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Motorrad-Exoten

Blog über Motorräder, Prototypen, Einzelstücke und Designstudien, die es in Deutschland nicht oder zumindest noch nicht gibt.

21.04.2010 11:48    |    Lewellyn    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Brammo, Elektromotorrad, Enertia, TTXGP

Nicht nur der 50. Blogartikel, nein, MT "adelt" meinen kleinen Exotenblog auch noch mit dem "Blog der Woche"-Award. Ob verdient oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Das liegt bei euch und eurem Interesse an meinem Grundthema. Dafür versuche ich auch, weiterhin den Verlockungen des "OT" zu widerstehen und hier weiterhin nur über außergewöhnliche, motorisierte Zweiräder zu bloggen.

 

Zum 50. habe ich mir mal wieder ein Elektromotorrad zum Thema genommen, dass aus mehreren Gründen hochinteressant ist.

 

a) wird es schon erfolgreich in den USA gebaut und verkauft.

b) beruht dieser Erfolg auch zu einem Gutteil auf dem sensationell niedrigen Preis von 7.995 Dollar, der auch noch steuerlich dort begünstigt wird, so dass die Brammo effektiv nur 7.195 Dollar kostet, was aktuell gerade mal etwa 4.850 Euro sind.

 

Kalifornien bezuschusst den Kauf einer Enertia sogar mit 2000 $, so dass sie dort nur umgerechnet 4000 Euro kostet. Das sind Preise, bei denen auch hier in Deutschland ein Erfolg sicher wäre.

 

Die Enertia ist speziell auf urbane Mobilität hin entwickelt. In einem Aluminiumrahmen hängt der bürstenlose Wechselstrommotor mit einer Leistung von etwa 13 kW/18 PS und 41 Nm Drehmoment. Damit erreicht die Brammo eine regulierte Höchstgeschwindigkeit von 60 Meilen/Stunde, was etwa 97km/h entspricht. Maximale Geschwindigkeit sind 108km/h (65mph), was aber die Reichweite drastisch reduziert.

 

Die Brammo wiegt fahrfertig nur 147kg und ist als Einsitzer mit einer Zuladung von 125kg konzipiert. Ein LiFePo-Akku (Lithium-Eisen-Phosphat) mit 76,8 Volt und einer Kapazität von 3,1kwh soll Reichweiten zwischen 60 und 70 Kilometern ermöglichen. Ein eingebautes Ladegerät erlaubt die Ladung an jeder Steckdose in (USA, 110 Volt) vier Stunden, in Europa sollte es mit 240 Volt deutlich schneller gehen. Ladegerät und Ladekabel stecken unter dem "Tank" des Bikes. Brammo verspricht 2000 Ladezyklen für den Akku. Die Kraftübertragung erfolg ohne Getriebestufen und Kupplung mit einer festen Übersetzung.

 

Der umweltfreundliche Ansatz der Brammo findet sich auch in der Produktion der Elektromotorrads wieder. So sind z.B. die Kotflügel aus recyceltem PET hergestellt. Verkauft wird die Brammo über eine "Media-Markt" ähnliche Kette und über Katalog.

 

Nach Tests in Amerika erreicht die Enertia ihre Höchstgeschwindigkeit von 97km/h in 16,1 Sekunden.

Dort wurde ihr auch eine ausgeprägte Handlichkeit und einfach Fahrbarkeit bescheinigt.

 

Stammleser hier im Blog werden die Enertia auch vom TTXGP 2009 kennen, wo Brammo mit der Leistungsmäßig unterlegenen Enertia immerhin den 3. Platz noch vor Mission Motors gemacht haben.

 

Die Brammo ist ungefähr das, was ich persönlich im täglichen, beruflichen Einsatz im Ruhrgebiet gut gebrauchen könnte. Handlich und ausreichend schnell, um auch mal kurz die Autobahn benutzen zu können und schnell wieder geladen, so dass mein tägliches Pensum zwischen 30 und 100km über den Tag verteilt kein Problem wäre.

 

Brammo plant, Ende 2010 die Enertia nach Europa zu exportieren. Bei den bisher üblichen Preisen können wir ungefähr mit DollarVP=EuroVP rechnen, so dass die Enertia wahrscheinlich zwischen 7 und 8000 Euro kosten wird. Eine Förderung, etwa durch E-Werke oder gar den Staat würde natürlich helfen beim Absatz.

 

Von allen bisher vorgestellten Elektrozweirädern für mich das bisher attraktivste. Bin gespannt, wie sich das entwickelt.

 

Hier noch ein sehr gutes Video zur Enertia: http://www.youtube.com/watch?v=3IcwiDHTADE

 

Der Link zum Hersteller: http://www.brammo.com/home/


18.04.2010 11:17    |    Lewellyn    |    Kommentare (13)

Ganz so selten wie die Paso aus dem letzten Artikel ist die GTS in Deutschland nicht. Allerdings sollte die GTS wie die Paso für den Hersteller eine neue Ära einleiten. Das Ziel von Yamaha war, die absolute Vormachtstellung von BMW bei den Sporttourern mit den K-Modellen zu brechen.

