dodo's Blog

Rage against the machine...

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Hallo Zusammen,

eigentlich war der erste Einsatz des Fahrzeugs bereits vor 5 Wochen geplant. Aber es kommt meist anders als man sich das vorgestellt hat und insbesondere bei solchen Projekten, kann immer etwas schief gehen. Und es ging schief. Wer meinen Blog aufmerksam verfolgt hat bemerkt, dass die Verteilerkappe abgefräst werden muss, weil sie sonst nicht unter die Vergaser passt. Und genau da, lag der Hase im Pfeffer. Ich hab das grandios und mit Applaus verbockt. Um es kurz zu machen: kein Funke auf Zylinder 2 und 4. Der Witz an der Sache war, dass das auf Anhieb bzw. beim ersten mal laufen lassen, weder mir noch einem anwesenden KFZ-Meister aufgefallen ist. Wenn man so wie ich bislang nur 4 Zylinder gehört hat, dann ist die Laufruhe eines solchen Sechszylinders schon beeindruckend...., auch wenn er nur auf 4 Töpfen zündet. Unglaublich, aber wahr. 😮

[bild=2]Mir war zwar aufgefallen dass er für mein Verständnis das Gas etwas schlecht annahm, aber ich führte das schlicht auf die Tatsachen Hubraum und mehr Zylinder zurück – ein fataler Fehler, wie sich herausstellen sollte. Das Auto wurde also aufgeladen und zum Prüfstand gekarrt. Dort angekommen die ganze Musik abgeladen, in die Halle gefahren und die Blicke der beiden anwesenden Meister zur Kenntnis genommen. Und diese Blicke ließen nichts gutes erahnen – da stimmt was nicht, konnte ich aus den Gesichtern herauslesen. Also Haltung bewahren und erstmal abwarten, hab ich mir gedacht.., kann ja jetzt nichts großes sein. Nach einigem hin und her war dann klar, dass es auf 2 Zylindern nicht funkt und zu allem Überfluss auch der Abgaskrümmer undicht war. Also wieder aufladen und ab nach Hause mit dem Wissen: noch 7 Tage bis zum Rennen...

[bild=3]Da waren sie also wieder meine 3 Probleme: kein Funke, undichter Auspuff und eine Handvoll CO Entnahmestutzen, die irgendwie ihren Weg an die Rohre meines Fächerkrümmers finden mussten. Zum Glück hat man Clubkollege Klaus ein Herz für Tiere und bot völlig selbstlos an, das Fahrzeug bei ihm abzuladen, ich dürfe Bühne und Werkzeug nutzen. An dieser Stelle also noch einmal meinen herzlichsten Dank! Ohne Deine Hilfe wäre ich manchmal ziemlich aufgeschmissen.

[bild=4]Dann ging's los: Krümmer raus und zum Schlosser, den ich bereits auf der Heimreise über sein Glück informiert hatte. Das lustige ist, der weiß zwar nie was er da schweißt, aber er schweißt und das ist stets eine hervorragende Arbeit. Dann Vergaser runter und Verteilerkappe angucken. Tatsächlich funkte es dort, wo es nicht funken sollte. Wasted spark sozusagen aber leider nicht im Sinne dessen, wie es sein sollte. Also wurde alles erneut isoliert und das Puzzle wieder zusammengebaut. Und siehe da: es funktionierte! Wunderbar, dann kann das Rennen ja kommen..., dachte ich..

[bild=5]Also wurde Urlaub eingereicht und der gesamte Wanderzirkus nahm erneut Kurs Richtung Prüfstand auf. Abladen, in die Halle fahren, den Gesichtsausdruck von Geselle und Meister studieren und feststellen: sie haben ein Grinsen im Gesicht – also alles gut. War es auch, so ca. 15 Minuten lang bis ich zwischen brabbelndem Sechszylinder und schon leicht benebelt vom süßlichen Geruch der Abgase, ein „do stimmt wos net“ vernahm. Ich versuchte zwar den Monitor zu ignorieren..., aber ein HC Wert weit jenseits der 5000 auf 2 Zylindern und ein Blick des Meisters der Bände sprach bestätigte: wieder kein Funke. Fazit: wieder nix, wieder aufladen.

