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07.04.2017 20:17    |    ElHeineken    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Bremsbelag, Bremse, Bremsscheibe, GD1, Honda, Jazz, Räder, Reifen

Die Sommerreifen auf denen der Jazz die letzten vier Jahre stand hatten zwar noch ordentlich Profil aber auch einen Höhenschlag von fast 10 mm (Standplatten) und waren auf Grund des Alters auch schon recht hart.

 

Die Wahl bezüglich neuer Reifen fiel (wie im letzten Jazz-Artikel erwähnt) auf den Hankook ECO K425 der in der passenden Größe beim letzten ADAC-Test gut bewertet wurde.

 

Online gekauft und zur Montagewerkstatt geliefert kostete alles zusammen (inkl. Montage auf Alufelgen, Ventil und Altreifenentsorgung) 184,40 Euro.

 

Wieder einmal zeigt sich, dass gute Reifen bei Kleinwagen nicht teuer sein müssen.

 

Da der TÜV ja bereits das Tragbild der hinteren Scheiben angemeckert hatte wurden kurz danach neue Scheiben und Beläge für knapp 100 Euro geordert.

 

Für mich ganz neu: Die Scheiben sind nicht mehr eingefettet (gegen Flugrost) sondern lackiert (beschichtet).

 

Dadurch ist es nicht mehr notwendig sie vor dem Einbau zu reinigen und sie rosten später weniger.

 

Vor dem Einsetzen der neuen Beläge ist es bei der Gammel-gefährdeten Hinterradbremse des Jazz Pflicht die Führung zu reinigen und zu schmieren.

 

Nach 20-30 km Fahrt ist die beschichtete Scheibe freigebremst und funktionieren wie erwartet.

 

Man sollte allerdings wissen, dass bis dahin die Handbremse auf der Lackschicht nicht wirklich funktioniert (ohne Gang einlegen wäre mir der Jazz z.B. die Straße herunter gerollt).

 

An der Vorderachse war das Tragbild sehr gut (kein Vergleich mit dem Zustand vor der Wieder-Inbetriebnahme) und noch ausreichend Belag vorhanden, es gab dort also nix zu tun.

 

Die neuen Reifen sind im Innenraum deutlich leiser aber wirklich verwunderlich ist das angesichts des Altersunterschieds nicht.

 

So steht einer entspannten Oster- und Sommerreise also nichts mehr im Weg.

 

Einzig ärgerlich ist das Fehlen eine der Radnabenkappen.

 

Vielleicht sind sei bei der Reifenmontage abgegangen, werde wohl demnächst mal dort vorbei sehen müssen.

 

Alternativ gibt es aber auch problemlos Ersatz online zu kaufen aber wieso machen wenn's nicht notwendig ist..

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11.03.2017 23:37    |    ElHeineken    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Bremse, GD, Honda, Jazz, Reifen, Rost, Rückruf, Takata

Wie beginnen immer die Blogs in denen wenig los ist? Genau, mit Sätzen wie "Ist schon länger her..". Oh, jetzt habe ich's ja doch geschrieben.. :D

 

Also, was ist bisher passiert? Im Prinzip nicht viel. Der Jazz schlägt sich seit den letzten Problemen wie gewohnt im Alltag (sprich als wäre nix gewesen).

 

Vor einigen Wochen flatterte dann ein Brief vom Kraftfahrt-Bundesamt herein. Obwohl auch was von Flensburg draufstand hatte es aber nichts mit meine meinem Punktekonto zu tun.

 

Im inneren des Umschlags befand sich eine Rückrufaktion. Soweit ich mich erinnern kann die zweite für dieses Auto. Die erste bezog sich auf einen Defekt am Lichtschalter.

 

Wie nicht anders zu erwarten hatte uns die Takata-Geschichte nun doch erwischt. Fazit: Austausch des Fahrer- und Beifahrerairbags auf Honda-Kosten.

 

Ein Problem: Den alten Honda-Händler gibt es nicht mehr bzw. nicht mehr in vernünftiger Reichweite. Netterweise haben aber andere Misch-Händler in der Nähe nun auch Honda im Programm.

 

Also anrufen und vormerken lassen. Das Ersatzteil wird bestellt und ist zwei Wochen später da. Erst dann kann man einen Termin für den Tausch ausmachen.

 

Am Freitag war es dann so weit und ich konnte mein Auto auf dem Weg zur Arbeit für den ersten Werkstatt-Termin des Tages abgeben. Exakt 1,5 Stunden später war alles vorbei.

 

Nachdem ich mich schon gefragt hatte ob überhaupt etwas getauscht wurde (man sieht ja nichts) war einen Tag später ein nerviges Klappern aus Richtung Lenkrad zu vernehmen. Nachdem ich nicht bis Montag warten wollte habe ich es mir schnell selber angesehen.

