Wed May 01 13:33:09 CEST 2013
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Yoshi007
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200, CLA, CLA 200, Fahrbericht, Mercedes, Mercedes CLA, News
[bild=1]Bevor ich beginne möchte ich kurz Anmerken, dass dieser Fahrbericht auf meinem subjektiven Empfinden aufbaut und nicht künstlich geschönt wurde. Der zirrusweiße Mercedes CLA wurde mir von der Mercedes Niederlassung am vergangen Samstagmorgen übergeben und blieb bis Montag Nachmittag in meinem Besitz. In dieser Zeit standen mir 250 Freikilometer zur Verfügung, die ich überwiegend im Berliner Stadtverkehr zurücklegte. Karosserie Innenraum [bild=33]Wer sich bereits mit dem Mercedes CLA ein wenig auseinandergesetzt hat wird wissen, dass dieser auf der Plattform der kompakten A-Klasse aufbaut. Allzu viel Eigenständigkeit sollten Interessenten daher im Innenraum nicht erwarten. Wer sich allerdings in der Vergangenheit mit keines dieser Fahrzeuge befasst hat, wird sich aber dennoch sehr schnell im CLA zurecht finden. Die Bedienung wirft keine großen Fragen auf, alles ist dort wo man es erwartet. Die Bedienung ist wirklich selbsterklärend und sehr intuitiv steuerbar. Die verwendeten Materialien sehen darüber hinaus nicht nur sehr chic aus, sie fühlen sich auch sehr wertig an. Neben der Materialanmutung und der tadellosen Verarbeitung ist mir auch das Farbdisplay des Bordcomputers nachhaltig im Gedächtnis geblieben. Wer das noch nicht gesehen hat sollte sich unbedingt die Bilder dazu anschauen und wird danach sicher meine Meinung teilen. Dagegen ist mir der fehlende bzw. die fehlenden Kleiderhaken in Fond sauer aufgestoßen. Ich habe hinten alles abgesucht aber keinen gefunden. Mein Sacko konnte ich jedenfalls nicht aufhängen, weshalb ich auch einen Punkt in der B Note abziehen muss. Platzangebot [bild=34]In der ersten Reihe lässt es sich aushalten. Das Platzangebot vorne ist für meinen Geschmack sehr gut. Dort dürfte sich niemand nach einer C- oder E-Klasse sehnen. Ich fühlte mich nicht eingeengt sondern eher mittendrin im geschehen. Dieser Eindruck wird durch die tiefe sportliche Sitzposition und die relativ hohe Gürtellinie vermittelt. So fühlt sich der Fahrer sehr gut ins Auto integriert. Gut gelöst wurde auch die Konturierung der vorderen, als Integralsitze ausgeführten Sportsessel, deren Flanken ordentlichen Seitenhalt bieten, ohne beim Einstieg übertrieben sperrig zu sein. Nachdem ich vorne Platz genommen hatte wollte ich natürlich wissen, wie es um den Platz in der zweiten Reihe bestellt ist. Nachdem mein Kopf beim entern dieser zunächst mit der C-Säule Kontakt aufnahm, folgte doch schnell die Ernüchterung. Ich bin mit meinen 196cm sicher nicht die Norm aber zumuten sollte man Erwachsenen den Platz in der zweiten Reihe allenfalls auf Kurzstrecken. Denn auch bei normal großen Erwachsenen werden die Knien sofort Kontakt zu den Sitzen aufnehmen und der Kopf mit der eleganten Dachform. Kofferraum [bild=35]Ist das Kofferraumvolumen in der A-Klasse mit 341 Liter alles andere als berauschend, so schlägt hier die Stunde des CLA. Der CLA schluckt über 100 Liter mehr als sein Steilheckbruder. In nüchternen Zahlen ausgedrückt sprechen wir hier von 470 Liter. Damit sollten Liebespaare, die eine Wochenend-Tour planen, locker auskommen. Die Ladeluke könnte allerdings für meinen Geschmack etwas größer ausfallen. Übersicht Der Mercedes CLA ist zweifellos ein sehr elegantes und schönes Auto. Doch das die schicke Silhouette nicht immer von Vorteil ist, wird spätestens beim Blick nach schräg hinten bewusst. Der Fahrer sieht dort eigentlich gar nichts. Hier muss der CLA seinem geringsten Luftwiederstand aller Serienfahrzeuge und der passiven Crash-Sicherheit Tribut zollen. Der Einsatz der Rückfahrkamera erweist sich daher in der Praxis als sehr nützliches, und ich würde sogar soweit gehen und behaupten als fast unverzichtbares, Helferlein. Doch wie sagt man so schön: Wer schön sein will... Antrieb Motor / Getriebe [bild=36]Unter der Motorhaube des schicken Schwaben werkelt ein laufruhiger und durchzugsstarker 1,6-Liter großer Benziner, der 156 PS und 250 Nm bei 1.250-4.000 U/min leistet. Damit soll der 1.430 Kilogramm schwere CLA in 8,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Mercedes