[bild=6]Jetzt war guter Rat teuer denn noch einmal wollte ich mir das nicht antun, sonst kann ich bald einen Rekord für das Guinness Buch einreichen in der Disziplin: „Rennauto auf- und abladen“ - denn das kann ich nämlich mittlerweile recht gut und auch in durchaus rekordverdächtiger Zeit.
Daheim angekommen folgte ein Marathon der besonderen Art und hier kommt auch der Forenkollege Anarchie99 ins Spiel. Telefonisch wurde binnen 3 Tagen ein Plan aufgestellt, wie man das Zündungsproblem dauerhaft lösen könnte. Herausgekommen ist folgendes: eine KMS IA 23 Zündung und Stabzündspulen mit integrierten Treibern. Letztere stammen vom Audi TT MKB AQA und können über die KMS problemlos angesteuert werden.

[bild=7]Die Spulen wurden also beschafft und der Einbau konnte beginnen. Gar nicht so einfach, denn sie liegen beim BMW direkt über dem Krümmer, also musste für jede Spule ein kleines Hitzeblech angefertigt werden, um ein überhitzen in jedem Fall zu verhindern. Dann muss man der KMS freilich auch mitteilen, wie hoch der Motor dreht und im Idealfall ein Lastsignal zur Verfügung stellen. Ersteres erfolgt über einen Drehzahlsensor und Triggerrad, zweiteres über ein Poti, dass an die Vergaser angeschraubt wird. Anarchie besorgte mir einen anderen Schwingungsdämpfer samt Sensor und ich kümmerte mich während dessen um den Kabelbaum.

[bild=8]Je 3 Zündspulen werden über eine 40 Ampere Sicherung und ein 70 Ampere Hochleistungsrelais mit Spannung versorgt. Dann wird eine Motormasse und eine Signalmasse benötigt, die getrennt von einander zu verlegen sind. Das erklärte Ziel am Kabelbaum war gewesen, das ganze so wartungsfreundlich wie möglich zu gestalten. Die Demontage aller Komponenten darf also maximal 15 Minuten in Anspruch nehmen und alles muss gut zugänglich sein. Dass sich der Aufwand gelohnt hat, bemerkte ich als ich die Zündung verkabelte. Hier ein Plus abgreifen, dort eine Masse und das ganze in einen Kasten gestrickt, den ich im Beifahrerfußraum platziert habe. Alles mit Steckverbindern so dass auch hier eine rasche Demontage gewährleistet ist.

[bild=9]Die Anleitung der KMS ist auch für Leute wie mich nachvollziehbar. Leider hat sich ein Fehler im Wiring eingeschlichen. Laut Plan werden je 2 Zylinder gleichzeitig gezündet bzw. entsprechend verkabelt, also wasted spark. Das wären: Zylinder 1 und 6, 2 und 5 sowie 3 und 4. Da die Elektronik zwischen Spulen mit integrierten Treibern und Spulen ohne Treibern unterscheidet, gibt es die Kabelfarben Orange, Grün und Lila zwei mal. Einmal in 0,5 und einmal in 0,75 mm². Im Wiring selbst sind die Pins 18, 10 und 2 angegeben. Was auch korrekt ist nur stimmt die Zuordnung nicht. Das heißt, es steht dort „Ignition Output“. Wir brauchen aber „Ignition Output amplified“. Tja, und ich habe logischerweise „amplified“ genommen – also die, die als 0,75mm² deklariert waren. Hätte ich die Pins noch einmal gegen geprüft, wäre es theoretisch aufgefallen..., hab ich aber nicht und somit hatte ich beim ersten Versuch wieder keinen Funken.