 

Vermutlich wurde beim Einbau des neuen Airbag-Moduls die Leitungen der Hupe mit den Zünddrähten des Airbags überkreuzt was wiederum den Stecker nicht richtig im Halter sitzen ließ. Nach einmal abstecken, umfädeln und wieder anstecken war der Spuk vorbei und wieder selige Ruhe.. hoffen wir mal, dass es so bleibt.

 

Nochmal zurück zu den Standschäden des Jazz. Ein Problem waren damals die rostigen Bremsscheiben.

 

Trotz Intensivbehandlung mit sehr grobem Schleifpapier wurden die hinteren vom TÜV mit dem Hinweis versehen bei nächsten Bremsenservice bitte alles tauschen zu lassen.

 

Das Problem an der Hinterachse ist beim Jazz (und vielen anderen Kleinwagen mit Scheibenbremse hinten) hinlänglich bekannt.

 

Auch der bemängelte Rostrand ist keine Neuigkeit sondern war schon vor der Einlagerung aufgefallen. Angesichts der relativ günstigen Ersatzteilpreise überlege ich dem Jazz beim Wechsel auf die Sommerreifen neue Scheiben und Beläge gönnen.

 

Vorne sagen die Aufschriebe, dass die Scheiben langsam in die Nähe ihrer Verschleißgrenze kommen. Eventuell machen wir bei den Bremsen also gleich eine komplette rundum-Erneuerung daraus.

 

Jetzt also nach etwas mehr als 2000 km wieder einen Blick auf die Bremsscheiben. Hinten eine leicht Verbesserung aber den vom TÜV bemängelten Rostrand gibt es noch immer. Neue Scheiben und Beläge sollte ich wohl schon mal auf die Einkaufsliste setzen.

 

Vorne dagegen sieht alles gut aus, kein Grund zu Klagen. Hier wird der Messschieber entscheiden ob es noch bis zum Winter reicht oder schon früher Ersatz her muss.

 

Nachdem die (nach vierjähriger Standzeit) fast viereckigen Sommerreifen nicht mehr zum Einsatz kommen wurde heute früh Ersatz geordert.

 

Mal sehen wie sich die Hankook K425 im Alltag schlagen werden. Interessant auch, dass die Montagekosten fast ein Drittel der Gesamtkosten ausmachen und gute Reifen bei Kleinwagen gar nicht mal so teuer sind. Alles zusammen: 184,40 Euro :cool:

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21.01.2017 20:10    |    ElHeineken    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: AGR, EGR, GD, Honda, Jazz, OBD

Nachdem der Jazz Anfang letzter Woche erfolgreich durch den TÜV gekommen ist und mir ein mittlerer Stein vom Herzen rollte blieben aber noch zwei offenen Fragen:

 

  • Funktioniert das neue ABS auch während der Fahrt ?
  • Wird die Motorkontrollleuchte ausbleiben?

 

Punkt 1 war schnell geklärt, die ABS-Lampe blieb auf dem Weg von der Werkstatt nach Hause aus :cool:

Hintergrund der Sache: Das Vor-Faceliftmodell besitzt hinten Trommelbremsen und das Spenderfahrzeug ist unbekannt. Daher könnte es sein, dass die Impulsgeber an der Hinterachse (für die Raddrehzahlsensoren) anders als erwartete sind, was bei schnellerer Fahrt als Fehler erkannt wird.

 

Punkt 2 meldete sich nach etwa 10 Minuten Fahrt mit einem erneuten Aufleuchten der Motorkontrollleuchte :rolleyes:

 

Schnell den OBD-Tester angeschlossen und wer ist da: Das AGR-Ventil, eine bekannte Schwäche dieser Jazz-Baureihe.

 

Es tendiert wohl zum verkoken wobei es gerne offen stehen bleibt. Dadurch gelangt dann zu unpassenden Zeiten zu viel Abgas in den Ansaugtrackt was dann zu ruckelnden Motoren oder Absterben im Leerlauf führt.

 

Ein erhöhter Abgasanteil ist auch eine besondere Herausforderungen für die Zündung und erklärt damit auch warum manch ruckelnder Jazz durch den Tausch von Zündkerzen und andere durch ein neues AGR-Ventil repariert wurden.

 

Um bei dieser Reparatur nicht wie beim ABS in eine elektrische Falle zu tappen diesmal zuerst die Schaltpläne studieren :D

 

Dabei kam heraus, dass es sich beim AGR des Jazz um eine Konstruktion aus einer großen Spule (die das Ventil öffnet) und einem Sensor mit 5 V Stromversorgung (der die Position des Ventils meldet) handelt.

 

Damit kann man mit einfacher Widerstandsmessung schon mal prüfen ob die Spule und der Sensor OK sind. Die Spule hatte ~6,5 Ohm, die Sensor-Pins zeigten jeweils deutlich weniger als die erlaubten 100 kOhm, also alles in Ordnung.

 

Das bisschen Ruß ließ sich einfach abbürsten und die Metalloberfläche darunter sah einwandfrei aus.