mit 230 km/h an. Doch wer Platz im CLA nimmt, der möchte vor allem dahin gleiten dafür sorgt unter anderem der cw-Wert von 0,22 an dem Mercedes Wochenlang im Windkanal gewerkelt hat. Dieser beschränkt die Windgeräusche auf ein Minimum und mitbekommen tut man im Mercedes CLA von dem üblichen Rauschen nahezu gar nichts mehr mit. Das ist nicht nur sehr angenehm sondern hilft auch beim Sprit sparen, denn die Motoren benötigen weniger Kraft, um den Wagen durch den Wind zu treiben. [bild=39]Das an den Motor gekoppelte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verrichtet seinen Dienst so unspektakulär, das man erst wirklich beim Blick auf das Fahrerinformationssystem weiß, in welchem Gang man sich gerade befindet. Im Eco-Modus benötigt dieses allerdings nach dem Kickdown eine Gedenksekunde bis er in das optimale Drehzahlband runter schaltet. Möchte man zum Beispiel mal schnell überholen empfiehlt es sich in den M- oder S-Modus zu wechseln. Besonders im M-Modus kann der Spaßfaktor durch die hinter dem Volant angebrachten Schaltpaddels nochmals gesteigert werden und außerdem kann man hier selbst entscheiden wann man Schalten möchte. Sportlich ambitionierte Fahrer werden wohl diese beiden Fahrmodi bevorzugen. Wer allerdings stressfrei und ökologisch dahin gleiten möchte, der wählt den besagten Eco-Modus. In diesem Modus kann man auch am ehesten die vom Hersteller gemachten Verbrauchsangaben erreichen. Mercedes gibt diesen mit 5,4 Liter auf 100 km an. Nach Meiner Testfahrt zeigte mir der Bordcomputer allerdings gute 4 Liter mehr an. Dies ist aber der etwa 30 Kilometer langen Vollgassatz auf der BAB geschuldet. Dennoch war ich mit dem Wert von unter 9 Liter doch sehr zufrieden. Fahrdynamik Fahrkomfort / Fahrwerk Dank seiner direkten und leichtgängigen Lenkung gepaart mit dem sportlichen und sehr griffigen Lederlenkrad macht der kleine Schwabe besonders auf kurvigen Landstraßen viel Spaß. Hierbei zeigt der CLA aber ein typisches Verhalten von Fronttrieblern, er schiebt gern über die Vorderräder ist aber zu keinem Zeitpunkt grenzwertig und somit gut kontrollierbar. Bleibt das ESP aktiviert wird das zu schnelle einfahren in Kurven vom sehr gut arbeitenden Stabilitätsprogramm minimiert. Komfort Federung [bild=37]Der CLA ist eine Sänfte vor dem Herren. Ich bin noch nie einen solch komfortablen Wagen gefahren wie diesen. Der CLA schwingt weich über Bodenwellen und Querfugen - dank des serienmäßigen Komfortfahrwerks. Es bedarf wirklich schon sehr massiven Fahrbahnunebenheiten, bis diese durch Mark und Bein gehen. Da ist dann die kleine Limousine plötzlich wieder ein großer Mercedes und wahrt jene Contenance, die auch E- oder S-Klasse-Fahrer schätzen. Sitze Die Sportsitze machen optisch schon eine Menge her, doch halten diese auch, was die Optik verspricht? Innengeräusche Wie bereits weiter oben erwähnt geht es im CLA sehr ruhig und gelassen zu. Dank seines Strömungswiderstandskoeffizient von 0,22 braucht es schon Geschwindigkeiten von jenseits der 100 km/h bis man von dem üblichen Rauschen überhaupt Kenntnis nimmt. Ich könnte mir darüber hinaus auch gut vorstellen, das ein Diesel im CLA schnell als Störquelle ausgemacht werden könnte. Emotion Optik / Design [bild=38]Der CLA ist ein kleiner CLS – gleichsam mit vier Türen. Der CLS ist das Master-Coupé von Mercedes. Und wegen seiner besonderen Form hat es sowas wie Kultstatus. Jetzt versucht man den Karosserie-Schwung in die kompakte Mittelklasse zu übertragen: Mit einem Ableger der neuen A-Klasse, mit der die Schwaben eine friedliche Revolution ausgelöst haben. Dass die Plattform die selbe ist, sieht man dem athletischen CLA am ehesten am Kühlergrill und dem langen Überhang vorne an. Fazit Der Mercedes CLA bringt neuen Schwung in die Kompaktklasse. Auf Grund seines eigenständigen Designs sind bis auf weiteres Verwechslungen ausgeschlossen. Ob die Kombination aus Jugendlichkeit und Luxus auch wirklich eine jüngere Käuferschicht anlockt, wird die Zeit zeigen. Für den Schwaben sprechen vor allem seine gute Verarbeitung, der große Kofferraum und der geringe Durst. Hingegen könnte die angepeilte Käuferschicht der hohe Einstiegspreis und der recht knapp bemessene Platz im Fond abschrecken. Oder um es auf den Punkt zu bringen, die Marke lockt die Manager von morgen, die sich heute noch keinen Mercedes der Oberklasse leisten können. Was mir gefallen hat