[bild=10]Darüber hinaus war eine neue Sicherheitsschaltung anzufertigen weil ich nicht wusste, ob das Golfrelais das Signal der Spulen erkennt. Also wurde ein 5-poliges Relais beschafft und wie folgt verdrahtet: im Ruhezustand sind die Pins 30 und 87a verbunden und die Pumpe bekommt Strom – Motor läuft. Geht der Motor aus, bekommt das Relais eine Masse der Öldrucklampe auf Pin 85, das Relais zieht an und legt das Plus auf Pin 87, der wiederum mit einem Taster verbunden ist. Vorteil dieser Konstruktion ist, dass man über den Taster die Schwimmerkammern befüllen kann und die Pumpe nicht dauerhaft läuft, zum Beispiel bei Prüfarbeiten oder eben wenn der Motor aus ist. Die Schwimmernadelventile sind ja recht empfindlich und wenn da permanent Druck drauf ist läuft es auch aus den Vergasern heraus. Das ist halt einfach so und wenn man es vermeiden kann, warum nicht?

[bild=11]Dann musste noch ein Mapping programmiert werden, um zu testen ob das Ding überhaupt läuft. Was soll ich sagen: nach dem umpinnen des Fehlers im Wiring, ist der Motor sofort angesprungen. Am Anfang war ein ruhiger Motorlauf jedoch nur mit 800 und 1300 Umdrehungen zu erzielen. Also hab ich untenherum einfach mehr Frühzündung gegeben und das Problem war gelöst. Der Rest wurde dann am Prüfstand gemacht.

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Nach dem ausmerzen weiterer kleiner Kinderkrankheiten konnte es dann zum Prüfstand gehen. Um zu verhindern dass man die Spulen ausbauen muss um ggf. zu kontrollieren, ob ein Funke vorhanden ist, habe ich mir ein Gerät von Busching besorgt. Dieses muss nur an das zu prüfende elektronische Bauteil gehalten werden und signalisiert optisch und akustisch dessen Funktion. Eine clevere Erfindung. Insgesamt wurde 5 x hochgefahren. Wie immer ein spektakuläres Ereignis wenngleich ich gestehen muss, dass ich nach dem ersten mal die Halle verlassen habe und nur zum besprechen wieder rein bin. Ich hab mir gedacht dass wenn es das Ding verreißt, dann soll es so sein – ich will es aber nicht sehen.

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Meine Nerven lagen aufgrund der vergangenen Wochen relativ blank, also hab ich mir das einfach gespart. Wie man sehen kann war meine Sorge unbegründet, denn er hat es ausgehalten. Das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen: rund 200 PS bei 7.500 u/min. Die Delle in der Drehmomentkurve ist zwar nicht schön, aber jetzt wird erst einmal gefahren und alles weitere sieht man dann zu gegebener Zeit. An dieser Stelle meinen besten Dank auch an Christian und dessen penible und blitzsaubere Arbeitsweise. Einfach klasse! So gefällt mir das und es macht einfach Spaß wenn man merkt, dass jemand mit Leib und Seele bei der Sache ist.

[bild=22]Wenn man sich nun das Drehzahl- / Geschwindigkeitsdiagramm ansieht bemerkt man, dass ich mit meinen Vorüberlegungen nicht so weit weg war: ich hatte nämlich mit exakt dieser Drehzahl gerechnet. Ich gehe davon aus, dass die Leistung ausreicht um den fünften Gang auf den Geraden auszudrehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zu erreichen.

[bild=15]Auch möchte ich noch erwähnen, dass es ohne die telefonische Unterstützung von Anarchie99 nicht möglich gewesen wäre, die Zündung innerhalb dieses kurzen Zeitraums funktionsfähig zu gestalten. Vielen herzlichen Dank dafür!

Das war jetzt mal wieder viel Text. Nächste Woche geht es zum ersten Einsatz am Salzburgring. Ich freu mich drauf!

Grüße
-dodo-

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