 

Ziemlich unspektakulär, zumindest nicht wie etwas, das unter Verkokung leidet..

 

Nach vier Jahren Standzeit könnte es natürlich auch sein, dass das Ventil einfach im geschlossenen Zustand festgeklemmt. Das würde auch den sonst absolut einwandfreien Motorlauf erklären.

 

Also einfach mal mit dem Schraubendreher vorsichtig anheben und ja, da fühlte es sich so an als ob sich dabei etwas gelockert hätte. Auf jeden Fall bilde ich mir ein es würde sich danach freier bewegen.

 

Also alles wieder eingebaut, Fehlerspeicher gelöscht und auf zur Probefahrt.

 

Durch das Löschen des Fehlerspeichers beginnt die Überwachung der einzelnen Komponenten von neuem. Daher benötigt es etwa 10 Minuten und einen warmen Motor bis das AGR wird und erkennbar wird ob immer noch eine Fehlfunktion vorliegt.

 

Der OBD-Tester liefert dazu passende Statusmeldungen an der man ablesen kann wann welches System schon als getestet gilt.

 

Viele Punkte reagieren sehr schnell, einige brauchen etwas länger (wie z.B. der Katalysator) und das AGR schaltet im Falle des Jazz als letztes auf grün.

 

Auf dem Heimweg noch schnell beim Automat eines lokalen Bauern angehalten, eine Schale Tomaten gekauft und den Fehlerspeicher ausgelesen: Leer :cool:

 

Was ich noch nebenher gelernt habe: Altes Wischwasserkonzentrat verliert seinen Frostschutz nach mehreren Jahren im Kanister (neues ist bestellt) und vermutlich sollte ich spätestens im Frühjahr mal neue Scheibenwischer dran machen..

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15.01.2017 20:36    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), 54, ABS, ABS Sicherheits-Relais, DTC, Honda, Jazz, Safety Relay

Nach jeder Menge Katastrophenmeldungen im letzten Blogeintrag hier die gesammelten Erfahrungen aus der Fehlersuche.

 

Wo waren wir stehengeblieben? Achja, Auto mit Fehlerlampe für ABS, Motor und Bremse steht mit dem Ziel TÜV auf dem Parkplatz der freien Werkstatt.

 

Kurze Zusammenfassung der telefonischen Rückmeldung: OBD auslesen funktioniert irgendwie nicht und den ABS-Fehler können wir eh nicht auslesen aber die Raddrehzahlsensoren haben wir durchgemessen, sind OK. Der Wagen müsse zu Honda.

 

So einfach wollte ich mich dann doch nicht geschlagen geben und habe mal einen Blick in die Reparaturanleitung geworfen. Ich war erstaunt was ich dort lesen konnte: Alle Fehler des ABS, Airbag und der elektrischen Servolenkung lassen sich ausblinken und löschen, ganz ohne Tester :p

 

Das Klang bei einem Auto aus 2005 so ungewöhnlich, dass ich ich es selber ausprobieren musste. Laut Anleitung funktioniert das wie in der Vor-Tester-Ära mit dem Setzen ein Kurzschlussbrücke.

 

Der sogenannte Service-Stecker (in hellblau) befindet sich in einer Halterung neben dem OBD-Anschluss. Die beiden Pole können mit einer Büroklammer oder einen passenden Kurzschluss-Stecker geschlossen werden.

 

Für das Foto wurde der Tester-Koffer der Werkstatt geplündert aber es tut im Prinzip jede noch so primitive Konstruktion sie sollte nur nicht von alleine wieder herausfallen, das sorgt sonst für Verwirrungen :D

 

Ist die Diagnosebrücke gesetzt und die Zündung wird angeschaltet so beginnen die Warnlampen (nach der üblichen Lampencheck-Sekunde zu blinken.

 

Nacheinander werden alle Fehlercodes ausgegeben. Im langsamen Rhythmus die erste Ziffer und im schnellen Rhythmus die zweite Ziffer.

 

Wenn man Schwierigkeiten beim Mitzählen hat einfach warten. Die Blinkcodes der aktiven Fehler werden so lange wiederholt wie die Zündung an ist.

 

In meinem Fall sah das dann so aus:

 

 

 

Fünf mal lang und vier mal kurz macht Fehler/DTC 54. Kurzer Blick in die Fehlertabelle: ABS-Sicherheitsrelais. Früher ein separates Bauteil, heute im ABS integriert. Handlungsanweisung: Fehler löschen, sehen ob er weg ist.

 

Wie löscht man Fehler im ABS ohne Tester? Dazu muss man, bevor die Zündung angeschaltet wird, bei kurzgeschlossenem Diagnosestecker das Bremspedal treten und halten. Anschließend das Pedal loslassen wenn die ABS-Leuchte ausgeht und erneut reintreten und halten wenn sie wieder angeht. Danach verlischt sie noch einmal und man geht passend dazu mit dem Fuß von der Bremse. Nun blinkt die Anzeige zweimal kurz um das erfolgreiche Löschen zu signalisieren.

