Große Klappe, viel dahinter: Außergewöhnliche Erfahrung im nagelneuen Citroen C4 Grand Picasso

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Minivans. Eine Autokategorie für sich, die seinerzeit von französischen Herstellern erfunden und in der ganzen Welt markttauglich gemacht wurde, zum Ziel setzend Praktikabilität mit großem Raumangebot zum Beispiel für Familien mit mehr als zwei Kindern oder Hunden – was ja im Prinzip vom Anspruch an ein Fahrzeug und vom Platzbedarf her ab der zweiten Sitzreihe sowieso das gleiche ist - zu vereinen. So erstaunt es wenig, das nun der französische Autohersteller Citroen abermals die Messlatte für die Qualitäts- und Ausstattungskriterien dieser Fahrzeugklasse erneut hochzuschrauben versucht, um die durch die Überflutung dieses exklusiven Marktsegments durch andere Hersteller wie zum Beispiel VW oder Ford deutlich gestiegenen Kundenerwartungen zu übertreffen.

Klar. Der neue C4 Picasso mit dem Zusatz „Grand“ muss einfach gefallen, im Gegensatz zu seinem Kleineren Bruder, dem C3 Picasso wartet das größere brandneue und gerade erst auf der IAA vorgestellte Modell mit allerlei technischen Finessen und einer edlen Haptik auf. Sein Look ist einzigartig – Lichter auf drei Etagen in der technisch anmutenden Frontpartie und eine markante Seitenlinie, dominiert von einem aus matten Materialien geformten Bogen der sich von vorne über die gesamte Fahrzeuglänge schwingt, mit Kontrasten spielt und dabei sogar als tragendes Element aus Aluminium in die Karosseriestruktur eingebunden ist. Im Vergleich zum Vorgänger konnte Citroen das Fahrzeuggewicht um mindestens 100kg reduzieren, zum Einsatz kamen innovative Materialien und Verbundwerkstoffe im Bereich des Fahrzeugbodens und der Heckklappe – was durch das verminderte Gewicht auch deren Handling vereinfacht.

Der Wagen ist vom Starttag an als 7-Sitzer zu haben, eine fünfsitzige Version wird in den kommenden Monaten aber noch nachgereicht werden. Im Innenraum dominieren für ein Auto aus diesem Preissegment ungewöhnlich viele hochwertig anmutende Materialien und – was auf dem ersten Blick sofort ins Auge sticht – ein sehr aufgeräumt wirkendes Armaturenbrett mit zwei Bildschirmen. Der kleinere als Touchscreen ausgeführt erlaubt dem Lenker die bequeme Kontrolle über alle innovativen Fahrzeugfunktionen, der größere Bildschirm ist für die Fahrinformationen und die Anzeigen des Navigationssystems reserviert. Wer möchte kann aber auch Bilder mittels USB-Stick einlesen und diese in klarem HD auf dem 12“ großen oberen Bildschirm bewundern. Für die Rücksitz-Reihen gibt es ein optionales Entertainmentsystem mit HD-Bildschirmen und einer Vielzahl von Anschlussmöglichkeiten und Multimedia-Verbindungen zwischen den Vordersitzen.

Die mittlere Sitzreihe profitiert ferner von beleuchteten Tabletts und kleinen Leselampen. Durch den verlängerten Radstand ist der Zugang zur letzten Sitzreihe noch einfacher und auch dort mangelt es nicht an Komfort: Individuell einstellbare Luftdüsen bieten Passagieren bis zu 1,80m Körpergröße mehr als ausreichenden Platz.

Als Optionen gibt es ebenfalls viel Spielereien, die man sonst nur in höherpreisigen Fahrzeugen vermuten würde: Elektrische Heckklappe, aktive Geschwindigkeitsregelung mit Abstandswarner, Toter-Winkel-Assistent, Kollisionswarnung, 360°-Rundum-/Panoramaansicht, HD-Navigation, Park-Lenk-Assistent, Fernlicht- und Spurassistent sowie elektrisch verstellbare Massagesitze mit integrierte Fußstütze für den Beifahrer. Es bleiben bei diesem Portfolio eigentlich kaum noch weitere Wünsche offen.