Was mir NICHT gefallen hat
Technische Daten 85a57431-f047-4ebc-aadd-f8c358dfaa3a Quelle: AutoKlicker.de Bilder [galerie] 1. Allgemein Bauzeit (Datum, Zeitraum): seit Januar 2013 MotorMotorbauart: Reihen 4-Zylinder Hubraum: 1.595 ccm Emissionsklasse: EU6 Leistung: 115 kW / 156 PS bei 5.300 U/min Drehmoment: 250 Nm bei 1.250-4.000 U/min KraftübertragungGetriebe: 7-Gang Automatik "7G DCT" Antrieb: Vorderradantrieb Abmessungen, Gewicht, VolumenLänge / Breite / Höhe: 4.630 / 1.777 / 1.432 mm Breite (inkl. Außenspiegel): 2.032 mm Spurweite vorn/hinten: 1.549 / 1.547 mm Radstand: 2.699 mm Wendekreis: 11,0 m Gesamt-/Leergewicht/Zuladung: 1.915 / 1.430 / 485 kg Leistungsgewicht: 9,15 kg/PS Anhängelast gebremst bei 8% Steigung: 1.500 kg Anhängelast ungebremst: 715 kg Kofferraumvolumen: 470 L Tankinhalt: 50 L FahrleistungenBeschleunigung 0-100 km/h: 8,5 s Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h VerbrauchKraftstoff: Super Verbrauch Stadt / Land / kombiniert: 7,4 / 4,3 / 5,4 L/100 km Resultierende Reichweite: ca. 926 km CO2-Emission (kombiniert): 126 g/km Effizienzklasse: B Preise & KostenKfz-Steuer: 44,00 €/Jahr Kraftstoff (15.000 km/Jahr; 1.769 €/L): 119,41 €/Monat Gesamtkosten: 1.477 €/Jahr Neupreis: 34.028 € Preis des getesteten Fahrzeug 40.700 € AusstattungsvariantenBasis: 34.028 € Urban: 35.587 € AMG Line: 36.765 € |
Thu Nov 08 21:22:12 CET 2012
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Yoshi007
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2012, 4x4, Allrad, Edition, Fahrbericht, Neuvorstellung, Opel Mokka, Test
<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/dDRHFZfnrNU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> In diesem hart umkämpften Segment tummeln sich zur Zeit Modelle wie der Skoda Yeti, Nissan Juke, Mitsubishi ASX oder der Mini Countryman. In den nächsten Monaten und Jahren sollen dann noch Konkurenten wie der Ecosport von Ford oder das SUV auf Clio-Basis von Renault hinzu kommen. Auch Fiat will im kommenden Jahr den 500X bringen, Peugeot arbeitet am 2008, Volkswagen am Polo-SUV. Selbst die Premiumhersteller wittern Beute. Mercedes bringt den GLA und Audi kommt mit einem kleinen Q-Modell. [bild=39]Doch das ist alles noch Zukunftsmusik. Im hier und jetzt ist Opel der erste deutsche Hersteller der in dieser Fahrzeugklasse seit kurzem mit dem Mokka auf Kundenfang geht. Der Rüsselsheimer Hoffnungsträger soll die gebeutelte Marke in eine bessere Zukunft führen. Wie stark die Nachfrage ist, bekam Opel mit seinem ab 18 990 Euro erhältlichen Mokka bereits vor der Händlerpremiere zu spüren. Europaweit lagen vor dem offiziellen Marktstart am 15.Oktober bereits über 40 000 Bestellungen vor. Nachteil: Händler müssen ihre Kunden mit der Auslieferung bisweilen auf März vertrösten. Ob sich der Pioniergeist bezahlt macht? Schon einmal bewiesen die Rüsselsheimer diesen. 2006 brachten sie den Antara, noch bevor VW mit Tiguan und Ford mit dem Kuga kamen. Gefertigt wird der Mokka in Korea, zusammen mit seinem Schwestermodell Chevrolet Trax, das nächstes Frühjahr an den Start geht. Dennoch legt Opel gesteigerten Wert darauf, dass der Mokka sich deutlich vom Chevy unterscheidet und auch andere Kunden ansprechen wird. "Wir haben den Mokka durch und durch europäisch abgestimmt", sagt Chef-Ingenieur Marcus Lott. Dies soll sich nicht nur in einem höherwertigen Innenraum, sondern auch in einem präzisen Handling und besserem Komfort widerspiegeln. Der Mokka ist eine stattliche Erscheinung. Die Abmessungen entsprechen eher einem Kompakt- als einem Kleinwagen. Mit einer Länger von 4,28 Meter ist der Mokka deutlich näher am größeren Bruder Astra (4,42 Meter) als am Technikspender Corsa (4,00 Meter) dran. Optik und Design[bild=2]Die kurze, bullige Front des Mokka wird von dem silber lackierten Unterfahrschutz, der Kunststoffverkleidung sowie von den weit oben platzierten Scheinwerfer dominiert. Mehr als dezentes Gelände sollte man dem SUV im Taschenformat allerdings nicht zumuten. Das kantige Heck im Zusammenspiel mit der stark ansteigenden Fensterlinie lassen den Mokka sehr stämmig und