Sat Jul 21 21:37:14 CEST 2018
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ElHeineken
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ABS, Honda, Kabel, NA1, NSX, Test
Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse an einem zweiten Exemplar.
Die erste Version des Kabels passte gerade so mit Mühe ins Gehäuse. Die Anordnung der Zusatzschalter ist ebenfalls nicht ideal. Man muss immer wieder ausprobieren welcher Schalter zu welchem Ventil gehört.
Beim zweiten Versuch sollte das besser werden. Der erste Schritt auf diesem Weg ist natürlich ein größeres Gehäuse. Die Wahl fiel auf den selben Typ, denn sonst gab es ja nichts daran auszusetzen, aber diesmal in Würfelform.
Der Vierwege-Schalter kommt zentral in den Deckel, mittels eines 22 mm Lochs. Die vier Zusatzschalter (Bohrloch 20 mm) werden darum herum angeordnet.
Der Kabelauslass (ebenfalls 22 mm) mit eingesetztem Kabelschutz landet hinten, tendenziell in der Nähe des Bodens. Der Taster für die ABS-Pumpe dann auf der rechten unteren Seite.
Anstelle des eher starren Kabels vom letzten Mal kam weicheres PVC-Kabel mit 0,75 mm² zum Einsatz. Wie auch beim ersten Modell sind alle Anschlüsse mit Kabelendhülsen bzw. gecrimpt ausgeführt.
Da mir das Gefummel mit der kleinen Zange letztes Mal schmerzende Finger bereitete hat gab es vor dem Start noch ein neues Werkzeug: Eine Standard-Crimpzange.
Verdrahtet wurde dann identisch zum ersten Durchlauf. Dabei wurde darauf geachtet dass die Zusatzschalter passend zum 4-Wege-Schalter angeschlossen wurden.
Wer also z.B. nach rechts drückt und nun für dieses Rad auch das Auslassventil bestromen will muss den dazugehörigen rechten Schalter anknipsen. Links: Linker Schalter, Rechts: Rechter Schalter, usw.
Bei dem Sumitomo-Steckern habe ich auch etwas dazu gelernt: Die Silikondichtung des Kabels wird zusammen mit der Kabelisolierung gecripmt. Dadurch rutscht sie beim Einsetzen der Kontakte in den Stecker nämlich nicht ständig raus
Das Ergbenis würde ich als gelungene Verbesserung bezeichnen. Cooler Joystick-Look, einfacherer Aufbau, einfacherer Bedienung, passt |
Sun Jul 08 22:57:45 CEST 2018
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ElHeineken
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ABS, Honda, Kabel, NA1, Nishin, NSX, Spülen, Test, Ventil
Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts.
Dank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage.
Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt.
Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht ..
Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS.
Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal).
Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders.
Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX).
Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen.
Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston).
Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt.
Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen.
Soll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt.
Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden.
Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt.
Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln.
Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet.
Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein.
In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben.
Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum.
Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über ..
Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus.
Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft.
Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.
Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist.
Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich.
Hier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel.
Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben.
Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt.
Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein.
Zusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen).
Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es.
Die Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen.
Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet
Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden. |
Sun Jun 24 22:03:38 CEST 2018
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ElHeineken
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Honda, NA1, NSX
Das wird kein langer Eintrag aber ich freue mich schon auf die Kommentare Beim Aufräumen im Haus meiner Eltern sind wir über eines unserer alten Autoquartetts gestolpert (Zylinder 4, sticht!). Die Deckkarte existiert leider nicht mehr aber ansonsten vollständig:
Eine herrliche Sammlung japanischer 90er Jahre-Klassiker. Natürlich voller Fehler (der NSX hieß bei seiner Veröffentlichung nicht mehr NS-X und 300 PS hatte er auch nie) aber trotzdem sehr nett, finde ich |
Sat Apr 21 18:00:23 CEST 2018
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ElHeineken
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1 (GD), Auspuff, Bolzen, Dichtung, Endtopf, Honda, Jazz, Rost, Schraube
Beim Tausch des hinteren linken Bremssattels ist ja der Zustand des Endschalldämpfers aufgefallen. Korrodiert war er ja schon eine ganze Weile, inzwischen aber auch durch was sich durch dezentes furzen im Leerlauf bemerkbar machte.
Langweilig soll es uns ja nicht werden, daher gleich mal Ersatz bestellen. Auswahl gibt es von 40-100 Euro (Honda Originalteile mal ausgenommen). Geworden ist es ein teures Longlife-Modell von Eberspächer. Drei Jahre Garantie geben die Esslinger auf den Topf, mal sehen wie lange er am Ende hält.
Mit ca. 5,5 kg Gewicht ist er sogar schwerer als das Original. Hoffen wir mal dass das zusätzliche Metall auch länger braucht um zu verrosten, wobei das vermutlich eine Milchmädchenrechnung ist.
Eine leichte, Papier-dünne Blechkonstruktion ist dagegen auch nicht das Wahre. Halten wir also fest dass das hohe Gewicht schon mal kein schlechter Start ist.
Typischerweise hat ja jede Konstruktion ihre Schwachpunkte und da hilft es dann leider auch nicht wenn der Rest darum herum massiver gebaut ist.
Im Falle des Originaltopfes war es die genietete Überlappung der Bleche. Das ist beim Eberspächer als verstärkter Falz aufgebaut, sieht schon mal nicht schlecht aus.
Bekanntermaßen ist bei Auspuffanlagen das bestellen der Ersatzteile der weitaus einfachste Teil. Der Spaß beginnt üblicherweise beim Thema "Schrauben" und "Bolzen".
Beim ersten Blick unter das Blech sah die Sache gar nicht mal so schlimm aus aber das ist im besten Fall ein Indikator.
Sicherheitshalber hatte ich beim Honda-Händler in der Nähe angefragt ob sie die Dichtung vorrätig da hätten was bejaht wurde (bin fälschlicherweise davon ausgegangen dass sie beim Topf beiliegen würde) doch dazu später mehr.
