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18.05.2019 13:14    |    ElHeineken    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: Achse, FedEx, Fett, Gelenk, Honda, Manschette, NA1, NSX, Tripod

Wie angekündigt nun der zweite Teil der Antriebswellen-Saga. Stehen geblieben waren als beim Versuch die Achsen zu verschicken Ernüchterung einsetzte und die Entscheidung gefällt wurde die Überholung selber vorzunehmen.

 

Wie wir ja wissen geht bei mir grundsätzlich nichts "problemlos" und auch die Idee mir die Teile von den Niederlanden zuschicken zu lassen machte hier natürlich keine Ausnahme .. Erst mal war der Preis nicht mehr aktuell. Ursprüngliche 45 Euro pro Gelenk (plus Steuern) hatte Honda den Preis im Frühjahr auf 59 Euro hoch gesetzt.

 

Das Geld war überwiesen und der Versand gestartet, mit FedEx .. mir schwante schon übles. Passend dazu nach wenigen Tagen eine E-Mail: Die Lieferung sei fehlgeschlagen da die Adresse nicht existieren würde :confused: Das Haus und die dazugehörige Anschrift sind seit ziemlich genau 50 Jahren unverändert und bisher gab es da auch nie Problem.

 

Weitere Information erhält man nur über eine Hotline, die - Überraschung - 20 ct/min kostet. Dort bestätigt, dass die Adresse richtig angegeben wurde. Wir vermuten der Fahrer hat die Hausnummern der Reihenhäuser nicht nicht richtig gelesen. Dort steht XXX - ZZZ und aus der Entfernung kann man schon mal auf die Idee kommen, dass YYY nicht existiert..

 

Dann ein weiterer fehlgeschlagener Zustellungsversuch und gleich noch einer. Ursache diesmal: Wir und die Nachbarn sind arbeitstätig und am Vormittag ist niemand da. Das wurde in jeweiligen Anrufen bei der Hotline (20 ct/min, wir erinnern uns) zwar mitgeteilt aber es wird grundsätzlich nur Morgens ausgeliefert.

 

Erst nach diesem dritten Versuch erklärte man sich bereit es an eine Station zu liefern. Ich erhielt eine Telefonnummer in der Nähe bei der ich mal anrufen solle. Tuut, tuuut, TNT hier .. irritierte Fragen wie ich an diese Telefonnummer gekommen sei, es wäre die Durchwahl vom TNT Lager-Chef und sie die Sekretärin. Habe die ganze Geschichte erklärt und zu meiner Freude erklärte man sich bereit zu helfen.

 

Sie würden versuchen das Paket zu lokalisieren und mir eine Abholung zu ermöglichen. Gesagt, getan durfte ich noch am Abend vorbeikommen und dort wo die Fahrer ihre Routenzettel bekommen mein Paket abholen.

 

Dem Gesichtsausdruck der Mitarbeiterin nach hatte es wohl schon eine gewissen Berühmtheit erlangt aber man hatte auch Verständnis für die Situation.

 

Zurück zum Thema Ersatzteile. Was enthalten die bestellten Sets nun eigentlich?

 

Es handelt sich um 4x die Ersatzteilnummer 42017-SL0-000 die jeweils das folgenden enthält:

  • Eine Staubmanschette
  • Zwei Double-Loop Manschettenbänder
  • ca. 280 g Fett
  • Zwei Ringe für die Befestigung des Tripods
  • Ein Haltering für die Getriebeseite der Achse
  • Eine Zentralmutter

 

Von einer echten Überholung zu sprechen ist also ein bisschen übertrieben. Eigentlich tauscht man nur die Manschetten und das Fett (sowie einige Kleinteile) - aber lasst uns starten.

 

Die Spannbänder der Manschetten können entweder an ihren alten Verschlussstellen geöffnet oder mit einem Seitenschneider durchtrennt werden. Starten wir mit dem radseitigen Gelenk. Es ist mit einer Feder belastet und durch einen großen Metallring gesichert. Man kann ihn recht problemlos mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln.

 

Noch ein wichtiger Hinweis: Für diese Arbeit ist ein Schraubstock nötig. Nur wenn die Achse aufrecht steht bekommt man alles einigermaßen vernünftig wieder zusammen.

 

Dabei kann man schon mal einen Blick auf das Fett werfen. Sämtlich Fette sind eigentlich verseifte Öle. Wenn sie altern werden sie entweder fest (wenn das Öl entweicht) oder flüssig (wenn sich die Seife zersetzt). Typisch beim NSX ist das Flüssigwerden nach längerer Zeit. Da parallel auch die Manschette altert (und fest wird) fließt das ölige Fett nach außen und wird am Auto verteilt - Zeit zu handeln.

 

In diesem Fall war das Fett noch relativ OK, läuft also noch nicht von alleine davon. Daher können wir darauf verzichten die Nadellager in den Rollen zu reinigen, was viel Fummelei erspart.

 

Bevor wir alles auseinander nehmen noch etwas wichtiges: Die Teile sollten wieder exakt so zusammengebaut werden wie sie herausgenommen wurden.

 

Das bedeutet (noch bevor wir das Gelenk öffnen) die Glocke mit Lackstift (muss fett-fest sein) zu markieren: *, ** und *** an den Positionen der Lager des Tripods.

 

Diese Markierungsarbeit setzt sich an den Lagern fort (Achtung: Oben und unten beachten!).

 

Da der Lackstift trocknen muss genügt es fürs Erste nur die eine Seite frei zu machen (Lappen mit Bremsenreiniger) und die Markierung zu setzen.

 

Auch das Tripod muss entsprechend markiert werden, inklusive dessen Position auf der Achse. Sollte diese Position verloren gehen ist dies allerdings kein Beinbruch.

 

Die beiden Tripods müssen 60° zueinander verdreht auf die Achse gesteckt werden.

 

Das kann man (wenn beide Gelenke auseinander gebaut sind) auf einer geraden Fläche prüfen: Ein Tripod mit zwei seiner Finger auf den Boden setzen und das andere Tripod muss dann mit einem Finger senkrecht auf dem Boden aufsetzen.

 

Bevor man die Markierungen setzen kann entfernt man den oberen Haltering des Tripods auf der Achse. Sehr hilfreich ist hierfür übrigens eine Wellenring-Zange (z.B. Knipex 45 21 200).

 

Nach dem Trocknen der Markierung kann das Tripod (notfalls mit einem Abzieher) von der Achse geholt werden. Direkt darunter befindet sich ein weiterer Sicherungsring der ebenfalls weg muss. Beide Ringe werden später durch neue Exemplare ersetzt.

 

Auch wenn inzwischen gefühlt ein ganzer Berg Klopapier verbraucht wurde um Fett aufzuwischen kommt es jetzt noch fettiger.

 

In der Glocke sitzt die Feder und jede Menge Gelenkschmiere. Alles muss raus und ausgewischt werden. Da ich keinen Teilewäscher o.Ä. besitze ging da ordentlich Zeit (und Klopapier) bei drauf aber irgendwann war auch das erledigt.

 

Während man bei Glocke und Tripod noch alles in Bremsenreiniger o.Ä. tauchen könnte sollte man dies bei den Lagern tunlichst unterlassen da sonst die Nadellager trocken gewaschen werden und wir sie doch noch auseinander nehmen müssten.

 

Auf der anderen Seite wiederholt sich das Spiel nur dass sich keine Feder und keine Sicherung in der (etwas kleineren) Glocke befindet. Die alten Manschetten können einfach von den leeren Achse gezogen werden.