Erstkontakt: Wie bereits erwähnt, die Materialanmutung ist überwiegend gut, in den Seitenelementen der vorderen Türgriffe finden sich sogar Lasergravuren. Gottseidank ist Citroen beim neuen C4 vom etwas gewöhnungsbedürftigen Lenkrad mit feststehender Innen-Nabe wieder abgerückt, doch das neu designte auf der Unterseite abgeflachte Volant mit seinen insgesamt 17(!) Multifunktionsknöpfen wirkt auf den ersten Blick schon ein wenig überfrachtet und unübersichtlich. Nach ein paar Kilometern hat man das Bedienkonzept allerdings gut verinnerlicht, denn es ist im Wesentlichen in vier Quadranten aufgeteilt. Das in das Multifunktionsdisplay integrierte Citroen Multicity Connect Online-System wartet mit Social Network (Facebook) Anbindung, Wikipedia, Coyote (Radarwarner), Wetter, TripAdvisor, MyCitroen Services, eMail, Spiele und diverse Utilities. Allerdings funktionierte es in beiden getesteten Autos nur recht träge und allein schon vom Preis her wäre es nicht nicht auf meiner persönlichen Ausstattungsliste zu finden, denn einmalig 379€ für die Aktivierung und den UMTS-Stick und nach Ablauf von 12 Monaten jährlich weitere139€ schrecken für diese mangelhafte Umsetzung und Langsamkeit schon ein wenig ab – vor allem wenn man ein Smartphone hat.

Die Höhe unter der großen Heckklappe ist für große Naturen allerdings ein wenig unzureichend, ferner fällt einem die etwas minderwertig anmutende Verarbeitungsqualität der Heckablage ins Auge – wobei man aber offen gesagt immer noch weit davon entfernt ist diesen Umstand mit „vorne hui, hinten pfui“ abzustempeln.

Zum Serienstart bietet Citroen den Wagen mit einer etwas kleineren Motorenauswahl an, lediglich zwei Diesel mit wahlweise 115 oder 150PS, sowie zwei Benziner mit je 120 und 155PS sind zunächst bestellbar – ein Dreizylinder Turbomotor sollen später ebenfalls noch hinzukommen. Leider wird es wohl laut Aussage des Projektchefs Benjamin Denizeau auf absehbare Zeit keine Hybridversion vom C4 Picasso geben.

Mit seinem markantem Außendesign, den vielen innovativen und technischen Raffinessen und vor allem wegen der nicht zu gierig wirkenden Preisgestaltung mit Einstandspreisen von 22.390 – 30.340 EUR für die Benzin- und 24.490 – 34.240 EUR für die Diesel-Version, bekommt man ein sehr trendiges (Großraum-)Familienauto mit hoher Flexibilität und einem mehr als üppigen Platzangebot.

Die Außenabmessungen wurden im Vergleich zum Vorläufer im Wesentlichen beibehalten, mit einer Länge von 4,59m und einer Breite von 1,83m. Um sage und schreibe ganze 5cm Länger wurde aus Komfortgründen der Radstand und misst nun 2,84m. Gleichzeitig schrumpften die Karosserieüberhänge, was zu einem sehr kleinen Wendekreis von nur 11m – dem kleinsten in seiner Klasse - beiträgt. Im Innenraum ist sicherlich die Ladefläche der Dreh- und Angelpunkt und auch hier punktet der Citroen vollends: 117cm Platz zwischen den Radkästen und sage und schreibe bis zu 2,75m in der Länge bei den flach in den Boden umgeklappten Rückbänken bietet genügend Platz selbst für sperrige Ladung.

Interessant sind sicherlich die Emissions- und Verbrauchswerte: Nur 98g/km an CO² sind in der kleinsten Dieselmotorisierung mit Doppelkupplungsgetriebe drin, bei einem Verbrauch im Drittelmix von unter 4l/100km. Allerdings konnten wir die angegebenen Verbrauchswerte während unserer Fahrt nicht einhalten und pegelten uns bei 6l/100km ein, was aber sicherlich auch dem Test-Fahrbetrieb und den Bergen zu Schulden ist.

Optisch sind insbesondere die Fahrzeugfront mit den LED-Tagfahrlichtern, sowie die Heckleuchten im neuen Tiefen-3D-Look hervorzuheben. Citroen integriert das Markenlogo nun dezenter in den Grill mittels kleinen weichen horizontalen Splits, die sich um den Kotflügel herum bis fast zur Flanke ausbreiten. Das ist Unverkennbar eine Anlehnung an die in Frankfurt vorgestellte Cactus-Studie. Erst ab der B-Säule werden die Wurzeln und altbekannte Charakteristik des Picasso wieder deutlicher erkennbar. Die vertikalen Linien führen sich auf der kompletten Flanke im Gürtelbereich bis zum Heck fort und verschmelzen mit den gut gelungenen Heckleuchten, die als „C“ mit viel Chrom im inneren daherkommen.