Was dann kam können sich die meisten vermutlich schon denken
Die linke Seite ließ sich vollständig lösen, wenn auch etwas schwergängig gegen Ende. Sicherheitshalber das Gewinde nachgeschnitten und fertig.
Rechte Seite, selbes Vorgehen, leider noch schwergängiger und dann plötzlich sehr leichtgängig .. ergo abgerissen
Nach ein wenig herumprobieren mit abgefeilten Seiten, Gripzange, Lötbrenner, etc die Einsicht: Das wird nichts ohne ausbohren.
Da abgerissene, oder besser gesagt "abgedrehte" Bolzen keine flache Bruchkante haben ist ein sauberes ausbohren hoffnungslos ohne eine glatte Fläche und ankörnen, der Bohrer läuft sonst permanent weg.
Kein Platz für die Flex also Handbetrieb mit der Feile bis die Bruchstelle eben und glatt ist. Dabei aufpassen nicht den Bremsschlauch oder irgend etwas anderes anzufeilen.
Dann mittig ankörnen, Schneidöl drauf, langsame Drehzahl und ein dünner Bohrer für den ersten Durchgang. Hier genügt es meist nur wenige Millimeter tief zu bohren und dann zum nächst größeren Bohrer zu wechseln.
Zwischendurch immer mal wieder Pause machen und erneut Schneidöl aufbringen damit der Bohrer nicht überhitzt.
Auf Eigenschutz bedacht ist eine Bohrmaschine mit Drehmomentbegrenzung optimal das sich die (insbesondere großen) Bohrer gerne mal verkanten. Alternativ kann man auch das Bohrfutter ein bisschen weniger fest anziehen.
Dank kaum vorhandener Bohrkünste gingen dabei drei Bohrer drauf (wenn auch keine besonders guten) wobei einer auch noch abbrach aber per Spitzzange wieder aus dem Loch geholt werden konnte.
War da noch was? Achja, die Dichtung
Der Dichtungstyp ist eine Art Pressling aus Drahtgeflecht und Graphit, vermutlich da die Dichtstelle eine gewisse Flexibilität haben soll aber eben auch hohe Temperaturen auftreten können.
Der größte Vorteil am Graphit für den Altmetallschrauber ist, dass es nicht festrosten kann. Was sie aber kann ist sich am Rohr des Endschalldämpfers anbacken was Dank ihrer bröseligen Struktur einem Totalverlust gleich kommt.
Ein kurzer Versuch sie vorsichtig aus dem Rohr des Endtopfes zu popeln ging grandios schief.
Daher also gleich mit dem NSX zum Hondhänder (der sich übrigens sehr über den roten Exoten gefreut hat) und fast 32 Euro für eine Dichtung und den neuen Bolzen dort gelassen.
Wäre ich clever gewesen hätte ich die Dichtung zusammen mit dem Topf bestellt, Kostenpunkt: 98 Cent .. aber Strafe muss bekanntermaßen sein und Samstagmorgens hat man nicht wirklich viele Alternativen.
Der Rest war nun keine große Sache mehr. Topf in die Gummis einhängen, Rohrverbindung herstellen, Schrauben und Federn einsetzen, alles zusammenschrauben.
Noch mal checken dass die Auspuffanlage sauber hängt und nirgends anschlagen kann. Anschließend ein erster Test mit laufendem Motor: Kein Furzen, Klang unauffällig.
Zum Schluss noch den Auspuff mit der Hand zugehalten und auf Zischgeräusche gehorcht: Alles dicht.
Obligatorische Testfahrt übers Kopfsteinpflaster, ebenfalls keine kritischen Geräusche. Hätten wir das erledigt |
Sun Apr 15 20:43:15 CEST 2018
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ElHeineken
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1 (GD), Bremse, Bremssattel, Honda, Jazz, Korrosion
Wie im vorherigen Beitrag erwähnt endetet die letzte Fahrt mit dem Geruch nach heißer Bremse. Bei einem Alter von etwa 13 Jahren nichts ungewöhnliches dass die Bremskolben durch Korrosion schwergängig werden.
Beläge und Führung hatte ich nicht im Blick da sie jährlich beim Reifenwechsel gereinigt und vorsichtig gefettet werden außerdem kamen erst letztes Jahr neue Beläge und Scheiben dran.
Eine kurze Prüfung ergab, dass die Führung des Sattels sowie die der Bremsbeläge noch in Ordnung war. Sicherheitshalber wurde alles noch einmal gereinigt und wieder eingebaut. Die anschließende Probefahrt ergab aber keine signifikante Änderung - links immer noch wärmer als rechts.
Ein Blick unter die Dichtungsmanschette des Kolbens zeigte leichte Korrosion aber deutlich weniger als damals bei meinem ersten Auto - dem 88er Prelude - die Bremse fest ging.
Der Kolben ließ sich allerdings elendig schwer zurückdrehen, die Dichtung hatte ihn also schon etwas zu fest im Griff. Auch zeigte der Kolben minimales Pitting.
Passiert ist wohl das folgende: Der Kolben korrodiert während er sich durch Belag- und Scheibenverschleiß nach Außen arbeitet. Nach dem Wechsel der Scheibe und den Belägen wurde dann der korrodierte Bereich in die Dichtung geschoben was ihr schlussendlich den Garaus gemacht hat.
Mit diesem Fehlerbild bleiben einem grundsätzlich zwei Möglichkeit
Preislich ist so ein Reparatursatz natürlich interessant (aber nur sofern man keine Originalteile verbaut, Honda möchte da auch beim Jazz etwa 130 Euro dafür).
Nach Aussage eines erfahrenen Schraubers hielten seine (sorgfältigen) Versuche mit Reparatursätzen nie sonderlich lange und vermutlich hat es auch einen Grund warum Tauschsättel viel aufwändiger "repariert" bzw. regeneriert werden.