muskulös wirken. Die ansteigende Fensterlinie hat allerdings den Nachtteil, dass durch die kleinen Fenster die Sicht nach hinten stark getrübt wird. Das Rangieren ohne Park-Piepser kann dann auch schnell zum schweißtreibenden Erlebnis werden. Im Innenraum zeigt der Mokka unverkennbar seine Zugehörigkeit zum Opel-Konzern. Gut ablesbare Instrumente und der verstärkte Chromeinsatz (in den höheren Ausstattungslinien) versprühen Wohlfühlambiente. Dagegen ist die überfüllte Mittelkonsole, mit ihren gefühlten tausend Tasten, mal so gar nicht nach meinen Geschmack. Dies ist aber kein spezielles Problem des Mokka, sondern aller aktuellen Opel-Modelle. Aufgrund einer Vielzahl von Knöpfen und Schaltern ist es auch hier unübersichtlich gestaltet und deshalb während der Fahrt schlecht zu bedienen. Weiterer Kritikpunkt: die einfarbigen Anzeigen der Assistenzsysteme und des Bordcomputers im zentralen Display zwischen den sportlichen Rundinstrumenten sind ziemlich pixelig. Das können andere besser. Wichtiger ist, dass zum Beispiel die Verkehrsschildererkennung ziemlich gut funktioniert. Stöbert man etwas im Menü, findet man bei den Modellen mit Start-Stopp-System ein Schaubild, das die Top-Verbraucher anzeigt. Je nach Betriebszustand schlägt die Klimaanlage mit 0,1 bis 0,2 Liter auf 100 km/h zu Buche. Komfort und Variabilität[bild=34]Für 390 Euro Aufpreis nehmen Fahrer und Beifahrer im Mokka auf Ergonomiesitzen mit dem Gütesiegel AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.) Platz. Der gute Seitenhalt und die vielfachen Verstellmöglichkeiten sprechen eindeutig für diese. Auch im Fond sitzt es sich bequem. Das Platzangebot geht in Ordnung und auch bei der Kopf- und Beinfreiheit gibt es keinen Anlass zur Kritik. Kaum noch gewohnt ist man bei neuen Autos das Nach-vorne-Klappen der Sitzflächen, um die Rückenlehnen umzulegen. Daraus resultiert aber immerhin ein nahezu ebener Ladeboden. Im Normalzustand fasst der Gepäckraum 356 Liter, nutzt man den Mokka als "Lastesel" schluckt dieser bis zu 1.372 Liter. Leistung und Verbrauch[bild=15]Unter der Haube meines Testwagen steckte der bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS und 200 Newtonmetern Drehmoment, der an ein manuelles 6-Gang-Getriebe gekoppelt war. Diese liesen sich sehr präzise und leichtgängig einlegen, allein die Schaltwege könnten aber etwas kürzer ausfallen. Der stärkste Turbobenziner hat genug Kraft um den Mokka nicht zum lauwarmen Latte macchiato mutieren zu lassen. Nach 9,8 Sekunden erreicht der kleine Crossover Tempo 100 und ist maximal bis zu 195 km/h schnell. Diese Werte sorgen jetzt vielleicht nicht unbedingt für Begeisterung, sie reichen aber völlig aus, zum entspannten bis zügigen Mitschwimmen im Verkehr - egal ob Autobahn oder Stadt. Sollte es aber mal etwas forscher voran gehen, so giert das Aggregat nach Drehzahlen und wird brummig. Der angegebene Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern pro 100 Kilometer ist für einen Kompakt-SUV absolut in Ordnung, diesen verfehlte ich trotz zurückhaltender Fahrweise aber um etwas mehr als einen Liter. Zum Ende meiner zweistündigen Testfahrt zeigte mir der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,8 Liter an. Neben dem Frontantrieb steht für den Mokka auch ein Allradsystem zur Verfügung. Es ist für den Diesel optional erhältlich, den großen Benziner gibt es ausschließlich in der 4x4-Version. Auch wenn sich der Mokka am Heck mit dem 4x4-Emblem schmückt, sollte man diesem aber nicht zu harte Geländeeinsätze zumuten. Abseits befestigter Wege, wie etwa auf Schotter oder Schnee kommt der Mokka dennoch problemlos zurecht. Das Fahrwerk ist dann auch eher für den Betrieb auf asphaltierten Untergrund ausgelegt. Die Federung des Mokka ist nicht übertrieben straff abgestimmt, könnte für meinen Geschmack aber noch etwas komfortabler sein. Bei gröberen Unebenheiten sendet das Fahrwerk sehr direkte Signale in den Innenraum. Dennoch bietet sich das Auto als Reiseauto auch für lange Strecken an. Eine Spur direkter könnte hingegen die Lenkung sein. Preis und Ausstattung[bild=10]Zu haben ist der Mokka als frontgetriebener 115-PS-Benziner ab 18.990 Euro. Dafür bekommt der Kunde, neben dem schicken Offroad-Look, acht Airbags, ein CD-Radio, elektrische