 

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Die Glocken werden mit der angegebenen Menge Fett (~175g radseitig und ~125 g getriebeseitig) gefüllt. Die 175 g zu erreichen kann übrigens etwas schwierig werden da das Fett nicht so gerne aus der Tube will. Für die exakte Menge am besten die Tube wiegen.

 

Die neuen Manschetten werden jetzt aufgeschoben nachdem der geriefte Bereich der Achse zum Schutz des Gummis mit Klebeband überklebt wurde.

 

Dann werden die unteren Halteringe für die Tripods auf die Achse gesetzt, gefolgt vom erste Tripod und dessen oberen Sicherungsring. Nun der zweite Tripod (60°-Prüfung nicht vergessen) und sein oberer Sicherungsring.

 

Die Lager werden dann mit Fett auf die Tripods gesteckt (Markierung beachten - auch oben/unten) und auch äußerlich eingefettet. Die Glocke wird von oben aufgesteckt (wie oben schon erwähnt geht das nur wenn die Achse senkrecht steht). Dazu ist etwas Gewurschtel notwendig aber das ganze geht definitiv ohne Gewalt.

 

Da das neue Fett gut hält tropft hier auch nichts heraus, außer man drückt die Glocke komplett herunter - das sollte man tunlichst sein lassen bis die Manschette an der Glocke befestigt ist.

 

Ich persönlich habe als nächstes die Manschette an der Glocke befestigt. Für das mitgelieferte Band benötigt man ein Spezialwerkzeug (z.B. Laser Tools 2916).

 

Zuerst wird das Band einmal herumgeführt und durch die Verriegelungsstelle geführt, dann noch ein zweites Mal. Nun wird das Ende in das Spannwerkzeug eingesetzt und leicht angezogen so dass kein sichtbares Spiel mehr da ist. Anschließend eine kleine Markierung auf das Band machen und diese Markierung mit dem Spannwerkzeug ca. 10-14 mm weiter ziehen.

 

Jetzt wird das Spannwerkzeug im scharfen Winkel abgeknickt und der Schneidehebel umgelegt. Es bleibt ein etwa 20 mm langer Rest an der Verriegelungsstelle stehen. Diesen mit einem Seitenschneider auf ca. 10 mm kürzen.

 

Mit einem Dorn und Hammer wird in die Mitte der Verriegelungsstelle ein Punkt gesetzt und das Restband mit dem Hammer darüber gefaltet.

 

Hat man diese Schritte an beiden Gelenken einer Achse erledigt müssen die Manschetten entlüftet werden. Passiert dies nicht steht die Konstruktion später im Auto (wo sie zusammendrückt wird) unter Druck und fängt wieder an Fett zu verteilen.

 

Dazu wird die Achse (gegen die Feder im radäußeren Gelenk) auf eine definierte Länge zusammengeschoben (exakte Angaben im Reparaturhandbuch) und die Luft aus der Manschette gelassen (z.B. mit einem kleinen Pastik-Schraubendreher zwischen Achse und Gummi). Erst dann wird die Manschette an ihrer vorgesehenen Vertiefung an der Achse befestigt.

 

Die Sache gestaltet sich mehr oder weniger schwierig je nach dem wie leicht die Manschette auf der Achse gleitet und ob beim Ziehen der Manschette auf die Befestigungsstelle wieder Luft reingezogen wird. Im Worst-Case muss man sich einen kleinen Holzrahmen für die Achse bauen so dass man das Band im zusammengeschobenen Zustand anbringen kann.

 

Nun muss ich das ganze wieder im Auto einbauen. Wegen fehlendem ATF-Vorrat in der Werkstatt wird der NSX jedoch frühestens am nächsten Samstag wieder fahrbereit sein. Ich halte euch auf dem Laufenden :)

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12.05.2019 18:55    |    ElHeineken    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Antriebswelle, Ausbau, Fahrwerk, Honda, JDM, NA1, NSX

Nachdem der Serienstart durch tropfende Antriebswellen sabotiert wurde nun also der der erste von zwei Teilen zum Thema "Überholen der Antriebswellen". Noch im letzten NSX-Artikel stand was von Einschicken warum jetzt also zwei Teile? Dazu später mehr .. :(

 

Nun aber erst mal zur Technik. Als Mittelmotor mit Heckantrieb besitzt der NSX zwei Antriebswellen die Getriebe- und Rad-seitig als Tripod-Gelenk ausgeführt sind. Die Radseite ist federbelasetet und gesichert, die Getriebeseite nur zusammengesteckt aber funktional identisch.

 

Aber wie bekommen wir die Dinger aus dem Auto? Mal ein Blick ins Reparaturhandbuch werfen und die üblichen Onlinequellen (NSXCB sowie NSX Prime) nach dem Stichwort "driveshaft" durchsuchen und los geht's.

 

Naja, so schnell dann auch nicht denn als erster Schritt steht das Lösen der Antriebswellenmuttern auf dem Programm. Das Ding ist eine 36er und wurde im Werk mit 330 Nm angezogen - dafür habe ich nicht mal eine passende Nuss zu Hause ..

 

Dem Internet nach sollte entweder ein sehr starker Schlagschrauber oder eine 3/4 Zoll-Ratsche mit ordentlicher Verlängerung helfen. Beides keine günstigen Lösungen für etwas das man eher sehr selten braucht.

 

Erst mal beim Schrauber-Kumpel nachgefragt ob er da was weiß. Der wiederum kennt den Besitzer eines S2000 der sich aus zwei alten Antriebswellen eine neue gebastelt hat und diese Schraube daher etwas näher kennt. Einen Tag später schon die persönliche Anlieferung der passenden Nuss, Aufnahme und einer zwei-Meter-Verlängerung .. sei nötig hieß es (ein dickes Dankeschön bei dieser Gelegenheit).

 

Auto auf die Bühne, Handbremse anziehen, Sicherung der Schraube mit einem Splinttreiber öffnen, Nuss sorgfältig ansetzen, an der Verlängerung ziehen und .. geht butterweich auf .. :D .. breite Begeisterung!

 

Der Erfahrene weiß aber das solche Erfolgserlebnisse meist nur eine von mehreren Schrauben betrifft und schon auf der anderen Seite war es nötig mit beiden Füßen auf der Verlängerung zu wippen bis sich mit einem lauten Knacken auch hier die Schraube löste.

 

Gut, das wäre also geschafft. Ich kann mir allerdings lebhaft vorstellen wie das bei stark verrosteter Schrauben für ein Spaß werden kann aber glücklicherweise steht der Wagen ja einigermaßen gut da.

 

Von der Mutter befreit kann nun z.B. mit der Hilfe eines Dorns aus einem Abzieherset die Antriebsachse mit einem Hammer nach innen geschlagen werden. dazu die Mutter locker aufschrauben denn wir wollen die Achse nur beweglich machen und noch nicht komplett aus dem Lager stoßen. Erfreulicherweise auch hier kein großer Widerstand (diesmal sogar auf beiden Seiten).

 

Bevor es an die Fahrwerkkomponenten geht sollte der große U-förmige Alubügel unter dem Motor abgeschraubt werden. Das erleichtert den Zugriff auf die Achsen ganz erheblich, steht aber nicht im Handbuch. Allerdings müssen dafür zwei recht massive Schrauben am Hilfsrahmen gelöst werden, der Rest ist aber ziemlich problemlos.

 

Konkret wird als erstes die Position der Sturz-Einstellungs-Schraube markiert denn sonst müssen wir später noch zum Spur einstellen. Das weiche Alu lässt sich dafür gut mit einem kleinen Schraubendreher markieren, zusätzlich etwas Farbe kann nicht schaden.