Ein neuer Sattel schlägt beim Händler mit ca 250 Euro zu Tage, auch nicht gerade billig. Geworden ist es schlussendlich ein regeneriertes Teil eines bekannten Aufbereiters für ca. 90 Euro.
Vor dem eigentlichen Wechsel erst mal das Auto auf die Bühne. Bin immer noch sehr zufrieden mit dem Kauf. Spart doch erheblich Zeit und Aufwand verglichen mit Wagenheber und Unterstellböcken.
Nun also zum Wechsel. Solange alles noch eingebaut ist die zwei Schrauben der Handbremsseil-Befestigung lösen da es doch etwas Kraft kostet. Anschließend kann das Seil ausgehakt werden.
Anschließend packen wir die Bremsleitung in Papier und benutzen eine kleine Gripzange um sie vorsichtig zusammen zu drücken. Dadurch minimieren wir den Bremsflüssigkeitsverlust was später das Entlüften erleichtert.
Bremsleitung abschrauben und nach oben legen sowie die Bremsbacke von den Führungsbolzen lösen. Nun können wir sie abheben und zur Seite legen.
Das runderneuerte Teil kommt übrigens mit neuen und vorbehandelten Schrauben für die Bremsseil-Halterung, neue Dichtringe für die Hydraulikleitung, Silikonfett und neuen Dichtungsmanschetten für die Führungsbolzen.
Jetzt die Führungsbolzen herausziehen, Manschetten entfernen, alles reinigen, neu mit Silikon einfetten und wieder zusammenbauen.
Dazu wird die Manschette zuerst richtig herum in die Führung eingesetzt und anschließend der eingefettet Bolzen eingeschoben. Dieser verbindet sich dann am Ende des Weges ebenfalls mit der Dichtungsmanschette.
Zu viel Fett kann bei der Aktion eigentlich nicht schaden es muss am Ende eben außen wieder sauber geputzt werden. Die Bolzen am besten einige Sekunden voll eingeschoben halten um alle Luft aus der Manschette zu bekommen.
Nun muss noch das Federblech aus dem alten in den neuen Sattel umgesetzte werden.
Das Teil muss dazu leicht ver- und anschließend am Zielort wieder hingebogen werden aber alles in allem keine große Sache.
Jetzt kann der Sattel aufgesteckt und an den Führungsbolzen festgeschraubt werden.
Die Hydraulikleitung wird jetzt mit zwei neuen Dichtungen am Bremssattel befestigt und die Gripzange gelöst.
Entlüften der Bremse dann auf dem üblichen Weg: Durchsichtiges Schlauchstück am Entlüftungsnippel anschließen, Nippel eine Viertel-Umdrehung lösen, Bremspedal vorsichtig (nicht bis zum Anschlag) bewegen.
Das ganze wird wiederholt bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Zwischendurch den Füllstand des Bremsflüssigkeits-Reservoirs prüfen, wir wollen ja nicht dass der Hauptzylinder trocken läuft.
Jetzt nur noch das Handbremsseil einhaken und den Bremsseilhalter mit den neuen Schrauben am Sattel befestigen, fertig.
Zum Test einmal die Handbremse betätigen und wieder lösen. Anschließend prüfen ob sich das Rad (spätestens nach einigen Umdrehungen) frei dreht (leichtes Schleifen ist OK).
Die folgende Probefahrt zeigte einen einwandfreien Druckpunkt der Bremse (keine Luft im System) und eine kalte Felge. Allerdings fiel auf, dass nun die rechte hintere Seite wärmer als die linke war ..
Vermutlich ist das vorher nicht aufgefallen da die linke Seite noch deutlich wärmer wurde. Da die Temperatur nicht kritisch ist beobachten wir das bis zum Reifenwechsel im Mai. Da wird dann (wie jedes Jahr) die Führung des Sattels und der Bremsklötze gereinigt. Zusätzlich wird ein Blick auf den Kolben geworfen.
Lässt sich der Kolben rechts ebenso schwer drehen wie links und zeigt er ähnliche Pitting-Spuren wird die rechte Seite der linken folgen und ebenfalls ausgetauscht.
Was beim Blick unter das Auto auch aufgefallen ist: Der Endschalldämpfer. Noch meldet er sich nur durch leichtes "furzen" aber auch es sollte bald ersetzt werden. Wir werden berichten |
Sat Apr 14 16:33:28 CEST 2018
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ElHeineken
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1 (GD), Getriebe, Honda, Jazz, Öl
Der Wartungsplan des Jazz sieht bei 120.000 km einen Getriebeölwechsel vor. Idealerweise nimmt man dafür Honda MTF-3, einfaches Motoröl sollte nur im Notfall zum Einsatz kommen.
Ca. 1,5 Liter werden von Honda veranschlagt aber das kleinste Gebinde ist eine 1-Liter-Flasche daher wird mit 2 Litern gestartet. Wer deswegen gerade unterwegs ist sollte auch gleich passende Dichtringe für die Ein- und Ablassschraube besorgen.
Links in der Nähe des Getriebeausgangs der Achse befinde sich die beiden entscheidenden Schrauben: Ablass- und Einfüllschraube. Die Ablassschraube besitzt einen 3/8'' Vierkant. Zum Öffnen einfach direkt eine Ratsche entsprechender Größe einstecken und lösen.
Die Einfüllschraube dagegen möchte mit einem 17er-Schlüssel gelöst werden.
Das Getriebeöl hat, neben seinem charakteristischen Geruch, auch nach vielen Kilometern meist eine recht helle Farbe. Trotzdem hält es einiges an Metallabrieb in der Schwebe, ein Austausch sichert also nicht nur eine leichtgängige Schaltung sondern reduziert auch den Verschleiß.