 

Dummerweise ist sie bei mir nach dem zweimaligen Quittierungsblinken nicht aus geblieben was bedeutet der ein Fehler ist immer noch da. Also noch mal auslesen und weiterhin wird die 54 angezeigt :(

 

Ein neues ABS kostet bei Honda schlappe 1700 Euro, das kommt erst mal nicht in Frage aber in der Bucht finden sich diverse Anbieter mit Preisen knapp über 100 Euro.

 

Nach einigen Tagen voller Freude das erste Gebraucht-ABS auf den Parkplatz getragen und provisorisch (nur elektrisch) angeschlossen. Zündung ein und: ABS-Lampe ist unverändert an. Laut Fehlerspeicher wieder DTC 54 :(

 

Erste Zweifel aber vielleicht hat das Gebrauchtteil ja den gleichen Fehler? Retourenschein ausgefüllt und ein weiteres Ersatz-ABS geordert.

 

Mit dem neusten Ersatz wieder auf den Parkplatz, angeschlossen und wieder das gleiche Bild, sprich Fehler 54. Zwei defekte Austauschteile in Folge, mit dem selben Fehler sind wirklich sehr unwahrscheinlich.. spätestens jetzt war klar, da muss noch etwas anderes eine Rolle spielen.

 

Erster Schritt: Mal die Sicherungen prüfen. Im Innenraum alles OK also nächster Halt Motorraum. Und siehe da, Sicherung 15 ist durchgebrannt .. zuständig fürs ABS .. na wenn das mal kein Zufall ist.

 

Sollte das so einfach sein? Sicherung ersetzt, das Anschalten der Zündung wird von einem kurzen Knacken begleitet und die ABS-Lampe bleibt an. Fazit: Sicherung wieder draußen.

 

Ein weiterer Versuch mit einer neuen Sicherung und dem Ersatz-ABS: Kein Knacken, Sicherung noch OK und die ABS-Leuchte ist aus :D.

 

Zusammenfassung: Das alte ABS hat einen Kurzschluss der die Sicherung 15 auslöst. Wenn die Sicherung 15 draußen ist wird immer Fehler 54 angezeigt, egal ob das ABS defekt ist oder nicht.

 

Da muss man aber erst mal drauf kommen..

 

Ein Blick in die Schaltpläne bestätigt den Zusammenhang:

Sicherung 15 versorgt das ABS-Relais und daran hängen die Ventile der Hydraulik. Der Fehler könnte also ein Kurzschluss in den Spulen der Ventile oder auf dem Weg dorthin (also auch das Relais selber) sein.

 

 

 

Wenn kein Saft mehr auf dem ABS-Relais ist wird das von der Diagnose wohl wie ein Ausfall des Relais gewertet (vermutlich versucht die Elektronik das Relais zu schalten und prüft anschließend ob Spannung anliegt, was ohne Sicherung nicht klappt).

 

Da die Motorleuchte inzwischen von alleine ausgegangen ist (mein eigener OBD-Tester zeigt keinen Fehler an) und die Bremswarnleuchte wohl am ABS hing sieht das Cockpit so aus als ob es jetzt mit der Zulassung klappen könnte.

 

Die Werkstatt wird das neue ABS einbauen und am Montag kommt der TÜV, hoffen wir mal das Beste!

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03.01.2017 15:27    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), ABS-Leuchte, Bremse, Honda, Jazz, Standheizung, Standplatten

Wie im letzten Beitrag erwähnt stand nach dem (eigentlich unnötigen) Umbau der Batteriepole beim Jazz nun noch ein Öl- ein Kühlwasser- und ein Keilriemenwechsel mit anschließendem TÜV an.

 

Vier Jahre hat der Wagen, unter treuen Händen, auf einem Tiefgaragenstellplatz verbracht. Mit vollem Tank und den Reifen auf Maximaldruck hat er dort auf unsere Rückkehr aus Japan gewartet.

 

Ein Kumpel und ich haben sich dann mit der Hilfe eines Autotransporters und einer neuen Batterie auf den Weg zum Standplatz gemacht. Vor Ort haben wir schnell gemerkt, dass der Transporter nicht in die Tiefgarage passt. Die Rampe hochschieben war wegen der Steigung auch nicht möglich, der Honda musste also aus eigener Kraft da raus.

 

Nach dem Anschließen der Batterie gab die Elektronik schon mal keine Beschwerden von sich, soweit so gut. Dann wurde die Standheizung aktiviert. Erst nach relativ langer Zeit wurde das Klacken der Impulsförderpumpe zu einem leisen Ticken was signalisierte, dass nun Kraftstoff gefördert wird. Zum Entzünden war es dann schon zu spät aber beim Zweiten Versuch klappe alles und das Kühlsystem mitsamt dem Motorblock wurde langsam warm.