 

Dazu wollte Yamaha 1993 alles neu, moderner und besser machen und schoss damit zu weit über das Ziel (sprich: die Zielgruppenwünsche) hinaus. Kaum jemand kaufte die GTS, die in ihrer Technik zu exotisch war, um die eher konservativ geprägten BMW-Sporttourerfahrer zum Umstieg zu bewegen. Und das galt nicht nur in Deutschland, sondern weltweit.

 

Was sofort ins Auge fällt, ist die Vorderradführung in Form einer einseiten Achsschenkellenkung. Damals ein absolutes Novum und heute auch nicht viel häufiger (Bimota Tesi). Yamaha versprach sich davon (neben dem Alleinstellungsmerkmal und der modernen Optik) ein verbessertes Ansprechverhalten und die Unterdrückung der für ABS-Bremsungen nicht sonderlich hilfreichen Nickbewegungen. Die GTS verfügte nämlich über ein für damalige Verhältnisse modernes ABS. Leider hatte diese Konstruktion auch ein paar Nachteile, von denen der grosse Wendekreis dem Fahrer am nachteiligsten auffiel.

 

Der Bruch mit dem gewohnten Bild eines Motorrads ging nach der Vorderradführung mit dem Rahmen weiter. Die "Omega-Space-Frame" genannte Konstruktion sah tatsächlich aus wie ein etwas schiefes, griechisches "Omega". Funktionell war am Rahmen nichts auszusetzen, die Konstruktion war bockstabil und zeigte sich dem hohen Gewicht der GTS (279kg) und dem zul. Gesamtgewicht von 500kg (!) locker gewachsen.

 

Als Motor diente der aus der erfolgreichen FZR 1000 entlehnte Reihenvierzylinder, der auf 100PS hin optimiert wurde. An ihm war wenig auszusetzen. Kräftig in allen Drehzahlbereichen ohne allzuhohen Benzindurst, sorgte er für standesgemäßen Vortrieb in allen Fahrlagen. Lediglich das Konstantfahrruckeln bei 3.500 U/min vermieste dem Fahrer etwas die Laune. Diese Unart der Einspritzung bekam Yamaha über die kurze Bauzeit (von 93-96) niemals wirklich in den Griff. Da half auch der geregelte Katalysator nicht, über den die Yamaha als einziges Motorrad außerhalb BMW verfügte. Immerhin lief die GTS 226km/h Topspeed, was ungefähr auf dem gleichen Niveau wie die K1100RS war.

 

Den "Todesstoss" für den Erfolg gab Yamaha ihr zum Produktionsstart gleich mit. Der Vorderreifen in 130er Breite führte zu einem sehr instabilen Fahrverhalten, so dass alle Tester die Yamaha "schlechtschreiben" mussten. Zusätzlich gab es zum Verkaufsstart keine freigegebene Alternative, so dass im wichtigen ersten Jahr kaum jemand die 25.000 DM für die GTS ausgeben wollte.

Als dann die 120er Bereifung freigegeben wurde, war der Ruf schon ruiniert. Nachtests, die ein deutlich besseres Fahrverhalten bescheinigten, halfen nichts mehr.

 

1996, nach nur 1.200 gebauten GTS stellte Yamaha die Produktion ein. Die Haldenmoppeds wurden noch bis 1998 weiter verkauft.

 

So scheiterte der Versuch, die konstruktiv eigentlich veralteten K1100-Modelle zu verdrängen, ziemlich grandios. An so Kleinigkeiten wie der Dimension des Vorderreifens. Neben dem sehr selbstbewussten Preisansatz. BMW hatte auch noch zeitgleich 1993 die Teleleveraufhängung für die Boxer auf den Markt gebracht, die die Vorteile der Achsschenkellenkung mit denen der Telegabel erfolgreich verknüpfte, ohne mit den Sehgewohnheiten zu brechen.

 

Die wenigen GTS, die noch in Deutschland fahren, werden in der Regel von ihren Besitzern gehegt und gepflegt. Nach Umstellung auf den 120er Vorderreifen ist die GTS nach wie vor ein guter Sporttourer für die grosse Reise, gerne auch zu zweit. Und ein seeehr seltener.


09.04.2010 12:21    |    Lewellyn    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Desmo, Ducati Paso, Paso 750, Tamburini, V-Twin

Die Ducati Paso 750 sollte bei Ducati der Schritt in die Zukunft werden. Unter dem Slogan „Il nostro passato ha un grande futuro“ (Unsere Vergangenheit hat eine großartige Zukunft) präsentierte Ducati 1985 die vom italienischen Motorraddesignpabst Massimo Tamburini designte Paso.