 

Nun können wir damit beginnen die Fahrwerksteile aus dem Weg zu räumen. Wichtig dabei unter keinen Umständen irgendwelche Kugel- oder Tragegelenke zu trennen (gehen gerne kaputt - sehr teuer) oder gar den oberen Querlenker abzuschrauben (steht unter Spannung und bekommt man kaum noch zusammen).

 

Diese beiden Fehler habe ich zur Abwechslung mal nicht erst selber ausprobiert sondern schon im Vorfeld darauf verzichtet - man sieht also, ich mache Fortschritte :D

 

Konkret geht es um das Öffnen und Herausziehen der Bolzen von

 

Stoßdämpferaufnahme

Stabilisator-Verbindung

unterer Querlenker (getriebeseitig)

Spurstange (ebenfalls nur getriebeseitig)

 

Ist das alles erledigt können wir uns ganz der Achse widmen. Zuerst wird sie aus dem Radlager entfernt. Dazu die Bremsscheibe mitsamt dem Radlager nach oben kippen und die Achse herausziehen.

Da das äußere Gelenk federbelastet ist (und sich die Achse dadurch verlängert) kann das etwas fummelig werden, am besten klappt es zu zweit (den Luxus hatte ich leider nicht).

 

Was Fummeligkeit angeht wird es jetzt allerdings noch etwas nerviger. Die Achse muss aus dem Getriebe gezogen werden (vorher unbedingt das Getriebeöl ablassen sonst wird das eine ölige Angelegenheit).

 

Auf der Achse befindet sich ein Clip (Set Ring), der im Getriebe einrastet. Diese sitzt recht locker und sperrt sich daher gerne gegen Versuche die Welle freizugeben. Erfahrungsgemäß hilft eine große Brechstange (vorsichtig und mit Gefühl!) zwischen Getriebe und Achse anzusetzen und zu drücken.

 

Wenn sich nichts tut die Achse um 180° drehen und noch mal probieren. In fast allen Fällen geht die Achse mit sehr wenig Kraft raus - wenn nicht: Weiter drehen und noch mal probieren.

 

Das Spiel wiederholt sich dann in sehr ähnlicher Form auf der anderen Seite am Zwischenlager auch wenn hier der Ring nicht auf der Achse sitzt sondern in der Verbindungsstelle sitzt.

 

Der Wellendichtring am Getriebe sah noch gut aus (wie auch die Lauffläche an der Achse) daher hier erst mal keine weiteren Maßnahmen.

 

So. hätten wir die beiden Achsen nun also draußen. Nur noch verpacken und in die Niederlande zur Überholung schicken? Ja, so dachte ich mir das auch ..

 

Aus Karton wurde eine entsprechende Verpackung gebastelt, mit Lappen ausgepolstert, das Ganze gewogen (20 kg), online frankiert, teuer bezahlt (wegen Gewicht und Versicherung) und die Treppen ins Auto gewuchtet.

 

Bei der Post dann helle Begeisterung: Es wiegt 20.150 g, das ist zu schwer, das können sie nicht verschicken :eek: Nachfrankieren geht nicht weil Online-Frankierung. Ziemlich sauer werden, zurück ins Auto, die Treppen wieder hoch und nachdem die Wut nachlässt einen neuen Plan machen.

 

Alternative Anbieter waren nicht wirklich zu finden also die Entscheidung die Überholung selber zu machen. So müssen nicht die schwere Achsen sondern nur die Überholkits in die Post.

 

Da bei meinem Glück auch diese (eigentlich recht einfache Sache) nicht ohne Probleme abgehen konnte ahnt der geneigte Leser hier schon aber dazu dann mehr in Teil zwei ..

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26.04.2019 18:10    |    ElHeineken    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Hebebühne, Honda, JDM, NA1, NSX, Ölfilter, Ölwechsel

Wegen der Saisonzulassung darf der NSX ja frühestens im April wieder bewegt werden. Vorher sollte aber dringend ein Ölwechsel gemacht werden, der letzte wurde ja noch in Japan durchgeführt :rolleyes:.

 

Auch wenn seit dem nicht viele Kilometer gefahren wurden so ist das auf Dauer keine gute Idee die Plörre so lange drin zu lassen.

 

Alle notwendigen Teile waren schon im Vorfeld bestellt worden, also was sollte schon schief gehen?

 

Erst mal war es das erste Mal dass sich Bühne und NSX so nahe gekommen sind. Das die Bodenfreiheit genügt wurde ja schon beim Kauf der Bühne berücksichtigt aber am Ende war es dann doch etwas knapp.

 

Um die Gummiunterlagen drunter zu bekommen musste man ein kleines bisschen nachhelfen aber am Ende stand alles sicher.

 

Der Wagen passt übrigens auch ohne verigelte Auffahrrampen auf die Bühne was später mal wichtig werden kann sofern der Motor auf seinem Subframe aus der Karosserie geholt werden muss.

 

Bemerkenswert übrigens, dass sich trotz >100.000 km der Unterboden in keinster Weise durchgebogen auf den Gummiklötzen steht, unsere Alltagsautos zeigen da ganz anderes Verhalten. An der legendär steifen NSX-Karosserie scheint also doch etwas dran zu sein.

 

Nun erneut den Motor gestartet (die Yellow-Top hat den Winter unbeeindruckt und ohne Nachladen überstanden) und warm laufen lassen. Zeit für ein paar Unterboden-Fotos ..

 

Bin immer noch begeistert wie gut der Wagen Korrosions-mäßig da steht.

 

Viele Bilder aus Großbritannien zeigen eine deutlich stärkere Rost-Belastung.

 

Nicht unwichtig denn herumdrehen an verrosteten Schrauben macht keinen Spaß bzw. führt gerne zu weiterführenden Problemen.

 

Nun also raus mit dem Öl und dem Filter. Mit knapp 5 Litern ist meine Auffangwanne schon am Limit, es geht aber noch ganz gut.

 

Leider stellte sich heraus, dass der neue Ölfilter wegen eines minimal größeren Durchmessers nicht passte. Ein Anruf beim Hondahändler löste das Problem wenn auch zu den üblichen Apothekenpreisen.

 

Viereinhalb Liter Öl später war dieser Teil abgeschlossen, dafür aber ein neues Problem aufgetaucht. An den Achsmanschetten trat Fett aus, und zwar nicht gerade wenig :(

 

Ein beliebtes Problem, da sich über die Zeit das Fett in den Gelenken zersetzt, dünnflüssig wird und austritt (bei mir netterweise gleich auf beiden Seiten). Es leidet die Schmierwirkung und der Verschleiß steigt an.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: Die beiden Antriebswellen müssen raus und überholt werden. Dabei wird alles auseinandergenommen, neu eingefettet und wieder zusammengebaut. Ein ziemliches Gefummel und eine ordentliche Sauerei.

 

Angesichts der dafür benötigten Werkzeuge und des Aufwandes habe ich mich entschieden es bei AS Motorsport in den Niederlande machen zu lassen. Vorher müssen die Wellen natürlich noch raus womit wir wieder beim Thema verrostete Schrauben wären .. aber dazu mehr in einem separaten Artikel.

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21.07.2018 21:37    |    ElHeineken    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: ABS, Honda, Kabel, NA1, NSX, Test

Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse an einem zweiten Exemplar.

 

Die erste Version des Kabels passte gerade so mit Mühe ins Gehäuse. Die Anordnung der Zusatzschalter ist ebenfalls nicht ideal. Man muss immer wieder ausprobieren welcher Schalter zu welchem Ventil gehört.