Nach dem Ablassen kann die Ablassschraube (mitsamt neuer Dichtung) wieder eingesetzt und festgezogen werden. Die Ölauffangwanne bleibt aber erst mal wo sie ist, wir brauchen sie noch.
Generell sind die Schrauben der einfachste Teil der Übung. Spannend wird das Einfüllen des neuen Öls. Es bewahrheitet sich die alte Regel dass eine Wartung umso komplizierter ist je selten sie vorgenommen werden muss.
Meine Idee für das Einfüllen des neuen Getriebeöls sieht folgendermaßen aus: Ein dickerer PVC-Schlauch wird mit einem eingeschobenen Draht verstärkt. So lässt er sich vom Motorraum aus gerade nach unten schieben. Hat er sein Ziel erreicht steckt man ihn in das Einfüllloch und zieht von oben den Draht wieder heraus.
Im Ergebnis erhält man damit die Möglichkeit oben einen Trichter anzuschließen und so lange Öl einzufüllen bis es zur Einfüllöffnung wieder herauskommt.
Leider hatte ich keinen geeigneten Trichter und habe daher eine alte Hand-Ölsaugpumpe (für Ölwechsel an Motoren ohne Ablassschraube wie es z.B. einige Rasenmäher haben) an den Schlauch angeschlossen. Ohne Handgriff erfüllt sie so den gleichen Zweck.
Benötigt wurden dann etwa 1,6 l. Da ich zu gierig war und man den Füllstand des "Trichters" von außen nicht sehen kann ist mir prompt eine Ladung Öl über die Batterie und weiter nach unten gelaufen ..
Also nicht zu viel auf einmal und immer mal wieder kontrollieren ob es unten schon tropft. Wenn das der Fall ist umgehend aufhören oben noch mehr einzufüllen
Anschließend wartet man einige Minuten oder bis es nur noch sehr wenig tropft. Man möchte das Getriebe ja nicht überfüllen und auch keine übermäßige Sauerei beim Reinfummeln der Einfüllschraube.
Nun also die Einfüllschraube (inkl. neuem Dichtring) reindrehen und alles sauber putzen (insbesondere natürlich in meinem Fall). Das Öl aus der Auffangwanne kann gleich wieder zurück in die (halb-)leeren Ölflaschen und anschließend zum Händler.
Als ich von dem zurück kam stieg mir ein unangenehmer Geruch in die Nase .. heiße Bremse .. hinten links. Sieht so aus als ob die nächste Aufgabe schon klar wäre |
Wed Mar 28 21:20:39 CEST 2018
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ElHeineken
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Clipse, Honda, NA1, NSX, Plarepair
Die Versicherung hat schon mal den Jahresbeitrag abgebucht, die Saison 2018 steht vor der Tür. Auf Grund reichlich Arbeit am Haus blieb praktisch keine Zeit sich den NSX mal aus der Nähe anzusehen (oder lag's an der kalten Garage
Vor allem die Umrüstung von Xenon auf Halogen wollte ich mir nach den ganzen Überraschungen doch mal näher ansehen. Hätte ich wohl eher nicht gemacht, wäre zumindest besser für meine Laune gewesen..
Zuerst die obere Motorhaubendichtung. Sie muss entfernt werden um die Abdeckung zu entfernen und an die Vorschaltgeräte der Xenon-Brenner zu kommen. Sie ist zusammen mit der Dichtung durch Clips befestigt.
Diesen Typ Clips löst man indem man den Stift in der Mitte etwa fünf Millimeter eindrückt und dann den ganzen Clips herauszieht.
Wenn man nicht weiß wie das geht versucht man sie typischerweise herauszuhebeln und zerstört sie dabei teilweise oder gleich ganz. Auch nicht so wild wenn man Ersatz hat aber in diese Fall fehlte wohl neben dem Wissen wie man mit den Dingern umgeht auch noch die Ersatzteile ..
Die korrekte Teilnummer lautet 91505-SL0-003 und schlägt bei Honda (als NSX-Ersatzteil) selbst im billigsten Fall mit etwas über einem Euro zu. In den USA werden mehr als 5 USD fällig und in Deutschland will ich es gar nicht erst wissen.
Ebay kann hier helfen, für weniger als 10 Euro gibt es gleich 50 Stück. Der NSX ist eben nicht das einzige Auto mit diesen Clips.
Der Einbau ist kein großer Akt, einfach einsetzen und den Stift herunterdrücken, fertig. Hätten wir also das erledigt, weiter mit den Lichtern.
Was mich da erwartete war schon ein anderes Kaliber. Die einzelnen Lampen der Projektionsscheinwerfer haben je eine Kappe aus Glasfaserverstärktem Kunststoff.
Eine davon hatte beim Kauf in Japan ein Loch (jemand wollte sie vermutlich zum Einbau von Xenon-Scheinwerfern verwenden) daher habe ich (für popelige 30 Euro) noch Ersatz besorgt bevor die Scheinwerfer zum Einbau in die Werkstatt gingen.
Offensichtlich hat ihnen die Idee mit dem Loch so gut gefallen dass sie mal kurz in alle vier Kappen welche reingebohrt haben. Vier mal 30 Euro mit Loch .. Ahhh ..
Falls sich noch jemand an die Geschichte mit Plarepair (Plastikreparatur auf Japanisch) erinnert, damals gab es den Tipp die Chemikalien aus Shops für Nagelstudios zu verwenden. Hier nun also die Gelegenheit das mal auszuprobieren.
Von hinten Klebeband drauf, die Löcher auffüllen und warten. Die Verarbeitung des Nagelstudiomaterials ist identisch zum japanischen Original nur die Aushärtezeit ist deutlich länger.
Während bei Plarepair schon nach ca. 30 Minuten alles fest ist, verhält sich das Nagel-Acryl da anders.
Nach dieser Zeitdauer ist es noch recht elastisch. Vollständigen aushärten tut es erst nach mehrere Tagen, danach ist aber kein Unterschied mehr auszumachen. Grundsätzlich funktioniert das also.