Der von den Verkaufszahlen her erfolgreichste Minivan „Picasso“ ist schon ein recht gut gelungenes Gesamtpaket: In puncto Platzangebot und Komfort, mit einer für diese Fahrzeugkategorie wirklich außergewöhnlichen Straßenlage und den vielen technischen Spielereien. Einen hausinternen Kampf hat der neue C4 bereits gewonnen: Der Citroen C8 als hausinterner Rivale wird vom neuen C4 Grand Picasso in den wohlverdienten Ruhestand versetzt, Konkurrenten anderer Marken wie zum Beispiel der Volkswagen Touran müssen sich schon warm anziehen, um hier noch mithalten zu können. Aber es ist doch schon etwas bedauerlich, das Citroen nicht gleich von Anfang an zur Vorstellung den Wagen ebenfalls als Hybrid4-Version anbietet oder geschweige denn überhaupt anbieten wird, um das teure System endlich für das Fußvolk zu demokratisieren – welches zur Zeit innerhalb der Produktlinie nur der preislich höher positionierten Ligne-DS vorbehalten ist.

Die Rundumsicht im neuen C4 ist jedenfalls einfach ausgezeichnet, kein Wunder bei einer Glasfläche von 5,70m² und einer Frontscheibe die bis weit über den Kopf des Fahrers reicht. Das Interessante im Innenraum ist insbesondere das Loungepaket mit der elektrisch ausfahrbaren Fußstütze für den Beifahrer, man fühlt sich wegen des recht guten Federungskomforts fast wie auf einem fliegenden Teppich, es wurde ein guter Kompromiss zwischen Federungskomfort und Sportlichkeit gefunden. Sicherlich ein wenig verbesserungsbedürftig die kleinen Rechtschreibfehler der Deutschen Übersetzung im Bordcomputer, sowie die dezent fast wie Susi bei Herzblatt lispelnde Frauenstimme des Navigationsystems. Weiterhin verbesserungswürdig nach meinem Geschmack zumindest der fehlende seitliche Haltegriff für den Beifahrer und auch die Tatsache das die Kosmetikspiegel in den Sonnenblenden nicht Beleuchtet sind, passt meines Erachtens nun schon gar nicht in das vielbeworbene „Loungekonzept“.

Aber das ist meckern auf hohem Niveau und unterstreichet das man überhaupt schon sehr lange nach Negativpunkten suchen muss bei diesem Wagen – wenn man denn überhaupt welche zu finden vermag. Achja, der aktive Sicherheitsgurt mit seinem einnehmenden Wesen mag auch nicht jedermanns Sache sein, nach dem Einsteigen zieht dieser sich sehr fest an und vibriert zum Teil recht nervig bei bestimmten Fahrsituationen, um den Fahrer auf Fehler wie mangelnden Sicherheitsabstand oder das Überfahren weißer Linien hinzuweisen. Zum Glück ist diese ungewöhnliche einseitige Schultermassage aber in den Optionen abstellbar.

Für Passagiere in der dritten Sitzreihe sind insbesondere im direkten Vergleich zum Vorgänger der großzügige und leichter erreichbar gestaltete Zugang mit seinen größeren Türöffnungen erwähnenswert. Beinfreiheit hingegen ist nur ausreichend verfügbar, wenn die zweite Sitzreihe ein wenig nach vorne verschoben wird. Bemerkenswert in dieser Klasse sind die kleinen netten Details wie die Lüftungsdüsen im Dachhimmel für die Passagiere in der allerletzten Reihe.

Was Handling und Agilität angeht hat der neue C4 mächtig zu seinem Vorgänger und der Konkurrenz aufgeholt, vorbei die zu weiche Federung mit einer sich aufschaukelnden und zum starken Untersteuern neigenden Karosserie. Die Lenkung ist deutlich präziser geworden und das Auto wirkt an der Vorderachse bissiger und gleichzeitig sehr leichtfüßig.

Sauberkeit und Effizienz liegen voll im Trend, denn der Diesel-Motor erfüllt bereits heute die strenge Euro-6-Norm durch Abgasnachbehandlung zur Reduktion von Stickoxyden. Das hat zur Folge, das der AdBlue-Tank mit einem Fassungsvermögen von rund 18l unter den Sitzen der dritten Reihe alle 20.000km neu gefüllt werden muss, der Harnstoff kostet heute pro Liter ca. 1,50€ - wobei manche Autogaragen mehr als das fünffache dafür verlangen.

