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20.02.2016 18:55 |
dodo32
|
Kommentare (35)
Hallo Zusammen,
bekanntlich soll mein Rennfahrzeug mit einer elektrischen Wasserpumpe ausgerüstet werden, um den Schwingungsdämpfer zu entlasten. Durch den damit verbundenen Entfall des Keilriemens muss zwangsläufig auch auf die Lichtmaschine verzichtet werden. Nun stand die Frage im Raum, welche Batterie für mein Vorhaben wohl am besten geeignet ist. Dazu wurde zuerst einmal ein Anforderungsprofil definiert:
Im Vorfeld habe ich den zu erwartenden Stromverbrauch grob überschlagen:
Bei Nässe wurde das freilich anders aussehen jedoch ist davon auszugehen, dass bedingt durch die langsamere Fahrweise Strom bei Lüfter, Wapu und Hinterachskühlung gespart werden kann. Es sollte also auf das gleich herauslaufen. Um meine Theorie im Vorfeld einem Praxistest zu unterziehen, habe ich einen Versuch durchgeführt. Im Keller waren rasch zwei H4 Leuchtmittel gefunden, bei denen Abblend- und Fernlicht gebrückt, sowie in der Folge beide Lampen parallel geschalten wurden. Das ergibt dann eine Stromaufnahme von ziemlich genau 20 Ampere.
Als Probanden standen zur Verfügung:
Es handelt sich bei beiden Exemplaren um AGM Batterien. Zur Red-Top kann man sagen, dass sie sich im BMW einige Zeit im Betrieb ohne Lichtmaschine bewähren musste. Dies lag jedoch nicht daran dass keine verbaut war, sondern wir hatten ein Kontaktproblem. Das heißt, sie wurde nach jedem Lauf nachgeladen. Anhand der Nachladezeit konnte die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die Stromaufnahme der Zündung höchstens 10 Ampere betragen haben muss. Es war nämlich stets so, dass das Ladegerät den Absorptionsmodus zu Ende führen konnte.
Die Batterien wurden vom Ladegerät getrennt und die Spannung nach einer Wartezeit von 10 Minuten notiert:
Versuch 1 Varta: 13,45 Volt
Versuch 1 Red-Top: 13,09 Volt
Versuch 2 Red-Top: 13,37 Volt
Im jeweils ersten Durchlauf wurde auch die Temperatur kontrolliert und protokolliert:
Varta Start: 15 Grad, Ende 16,3
Red-Top Start: 11,8 Grad, Ende 14,3 Grad
Nun sieht man auch, warum ich mit der Red-Top einen zweiten Durchlauf gefahren bin. Ich hatte sie beim ersten mal in der Garage geladen und da es dort kälter war als im Keller, war ihre Temperatur in der Folge freilich auch niedriger. Da der Innenwiderstand mit sinkender Temperatur ansteigt, ist freilich auch das Spannungsniveau niedriger.
Objektiver zum Vergleich der beiden Batterien ist also Versuch 1 Varta und Versuch 2 Red-Top. Ich habe alles in eine Excel Tabelle eingetragen und mir ein Diagramm zeichnen lassen. Sehr schön zu sehen ist, dass die Varta ihre Spannung 30 Minuten lang über oder bei 12,2 Volt gehalten hat. Erst danach fällt die Kurve flach unter 12,2 Volt weiter ab. Nach 2 Stunden Wartezeit wurde eine Ruhespannung von 12,61 Volt gemessen was einer Restkapazität von ca. 75% entspricht. Ein sehr guter Wert der sich beim nachfolgenden Aufladen bestätigte: Es dauerte exakt 35 Minuten bis 80% erreicht waren und der Paco Lader in den Absorptionsmodus gefallen ist. Nach weiteren 2 Stunden war dieser abgeschlossen und die Batterie wieder randvoll. Das heißt also, dass die anhand der (Ruhe-) Spannung ermittelte Restkapazität durchaus im Rahmen der Realitäten liegt.
Nach 2 Stunden Wartezeit wurde eine Ruhespannung von 12,28 Volt ermittelt was einer Restkapazität von ca. 60% entspricht, also schon als grenzwertig gesehen werden kann. Der darauf folgende Ladevorgang mit dem Cetek (7 Ampere) dauerte knapp über eine Stunde bis das Gerät in den Absorptionsmodus fiel um nach weiteren 2 Stunden in die Erhaltung überzugehen.
Der zweite Versuch wurde unter identischen Bedingungen wie die ersten beiden durchgeführt und es folgte wieder eine Überraschung: die Spannung stieg am Anfang wieder an! Bis Minute 18 wurden die 12 Volt problemlos gehalten. Danach folgte ein relativ steiler Abfall. Kurios ist, dass die Kurven ab Minute 40 praktisch identisch sind. Nach 2 Stunden wurde wieder gemessen: 12,32 Volt Ruhespannung. Also wieder rund 60% Restkapazität.
Was hat dieser Versuch denn nun gebracht, bzw. welche Schlussfolgerungen ziehe ich daraus?
Zum ersten bin ich durchaus erfreut und überrascht, wie gut sich meine 5 Jahre alte Red-Top geschlagen hat! Dazu sei angemerkt, dass ich sie beim ersten mal im BMW vier mal 25 Minuten gefahren bin ohne dass sie von der Lichtmaschine geladen wurde. Ich bemerkte dies jedoch erst nach rund einer Woche als ich den Wagen daheim starten musste und mich seinerzeit über das zähe Startverhalten wunderte. Dann kommt noch hinzu, dass weder die Lichtmaschine aus dem Golf noch die des BMW, für das laden von AGM Batterien konzipiert sind. Das heißt, langfristig könnte eine solche Batterie Schaden nehmen weil die Ladespannung ggf. zu niedrig ist. Gemessen habe ich sie nie aber es sei einfach an dieser Stelle erwähnt um noch einmal zu verdeutlichen, dass Batterie nicht gleich Batterie ist!
Darüber hinaus wird die Varta in der Praxis stets einen Umgebungstemperatur vorfinden, die signifikant über den 15 Grad liegt, die den Messungen zugrunde lag. Ich denke, dass die Temperatur im Kofferraum bis auf höchstens 45 - 50 Grad ansteigt. Dies ist für den Entladevorgang zwar weitestgehend unproblematisch, jedoch sollten die 45 beim laden nicht überschritten werden, dies hat negative Auswirkungen auf die Lebensdauer wenn die Ladespannung nicht zusätzlich reduziert wird. Generell ist es so, dass die Lebensdauer bei höheren Temperaturen und oder / Tiefentladung, abnimmt.
Bevor mich nun das versammelte Fachgremium „Batterie“ auseinander nimmt sei bitte folgender Hinweis gestattet: es handelt sich weder um eine wissenschaftliche Abhandlung zum Thema Bleibatterien, noch um ein Fachbuch welches sich mit der Materie im Detail befasst und auch nicht um eine Projektarbeit die den Einsatz einer Varta Silver Dynamik in der Großserie ermöglichen soll. Es ist und bleibt ein Blogartikel der bei einem so umfangreichen Thema freilich nur oberflächliche Aspekte beleuchten kann und soll. Es gibt im Netz reichlich und vor allem sehr interessanten Lesestoff. Möge der geneigte Interessent sich bitte über Google die Informationen ziehen, die er hier ggf. vermisst.
Grüße
-dodo-