Ein Versuch mit "Speed-Liquid" (Schnellaushärtende Flüssigkeit für professionelle Nagelmodellagen) anstelle des normalen Liquids brachte keine Veränderung. Scheint wohl als ob man für den niedrigeren Preis mit diesen Einschränkungen leben muss.
Die fertigen Kappen befinden sich also seit heute wieder am Auto und erfüllen nun (ohne Loch) auch hoffentlich wieder ihren Zweck.
Wenn man sich bei der Gelegenheit die ganzen abgebrochenen Steckerhalterungen, usw rund um die Scheinwerfer ansieht grenzt es an ein Wunder dass keine Kratzer am Lack dazugekommen sind. Manchmal hat man wohl einfach Glück.
Für die Zukunft gilt: Sollte es noch einmal zu einem Import aus Japan oder einem anderen außereuropäischen Land kommen wird wohl bis auf den TÜV alles selber erledigt werden |
Sun Feb 04 16:42:25 CET 2018
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ElHeineken
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1.4, Benzinfilter, Filter, GD, Honda, Jazz, Tank
Nachdem beim Blogeintrag zum 120.000 km Service jemand schon sicher war der Jazz würde zur Bastelbude mutieren nur weil ein Benzinfilter einige hundert Kilometer zu spät gewechselt würde hier nun die ganze Prozedur.
Gleich zum Anfang, hier hat sich Honda wirklich selbst übertroffen. Anstelle eines externen Benzinfilters ist das ganze in die Benzinpumpe im Tank integriert. Wobei "integriert" ein bisschen das falsche Wort ist, eher "drum-herum-gebaut".
Wie schon erwähnt müssen wir an den Tank ran. Der befindet sich beim Jazz zwischen den Vordersitzen und der Anschlussstutzen mit der Benzinpumpe zwischen Handbremse und Schaltknüppel.
Um dort heranzukommen muss die Kunststoffabdeckung zwischen den Vordersitzen abgenommen werden. Sie ist vorne mit zwei Clips und hinten mit zwei schwarzen Schrauben befestigt.
Den Schaltknauf abschrauben sowie das kleine Plastikteil unter der Handbremse entfernen um genug Spiel zu bekommen.
Jetzt noch den Stromanschluss für den Zigarettenanzünder abziehen und die Abdeckung kann zur Seite gelegt werden.
Unter der verzinkten Blechabdeckung befindet sich der Zugang zur, im Tank versenkten, Benzinpumpe.
Vier Schrauben an den Ecken halten sie fest und sind schnell entfernt. Dabei nicht vergessen den Handbremskontakt abzustecken sonst lässt sich der Deckel nicht vernünftig zur Seite legen.
Mit Blick vom Fahrersitz aus den Stecker der Tankeinsatzes lokalisieren und entfernen, Deckel zur Seite klappen, fertig.
Ich war doch erstaunt wie dreckig es dort seit dem Einbau der Standheizung vor vielen Jahren geworden ist aber Dreck kommt mit genügend Zeit eben fast überall hin.
Alle Anschlüsse werden abgesteckt bzw. abgezogen. Auf ein Verschließen habe ich verzichtet das es beim wichtigsten Anschluss, dem mittleren, auf Grund der Konstruktion nicht vernünftig möglich ist. Man riskiert die Dichtung zu ruinieren, was ich nicht möchte.
Jetzt beginnt der anstrengende Teil. Da mir das Spezialwerkzeug von Honda fehlt kommt ein stumpfer Meißel zum Einsatz um den Schraubring zu "drehen".
Auch wenn der Ring einiges aushält kommt nur so viel Kraft zum Einsatz wie notwendig. Bei zu heftigen Schlägen riskiert man nicht nur die Nuten abzubrechen sondern auch, dass sich die Konstruktion beim Schlag verzieht und sich dann nur minimal dreht.
Nach einer Weile kann man die verbleibenden Gewindegänge per Hand drehen, richtig leicht geht es aber zu keiner Zeit. Der Schraubring wird abgenommen und zur Seite gelegt.
Der Einsatz sitzt mit Federkraft im Tank, hilft also von selbst aus der umlaufenden Gummidichtung auszusteigen.
Natürlich wird sich das später beim Einbau rächen aber da kümmern wir uns dann wenn es soweit ist.
Beim Herausheben des Einsatzes darauf achten sie rechtzeitig zur Handbremse hin zu kippen. Der Grund dafür ist der Schwimmer für die Tankanzeige der die Konstruktion leider breiter als das Loch macht.
Wenn man den Filterwechsel mit fast leerem Tank unternimmt hat man weniger Sauerei als ich (mit vollem Tank). Ziel ist die Konstruktion mit einem Lappen aus dem Auto zu bekommen ohne Benzin im Innenraum zu verteilen.
Wem es doch passiert der sei getröstet, der Geruch geht nach ein bis zwei Wochen wieder weg
Jetzt das ganze in eine Ecke tragen die sich nicht über Benzingeruch beschwert denn beim Auseinanderbauen wird davon einiges auslaufen.
Links der neue "FIlter" recht der alte Tankeinsatz. Hier ist anzumerken dass es sich um einen original Honda-Filter handelt. Ersatzteilnummer 16010-SAA-000 (Filter mit O-Ringen, Kabeln und Metallclip).
Im Zubehörhandel und bei Youtube werden teilweise Fremdhersteller verbaut. Diese tauschen nur den unteren weißen Teil. Das bedeutet es werden wesentlich weniger Teile ausgetauscht und auch andere O-Ringe benötigt.
Der Tankgeber wird ausgeclipst und nach oben herausgeschoben. Nachdem die Anschlusskabel abgesteckt sind kann er zur Seite gelegt werden.
Bei der Gelegenheit kann auch gleich der Stromanschluss der Benzinpumpe abgesteckt werden.