 

Beim zweiten Versuch sollte das besser werden. Der erste Schritt auf diesem Weg ist natürlich ein größeres Gehäuse. Die Wahl fiel auf den selben Typ, denn sonst gab es ja nichts daran auszusetzen, aber diesmal in Würfelform.

 

Der Vierwege-Schalter kommt zentral in den Deckel, mittels eines 22 mm Lochs. Die vier Zusatzschalter (Bohrloch 20 mm) werden darum herum angeordnet.

 

 

Der Kabelauslass (ebenfalls 22 mm) mit eingesetztem Kabelschutz landet hinten, tendenziell in der Nähe des Bodens. Der Taster für die ABS-Pumpe dann auf der rechten unteren Seite.

 

Anstelle des eher starren Kabels vom letzten Mal kam weicheres PVC-Kabel mit 0,75 mm² zum Einsatz. Wie auch beim ersten Modell sind alle Anschlüsse mit Kabelendhülsen bzw. gecrimpt ausgeführt.

 

Da mir das Gefummel mit der kleinen Zange letztes Mal schmerzende Finger bereitete hat gab es vor dem Start noch ein neues Werkzeug: Eine Standard-Crimpzange.

 

Verdrahtet wurde dann identisch zum ersten Durchlauf. Dabei wurde darauf geachtet dass die Zusatzschalter passend zum 4-Wege-Schalter angeschlossen wurden.

 

 

Wer also z.B. nach rechts drückt und nun für dieses Rad auch das Auslassventil bestromen will muss den dazugehörigen rechten Schalter anknipsen. Links: Linker Schalter, Rechts: Rechter Schalter, usw.

 

Bei dem Sumitomo-Steckern habe ich auch etwas dazu gelernt: Die Silikondichtung des Kabels wird zusammen mit der Kabelisolierung gecripmt. Dadurch rutscht sie beim Einsetzen der Kontakte in den Stecker nämlich nicht ständig raus :rolleyes:

 

Das Ergbenis würde ich als gelungene Verbesserung bezeichnen. Cooler Joystick-Look, einfacherer Aufbau, einfacherer Bedienung, passt :D

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08.07.2018 22:57    |    ElHeineken    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: ABS, Honda, Kabel, NA1, Nishin, NSX, Spülen, Test, Ventil

Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts.

 

Dank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage.

 

Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt.

 

Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht ..

 

Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS.

 

Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal).

 

Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders.

 

Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX).

 

Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen.

 

Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston).

 

Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt.

 

Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen.

 

Soll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt.

 

Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden.

 

Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt.

 

Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln.

 

Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet.

 

Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein.

 

In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben.

 

Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum.

 

Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über ..

 

 

Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus.

 

Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft.

 

Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.

 

Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist.

 

Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich.

 

Hier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel.

 

Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben.

 

Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt.

 

Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein.

 

Zusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen).

 

Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es.

 

Die Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen.

 

Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet ;)

 

Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden.

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24.06.2018 22:03    |    ElHeineken    |    Kommentare (45)    |   Stichworte: Honda, NA1, NSX

Das wird kein langer Eintrag aber ich freue mich schon auf die Kommentare :D

Beim Aufräumen im Haus meiner Eltern sind wir über eines unserer alten Autoquartetts gestolpert (Zylinder 4, sticht!). Die Deckkarte existiert leider nicht mehr aber ansonsten vollständig:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine herrliche Sammlung japanischer 90er Jahre-Klassiker. Natürlich voller Fehler (der NSX hieß bei seiner Veröffentlichung nicht mehr NS-X und 300 PS hatte er auch nie) aber trotzdem sehr nett, finde ich :D

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28.03.2018 21:20    |    ElHeineken    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Clipse, Honda, NA1, NSX, Plarepair

Die Versicherung hat schon mal den Jahresbeitrag abgebucht, die Saison 2018 steht vor der Tür. Auf Grund reichlich Arbeit am Haus blieb praktisch keine Zeit sich den NSX mal aus der Nähe anzusehen (oder lag's an der kalten Garage :D ..).

 

Vor allem die Umrüstung von Xenon auf Halogen wollte ich mir nach den ganzen Überraschungen doch mal näher ansehen. Hätte ich wohl eher nicht gemacht, wäre zumindest besser für meine Laune gewesen.. :(

 

Zuerst die obere Motorhaubendichtung. Sie muss entfernt werden um die Abdeckung zu entfernen und an die Vorschaltgeräte der Xenon-Brenner zu kommen. Sie ist zusammen mit der Dichtung durch Clips befestigt.

 

Diesen Typ Clips löst man indem man den Stift in der Mitte etwa fünf Millimeter eindrückt und dann den ganzen Clips herauszieht.

 

Wenn man nicht weiß wie das geht versucht man sie typischerweise herauszuhebeln und zerstört sie dabei teilweise oder gleich ganz. Auch nicht so wild wenn man Ersatz hat aber in diese Fall fehlte wohl neben dem Wissen wie man mit den Dingern umgeht auch noch die Ersatzteile ..

 

Die korrekte Teilnummer lautet 91505-SL0-003 und schlägt bei Honda (als NSX-Ersatzteil) selbst im billigsten Fall mit etwas über einem Euro zu. In den USA werden mehr als 5 USD fällig und in Deutschland will ich es gar nicht erst wissen.

 

Ebay kann hier helfen, für weniger als 10 Euro gibt es gleich 50 Stück. Der NSX ist eben nicht das einzige Auto mit diesen Clips.

 

Der Einbau ist kein großer Akt, einfach einsetzen und den Stift herunterdrücken, fertig. Hätten wir also das erledigt, weiter mit den Lichtern.

 

Was mich da erwartete war schon ein anderes Kaliber. Die einzelnen Lampen der Projektionsscheinwerfer haben je eine Kappe aus Glasfaserverstärktem Kunststoff.

 

Eine davon hatte beim Kauf in Japan ein Loch (jemand wollte sie vermutlich zum Einbau von Xenon-Scheinwerfern verwenden) daher habe ich (für popelige 30 Euro) noch Ersatz besorgt bevor die Scheinwerfer zum Einbau in die Werkstatt gingen.

 

Offensichtlich hat ihnen die Idee mit dem Loch so gut gefallen dass sie mal kurz in alle vier Kappen welche reingebohrt haben. Vier mal 30 Euro mit Loch .. Ahhh ..

 

Falls sich noch jemand an die Geschichte mit Plarepair (Plastikreparatur auf Japanisch) erinnert, damals gab es den Tipp die Chemikalien aus Shops für Nagelstudios zu verwenden. Hier nun also die Gelegenheit das mal auszuprobieren.

 

Von hinten Klebeband drauf, die Löcher auffüllen und warten. Die Verarbeitung des Nagelstudiomaterials ist identisch zum japanischen Original nur die Aushärtezeit ist deutlich länger.

 

Während bei Plarepair schon nach ca. 30 Minuten alles fest ist, verhält sich das Nagel-Acryl da anders.

 

Nach dieser Zeitdauer ist es noch recht elastisch. Vollständigen aushärten tut es erst nach mehrere Tagen, danach ist aber kein Unterschied mehr auszumachen. Grundsätzlich funktioniert das also.

 

Ein Versuch mit "Speed-Liquid" (Schnellaushärtende Flüssigkeit für professionelle Nagelmodellagen) anstelle des normalen Liquids brachte keine Veränderung. Scheint wohl als ob man für den niedrigeren Preis mit diesen Einschränkungen leben muss.

 

Die fertigen Kappen befinden sich also seit heute wieder am Auto und erfüllen nun (ohne Loch) auch hoffentlich wieder ihren Zweck.