Der Motor wurde nicht nur im Verbrauch und den Emissionswerten gründlich überarbeitet, sondern auch im Durchzug runderneuert. Das Drehmoment stieg von den 340Nm des Vormodells auf nun 370Nm, was alleine schon wegen der rund 100kg geringeren Masse deutlich durch mehr Bissigkeit auffällt. Was aber ebenso leider auffällt ist, das ab ca. 1.800U/min der Wagen in ein kleines Leistungsloch gerät – besonders erkennbar bei der Automatikversion.

Aus diesem Grunde gefiel mir persönlich das Modell mit der ordinären Handschaltung besser als die Automatik-Version, das lag aber auch an den serpentinenreichen Straßen hinter dem Obersalzberg. Was die Farbe des Interieurs angeht ist bei mir klarer Favorit die dunkle Ausgabe ohne Farbkontraste auf den Sitzflächen, die Elemente in den Türgriffen passen einfach besser optisch in das Gesamtkonzept und auch der Farbunterschied zwischen Armaturenbrett und Türverkleidung fällt bei der anthrazitgrauen Oberfläche viel weniger ins Auge als bei der Perlmutt-Mokka-Version – aber Geschmäcker sind ja verschieden.

Positiv

+++ Die komfortable Federung

+++ Die direkte Lenkung gepaart mit der Agilität des Motors

+++ Der Innenraum mit den Multifunktionselementen

+++ Der niedrige Einstandspreis der jeweiligen Versionen

Negativ

--- Die kurze Schenkelauflagefläche der Sitze

--- Die schlechte relativ bassarme Klangqualität des Radios

--- Citroen Multicity Connect zu träge und zu teuer

--- Keine Hybrid- oder Elektro-Version geplant

Der Blog meiner charmanten österreichischen Beifahrerin:

http://www.impulsee.at/.../...se-event-citroen-grand-c4-picasso-munich

Flott-E-Lotte: ~200km/h im Serien-Stromer C-Zero (bergab) möglich

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Wer sagt denn das Elektroautos rollende Verkehrsbremsen sind? Ich habe heute bei dem äusserst guten Wetter mal mein China-Clone-PSA-Kabel dazu missbraucht, um an unserem Citroën C-Zero mal auszutesten inwieweit der serienmäßige Vmax-Begrenzer des Motors das Auto in seinem Fahrleistungen beeinträchtigt.

Ich nutze noch einige Tools, die ich noch von meinem Passat-CC-Bastelprojekt "ADAM" übrig hatte, um das Byte in der Motorelektronik, welches für die Begrenzung auf 130km/h zuständig ist ein wenig in die irre zu führen. Will sagen, das Auto ging vereinfacht gesagt auf dem Bus immer von einer viel niedrigeren aktuellen Geschwindigkeit als 130km/h aus - egal in welchem Fahrzustand auch immer. Ein weiteres Ziel war es zu erforschen, ob es mit einfachen (software-)technischen Mitteln möglich ist, die vorgegebenen Beschleunigungsparameter und künstlichen Drosselungen des Motors zwischen 0 und 50km/h ebenfalls aufzuheben und was genau und ob ein solcher Eingriff positive Vorteile mit sich bringt.

Vorweg: Die Leistung des lediglich 35kW starken Permanentmagnet-Synchron-Motors reicht für keine Beschleunigungsekzesse mit durchdrehenden Reifen aus!

Die gute Seite: Die Abriegelung beim C-Zero erfolgt wirklich einzig und allein über die Vmax und nicht über die maximale nominelle Drehzahl des Motors von 8.000U/min!

Bei den normalen 130km/h liegen bei meinem C-Zero so um die 7.300 Touren am Motor an, eine kleine Bergabfahrt kann hier nur unwesentlich die Vmax auf circa 155km/h kurzfristig anheben. Durch das aktivieren des "Overrides" hingegen kam ich heute auf Tachoanschlag von ~200km/h. Warnhinweis: Don't try this at home!

Erzielbar war dieser Wert aber ehrlich gesagt wirklich nur bergab, denn der Motor drehte kurzzeitig rauf bis auf 9.150U/min, was immerhin 1.150U/min über der Maximaldrehzahl liegt! Ernsthafte Schäden sind nicht auszuschließen und deshalb tat ich dies auch nur für eine sehr kurze Zeit. Im flachen Gelände waren immerhin noch gut 175km/h drin, was den Motor auf ca. 8.650U/min hinauf trieb.