Nun wir der Becher ganz unten ausgeclipst und zur Seite gelegt. Dort kann man schön sehen was sich da mit der Zeit (durch die Schwerkraft) so gesammelt hat.
Wir spülen ihn mit Bremsenreiniger aus und legen ihn ebenfalls zur Seite.
Anschließend kommt die Benzinpumpe dran. Es genügt die untere Halterung auszuclipsen, den Gummieinsatz zur Seite zu legen und die Pumpe herauszuziehen.
Meist bleibt der O-Ring am Pumpenausgang im weißen Kunststoff stecken, da Honda aber Ersatz mitliefert kein Problem.
Der schwarze Kunststoffkragen am Pumpenausgang sollte aber nicht verloren gehen oder im alten Filter stecken bleiben denn den brauchen wir noch.
Der Filter unten an der Pumpe wird mit Bremsreiniger abgespült und alle Teile (Pumpe, Gummilager und Halter) zur Seite gelegt.
Nun geht es daran den Druckregler vom alten in den neuen Filter umzusetzen.
Dazu wird der Metallclip herausgezogen und der Regulierer mit einem Schraubendreher vorsichtig aus seiner Halterung gehebelt.
Seine beiden O-Ringe und der weiße Abstandshalter werden gleich anschließend gegen Neuteile ausgetauscht.
Nun setzten wir den Regulierer mit seinen neuen O-Ringen in den neuen Filter ein. Das ganze geht recht stramm, ein wenig Vaseline hilft beim Einpressen.
Jetzt ist Zeit die Bohrung für die Standheizung in den neuen Tankeinsatz zu machen. Gut das hier nichts optimiert wurde. Einfach mit einem 8er Holzbohrer setzten und schon kann der Standheizungsanschluss wieder im Deckel befestigt werden.
Die Benzinpumpe bekommt einen neuen O-Ring und wird dann eingesetzt.
Von unten wird die Gummilagerung aufgesetzt und die Halterung eingeclipst.
Nun ist auch Zeit die neuen Stromanschlüsse der Pumpe auf beiden Seiten einzustecken.
Die Kabel werden auf halbem Weg in eine Halterung im neuen Filter eingeclipst. Dort laufen später auch die Leitungen für den Tankgeber entlang.
Als nächstes den Becher, den wir als erstes entfernt hatten, von unten anclipsen und die Rückflussleitung mit dem schwarzen Wellschlauch dort anschließen.
Auch der Tankgeber kann jetzt wieder am Becher befestigt werden. Seine Kabel gehe durch die selbe Führung wie die Stromversorgung der Pumpe und werden dann auch am Deckel angesteckt.
Der Standheizungsanschluss wird hinter dem Tankgeber entlang geführt. Er ist etwas kürzer da der Tankeinsatz beim Einbau zusammen geschoben wird.
Der Einbau im Auto ist relativ simpel, leidet aber darunter, dass die umlaufende Gummidichtung nicht kooperativ ist wenn sie zusammen mit dem Tankeinsatz eingesetzt werden soll.
Man umgeht dies indem man die Dichtung am Kragen des Tanks anlegt und anschließend von oben den Tankeinsatz hinein drückt.
Da sie selber einen ausreichenden Kragen besitzt besteht dabei keine Gefahr dass sie in den Tank fällt.
Wie oben schon geschrieben steht das ganze unter Federkraft und ist daher eine eher anstrengende Arbeit, insbesondere wenn es darum geht den Schraubring zu befestigen.
Am besten ging es bei mir indem ich den Tankeinsatz so weit wie möglich herunter gedrückt, in dieser Position gehalten und anschließend den Schraubring angesetzt habe.
Der Ring lässt sich einige Umdrehungen per Hand anziehen. Sobald man jedoch den Druck auf den Tankeinsatz zurück nimmt drückt dieser durch die Feder nach oben und der Ring dreht sich nur noch sehr schwer.
Daher kräftig drücken und drehen bis es mit den Fingern nicht mehr weiter geht.
Ist dieser Punkt erreicht benutzen wir wieder den Meißel. Ob noch weiter geschraubt werden muss prüft man mit kräftigem Druck auf den Tankeinsatz. Ist hier noch Spiel ist man noch nicht am Ziel.
Anschließend wird alles wieder sorgfältig angeschlossen und getestet bevor der Deckel zugeschraubt und die Plastikabdeckung wieder befestigt wird.
Standheizung, Motorstart sowie Bergauffahrt mit hoher Drehzahl und Lastwechsel waren ohne Probleme, denke das wäre geschafft |
Sun Dec 17 22:58:52 CET 2017
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ElHeineken
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Kommentare (17)
| Stichworte:
1 (GD), Bremse, Bremsscheibe, Honda, Jazz, Luftfilter, Pollenfilter, Service, Wartung, Zündkerzen
Wie im Eintrag zur Hebebühne zu lesen stand beim Jazz der 120.000 km Service an. Dazu gehört neben dem eigentlich schon überfälligen Wechsel auf Winterreifen:
Da ich das letzte mal 20.000 km zu spät dran war wird das Ventilspiel erst bei 140.000 km eingestellt. Der Keilrippenriemen sah noch einwandfrei aus und bleibt daher drauf.
Um den Benzinfilter zu erneuern muss die ganze Benzinpumpe ausgebaut und zerlegt werden. Das ist aufwändig und so lange es da keine Probleme gibt bleibt die erst mal drin.
Vorne kommen neue Bremsscheiben drauf da weniger als 0.5 mm bis zur Verschleißgrenze bleiben.
Auf in den Kampf. Erster Schritt: Innenraumluftfilter. Dazu den Einsatz im unteren Teil des Handschuhfachs herausziehen, alle Metallclips einsammeln. Filterhalter herausziehen. Definitiv reif für den Austausch.