 

Wenn man sich bei der Gelegenheit die ganzen abgebrochenen Steckerhalterungen, usw rund um die Scheinwerfer ansieht grenzt es an ein Wunder dass keine Kratzer am Lack dazugekommen sind. Manchmal hat man wohl einfach Glück.

 

Für die Zukunft gilt: Sollte es noch einmal zu einem Import aus Japan oder einem anderen außereuropäischen Land kommen wird wohl bis auf den TÜV alles selber erledigt werden ;)

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12.10.2017 22:33    |    ElHeineken    |    Kommentare (77)    |   Stichworte: §21, Honda, Kennzeichen, NA1, NSX, RHD, TÜV

.. wird endlich gut. Nach fast 12 Monaten war es an einem bedeckten Nachmittag, genauer gesagt dem 10. Oktober, soweit den NSX bei RHD Speedmaster abzuholen.

 

Nach dem es das Thema schon zu fünf Blogeinträgen gebracht hat nun der Abschluss der scheinbar unendlichen Geschichte..

 

Letzter Stand war der Umbau der Beleuchtung im Juni diesen Jahres. Nachdem die Frontscheinwerfer umgebaut und neu verkabelt waren sollte es eine Woche später zum TÜV gehen.

 

Etwas später Rückfrage bei der Werkstatt: Am Montag hätte es aus Kübeln geregnet, nächster Versuch nächste Woche. Nach verstreichen der Frist weitere Rückfrage: Bei der Fahrt zum TÜV sei der linke Scheinwerfer ausgefallen (20. Juli). Den Fehler konnten sie nicht finden, der Wagen würde bei einem Elektrikspezialist stehen. Sie würden immer noch damit rechnen das alles klappen würde, notfalls würde er kostenlos nach Stuttgart transportiert werden.

 

Nun sollte man erwähnen, dass wir zu diesem Zeitpunkt bereits einen Familienausflug ins Ruhrgebiet mit Auto abholen ausgemacht war, damals noch guter Dinge dass das auch klappen würde. Eine Woche später ging es los und der Wagen war immer noch nicht beim TÜV. Naja, schon mal mehr Zeit für Unternehmungen.

 

Eine Weile später der Hinweis, dass der Schaden behoben sei (Massefehler) und ein weitere TÜV-Versuch anstehen würde. Mit dieser ganzen Historie machte ich mir jetzt schon Sorgen was wohl beim TÜV noch alles passieren würde (9. August).

 

Wieder tat sich ziemlich lange nichts, ich hatte viel am Haus zu tun und die Werkstatt war schwer zu erreichen, dann eine SMS: Er könne nicht mehr weiter arbeiten, der Wagen würde zur Zulassung nach Karlsruhe zu RHD Speedmaster transportiert.

 

Entsprechend wilde Versuche um jemanden ans Telefon und an die Hintergründe zu kommen. Am Ende stellte sich heraus, dass er sich eine schwere Erkrankung zugezogen hatte und bis zur Heilung nicht schwer arbeiten durfte.

 

Die Organisation des Transports dauerte auch seine Zeit, RHD Speedmaster war auch etwas überrascht als der unerwartete Transport vor der Tür stand, da gab es wohl keine Absprache (14. September).

 

Nun lief es zur Abwechslung etwas schneller. Kurze Rückfrage ob alle Umbauten gemacht sein oder irgendetwas eingetragen werden muss, am Mittwoch käme der TÜV.

 

Als dann die Anfrage des TÜV-Ingenieurs für das Export-Zertifikat im Original kam (da gab es wohl schon Schmu in der Vergangenheit) dachte ich schon die nächste Woche wäre Verzögerung wäre fällig aber siehe da, man würde die Abnahme durchführen, das Gutachten aber erst nach dem Erhalt des japanischen Papiers bekommen (19. September).

 

Am 20. September dann die frohe Botschaft: Der NSX hat zum ersten Mal in seinem Leben deutschen TÜV, ohne Mängel.

 

Besonders lange währte die Freude allerdings nicht denn erst wenn alles bezahlt sei würden sie mir die Papiere für die Zulassung schicken. Die Rechnung ging natürlich an die alte Werkstatt (22. September). Um nicht noch Probleme mit dem Saisonkennzeichen oder noch schlimmer, Salz auf den Straßen, zu bekommen war kein Platz für weitere Verzögerungen. Bitte um ein Foto der Rechnung und Vorleistung von meiner Seite. Drei Tage hat es gedauert das telefonisch mit der alten Werkstatt zu klären.

 

Nächster Schritt: eVN der Versicherung besorgen. Im Vorfeld hatte ich mir dazu das Youngtimer-Angebot von OCC herausgesucht mit ca. 300 Euro pro Jahr laut Tarifrechner. Anfrage inklusive Kurzgutachten aufgesetzt, telefonisch nachgehakt: Zwei Tage Bearbeitungsdauer.

 

Zwischendurch kamen per Einschreiben das §21-Gutachten der TÜV-Untersuchung an. Einen Tag später das Angebot der Versicherung: 950 Euro :eek: Wieder telefonisch nachgefragt: Es sei ein Premiumwagen, billiger gehe es nicht.

 

Was nun? Zweite Wahl: Die ADAC Clasic Car Versicherung. Dort gleich telefonisch um nicht noch mehr Zeit zu verlieren. 250 Euro für TK von April bis Oktober. Kurzgutachten für ~150 Euro ist nachzureichen und natürlich die obligatorische ADAC-Mitgliedschaft für 50 Euro im Jahr (5. Oktober).

 

Aus heiterem Himmel dann noch Post vom Hauptzollamt. Ich hätte da doch steuerfrei ein Auto importiert, dass ich nicht verkaufen, verleihen, usw. dürfte. Sie hätten gerne eine Kopie der Zulassungspapiere oder 29 % Steuer und Zoll..

 

Am 10. Oktober dann der Weg zur Zulassungsstelle der recht schnell unlustig wurde als mitgeteilt wurde was für eine erfolgreiche Zulassung noch alles fehlen würde:

 

  • Zollbescheinigung
  • Fahrzeugpapiere
  • Exportzertifikat
  • Kennzeichen aus Japan (werden bei der Abmeldung grundsätzlich eingezogen)
  • Kaufvertrag auf englisch oder deutsch (!)

 

Wie sich später herausstellte sind die Kennzeichen nicht notwendig sofern ein Exportzertifikat vorliegt und die Übersetzung des Kaufvertrages muss nicht beglaubigt sein. Überraschenderweise hatten wir sogar schon eine Übersetzung, das hatte der Exporteur damals angefertigt. Wenige Stunden später hielten wir die Kennzeichen in der Hand. Kurzer Anruf bei der Werkstatt wegen Abholung um 17:00 Uhr und los ging's.

 

Starten ging leider nur noch per Ladegerät, die Batterie hat das monatelange Herumstehen übel genommen und muss ersetzt werden. Wegen der Unterspannung versagte auch gleich die elektrische Servo ihren Dienst. Ansonsten war die Rückfahrt problemlos und einfach genial :D

 

Inzwischen liegen auch die passenden Kennzeichen (Standardgröße, zweireihig) vor und werden dann am Samstag zusammen mit der Batterie gewechselt. Sie sind 10 mm breiter und 35 mm tiefer als die japanischen, passen also problemlos an die existierenden Halter.

 

Wer sich jetzt fragt warum ich nicht einfach einen deutschen Kennzeichenhalter gekauft habe: Kostenpunkt >160 Euro. Da ändere ich dann doch lieber die Schildergröße, insbesondere auch da es näher am japanischen Original ist.