Da sich das Auto ab +170km/h sowieso vom Fahrverhalten und von der Straßenlage her sehr nervös anfühlt und ein derartiger Eingriff nach StVZO in den meisten Ländern illegal ist (erlöschen der BE), verbleibt als Fazit zu sagen das die Vmax-Freischaltung am C-Zero, i-MiEV in iOn einem wirklich herzlich wenig bringt.

Interessant war es aber schon mal die wirkliche Vmax anzutesten. Ich persönlich hätte nicht an diese erzielbaren Leistungen gedacht, da kann man ja fast im nächsten Jahr als Elektroauto bei Pike's Peak abräumen - in Anbetracht der hochgezüchteten Werkskonkurrenz allerdings nur in der Kategorie Downhill versteht sich!

TB11Cxx: Motor-Talk.de geht auf Reisen

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TB11Cxx ist der Logging Code für den Motor-Talk.de Travelbug. In Geocacherkreisen sicherlich wohlbekannt und für Außenstehende nur schwer nachvollziehbar. Wer meinen Blog aufmerksam gelesen hat weiß das ich ab und zu auch einmal dem Geocaching nachgehe. Ganz einfach aus dem Grund weil man so an manchen tollen (Urlaubs-)locations noch viel schönere Spots entdecken kann. 

Aber auch "um die Ecke" bieten einem im Heimatrevier die vielen versteckten Caches viel Abwechslung und interessante Orte, die man sonst ignorieren würde. Von sogenannten Lost-Places über aktiven Geschichtsunterricht bis hin zu (denk-)sportlichen Schnitzeljagden reicht das Programm.

Da ich noch einen originalen Motor-Talk.de-Schlüsselanhänger von der letzten Rallye übrig hatte, entschied ich mich kurzerhand dazu diesen als sogenannten TravelBugzu nutzen. Diese kurz nur TB's genannten Wanderobjekte reisen von Versteck zu Versteck und werden von ihren Findern geloggt, so dass der Besitzer sehen kann wo sich das Objekt gerade befindet. Manchmal müssen die TB's bestimmte Missionen erfüllen oder haben bestimmte genau definierte Ziele, aber so weit wollte ich mit dem Motor-Talk.de TB nicht gehen - er soll einfach reisen.

Die Finder sollen nur wenn möglich ein Foto des jeweiligen fahrbaren Untersatzes welches zur Anfahrt des Caches genutzt wurde posten, eventuell befinden sich ja auch ein paar Motor-Talker under ihnen.

Ich wünsche dem TB ein gute Reise und viele unfallfreie Kilometer!

Wo er sich gerade befindet, sieht man hier: www.geocaching.com/track/map_gm.aspx?ID=554191

Elektrisierend: Citroen C3 Picasso 100% electric

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Das Rallye-Einsatzfahrzeug, der schneeweiße Citroen C3 Picasso 100% electric wurde erst kurz vor der Rallye fertig, der Umrüster ist das Citroen-Autohaus Zwinzscher im ostdeutschen Altmittweida in der Nähe von Dresden, von wo wir auch seinerzeit unseren privaten Citroen C-Zero bekommen hatten.

Da es sich bei dieser Umrüstung quasi um einen Erstversuch und den derzeit wohl weltweit einzigen C3 Picasso vollelektrisch handelte, befand sich der Wagen während unserer Rallyeteilnahme sozusagen noch in einem absoluten Beta-Stadium. Das Batteriemanagementsystem-Anzeigemodul war noch nicht befestigt und da wo seinerseits einmal der Schaltknüppel aus dem Mitteltunnel ragte, befand sich nun ein tiefes Loch. Aber diese Mängel sind ja nur kosmetischer Natur.

Auch aus technischer Sicht war noch einiges unfertig, denn in Ermangelung der Zeit war auch noch nicht einmal ein vernünftiges CAN-Emulator-Modul in den Wagen integriert worden, das die verschiedenen Fehlermeldungen auf dem Fahrzeugbus unterdrücken hätte können. Somit leuchteten am Armaturenbrett permanent irgendwelche Warnleuchten auf und wir mussten uns notgedrungen ohne Servolenkung und ESP zur Rallye in die Alpen begeben. Und manchmal stieg das BMS auch gleich ganz aus, was einen Motor-Neustart zur Folge hatte - langweilig wurde uns deswegen nie als "Testfahrer".