 

Dann mit dem Zündschlüssel mehrfach Zündung an und aus (mit Pausen) um die Benzinpumpe dazu zu motivieren Druck aufzubauen. Die erste Umdrehung des Anlassers klang etwas müde aber dann relativ normal. Nach etwas längerer Zeit als sonst dann die erste Zündung auf einem oder zwei Pötten. Mit etwas Verspätung kamen dann schrittweise alle Zylinder dazu.

 

Die Kupplung reagierte normal und nur ein leichtes Schleifen an dem Bremsen ließen zumindest keine größeren Probleme vermuten. Luft war nicht mehr viel in den Reifen (reichlich Quietschen auf dem Belag der Tiefgarage) aber genug um auf den Transporter und zurück in die Heimat zu kommen.

 

Ölwechsel

Zu Hause dann das selbe Prozedere wie beim ersten Start. Der Anlasser drehte schon normal aber das Öl, das beim Ablassen herauskam hatte schon ein interessantes Aroma. Das sollte man wohl sicherheitshalber nach 2000 km noch ein weiteres Mal wechseln.

 

Räder und Bremsen

Nach vier Jahren Standzeitwaren hatte die beiden Kollegen etwas gelitten. Auf dem folgenden Video kann man den Standplatten (optisch) und den Zustand der Bremsen (akustisch) beurteilen:

 

 

Daher die Bremsen demontiert und die Scheiben mit grobem Schleifpapier vom Flugrost befreit. Sollte es später doch Probleme geben ist aber auch Ersatz nicht teuer.

 

Kühlwasser

Seit dem Einbau der Standheizung (Verlust der Longlife-Füllung) ist alle fünf Jahre ein Wechsel angesagt wäre also sowieso nötig gewesen. Um alles Wasser herauszubekommen musste der Stopfen am Motorblock gelöst werden, wegen der begrenzten Platzverhältnisse etwas anstrengend. Eingefüllt wird dann Silikat-freies Kühlmittel in einer 50:50 Mischung mit destilliertem Wasser. Das Entlüften zog sich über mehrere Kalt/Warmzyklen hin da die zusätzlichen Schläuche der Standheizung das Selbstentlüften behindern.

 

Beim letzten Mal habe ich mich wohl bei der Wahl des Kühlmittels zu sehr von der Farbe leiten lassen und ein Silikat-haltiges Kühlmittel verwendet. Da bisher keine Probleme auftraten sollten nun (nach dem kompletten Tausch) alles OK sein.

 

Keilriemen

Beim Runtermachen sah der Riemen so gut aus, dass kein Ersatz nötig war, blieb der alte also einfach drauf. Das Ersatzteil heben wir für später mal auf.

 

TÜV

Alles fertig, Genehmigung für die Fahrt mit entstempelten Kennzeichen machen und auf zum TÜV. Irgendwie nahm mit der Jazz die lange Standzeit dann wohl doch übel denn damit begannen die Probleme..

 

Bereits nach kurzer Fahrt ging die ABS-Leuchte an. Kurz bevor wir beim TÜV waren gesellte sich noch die Motorleuchte dazu und gegen Ende der Fahrt (den TÜV haben wir inzwischen abgebrochen) auch noch die rote Bremswarnleuchte.:rolleyes:

 

Das Bremsverhalten war die ganze Zeit über etwas komisch aber so richtig in Erinnerung habe ich das auch nicht mehr. Eventuell liegt es auch an der ABS-Leuchte?

 

Jetzt steht der Jazz erst einmal bei einer befreundeten Werkstatt und wartet darauf die Fehlerspeicher ausgelesen zu bekommen. Hoffen wir mal auf nicht allzu fiese Einträge.. :(

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27.12.2016 19:59    |    ElHeineken    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: 1 (GD), Batterie, Honda, Jazz, Standheizung

Die Batterie im Honda Jazz GD ist ja nicht gerade riesig. Bis zum Einbau der Standheizung hatte damit keinerlei Probleme und die Kapazität ist für den Betrieb einer Standzeitung grundsätzlich ausreichend aber ..

 

.. was ich schnell gelernt habe ist, dass klassische Starterbatterien das permanente Laden/Entladen nicht mögen (sie sind nicht zyklenfest sondern für konstant hohes Ladeniveau optimiert). Im Ergebnis hieß das bei mir: Jedes Jahr zum Frühling war eine neue Batterie fällig.

 

Um von der ständigen Tauscherei wegzukommen sollte von nun an eine zyklenfeste Batterie ihren Dienst tun. Dank dieses Threads wurde ich auf die Optima Yellow-Top aufmerksam.

 

Da der Jazz nun aus seinem 4-jährigen Winterschlag geweckt werden sollte musste eh eine neue Batterie her also warum nicht jetzt.