Fensterheber vorn, einen Tempomat sowie eine Klimaanlage. Ebenfalls im Serienumfang enthalten sind eine Berganfahrhilfe und ein Bergabfahrassistent. Letzterer meistert steile Abfahrten in einer vorher festgelegten Geschwindigkeit ohne Gasgeben oder Bremseingriffe durch den Fahrer. Ab der mittleren Ausstattunglinie Edition (1.600 Euro Aufpreis) sind darüber hinaus auch Nebelscheinwerfer, ein Fernlichtassistent, rundum elektrische Fensterheber und 18-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Wer den Mokka noch ein wenig mehr aufhübschen möchte, kann sich in der gut bestückten Zubehörliste munter austoben. Dort finden sich einige nicht klassenübliche Extras. Wie zum Beispiel ein beheizbares Lenkrad, das adaptive Fernlicht AFL+, eine Frontkamera inklusive Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung und Frontkollisionswarner sowie das in den Heckstoßfänger integrierte Fahrradträger-System Flex-Fix. FazitDer Mokka ist unterm Strich ein gelungenes und überzeugendes Klein-SUV. Es wäre der Marke mit dem Blitz zu wünschen, dass sich der Pioniergeist bezahlt macht und die hohe Nachfrage sich nicht als Strohfeuer erweist – so wie beim Antara, für den es 2006 sogar 70 000 Vorbestelllungen gab. Für den Opel Mokka sprechen vor allem seine gute Verarbeitung, das Platzangebot, sein kultivierter Motor sowie die reichhaltige Serienausstattung bereits für das Einstiegsmodell. Verbesserungswürdig sind hingegen: die Rundumsicht, die Lenkung und die Bedienung. Ob der Mokka sich im Segment der Kompakt-SUV durchsetzen wird bleibt abzuwarten, denn in naher naher Zukunft bekommt der Opel mit dem Chevrolet Trax, der mit identischer Technik aufwartet aber sicher zu geringeren Preisen angeboten werden wird, harte Konkurrenz aus dem eigenen Hause. Einziger Unterschied: Die optionalen Assistenzsysteme sind dem Opel vorbehalten.
Was mir gefallen hat:
+gutes Platzangebot +Viele Assistenzsysteme lieferbar +gute Serienausstattung +zahlreiche Ablagemöglichkeiten +230V-Steckdose in Fond Was mir nicht gefallen hat: -Übersicht nach hinten -Bedienung -Lenkung etwas indirekt -kein Diesel beim Basismodell -einige Extras sind nicht mit Basismodell kombinierbar -einfarbiger, verpixelter Bordcomputer Technische DatenLänge / Breite / Höhe: 4280 / 2040 / 1660 mm [galerie] |
Mon Sep 17 02:14:47 CEST 2012
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Yoshi007
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2012, breaking, Fahrbericht, Peugeot 208 Alluere, Premiere, Probefahrt, Testfahrt
[bild=1]Heute gibt es in meinem Blog eine Premiere. Nach unzähligen Artikeln, meist über den Irrsinn auf und abseits der Straßen dieser Welt, gibt es heute hier meinen ersten Fahrbericht zu lesen. Geschnappt hatte ich mir den neuen Peugeot 208 1.6 e-HDi Allure mit 5-Gang-Schaltgetriebe und nahezu Vollausstattung. Peugeot steht unter Druck und will jetzt vor allem bei den Käuferinnen mit dem neuen 208 abräumen. Doch die angepeilte Frauenquote von über 70 Prozent könnte dank des Designs auch gut verfehlt werden. Lediglich 2,3 Millionen Einheiten konnte Peugeot vom Vorgänger 207 an den Mann oder die [bild=2]Frau bringen, dass die Löwenmarke aber auch erfolgreich klein kann, hat sie mit dem 206 unter Beweis gestellt, von dem sich immerhin 7,8 Millionen Einheiten verkaufen ließen. Außen weniger, Innen dafür mehr Peugeot hat den 208 auf Diät gesetzt. Über 100 Kilogramm konnten im Vergleich zum Vorgänger eingespart werden. Geschafft hat man das, weil man unter anderem die dicksten Teile der Karosserie - die Träger - aus Aluminium gefertigt hat. Außerdem ist er kleiner geworden. Ganze sieben Zentimeter misst er in der Länge weniger als der 207, dabei sind die Maße im Innenraum sogar gewachsen. Sowohl vorn als auch hinten herrscht ausreichend Kopf- und Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit einem Volumen von 285 Litern ausreichend dimensioniert. [mehr] [bild=16]Eine positive Überraschung erlebte ich im Cockpit des Peugeot 208. Dieses präsentiert sich übersichtlich, aufgeräumt und mit glänzendem Klavierlack, dieser hat aber den Nachteil, dass sich auf ihnen gern der Staub ansammelt, der bei Sonneneinstrahlung deutlich zu sehen ist und den Fahrer dazu verführt, ständig