Filter in korrekter Richtung einsetzen (es sind Pfeile auf dem Halter und dem Filter). Halter einschieben, Metallclips korrekt auf das Handschuhfachteil aufsetzen, reinclipsen, fertig.
Nach dem Tausch kurzer Test der Lüftung. Atmete deutlich freier, nicht mehr das Gefühl der Lüfter würde gegen einen zugesetzten Filter arbeiten.
Nächster Filter, Luftfilter. Motorhaube auf, quadratische Box rechts am Ansaugtrakt. Metallclips nach Außen öffnen, Deckel abnehmen und Filter herausheben. Ebenso reif für den Austausch.
Neuen Filter einsetzen, Deckel aufsetzen und Clips wieder schließen, fertig.
Wenn das Schließen des Deckels irgendwelche Probleme macht ist der Filter nicht richtig herum eingesetzt. Es mag richtig aussehen aber nur wenn alles richtig herum drin ist schließt sich der Deckel ohne jede Gewaltanwendung.
Nächster Halt, Zündkerzen. Da Honda den Motor mit acht Kerzen gesegnet hat geringfügig fummelig aber kein echtes Problem. Zusätzlich sind die Zündspulen in die Kerzenstecker integriert (der Vollständigkeit halber erwähnt).
Den mit zwei Schrauben befestigten Deckel auf dem Motor entfernen. Zündkerzenstecker der vorderen Reihe abziehen. Die M10-Schrauben der Zündkerzenstecker abschrauben und die Stecker herausziehen.
Wenn vorhanden die Kerzenlöcher mit Druckluft ausblasen bevor der Kerzenschlüssel angesetzt wird.
Kerzen mit einem 16er Kerzenschlüssel und Verlängerung ausbauen. Das Kerzenbild der vorderen Kerzen sollte hellbraun sein und sich insbesondere von Zylinder zu Zylinder nicht signifikant unterscheiden. Korossionsspuren an den Metallteilen der Kerze sollten nicht vorhanden sein.
Um den Ausbau der hinteren Kerzen zu erleichtern sollte als erstes die Führung der Kabel zu den Zündkerzensteckern gelockert werden. Dazu rechts oben (vor dem Motor stehend) die rechte Befestigung aus ihrer Metallhalterung ausclipsen dann die Führung auf der linken Seite aushängen. Nun solle man bequem an die 10er Schrauben herankommen die die hinteren Zündkerzenstecker halten.
Die Form der hinteren Stecker ist anders als die vorderen und verändert sich zusätzlich ab der Mitte des Motors. Daher aufmerksam nachsehen ob man die richtige Schraube löst hat (nicht dass man aus Versehen eine Schraube der Ventildeckeldichtung bearbeitet).
Nachdem alle Befestigungsschrauben der Zündkerzenstecker gelöst sind die Stecker herausziehen. Idealerweise die Zündkerzenlöcher ausblasen (normalerweise sammelt sich hier aber kein Dreck) und die Kerzen mit dem passenden Kerzenschlüssel herausschrauben.
Das Bild der hinteren Kerzen ist typischerweise schlechter als das der vorderen. Zwischen den Zylindern sollte aber kein großen Unterschied erkennbar sein.
Das der Jazz empfindlich auf überalterte Kerzen reagiert soll hier noch vorsichtshalber erwähnt werden. Die Symptome gehen vom Motorruckeln bis zur roten Warnleuchte mit Fehlereintrag "Kurbelwellensensor".
Geeignete neue Kerzen sind die NGK BKR6E-11. Mehrere Sätze dieser Kerzen sind bei mir bisher problemlos gelaufen.
Die neuen Kerzen mit dem Kerzenschlüssel, der Verlängerung und den Fingern eindrehen bis es nicht mehr weiter geht. Anschließend mit Werkzeug um 90° anziehen.
Sind alle Kerzen drin die Stecker wieder aufsetzen, festschrauben, Kabel anschließen, hintere Zündkabelführungsleiste wieder anbringen, Deckel auf den Motor setzen (vorne am Ansaugtrakt korrekt einfädeln), festschrauben und auch das wäre erledigt.
Zum Ölwechsel schreibe ich nicht viel, ist das übliche Prozedere. Motor aufwärmen und Auffangwanne platzieren. Sehr praktisch ist hier übrigens eine mit eingebautem Gitter, da muss man nicht im Öl wühlen wenn einem etwas hinein fällt und auch der Ölfilter kann zum Austropfen darauf platziert werden. Ablassschraube entfernen, Öl auslaufen lassen. Dichtfläche Ablassschraube reinigen, neue Dichtung (Alu) aufsetzen und zuschrauben (Drehmoment beachten).
Auffangwanne unter den Ölfilter (vorne am Motorblock) schieben. Filter lösen und alles austropfen lassen. Wenn nichts mehr läuft Dichtfläche reinigen, Gummi des neuen Filters mit frischem Öl benetzen, FIlter aufschrauben und mit der Hand kräftig (aber nicht Herkules-mäßig) festziehen.
Entgegen der Angaben im Handbuch gehen beim Filterwechsel nicht 3,6 sondern nur 3,5 l rein. Also erst mal 3,5 l einfüllen, Motor starten und laufen lassen bis die Öldruckwarnleuchte erlischt, 5-10 Minuten warten und dann den Ölstand messen. Jetzt prüfen ob die Ölablassschraube und die Gegend um den Ölfilter dicht ist. Alles OK? Dann sind wie hier fertig.
Wie angekündigt jetzt noch die vorderen Scheiben wechseln. Dazu Räder weg, Bremssattelrückseite gegen den Belag auf der Vorderseite mit einer Schraubzwinge zusammendrücken um Spiel in die Bremse zu bekommen und Platz für die neue Scheibe und Beläge zu schaffen.