 

Noch bis Ende Oktober kann ich das Herbstwetter genießen, zumindest soweit wie es der Umzugsplan ins neue Haus zulässt. Denke aber da wird sich schon etwas herauskitzeln lassen ..

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04.08.2017 22:13    |    ElHeineken    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Beton, Boden, Epoxy, Garage, Honda, NA1, NSX

Bevor jemand fragt: Der NSX ist immer noch nicht fertig .. angeblich soll es bald soweit sein .. aber inzwischen glaube ich es erst wenn es wirklich passiert ist .. :(

 

Vor einer Weile hatte ich über die Garagenplanung berichtet. Zu diesem Zeitpunkt bestand der Boden noch aus Asphalt mit einem einsamen Abfluss hinten rechts.

 

Autos kann man da hineinstellen aber zum Schrauben oder für eine Hebebühne ungeeignet da: Uneben, dreckig, und starkes Gefälle.

 

Auf der Suche nach einer Lösung Stunden im Internet verbracht mit Freunden diskutiert sowie Datenblätter für Hebebühnen studiert: "(..) die Bühne darf nicht auf Asphalt aufgestellt werden.".

 

Langsam kristallisierte sich heraus, dass die einzige verbleibende Option ein neuer Boden in Form einer Betonplatte sein würde. Zusätzlich kam raus, dass die Mauern zu den Nachbargaragen wackelten wie ein Kuhschwanz.

 

Hier gab es dann eine recht unglückliche Begegnung mit der Plattform MyHammer, die ich in diesem Rahmen wirklich nur für einfache Aushilfstätigkeiten empfehlen kann. Manche waren nicht mal in der Lage eine E-Mail zu verschicken von anderen handwerkliche Fähigkeiten ganz zu schweigen..

 

Am Ende waren es 14 Firmen mit denen ich Kontakt hatte. Dreien davon (alle aus den gelben Seiten) hätte ich die Arbeit zugetraut. Der erste war spezialisiert auf Neubauten und plante dementsprechend alles nach Norm. Im Ergebnis sehr aufwändig und teuer (9300 Euro). Die geplanten Eingriffe in die Substanz hätten außerdem ein hohes Risiko für die Nachbargaragen bedeutet.

 

Die zweite Firma bezog zwar im Gegensatz zur ersten die Substanz mit ein (was zu einem günstigeren Angebot in Höhe von 7500 Euro führte) aber der vorgeschlagene Boden war mir im Ergebnis zu rau und zu staubig für eine Schraubergarage. Kompromisse oder Alternativen waren nicht auf Lager (oder er hatte keine Lust mehr mit mir zu diskutieren :D).

 

Der dritte im Bunde machte dafür alles richtig. Selber Autoschrauber hatte er eine Vorstellung davon was passen würde. Auch die Wackelwänden waren kein Problem sondern würden einfach mit Spreizdübeln gesichert (die anderen beiden Firmen hätten hier einen 10 cm breiten "Angsstreifen" gelassen der später sicher eine hübsche Dreckrinne geworden wäre).

 

Der Boden wird dann mit einer Scheibe geglättet (nicht Flügelglätten, das hätte bei der kleinen Fläche den Preisrahmen gesprengt) und anschließend mit Epoxy-Grundierung versiegelt. Drunter trocknet der Beton schön langsam was Risse minimiert und die Stabilität erhöht.

 

Das Ergebnis ist glatt, staubfrei und kann bei Interesse mit weiteren Schichten Epoxy versiegelt werden (sofern man das Geld dafür ausgeben will).

 

Der Boden wurde mit Blick auf die Nachbargaragen größtenteils unangetastet und das damit einhergehende Risiko von Feuchtigkeitsproblemen durch die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton minimiert.

 

Die Platte würde ohne Kontakt zu den Wänden ausgeführt um bei eventuell auftretender Bewegung durch Frost keine Sekundärschäden auszulösen.

 

Die Wasserzuflüsse von den Nachbargaragen (ja, ich habe den einzigen Abfluss) würden an eine Abwasserrinne angeschlossen, mit ausreichend Abstand zur Rückwand (wegen der geplanten Regale denn nichts ist schöner als wenn das Regal auf dem Rost steht und man es für eine in die Rinne gefallene Schraube abbauen darf).

 

Der Kostenvoranschlag war dabei nicht teuer als Firma 2 also sprach nichts dagegen den Auftrag anzuweisen.

 

Recht schnell ging es dann mit der Eigenleistung los. Am Freitag Abend einen Bosch 18 kg Hammer reserviert und Samstag Morgen in die Garage.

 

Der Asphalt war zwischen 5 und 10 cm dick, knapp 7 t haben wir mit zwei Leuten in acht Stunden herausgebrochen und in den zur Verfügung gestellten Container geladen.

 

Einen Angsstreifen haben wir angesichts der ungesicherten Wände und der Kraft des Abrisshammers stehen gelassen. Am Montag würden vom Bauunternehmen die Wände gesichert, die Sägeschnitte gezogen, der restlichen Asphalt entfernt, der Untergrund vorbereitet und der Container abgefahren.

 

Dienstags war die Abflussrinne eingebaut und angeschlossen, eine Schicht Sand/Kies-Gemisch aufgebracht und verdichtet, die Folie verlegt, die Abstandshalter für die Armierung aufgelegt, die Schaumstoffdichtung angebracht, Löcher zum Anschluss der Armierung an das Fundament gebohrt und die Schalung vorne an der Auffahrt abgebracht.

 

Mittwochs wurde die Armierung eingesetzt und mit dem Fundament am Eingang verbunden.

 

Bis zum betonieren und einsprühen mit Kunstharz hat es dann noch ein paar Tage gedauert. Auch die Roste für die Rinne wurden mehrfach falsch (zum Bauunternehmer) geliefert aber eine weitere Woche später wurde alles erfolgreich abgenommen.

 

MIt dem Ergebniss bin ich sehr zufrieden. Die Rinne ist mit dem richtigen Gefälle an die Nachbargaragen angeschlossen und der Boden ist absolut flach. Die Kosten fielen sogar noch auf 6500 Euro. Was will man mehr?

 

Jetzt fällt einem erst so richtig auf wie gammelig die Wände sind. Bevor die Regale aufgebaut werden muss hier unbedingt geputzt und gestrichen werden :p

 

Die Hebebühnenbestellung ging übrigens vier Wochen nach der Betonierung raus um sicher zu gehen, dass der Boden ausreichend ausgehärtet ist. Blöderweise hieß es da dann gleich: Sechs Wochen Wartezeit .. :rolleyes:

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15.06.2017 21:13    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Halogen, HID, Honda, NA1, NSX, Strom, Xenon

Vermutlich denke viele die Karre würde schon lange bei mir in der Garage stehen und ich sei bloß zu faul darüber zu schreiben aber leider ist dem nicht so.

 

Wie beim letzten NSX-Artikel geschrieben sind die deutschen Scheinwerfer beim Umrüster angekommen.

 

Jetzt muss man sie nur noch einbauen und anschließen, oder? Leider falsch. Naja, einbauen auf jeden Fall aber das mit dem Anschließen war keine einfache Sache.

 

Hintergrund ist, dass der 1997er JDM NSX serienmäßig mit Xenon ausgestattet ist. Die Konstruktion ist dabei etwas ungewöhnlich. Die Vorschaltgeräte sind ganz normal in den Kabelbaum integriert aber die Zünder sind in den Scheinwerfern.