Auch andere Nebeneffekte traten durch fehlerhafte Signale und Fehlermeldungen auf dem CAN-Bus auf: Unterhalb 10 km/h meinte der Instrumentencontroller zum Beispiel störrisch den Wagen in den sogenannten Stromsparmodus zu versetzen. Dies hatte allerdings die Folge, dass sowohl Abblendlicht, Blinker, Fensterheber, Radio und sogar der Zigarettenanzünder keinen Strom mehr bekamen. Eine Start-/Stopp-Automatik für das Radio also zur Vermeidung von Krach an roten Ampeln.

Alles in allem muss man jedoch sagen, dass sich der Wagen trotz der noch vielen offenen Baustellen und der fehlenden Servolenkung insgesamt erstaunlicherweise sehr gut und komfortabel bewegen ließ. Zwar ist die Geräuschkulisse während der Fahrt – gemessen im Vergleich zum flüsterleisen C-Zero doch um einiges lauter und klingt irgendwie nach Straßenbahn – aber im Gebirge konnte man durch das Geräuschfeedback äußerst sparsam fahren, da man mit dem Gasfuß spielend stets erhören konnte ob der Wagen nun am Strom verbrauchen oder am Strom regenerieren ist.

Eine weitere Geheimwaffe an Bord des Wagens während der Rallye war auch der manuell zuschaltbare Strombegrenzer auf 100 Ampére, einmal aktiviert reicht die zur Verfügung stehende begrenzte Kraft des Elektromotors in allen Fahrsituationen auf ebener Strecke vollkommen aus. Bis Tempo 110km/h hat man mit aktiviertem Begrenzer nur geringfügige Einbußen im Beschleunigungsverhalten. Ohne Begrenzer läuft der Wagen übrigens vollkommen ruckelfrei in der Ebene bis rauf auf 165 km/h, was wir auf manchen Autobahnabschnitten während der Rallye auch ausgenutzt haben. Der Motor liefert 70kW Maximalleistung aus einem Drehstrohmaggregat gespeist.

Interessant ist aber dieser Knopf im Gebirge zum ökonomischen Erklimmen von steilen Pässen, denn wenn man beim Anstieg nicht mehr als 100A (anstelle von manchmal über 190A) verbraucht und erst einmal den Bergkamm erreicht hat, geht es ja zwangsläufig auch irgendwann wieder einmal bergab - und genau hier kommen dann die vollen 2t Gewicht des Fahrzeugs gepaart mit der überaus guten Rückgewinnungseigenschaften des Motors zum Zuge. Auf manchen Streckenabschnitten hatten wir nach über 50km Fahrt mehr Strom bei der Ankunft in den Batterien als bei der Abfahrt, und das trotz einiger Abschnitte mit zum Teil sehr steilen Anstiegen.

Der Wagen verfügt insgesamt über zwei Batterien, eine vorne im Motorraum platziert, ein zweites weit größeres Batteriepack unter dem doppelten Kofferraumboden direkt über der Hinterachse. Erfreulicherweise bleiben das Nutzvolumen des Innenraums und die Bodenfreiheit des Fahrzeugs im Gegensatz zu anderen nachträglichen Umbauten wie dem German-E-Cars Stromos voll erhalten. Die insgesamt 48 LiFePo4 Batteriezellen mit jeweils 200A liefern 165V nominale Betriebsspannung und besitzen insgesamt eine Kapazität von etwa 45Wh. Bei normaler zügiger Fahrweise im ebenen Gelände sind gut und gerne mit dieser Konfiguration 230km Reichweite problemlos möglich.

Streckenweise erreichten wir auf der Rallye sogar Verbräuche, die sich permanent lt. Anzeige um die 0,8A/km bewegten, was bedeuten würde das bei den verfügbaren 280Ah rein rechnerisch bei 45Wh Kapazität auch durchaus noch mehr Autonomie – so zwischen 50-80 km mehr - möglich gewesen wäre.

Geladen wurde unser C3 Picasso 100% electric über eine handelsübliche CEE-blau 16A Compingsteckdose im Motorraum (manchmal mittels Adapter auf Schuko) an einer normalen Haushaltssteckdose, in diesem Punkt wird der Umrüster des Fahrzeugs aber wohl noch in der nächsten Zeit nachbessern und einen komfortableren Zugang, sowie eventuell sogar andere Ladestandards wie CHAdeMO-Schnelladung oder mehrphasiges laden via CEE-rot 32A direkt integrieren und anbieten. Da die große Akkukapazität und das einphasige Laden mittels Haushaltssteckdose bei maximal 13,5A an unserem Einsatzfahrzeug am Ende zu Ladezeiten von mehr als 10h geführt hätte, betrieben wir auf der Rallye ein wenig Feintuning als wir die Tage mit verlängerten Etappen von bis zu 280km Tagesleistung angingen.