darüberzuwedeln. Des weiteren gibt es eine Klimaautomatik (Allure-Ausstattung) sowie bequeme Sportsitze mit guten Seitenhalt und einem sauber eingebetteten Touchscreen-Monitor, über den sich Bordcomputer, Radio und optional das Navigationsgerät (490€ Aufpreis) intuitiv steuern lassen. Verbunden mit dem Internet zeigt der Touchscreen via App auch die günstigsten Tankstellen im Umkreis an. [bild=31]Das Volant ist extrem klein, laut Peugeot das kleinste in seiner Klasse. Ich hatte zuerst den Eindruck ein Lenkrad in der Hand zu halten, was aus dem Zubehörkatalog eines "Veredlers" oder aus einem Rennwagen stammt. Netter Nebenefekt des kleinen Lenkrades ist aber, dass man nunmehr nicht mehr durch den Lenkradkranz hindurch schaut, sondern über ihn hinweg. Das verhindert dass bei bestimmten Lenkradstellungen Teile der Instrumententafel verdeckt werden. sanft und nicht kreischend Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, der Wagen rollt sauber ab, bei kurzen Bodenwellen sendet er dem Piloten allerdings eindeutige Signale. Im Innenraum bleibt es aber immer ruhig, da gibt es kein Klingeln und Klappern, was wiederum für die Verarbeitung spricht. Apropo klingeln. Der Peugeot 208 verfügt über eine Vielzahl verschiedener Töne 🙂 Es kreischt einem kein nervtötender Piepston an, wenn man nicht angeschnallt ist und losfährt, sondern es erklingt ein spaciges "Pling, Ploing!". Das mag sich jetzt banal anhören, aber es macht viel aus. Das Auto sagt nicht: "Ey, Du Depp, schnall Dich gefälligst an!", sondern eher "Hey, mein Freund. Du hast wohl vergessen, Dich anzuschnallen". [bild=24]Zur weiteren Entspannung trägt auch ungemein das Panoramadach (410 Euro Aufpreis) bei, durch das man - gutes Wetter vorausgesetzt - beinahe uneingeschränkt in den Blauen Himmel gucken kann. Und ist der dunkel, versprüht ein um den Rahmen laufendes Leuchtband mit blauem Schein dezente Wohlfühlatmosphäre. spritzig aber nicht durstig Peugeot verspricht bei dem 1,6l e-HDi FAP 92 Stopp und Start einen kombinierten Verbrauch von 3,8 Litern, was einem CO2-Ausstoß von 98 Gramm pro Kilometer entspricht. Während ich bei meiner 2 stündigen Testfahrt um und in Berlin die angegebenen 4,5 Liter in der Stadt nur um 0,2 Liter verfehlte, genehmigte sich der kleine Franzose auf der Autobahn 5,7 statt 3,4 Liter. Insgesamt standen am Ende 4,8 Liter statt der versprochenen 3,8 Liter auf der haben Seite. [bild=35]Die Differenz soll aber nicht verwundern. Denn trotz der Sparmaßnahmen wie das sehr gut funktionierende Stopp-Start-System oder eine sehr leichtgängige und präzise Lenkung, teilt der kleine Löwe auch reichlich Fahrspaß aus. 10,9 Sekunden benötigt der 1265 Kilogramm leichte 208 für den Sprint aus dem Stand auf Landstraßentempo. Drückt man das Gaspedal weiter durch, so ist der Peugeot maximal bis zu 185 km/h schnell. Auf der Autobahn waren 170 km/h gut zu erreichen, danach wurde es sehrzäh. Aber dafür ist die Sparversion auch nicht geschaffen. 170 km/h reichen für den Kleinwagen völlig aus, der bei diesem Tempo sich keine blöse gab und sich auch mit Geräuschen vornehm zurückhielt, sodass das Tempo gar nicht als zu schnell empfunden wurde. Auf der Landstraße agiert der 208 ebenso agil, je nach Verkehr wird hier das Sparen weiter gefördert. Denn vor einer Ampel schaltet der Motor bereits bei Tempo 20 ab und man rollt ohne Verbrennerunterstützung in Richtung rotes Licht. Die Motivation zum Sparen ist da und nicht nur Frau wird versuchen, die erzielten Werte weiter zu unterbieten und den nächsten Tankstellenbesuch weiter hinauszuzögern und den Geldbeutel zu schonen. Fazit Thumbs up! Der kleine Franzose hat mich beeindruckt und ich bin davon überzeugt, dass er verloren gegangenes Terrain zurück erobern wird. Der kleine Löwe tritt selbstbewusst auf und punktet da, wo die Besitzer ihn am häufigsten erleben: im Innenraum. Das Platzangebot, die Verarbeitung und die hohe Praktikabilität sowie der Mut zur Innovation zeichnen ihn aus. Nicht von ungefähr kommt der Hang der Peugeot-Kundschaft zu Dieselmotoren. Zu Recht sind die Selbstzünder hier stärker gefragt als bei anderen Importmarken. Bildergalerie [galerie] Was mir gefallen hat:
Was mir nicht gefallen hat:
Technische Daten 97529f55-6b1a-4bec-94ce-6617d5706cec Allgemein Bauzeit (Datum, Zeitraum): seit April 2012 Motorbauart: Reihen 4-Zylinder Hubraum: 1.560 ccm Emissionsklasse: EU5 Dieselpartikelfilter: Serie Leistung: 68 kW / 92 PS bei 4.000 U/min Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/min Getriebe: 5-Gang Handschaltung Antrieb: Vorderradantrieb Länge / Breite / Höhe: 3.962 / 1.739 / 1.460 mm Breite (inkl. Außenspiegel): 2.004 mm Spurweite vorn/hinten: 1.475 / 1.471 mm Radstand: 2.538 mm Wendekreis: 11,2 m Gesamt-/Leergewicht/Zuladung: 1.625 / 1.265 / 360 kg Leistungsgewicht: 13,68 kg/PS Anhängelast gebremst bei 8% Steigung: 1.150 kg Anhängelast ungebremst: 570 kg Kofferraumvolumen: 285 - 1.076 L Tankinhalt: 50 L Beschleunigung 0-100 km/h: 10,9 s Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h Kraftstoff: Diesel Verbrauch Stadt / Land / kombiniert: 4,5 / 3,4 / 3,8 L/100 km Resultierende Reichweite: ca. 1.316 km CO2-Emission (kombiniert): 98 g/km Effizienzklasse: A Kfz-Steuer: 152,00 €/Jahr Kraftstoff (15.000 km/Jahr; 1.579 €/L): 75,00 €/Monat Gesamtkosten: 1.052 €/Jahr Neupreis: 17.350 € Active: 17.350 € Allure: 18.850 € Neupreis des getesteten Fahrzeug: Allure: 21.590,- €Quelle: autoklicker.de |
Fri Aug 23 22:03:17 CEST 2013 |
Yoshi007
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Fahrbericht, Kleinwagen, News, Nissan, Nissan Note, Note, SAFETY, Safety Shield, Test
[bild=1]Etwas verspätet möchte ich euch von den letzten Tagen mit dem Nissan Note berichten. Am Mittwoch und gestrigen Donnerstag standen vor allem Kilometer fressen auf dem Zettel. Geplant war die Strecke Berlin - Leipzig abzufahren und ein paar Bekannte und Verwandte in der Stadt von J. S. Bach zu besuchen. Zwischen Start- und Zielpunkt galt es laut Navi circa 250 Kilometer zu bewältigen, die vor allem auf der Autobahn abgespult werden sollten. Das ist nicht nur das perfekte Territorium um den Toten-Winkel- und den Spurhalte-Assistenten ausgiebig zu testen, zudem war diese fahrt auch für mich ganz interessant um zu erfahren, wie viel Liter Super Benzin denn auf 100 Kilometer durch die Brennräume des kleinen Japaner strömen.
[bild=2]Doch bevor der eigentliche Roadtrip überhaupt beginnen konnte, stand erst einmal das verstauen des Gepäcks auf dem Programm. Neben einem Koffer, einem Rucksack und einer Tasche musste auch diverser Kleinkram im roten Kleinwagen aus Fernost verstaut werden. Mit einem Fassungsvermögen von 411 Litern, schluckt der Kofferraum deutlich mehr als zum Beispiel unsere A-Klasse, zudem ist das beladen durch die sehr niedrige Ladekante um einiges einfacher, was nicht nur Frauchen sondern auch der Lack einem auf Dauer sicher danken wird. Zudem verfügt der Kofferraum über einen sogenannten variablen Boden, was eigentlich nichts anderes bedeutet, als das sich der Boden in der Höhe verstellen lässt. So entsteht mit wenigen Handgriffen ein ebener Ladeboden, womit man auch sperrigere Gegenstände problemlos transportieren kann. Sollten diese darüber hinaus etwas mehr Platz in Anspruch nehmen, legt man einfach die teilbare Rückbank um und schon hat man ein Ladevolumen von bis zu 2.012 Liter zur Verfügung. Mit diesen Werten lässt der neue Nissan Note selbst gestandene Mittelklassefahrzeuge wie den VW Passat hinter sich. Also über Platzmangel dürften sich Note-Besitzer wohl niemals beschweren.
[bild=3]Apropos Platz und beschweren: oftmals hört man ja, dass Passagiere in der zweiten Reihe ein zu geringes Platzangebot monieren, doch auch dieses werden sich Note-Besitzer wohl niemals anhören müssen. Eher reist es sich in der zweiten Reihe schon fast auf Oberklassenniveau. Gut, vielleicht nicht vom Fahrkomfort aber auf jeden Fall vom Platzangebot. Hier kann man ohne Probleme die Beine übereinander schlagen und wo kann man das schon ohne gleich Unsummen für einen fahrbaren Untersatz samt Chauffeur ausgeben zu müssen? Möglich macht dies die in der Länge (16 Zentimeter) verstellbare Rückbank. Wer einmal mehr zu transportieren hat, fährt die Rückbank einfach weiter vor oder bei größeren Menschen einfach weiter zurück. Darüber hinaus ist mir auch positiv aufgefallen, dass sich die hinteren Türen fast bis zu 90 Grad öffnen lassen. So wird zum Beispiel das Angurten der Kleinsten zum Kinderspiel. Hier hat mal wirklich jemand mitgedacht!