 

Der Kollege hatte eine YT R 2,7 J 12 V mit 38 Ah verbaut. Laut Datenblatt ist sie als Vliesbatterie (AGM) konstruiert, uneingeschränkt zyklenfest und kann als Ersatz für klassische, nasse Bleiakkus verwendet werden.

 

Einziges Problem bei der Sache: Die Pole passen (zumindest beim Jazz GD1 von 2005) nicht, die Klemmen sind für Dünnpole konstruiert und nicht für die Standardgröße der Optima.

 

Adapter oder eine andere technische Lösung konnte ich leider nirgends finden aber vielleicht hat ja jemand hier noch eine Idee?

 

Mangels anderer Möglichkeiten wurde nach Polklemmen gesucht, die noch unter die Pluspol-Abdeckung passen würden und groß ist die Auswahl da leider nicht.

 

Wie das meist so ist gibt es nur eine begrenzte Zahl von Polklemmen-Typen und man stößt daher immer wieder auf das selbe Produkt. Mal näher an der Quelle (günstig aber mit langer Lieferzeit) und mal näher am Wohnort (schneller geliefert aber deutlich teuer).

 

 

Der Akku selber passt übrigens auch nur recht knapp auf den vorgesehen Platz. Bei der Montage sollte man ihn so weit wie möglich zur Außenseite (Sicherungskasten) positionieren um zu vermeiden das der Luftfilterkasten an der Batterie scheuert.

 

Aber wie nun die bestehenden Kabel befestigen?

Neu crimpen wäre ein Möglichkeit gewesen aber da man die alte Crimpverbindung nicht so einfach aufbekommt und die neuen Pole Anschraubpunkte haben wollte ich erst mal versuchen die alten Klemmen zu Kabelschuhen umarbeiten.

 

Dazu das Blech der Klemmen einfach platt klopfen (das Material ist weich genug so dass beim Biegen nichts bricht). Anschließend zurechtsägen und ein passendes Loch in die Mitte bohren.

 

Für den Pluspol prinzipiell der selbe Ablauf aber leider hängt dort ein großer Teil des Kabelbaums dran. Einfach abmontieren und Kabel mit in den Keller nehmen war daher nicht möglich.

 

 

 

Die notwendigen Arbeiten mussten also am Fahrzeug (besser gesagt: Auf der Batterie) vorgenommen werden. Mit der Erfahrung vom Minuspol und etwas Vorsicht klappte es aber auch ohne ungewolltes Loch in der Batterie.

 

Jetzt noch sauber mit Schrumpschlauch isolieren (der Kabelschuh ragt sonst mit blankem Metall aus der Pluspolabdeckung heraus) und montieren.

 

Nach etwas Anpassung auf der Unterseite der Polabdeckungen und dem Wiederverwenden von einigen der Originalschrauben sowie Muttern passte alles wieder sauber unter die Abdeckung.

 

Vor dem finalen Betrieb in der Wildbahn wird noch eine Ladung Polfett zum Einsatz kommen. Nicht dass alles gleich wieder korrodiert und der Strom aus der Batterie nicht mehr da ankommt wo er eigentlich hin soll.

 

Wie sich die neue Batterie im Zyklusbetrieb schlägt wird sich dann den Winter über zeigen, bin schon gespannt.

 

Als nächstes geht es aber erst mal zum TÜV. Hoffen wir mal, dass der (nach der ganzen Arbeit) nichts findet was gegen den Wiedereinsatz des Jazz spricht.

 

Vorher sind noch ein Ölwechsel, Tausch der Kühlflüssigkeit (die Entlüftung wird vermutlich wieder ein Spaß dank der Standheizung) und ein Blick auf die Bremsen notwendig.

 

Die Sommerreifen auf denen der Wagen stand haben zwar bestimmt einen ordentlichen Standplatten aber die Winterreifen im inneren des Autos sind einwandfrei und nur die braucht es jetzt.

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13.08.2016 04:14    |    ElHeineken    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, Standheizung, Verbrauch

Täglich mit dem Auto ins Büro zu fahren ist (zumindest für mich) ein etwas dröge Angelegenheit aber das sieht mit Sicherheit jeder anders.

 

Langeweile macht bekanntlich kreativ also sucht man sich eine Herausforderung, wie z.B. so schnell wie möglich am Arbeitsplatz zu sein (wie viele meiner Kollegen).

 

Ich habe drei Jahre lang versucht meine Fahrweise auf niedrigen Verbrauch zu optimieren und dabei Buch darüber geführt.

 

Geboren wurde die ganze Sache nach dem Einbau der Standheizung und die Skepsis an der Werbebotschaft des Herstellers die Anlage würde ihren Kaufpreis durch eingesparten Sprit im Winter wieder hereinholen.

 

Eine Fahrt dauert etwa 45 Minuten und besteht zu jeweils 1/3 aus Stadt, Land und Autobahn. Gefahren wurde "bewusst sparsam" aber ohne gefährliche Manöver wie Windschatten jagen, oder Ähnliches. Die Strecke führt von Stuttgart nach Heilbronn und es geht dementsprechend leicht auf und ab.