Wir integrierten kurzerhand einen zweiten Lader parallel und konnten so die Ladezeiten wirkungsvoll halbieren. Möglich ist dieser eigentlich sehr einfache Eingriff durch den konsequenten Einsatz generischer Bauelemente bei Batteriemanagement-System und wegen des leichten Zugangs zum Batteriebus-Steckverbindern und den Hochvoltelementen. Der Einbau von Hochvolt-Steckverbindern zur ambulanten Einbindung des zusätzlichen Laders dauerte nicht einmal 10 Minuten und vereinfachte am Ende die Planung unserer Ladestrategie erheblich.

Alles in allem muss man sagen, dass dieses Auto als rein-elektrisch betriebenes 5-sitziges vollwertiges Familienauto bei der doch recht üppigen Reichweite seine Vorzüge sehr gut ausspielen kann. Satte 350kg Zuladung an Gepäck sind ebenso drin und die Rückbank für sperrige Gegenstände umlegbar. Im Gegensatz zu anderen Umbauten fällt besonders positiv auf, dass hier konsequent auch das Seriengetriebe weggelassen wurde und sich der Wagen wie ein richtiger Großserien-Stromer von der Stange im Fahrbetrieb anfühlt. Wenn nun noch das fehlende CAN-Modul nachgerüstet wird, ist diese Elektro-Umrüstung wirklich perfekt gelungen.

Und nicht zuletzt vom Preisniveau ist dieses Fahrzeug sicherlich eine interessante Wahl, bei Kleinserien-Fertigung sind 32.000 – 38.000 Euro je nach verwendeter Batterie für das komplette Fahrzeug zu bezahlen. Sicherlich ein wenig mehr als für die reine Benzinversion zu zahlen sind, aber mittelfristig amortisiert sich dieser Mehrpreis durch weniger Inspektionsaufwand, Verschleißteile und ganz klar durch die günstigeren „Kraftstoff“-kosten. Und da dieser Umbau eben kein Auto von der Stange ist, ist man ebenfalls auch nicht an teure und vor allem vollkommen unnütze Batterie-Leasingverträge geknebelt, denn für alle vorsichtigen Zeitgenossen gibt es 5 Jahre Garantie auf die Markenbatterien aus deutscher Produktion.

Bleibt zu hoffen, dass sich Leute für dieses recht aussergewöhnlich (praktische) Vehikel entscheiden.

Mehr Informationen: www.ihr-wunschfahrzeug.de

WAVE 2013: Tag 8 aus der Luft

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Das Video des achten Tages mit dem Besuch bei vielen Schulen und bei ABB.

Wave 2013: Tag 7 aus der Luft

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Zwischenstopps an Schulen zur Popularitätschallenge und bei BRUSA standen heute auf dem Programm, am Abend großes Hallo an der Bodenseepromenade von Rorschach. Die Nacht war kurz und laut. Rallyes sind eben kein Zuckerschlecken. 

WAVE 2013: Tag 5 & 6 aus der Luft

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Nach einer etwas "lauten' ÜBernachtung in einem Zivilschutzbunker in der schönen schweizerischen Stadt La Punt ging es den nahegelenen Albula-Paß hinauf - eine sehr schöne Szenerie für ein Gruppenfoto. Bergab lieh ich mir ein eBike und konnte sogar einen Tesla damit überholen!

Alles in allem eine sehr schöne Tagesetappe, auch wenn der Regen ab Mittag ein wenig das Laufpublikum bei unseren Events abhielt, Wetterbesserung ist allerdings bereits ab morgen bis zum Ende der Rallye in Sicht.

Unser Citroen C3 Picasso hat derweil einen zweiten Lader gespendet bekommen, wir können nun mit 2x 16A laden, was bei der Tagesetappe des dritten Tages von über 230km eine sinnvolle Tat war.

Übrigens: Es sind für die Elektroautoparade am Abschlußtag in Zürich bereits über 400 feste Anmeldungen eingeganten - der Weltrekord wird also aller Wahrscheinlichkeit nach gebrochen!

WAVE 2013: Tag 3 & 4 aus der Luft

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Der dritte und vierte Tag der Wave führte quer durch Österreich bis in die Schweiz.

WAVE 2013: Tag 1 & 2 aus der Luft

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Hier das Flugvideo von Tag eins und zwei. Besonderes Highlight war der Besuch des Fahrsicherheitszentrums ARBÖ in Gleisdorf-Ludersdorf zur Slalom-Wertungsprüfung, der folgende Tag begann mit einem interessanten Fotoshooting auf der Seebrücke von Weissensee als traumhafte Kulisse.