[bild=4]Aber nun genug der Worte über Platzangebot und Variabilität. Kommen wir zurück zum eigentlichen, zum Roadtrip. Nachdem das Navi mit Daten gefüttert und der Bordcomputer genullt war, ging es auch schon los. Nach etwa 5 Kilometer Stadt und Landstraße ging es auch schon auf die Autobahn. Da mein Testwagen mit dem kleinen 1,2-Liter-Dreizylinder-Motörchen bestückt ist, habe ich bisher auf einen Vmax und einem 0-100 km/h Test bisher verzichtet. Wem das aber absolut auf den Nägeln brennt, hinterlässt einfach einen Kommentar. Da das kleine Triebwerk mit seinen 80 PS oder Neudeutsch 59 KW und seinem wahnwitzigen Drehmoment von 110 Nm(!) sicher keine Bäume ausreist und da ich ja meinen Fokus auf den Verbrauch gelegt hatte, wurde also sofort nach befahren der Autobahn der Tempomat bei 130 km/h eingeschaltet und der rote Flitzer laufen gelassen.
[bild=5]Während der rund zweistündigen Fahrt war auch genug Zeit, ein weiteres Mal das Safety Shield näher kennenzulernen. Wer meinen Blog hier in der letzten Zeit näher verfolgt hat, wird sicher wissen, dass dieses unter anderem einen Spurhalte- sowie einen Toten-Winkel-Assistenten beinhaltet, alle anderen sollten es spätestens jetzt wissen. Die Sicherheitssysteme arbeiten so wie man es sich wünscht. Sie warnen einem stets sehr zuverlässig und tragen so zu einem größeren Sicherheitsempfinden bei. Ich muss gestehen das ich besonders viel gefallen am Toten-Winkel-Assistenten gefunden hab, besonders als ein polnischer Verkehrsteilnehmer meinte mich rechts überholen zu müssen. Dieser sieht, was ich vielleicht einmal nicht sehe und macht mich akustisch durch einen schrillen Piepton, der mich doch sehr stark an meinen Wecker erinnert, aufmerksam. Zudem blinkt ein gelbes Warnsignal im jeweiligen Außenspiegel sowie im Kombiinstrument auf. Dort leuchtet dieses sonst eigentlich grün und signalisiert so dem Fahrer das es eingeschaltet und Einsatzbereit ist.
[bild=6]Auch wenn ich aus Gewohnheit bisher immer noch den Schulterblick gemacht habe könnte ich mir doch vorstellen, dass mir der neue Nissan Note diese gute Eigenschaft doch relativ schnell abgewöhnt. Der Mensch ist ja bekanntlich ein Gewohnheitstier und was einmal funktioniert wird sicher immer funktionieren. Aber was ist, wenn einem einmal die Technik einen Streich spielt? Die Assistenzsysteme lassen sich zwar deaktivieren, wer aber bitte macht das schon? Erst Geld ausgeben und dann doch nicht nutzen. Ich glaube der prozentuale Anteil geht gegen Null. So sollte man einfach genauso Gewissenhaft das Auto führen wie bisher und sich vom System unterstützen lassen, diesen aber niemals blind vertrauen.
Selbiges gilt übrigens auch für den Spurhalte-Assistenten. Auch dieser macht akustisch durch piepen und optisch durch blinken im Kombiinstrument auf sich aufmerksam. Dabei spielt es keine Rolle ob es sich hierbei um eine gestrichelte oder um eine durchgezogene Linie handelt. Sobald der Fahrer durch Unachtsamkeit oder ähnliches vom rechten Weg abkommt, blinkt und piepst es im Note und signalisiert einem so, dass hier Gefahr im Verzug ist.
[bild=7]Nachdem wir das Ziel erreicht hatten, wollte ich natürlich wissen wie viel sich der Saugmotor genehmigt hatte. Der Bordcomputer zeigte mir 5,7 Liter an. Damit hab ich die Werksangabe von 4,1 Liter doch deutlich verfehlt. Auf der heutigen Heimfahrt hatte ich deshalb den Tempomat bei 110 km/h eingeschaltet. Spaß hat das freilich nicht gemacht, doch der Verbrauch ging so runter auf 5,2 Liter. Ein ordentlicher Wert, wenn gleich Welten noch zur Werksangabe liegen. Vielleicht müsste das nächste Mal der Tempomat auf LKW-Niveau eingestellt werden, ansonsten kann sicherlich nur ein Sechster-Gang zum erreichen dieses Wertes beitragen.
Eigentlich wollte ich euch hier und jetzt auch noch vom "blind fahren" berichten, da aber der Artikel schon wieder Überlänge angenommen hat, berichte ich darüber Morgen in einem weiteren Artikel.
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