 

Die täglich gleiche Strecke mit ähnlichem Verkehrsaufkommen hat den Vorteil, dass man bei der Analyse der Daten ordentlich ins Detail gehen kann ohne Zufallseffekten aufzusitzen.

 

Datenerfassung

 

Datenbasis ist der Boardcomputer dessen Informationen zwar größtenteils Temperatur- und anderweitig kompensiert sind (es werden Daten, z.B. aus dem Motorsteuergerät und dem ABS benutzt die dort für eine exakte Funktion auch einigermaßen genau sein müssen). Trotzdem können die beobachteten Effekte eventuell andere Ursachen haben als das was ich hineininterpretiere..

 

Insgesamt 1187 mal wurde der Wert der eingebauten Verbrauchsanzeige aufgezeichnet. Dazu die angezeigte Strecke, die Außentemperatur, Straßenzustand und Wetter sowie ob die Standheizung zum Einsatz kam.

 

Hauptsächlich war ich an Antworten zu den folgenden Fragen interessiert:

  • Welche Auswirkungen hat die Außentemperatur auf den Verbrauch?
  • Stimmt es, dass die Standheizung im Winter Sprit spart?
  • Stimmt es, dass Winterreifen den Verbrauch erhöhen?

 

Die zusätzliche Aufnahme der Kosten sollte ursprünglich dazu dienen das eingesparte Geld zu ermitteln aber dazu hätte man die Hälfte der Fahrten wieder "nicht sparsam" fahren müssen, was einem nach einer Weile "sparsam fahren" aber irgendwie erstaunlich schwer fällt.

 

Auswertung

 

Wie bei allen Datensammlungen gilt es als erstes eine solide Basis zu schaffen. Wer z.B. den Verbrauch in Abhängigkeit der Außentemperatur darstellen will sollte darauf achten, dass sich von Messung zu Messung wirklich nur die Temperatur verändert und nicht auch noch (z.B.) der Straßenzustand (trocken/Regen).

 

Für die Auswertung der ersten Frage (Außentemperatur und Verbrauch) wurden daher nur einwandfreie Fahrten (keine Umwege, Stau o. Ä.) von Stuttgart in Richtung Heilbronn, bei trockener Fahrbahn und ohne Standheizung ausgewertet.

 

Auch wenn die Werte etwas schwanken so ist erkennbar:

Je kälter desto höher der Verbrauch. Zwischen -8 °C (5,5 l/100 km) und 20 °C (4,25 l/100km) liegen 1,25 l/100 km Unterschied (fast 23 % erstaunlich viel, finde ich)

 

Eine linear Annäherung scheint möglich: Standardverbrauch ist 5,15 l/100 km bei 0 °C. Für jede 10 Grad mehr oder weniger steigt oder sinkt der Verbrauch um 0,42 l/100 km

 

Entzauberte Standheizung

 

Wenn man auf Basis dieser Daten dem Hersteller der Standheizung Glauben schenken will so müsste der Verbrauch vom Sommer zum Herbst immer weiter ansteigen und dann (sobald die Standheizung genutzt wird) auf Sommer-Niveau fallen. Der Verbrauch der Standheizung geht am gesamten System vorbei wirkt sich also nicht auf den Boardcomputer aus.

 

Also habe ich dem ersten Frost entgegengefiebert und wurde dann recht herb enttäuscht. Die Verbrauchswerte blieben brav auf Winterniveau. Also auch wenn ein Auto bei kalten Temperaturen mehr verbraucht, es scheint nicht an der Motortemperatur zu liegen (die lag dank Standheizung bei molligen 60 °C).

 

Zu keiner Zeit wurden Verbräuche auf Sommer-Nveau erreicht. Der Unterscheid sollte also eher an Dingen wie einem kalten Getriebe und Lagern oder einem veränderten Wirkungsgrad des Motors bei kalten Temperaturen liegen. Also nix mit reinsparen der Standheizungskosten, zumindest nicht bei diesem Fahrzeug (jemand mit 12-Zylinder Gußeisenmotor und Vergaser kommt vermutlich zu anderen Ergebnissen..).

 

Winterreifen

 

Meinem Verständnis nach ist es technisch korrekt, das Winterreifen einen höheren Abrollwiderstand haben und daher mehr Sprit verbrauchen. Die Frage für die Praxis ist jedoch: Wie viel mehr?

 

Die Ermittlung des exakten Unterschieds war leider nicht möglich und zwar aus einem einfachen Grund: Der Reifendurchmesser. Auch bei exakt gleicher Größe haben sie (schon alleine wegen des Verschleißes) einen unterschiedlichen Umfang.

 

Wie man sieht schwankt die Strecke je nach Reifen um gut 10 % (32-33 km). Neue Reifen haben einen größeren Durchmesser und zeigen kürzere Strecken an, abgefahrene Reifen messen eine längere Strecke.