WAVE: Die ersten zwei Tage

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Angekommen in Wien wurden wir vom Team BRUSA am Airport abgeholt und auch Team Austria war zugegen, so das wir gemeinsam in die Wiener Innenstadt aufbrechen konnten. Testen der öffentlichen Ladeinfrastruktur bei IBM nur einen steinwurf vom Stephansplatz entfernt, Ladeparken kostenlos in Innenstadtlage.

Gleich darauf nach Eichgraben in den Wienerwald im Westen der Hauptstadt zum Briefing und Teamvorstellung, und unser Auto war noch nicht eingetroffen. Nachdem der erste Schreck verdaut war die Erleichterung: Gegen 22h erreichte unser Fahrzeug das Hotel und die Vorbereitungen wie das Anbringen der Sposorenaufkleber wurde ebenfalls noch am selben Abend erledigt.

Nachdem wir nun mittlerweile erfolgreich die ersten beiden Tage der WAVE 2013 bestritten haben, kann man schonmal so viel sagen, dass die Feinplanung der verkürzten WAVE in diesem Jahr dem Funfaktor keinerlei Abbruch tut. Nach dem offiziellen Start in Eichgraben am 27.6. fuhren wir direkt in die österreichische Hauptstadt Wien zu einem Sponsorentermin.

Der erste Tag klang dann relativ geruhsam nach Besuchen in der schönen Stadt Baden mit Besuch des dortigen Casinos und einer Partie Roulette aus beim gemeinsamen besuch des Winzerfests in Eisenstadt. Und schon trafen wir auf die ersten technischen Probleme - wider erwarten allerdings nicht bei den älteren Fahrzeugen! Unser technischer Support Vivien, der ja im letzten Jahr seinen Peugeot 206 bei einem schweren Unfall als Totalverlust abschreiben mußte, bekam Elektrikprobleme in seinem nagelneuen Renault Zoé. Nachdem die 22kV-Ladung an der Ladestelle kurz unterbrochen wurde, zeigte das bunte Armaturenbrett nur "Ladung unmöglich" an, alle Versuche den Wagen bei 77km Restreichweite zur Ladung zu bewegen schlugen fehl. Wir kamen auf die Idee dem Wagen mit einem CAN-Werksstecker beizukommen - aber wo zur Hölle befindet sich beim Zoé dieser Stecker. Nach gut 1h erfolgloser suche im haptisch gut gestalteten Innenraum mußten wir die brachiale Methode einsetzen: Strom direkt an der 12V-Batterie abklemmen, zur Not ebenfalls auch an der Traktionsbatterie, um eventuell den Fehler zu löschen. Vivien war schließlich für den Folgetag als Vorhut eingeteilt, und sollte gleich morgens ins 122km entfernte Güssing zur Bereitstellung der Stromversorgung aufbrechen.

Nachdem der Strom an der 12V-Batterie abgeklemmt war erschein derselbe Fehler wieder und eine Ladung war unmöglich. Erst als die Traktionsbatterie mit abgeklemmt wurde, erschien zwar der gleiche Fehler auf dem Armaturenbrett - diesmal allerdings auf französisch und genau dies lies hoffen, denn eine Testladung lies den Fehler nach einigen Momenten verschwinden. Bingo!

Aber dennoch würde ich gerne wissen, wo beim Zoé die CAN-Buchse lokalisiert ist!

Unser eigenes Einsatzfahrzeug bewährt sich - bis auf ein paar Kinderkranheiten eines Umbaus abgesehen recht gut und zuverlässig. Rund 240km Reichweite sind drin! Pro 100km gehen um die 90 Ah raus aus der Batterie - für eine fahrende Schrankwand ein recht guter Wert. Genaue Verbrauchsdaten kommen noch. Kinderkrankheiten gilt es aber auch noch auszumerzen: Unterhalb 10 km/h springt der Citroen C3 Picasso nämlich in einen Stromsparmodus, hervorgerufen wegen des fehlenden Motors und implausibler CAN-Bus-Meldungen. Somit gibt es kein ESP, keine elektrischen Fensterheber, Armaturenbrettbeleuchtung, Radio und wohl gehört keine Blinker! Das programmieren wir aber noch raus...

Die üppige Reichweite verhilft uns zu entspannter Teilnahme, ohne viel Stress und Zeitnot - Luxus pur.