 

Auf Grund von Übersetzungsproblemen dachten wir anfangs es seien auch die Vorschaltgeräte im Scheinwerfer integriert, was dann echtes Plug-and-Play (alte Scheinwerfer raus, neue Scheinwerfer rein) bedeutet hatte.

 

Das dem nicht so war kam beim Anschließen der Leuchten schnell heraus. Die Stecker passen aber das Fernlicht geht gar nicht und das Abblendlicht scheint nur für etwa 10 Sekunden.

 

Bei den hohen Zündspannung mit dem Multimeter herumzusuchen ist keine clevere Idee daher wäre ein Schaltplan sehr interessant. Aber woher nehmen, insbesondere bei einer Ausstattungsvariante die nur einige hundert mal gebaut wurde?

 

Auch die echten NSX-Spezialisten. z.B. Kaz aus Großbritannien hatte keinen Plan auf Lager aber wieder einmal hat echter Dusel weiter geholfen. in Japan hat ein NSX-Besitzer mit den gleichen Xenon-Leuchten wie an meinem NSX auf den festen Scheinwerfertyp (ohne Klappscheinwerfer) umgerüstet. Dazu muss er natürlich ebenfalls die Beschaltung kennen..

 

In seinem Blogeintrag fand sich sogar ein abfotografierter Screen des Schaltplans!

 

Gleich mal eine Übersetzung anfertigen und dann mit dem Umrüster sprechen. Er hatte inzwischen noch eine Spezialisten hinzugezogen da neben der reinen Funktion auch noch ein aufleuchten der Warnleuchte im Cockpit verhindert werden muss.

 

Grundsätzlich erkennbar, das Fernlicht ist regulär in Halogen ausgeführt. Es liegt permanent Spannung an (via Pin 4) und wird per Masse (Pin 2) geschaltet. Das Vorschaltgerät wird weiter hinten im Kabelbaum ebenso angesteuert (Pin 4 für Spannung, Pin 1 für Masse) und liefert die Hochspannung dann direkt an den Brenner (Pin 6 und Pin 3).

 

Basierend auf diesen Informationen entschied man sich dann zu folgender Lösung: Die Pins fürs Aufblendlicht werden am Gegenstecker des Scheinwerfers passend umgesetzt. Die Pins fürs Aufblendlicht werden ebenfalls passend gesetzt, jedoch als neue Leitungen aus dem hinteren Teil des Kabelbaums nach vorne zum Scheinwerfer geholt. Da der Schweinwerferstecker sechs Pins hat fliegt auch nachher nichts unbenutzt herum.

 

Die alte Vorschaltgeräte werden mangels passender Gegenstecker erst einmal ausgebaut, deren Anschlussstecker wasserdicht verpackt und mit Silikonspray gegen Korrosion geschützt.

 

Prototypisch hat alles schon funktioniert jetzt kommt also noch die finale Umsetzung, die TÜV-Vorführung und mit ein bisschen Glück halte ich dann die Zulassungspapiere in den Händen..

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03.05.2017 20:13    |    ElHeineken    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: Garage, Honda, NA1, NSX, Plan

Um gleich zum wesentlichen zu kommen: Seit einigen Monaten steht fest wo der Umzug Ende des Jahres hinführen wird und dazu gehört auch eine Doppelgarage :D

 

Während der 800 km des Familienurlaubs in Frankreich (die der Jazz gut überstanden hat) schrieb mir ein Freund vom Tool mit dem er seinen Garagen-Neubau plant.

 

Bisher habe ich meine Pläne mit LibreOfiice erstellt. Hauptsächlich da es darin möglich ist sie mit beliebiger Skalierung anzulegen (z.B. 1:100) und es ein Werkzeug zur Bemaßung besitzt (was alles rund um dieses Thema sehr erleichtert).

 

Was das Ganze aber bleibt ist ein zweidimensionaler Plan, irgendwo verlustbehaftet aber trotzdem eine Hilfe (z.B. beim Möbel einräumen).

 

Also mit was arbeitet mein Freund da? Es nennt sich Sweet Home 3D, ist frei erhältlich (Open Source) und in Java geschrieben. Dementsprechend läuft es auf allen üblichen Systemen.

 

Wie fast immer bei solchen Sachen ist es bei mir mit einem „kurz mal ausprobieren“ natürlich nicht getan :D schwups sitzt man den ganzen Tag da und versucht alles perfekt hinzubekommen.

 

Einiges an Standard-Mobiliar ist bereits vorhanden und kann mit herunterladbaren Bibliotheken noch erweitert werden.

 

Exotische Dinge wie der NSX und der Jazz sind natürlich nicht dabei, können aber auf Basis von Modellen dieser Seite importiert werden.

 

Allerdings ist es leider anschließend notwendig störende und unbenutzte Farben auszublenden denn sonst sieht das Ergebnis nicht sehr schön aus.

 

Besonders trickreich dabei: Die Modelle enthalten häufig zwei Farbebenen direkt untereinander die sich beim Rendern der Szene gegenseitig beißen.

 

Erst nachdem man die verursachende Ebene gefunden und unsichtbar gemacht hat klappt das ganze.

 

Sehr ärgerlich ist allerdings wenn man die Farbe nicht unsichtbar machen kann da sie an einem sichtbaren Teil verwendet wird.

 

Diesbezüglich hatte ich beim NSX, einem Fahrradmodell und dem Jazz Glück. Die eigentlich gut gemachte Simson ließ sich dagegen nicht vernünftig einstellen.

 

Wenn alles brav eingerichtet ist kann man den Blickwinkel einstellen und die Szene in höherer Qualität rendern lassen.

 

Dabei werden jetzt auch die Lichtquellen berücksichtigt (was allerdings ordentlich Rechenleistung kostet).

 

Und was hat das ganze jetzt gebracht? Eine nette Vorschau wie es später mal aussehen könnte und wo was hinkommt.

 

Die Garage wird eine Art duale Nutzung bekommen:

  • Normalbetrieb (Parken)
  • Bühnenbetrieb (Schrauben)

 

Im Normalbetrieb steht das Auto weit links (Rechtslenker) und die Zweiräder stehen alle nebeneinander. So kommt man gut an die Regale und an die Mülltonnen, man muss auch der Familie einen Teil der Garage zugestehen :D.

 

Zum Schrauben kann es ja bekanntlich nicht zu hell sein.

 

Mit Hilfe der Renderings kann man sich da schon mal ein bisschen heran-testen.

 

Im Ergebnis kamen die zwei Leuchten in der Nähe des Tors dazu, als nämlich herauskam, dass der Eingangsbereich und das Heck des Autos sonst eher dunkel bleiben.

 

Bevor das alles umgesetzt werden kann muss erst noch ein neuer Boden in die Garage was mich seit Monaten umtreibt aber dazu mehr wenn konkret feststeht was wie gemacht wird..

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27.03.2017 20:39    |    ElHeineken    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Honda, Kultur, NA1, NSX, Reifen, Tüv

Bevor der NSX dem TÜV vorgeführt werden kann müssen noch die Japanischen Scheinwerfer (Linksverkehr, Xenon und ohne e-Zeichen) gegen reguläre (Rechtsverkehr, Halogen und mit e-Zeichen) getauscht werden.

 

Da die entsprechende Kiste etwas groß und sonst auch noch einige Details zu klären waren war der Entschluss schnell gefasst die Teile persönlich vorbeizubringen.

 

Dank eines halben Gleittages ging es Freitags um 13:00 Uhr, zusammen mit meinem Vater los in Richtung Ruhrgebiet. Ohne Hetze und ohne Stau kamen wir nach ~400 km gegen 18:00 Uhr bei Freunden in Ratingen an.