 

Dieser Fehler wirkt sich natürlich direkt auf die Verbrauchswerte aus und macht daher jede Analyse in Richtung Rollwiderstand unmöglich. Hier müsste man alternative Messmethoden einsetzen um sich unabhängig vom Reifendurchmesser zu machen.

 

Fazit und Vergleiche

 

Auch wenn die Analyse sich ausschließlich auf den kleinen 1.4er Jazz und mein spezifischen Nutzungsprofil beschränkt ist finde ich es trotzdem interessant was man da so alles herausholen kann.

 

Ein weiterer Vorteil so einer "Referenzstrecke": Man kann andere Autos drauf fahren und die Ergebnisse vergleichen.

 

Ein Toyota Prius (2te Generation) schaffte es den Minimalverbrauch des Jazz (trotz fast 70 % mehr Systemleistung und einem höheren Gewicht) noch um einen Liter zu unterbieten und landete bei knapp unter 3 Litern. Die Schwankungen von Fahrt-zu-Fahrt waren außerdem deutlich geringer.

 

Ein Seat Altea XL mit 1,2 l Turbomotor und Sechsgangetriebe lag trotz kleinerem Hubraum und längerer Übersetzung etwa 10 % über dem Jazz..

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24.07.2016 13:10    |    ElHeineken    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 1.4, AUX, GD1, Honda, Jazz

Neben dem NSX (in Japan) gibt es ja auch noch den Honda Jazz (in Deutschland).

 

Nach einem erfolglosen Verkaufsversuch 2012 (die Farbe ist halt bei vielen nicht so beliebt..) ist er nun seit etwa 4 Jahren eingelagert und wird nach der Rückkehr aus Japan (Ende 2016) wieder reaktiviert werden.

 

Damals als Neuwagen gekauft und mit Standheizung ausgestattet hat er die bisherigen 100.000 km ohne Probleme zurückgelegt (mal abgesehen von der durch die Standheizung notorisch überlasteten Batterie und einem getauschten Lenkstangenlager).

 

Aber zurück zum Thema. Das Werksseitige Radio besitzt in manchen Versionen (Ausstattungsvariante ES) einen AUX-IN Anschluss.

 

Wer das LS-Modell aufmerksam untersucht entdeckt den dazugehörigen Blindstopfen direkt unter dem Zigarettenanzünder. Auffällig auch, dass das Radio bereits Tasten mit der Beschriftung "AUX" trägt..

 

Bei einer schnellen Internetsuche bin ich dann damals auf diese Seite gestoßen: http://www.hondafitjazz.com/audio.htm (ist leider zum großen Teil nicht mehr komplett).

 

Die dort beschriebene Verkabelung war mich doch etwas zu rudimentär und habe dem Besitzer damals eine alternative Grafik gemalt (die ist sogar noch online).

 

Vom Prinzip her ist das Ganze wirklich so einfach wie beschrieben. An der Rückseite der Originalradios (wohl auch bei der 1.2er Version) befindet sich eine grüne Steckerleiste mit sechs Pins.

 

Werden Pin 1 und 2 verbunden wird der AUX-Eingang aktiv, das Radio schaltet auch gleich in den passenden Modus (vermutlich ist es im Original mit einem Kontakt der Buchse verbunden um beim An- und Ausstecken automatisch umzuschalten). Aber auch wenn der Kontakt permanent geschlossen ist kann mit einem Druck auf die Taste "CD AUX" manuell umgeschaltet werden.

 

Pins 3,4 und 5 tragen das Audio-Signal. Die Funktion des letzten Pins ist mir unbekannt, eventuell hat er Bezug zum Werksseitigen CD-Wechsler (der vermutlich ebenfalls dort angeschlossen wird).

 

Die Pinreihe an der Rückseite des Radios ist Standardmaß wie es z.B. auch auf Motherboards verwendet wird. Man kann für einen passenden Stecker also ruhig auch in seiner PC-Kiste stöbern.

 

Das Kniffeligste an der Sache ist der Ausbau des Radios. Nach dem Entfernen aller Schrauben muss es mit gehöriger Kraft aus den Clips gezogen werden. Um nichts zu verkratzen sollte man darauf verzichten es herauszuhebeln aber auf die Idee kommt vermutlich eh keiner.

 

Die fertige Leitung kann recht problemlos zum Handschuhfach verlegt werden sofern man es unsichtbar halten will. Alternativ wäre auch der Einbau eine Kopfhörerbuchse in den Blindstopfen unter dem Zigarettenanzünder, da war bei mir aber schon der Knopf für die Standheizung.

 

Wer gerne Musik vom Handy hört hat so auch eine recht passable Freisprecheinrichtung. Das Mikrofon am Handy zusammen mit den Lautsprechern im Auto funktionieren, meiner Erfahrung nach, erstaunlich gut.

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