Anschließend den Bremssattel und die Bremssattelhalterung abschrauben. Den Bremssattel zur Entlastung der Bremsleitung oben ins Federbein hängen. Bremsbeläge entfernen, deren zwei Unterlegbleche zur Seite packen und die Bremsbelagführung im Bremssattel reinigen.
Das Lösen der zwei Kreuzschlitzschrauben in den Scheiben geht ohne Schlagschrauber üblicherweise nicht. Häufig sind die Gewinde auf der Rückseite der Scheibe noch zusätzlich angerostet und die Schraube lässt sich zum Ende hin nur noch mit einer Wasserpumpenzange ganz herausdrehen.
Jetzt die Scheibenauflage am Radlager reinigen und die neue Scheibe aufsetzen. Zur Befestigung die neuen Schrauben aus dem Bremsscheibensatz benutzen. Die neuen Bremsklötze einsetzen (Unterlegbleche nicht vergessen) und die Bremssattelhalterung sowie den Bremssattel wieder anschrauben (Drehmoment beachten und Schraubensicherungslack benutzen).
Beim ersten mal bremsen ist große Vorsicht geboten. Nicht nur dass es extra Pedalweg benötigt bis die Bremsklötze nach dem Einbau wieder an der Scheibe anliegen auch ist der Reibwert der heute meist lackierten Scheiben sehr gering bis die Lackschicht heruntergebremst wurde. Also besser nicht zu forsch herumrangieren und die Sache bei der ersten Fahrt ruhig angehen lassen.
Denen die aufgepasst haben wir aufgefallen sein dass der Punkt Getriebeölwechsel fehlt. Dazu muss ich erst Getriebeöl von Honda besorgen, berichtet wird dann später |
Sun Nov 04 18:35:08 CET 2018 |
ElHeineken
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| Stichworte:
Bremsbelag, Bremse, Drehmomentschlüssel, Fehler, GD1, Honda, Jazz, Proxxon, Sommerreifen, Winterreifen
Wegen vieler Hausrenovierungsaktivitäten tut sich momentan nicht viel bei den Autos oder der Garage. Leider betrifft das auch den Signalgenerator für das ABS dessen Sonderplatine noch unangeschlossen auf dem Schreibtisch wartet.
Was nicht warten darf sind natürlich der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen. Da der Jazz das 100 % Auto ist welches auch bei starkem Schneefall oder ähnlich katastrophalen Wettersituationen nicht stehen gelassen werden kann bekommt er dedizierte Sommer- und Winterreifen.
Die alten Winterschlappen waren auf der Antriebsachse bereits runter und außerdem auch schon 8-10 Jahre alt. Da wir den Wagen noch ein bisschen behalten wollen sollten also vier neue her.
Aktuelle Testergbenisse in der Jazz-Größe 75/65 R14 zeigten in Richtung Continental WinterContact TS 860. Per Online-Lieferung an die nächstgelegene Montagestation liefern lassen und gut? Leider mal wieder nicht
Der Händler meldete zwar das Abschicken aber dann keine weitere Informationen bezüglich der Ankunft .. nach ein paar Wochen und einer Rückfrage dann die Antwort: Sind schon lange angekommen ..
ca. 20 Euro und ein Werkstattbesuch später war dann alles bereit zum Wechsel. Gesamtkosten: 200 Euro.
Für die Montage dann ein bisschen Garage aufräumen und rauf auf die Scherenhebebühne (immer noch eine sehr praktische Sache). Auto leicht anheben, Muttern lösen, ganz hoch heben und runter mit den Sommerrädern. Soweit keine Besonderheiten. Alle Muttern und Räder gingen problemlos runter.
Ein kleiner Hinweis noch zu den neuen Winterreifen: Sie sind laufrichtungsgebunden was man bei der Montage am Auto beachten sollte denn neben schlechteren Fahreigenschaften droht wildes Gefluche wenn man erst verspätete darauf kommt
Die notorisch Gammel-gefährdeten hinteren Scheibenbremsen des GD1er Jazz bekommen bei jedem Reifenwechsel besondere Aufmerksamkeit. Konkret bedeutet dass:
Was ich an allen vier Rändern noch erledige ist die Belag- und Scheibendicke zu messen und aufzuschreiben. So bekommt man ein Gefühl wann da mal wieder was fällig wird.
Dabei fiel ein merkwürdiges Tragbild hinten rechts, aber nur auf der Innenseite der Scheibe, auf. Ein schmaler Streifen der Scheibe war rostig und der Bremsbelag trug nicht auf voller Breite
Die Ursache war bei einem Blick auf den Bremskolben schnell gefunden: Höchstwarscheinlich habe ich bei der Montage nicht darauf geachtet den Kolben richtig hinzu drehen. Etwas peinlich nach 20 Jahren Honda-Schrauben aber so ist es nun einmal.
Auf dem Foto kann man sehen dass der Pin auf der Bremsbelagsrückseite, der sich sonst in den Tälern des Bremskolben bewegt, auf einem der Erhöhungen zum Liegen kam.
So entsteht ungleichmäßiger Druck auf den Bremsbelag was wiederum dazu führt dass der Belag nicht voll trägt und die Scheibe Rost ansetzen kann.
Bremsgefühls-technisch war übrigens nichts aufgefallen. Scheint also auch kein direkt sicherheitskritisches Problem darzustellen aber hätte ja noch eines werden können.
Ansonsten fällt der Kalifornien-mäßige Sommer auf: Kaum Korrosion. Wenn es den Winter so weiter geht hält die Kiste Rost-technisch 3-4 mal so lange.
Beim Nachziehen der Radmuttern nach ca. 50 km ein unschönes Geräusch: Der Steckbolzen des guten alten Proxxon Drehmomentschlüssels hatte sich zerbröselt. Der Kundendienst ist angeschrieben, notfalls gibt es für 50 Euro Ersatz.
Am Ende des Tages hat dann auch noch die Personenwaage im Bad den Geist aufgegeben, häuft sich gerade etwas ..