 

Nach freundlichem Hallo, leckerem Essen, einer kurzen Tagesplanung sowie interessanten Abendgesprächen ging es zufrieden ins Bett.

 

Nach reichhaltigem Frühstück und einem kurzen Spaziergang dann der Aufbruch zu Japan-Imports um die Teile loszuwerden.

 

Die kleine, übersichtliche Werkstatt hätten wir fast verpasst wäre da nicht ein Toyota Supra MKIV vor dem Eingang gestanden. Diese Generation des Wagens dürfte in Deutschland noch seltener als der NSX sein scheint jedoch wohl seit der The-Fast-and-the-Furious Filmklamotte ein beliebtes Importmodell geworden.

 

Dem NSX geht es soweit gut, der Transport ist ohne erwähnenswerte Schäden (lediglich einige Staubkratzer) von Statten gegangen. Zu erledigen wäre jetzt noch:

 

  • Einbau der passenden Scheinwerfer
  • Umbau eines der Rückfahrscheinwerfer in eine Nebelschlussleuchte
  • TÜV-Abhnahme
  • Zulassung
  • Abholung

 

Die Reifen aus Japan sind zwar schon alt aber sie haben wohl eine Euro-Zulassung. Daher wird erst mal probiert ob der TÜV sich daran stößt oder nicht.

 

Die fertigen Zulassungspapiere werden dann zu mir nach Stuttgart geschickt, dort werde ich mich um die Zulassung kümmern und den NSX dann später mit den neuen Kennzeichen unter dem Arm abholen.

 

Kokerei Zollverein

 

Da der Tag noch jung war viel die Entscheidung der Zeche Zollverein noch einen Besuch abzustatten, insbesondere der Kokerei.

 

Obwohl zur Zeit an vielen Stellen renoviert wird ist die Anlage sehr beeindruckend, insbesondere die Bauhaus-Architektur der Gebäude.

 

Was heute nicht mehr als etwas besonderes auffällt war damals nahezu revolutionär modern.

 

Auch wenn die Kokerei schon seit 1993 nicht mehr betrieben wird so kann man sich bei der Führung ein gutes Bild von den Produktionsprozessen machen.

 

 

 

Der Ablauf aus der (heute noch aktiven) Kokerei Prosper ganz in der Nähe

 

Eine Vorstellung davon zu entwickeln wie heiß es es hier während des Betriebs war, wie es gerochen hat und das der Slogan "Blauer Himmel über dem Ruhrgebiet" mal als utopisch galt ist dagegen schon schwerer aber vorstellbar ..

 

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06.02.2017 21:05    |    ElHeineken    |    Kommentare (43)    |   Stichworte: Container, Export, Honda, Import, Japan, NA1, NSX

Wie versprochen weiter im Programm "Import/Export".

 

Das Verladeterminal für den NSX liegt mitten im Industriegebiet von Kawasaki und grenzt direkt an ein großes Altmetall-Lager. Das stellt man lieber sicher, dass man den Wagen an der richtigen Stelle abgibt .. :D

 

Der NSX wartete nun darauf in seinen Container verladen zu werden. Etwa zwei Wochen Zeit haben sie sich dafür gelassen aber besser langsam und sorgfältig als anders herum.

 

Der Unterboden, die Felgen, das Äußere und Innere wurden sorgfältig abgelichtet. Das ist wichtig sollte es zu einem Versicherungsfall kommen.

 

Trotz Hinweis haben sie beim Verladen leider keine Fotos vom Auto im Container gemacht, daher musste ich erst mal die nächsten sechs Wochen den Gedanken eines auf hoher See im Sturm frei herumrutschenden Autos aus meinem Kopf vertreiben..

 

Jetzt galt es erst mal mit der ganzen Familie und dem Hausrat umzuziehen, da könnte man locker eine Hand voll Blogeinträge schreiben aber wir sind hier ja nicht bei Family-Talk. :p

 

Das Verladen des Containers auf das Schiff wurde mir kurze Zeit nach unserer Ankunft in Deutschland als Scan von JCE Auto per E-Mail mitgeteilt. Der NSX war also unterwegs..

 

Etwas einen Monate nach dem Beginn der Containerreise meldete sich meine Kontaktperson von Japan Imports wegen des Transports des Wagens von Bremen ins Ruhrgebiet.

 

Da es inzwischen Winter geworden ist und ich dem Wagen beim besten Willen keine Salzdusche verpassen wollte habe ich in den sauren Apfel gebissen und einen geschlossenen Einzeltransport geordert, aber dazu später mehr.

 

Nun begannen die unerfreulichen Überraschungen, wobei wir auch wieder beim Thema Kostenzähler wären.

 

Als erstes kam eine Rechnung von MAERSK für das Entladen des Containers vom Schiff. Verwunderung und kurze Rückfrage bei JCE Auto: "Nein, das Entladen sei nicht Bestandteil der Lieferung". 4490 + 267 = 4757 Euro.

 

Nun muss der Container ja noch geöffnet werden, was die Firma Wallenius Wilhelmsen übernommen hat. Diesmal gab es Fotos, sogar inklusive Container.

 

 

 

Wie zu erwarten hätte ich mir gar keine Sorgen wegen der japanischen Verpackungskünste machen müssen. Das Auto war gut und sorgfältig gesichert. Sogar die Dichtlippen des Containers waren mit Klebeband verschlossen.

 

Nun gab es ein bisschen Hin- und Her wegen der Unterlagen für den Zoll. Offensichtlich aber kein Problem und schon nach zwei Tagen war dieser Teil des Papierkrams erledigt.

 

Das der ganze Service nicht umsonst war schwante mir ja schon aber als ich die Rechnung in Händen hielt bahnte sich noch ein weiteres Problem an: Die Rechnung von Wallenius enthielt erneut die Kosten von Maersk um den Container vom Schiff zu holen. Blöderweise hatte ich das damals schon direkt an MAERSK überwiesen..

 

Ein Anruf bei MAERSK klärte den Umstand. Es würde geprüft und ich bekäme mein Geld zurück. Solange würde auch Wallenius mit ihrer Rechnung warten. Leider hat sich hier trotz mehrfacher Kontaktaufnahme bis heute nichts getan :(

 

Gucken wir trotzdem mal auf den Kostenzähler: 4757 + 902 = 5659 Euro.

 

Wie schon erwähnt stand jetzt der geschlossen Transport ins Ruhrgebiet zu Japan Imports an. Ein offenen Transport wäre bei ca. 400 Euro gelandet, der geschlossen bei mehr als dem doppelten. 5659 + 1023 = 6682 Euro.

 

Beschädigungen durch den Transport waren keine zu erkennen aber der Stoff im Auto hat einen dunklen Fleck abgekriegt der nach Aussage von Japan Imports aber wieder rausgehen soll.

 

Fehlt natürlich noch die Rechnung von Japan Imports für die Abwicklung des Imports. Wie zu erwarten waren alle im Vorfeld genannten Summen natürlich ohne Mehrwertsteuer. 6682 + 1785 = 8467 Euro.

 

Ganz am Ende sind wir noch nicht denn noch müssen die Teile für den Umbau in die Werkstatt gebracht, eingebaut und verkabelt werden. Auch der TÜV muss noch seinen Segen dazu geben und die Zulassung erledigt werden.

 

Da aber weiterhin zu viel Salz auf den Straßen ist wird das noch ein bischen dauern. Sobald es Neuigkeiten gibt werden ich und der Kostenzähler wieder berichten. Ich hoffe inständig, dass wir wenigstens unter 10.000 Euro bleiben.. :rolleyes:

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