 

Das besondere an der Paso war ihre vollständige Verkleidung. Nahezu das komplette Motorrad verschwand unter der schicken Schale. Optisch waren Felgen und Verkleidung an den damals sehr populären Ferrari Testarossa angelehnt. Gleichtzeitig war das für die traditionsbewussten deutschen Ducatifahrer ein "No Go". Während sich die Paso in Italien gar nicht mal so schlecht verkaufte, wollte sie in Deutschland nahezu niemand haben. Aktuell sind in Deutschland weniger als 50 Pasos aller Baureihen zugelassen.

 

Technisch war die Paso 750 damals Top. Der Rahmen aus Vierkant-Chrom-Molybdän-Stahl war extrem stabil aufgebaut und sie war Ducatis erstes Serienmotorrad mit progressiver, zentraler Hinterradfederung.

 

 

Der luftgekühlte 750er stammte aus der 750 F1, hatte aber einen modifzierten hinteren Zylinderkopf mit vertauschten Ein- und Auslass, so dass die Einläße der beiden Zylinder sich gegenüber lagen. Diese erstmals verbaute Anordnung behielt Ducati dann für alle nachfolgenden Modelle bei.

 

Nominell leistete der 750er 72,5 PS, was mit der guten Aerodynamik für immerhin 210 km/h reichte.

Die Fahreigenschaften waren gut, mit (für Ducatis) gemäßigt sportlicher Sitzhaltung umrundete die Paso Kurven aller Art stabil und handlich. Lediglich in ganz engen Kehren wurde das Fahrverhalten aufgrund der 16"-Bereifung sehr kippelig.

 

Problematisch waren jedoch von Anfang an die Elektronik und die mechanischen Weber-Vergaser.

 

1989 wurde die Paso 750 ersetzt durch die 906 Paso. Neben dem deutlich größeren Motor (904ccm) war dieser auch noch wassergekühlt. Mit 88 PS dann auch deutlich kräftiger. Gekauft hat sie in Deutschland trotzdem so gut wie niemand.

 

1991 erschien dann die 907i.e., die über eine elektronische Einspritzung und, noch wichtiger, nun über 17" Bereifung verfügte, was den Fahreigenschaften spürbar zu gute kam. Mit 90 PS lief die 907 (der Name Paso entfiel jetzt) immerhin 230 km/h. Damit war die 907i.i. eigentlich ein zeitgemäßer Sporttourer ohne nennenswerten Schwächen und mit vielen guten Eigenschaften. Half aber nix...

 

1992 war dann endgültig Schluss. Die Paso sollte eine neue Ära bei Ducati einleiten. Die Kunden wollten aber keine "Tourenducati". Das was die Paso leisten sollte, aber nicht konnte, leistete dann die Ducati 916. Die Rettung der Marke. Im Sportsegment. Nicht bei den Tourern.

 

Auch die modernen "Erben" der Paso, die Ducati ST2, 3 und 4 dümpelten in den Verkaufszahlen so vor sich hin, bzw. sind auch wieder eingestellt.

 

Tourenmoppeds und Ducati passte bisher einfach nicht. Ob Ducati in Zukunft der Durchbruch in diesem Segment mit der neuen Multistrada gelingt, warten wir mal ab.


08.04.2010 16:23    |    Lewellyn    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: GR 650, Paralleltwin, Softchopper, Suzuki

Suzuki versuchte 1983 die Kreuzung zweier Motorradgattungen, die es bis dahin noch nicht gegeben hatte: Softchopper und Tourer.

 

Heraus kam die GR 650, ein 50PS starker Paralleltwin mit einigen bemerkenswerten Eigenschaften.

 

Softchopper waren in der ersten Hälfte der 80er Mega-In. Jeder Hersteller hatte gleich mehrere dieser Dinger in allen möglichen Hubraum- und Motorvarianten im Angebot.

 

Suzuki versuchte mit der GR einen Mittelweg zwischen modernem Design, lässiger Sitzhaltung und guten Strasseneigenschaften. Das konnte natürlich nicht gutgehen. Wer würde sowas kaufen?

 

Ich. :cool:

 

Die GR650 war mein erstes richtiges Motorrad und wir haben in 4 Jahren viel zusammen erlebt. Daher kann ich zu diesem Artikel auch ein bischen eigene Erfahrung wiedergeben.

 

Der Motor der GR war ihr größtes Pfund: Ein seidenweich (!) laufender Paralleltwin, mit einem Mörderdurchzug und trotzdem leicht hochdrehend, das gabs noch nie. Erreicht wurden diese Eigenschaften vor allem durch eine variable Schwungmasse an der Kurbelwelle. Irgendwo zwischen 2500 und 3000 U/min koppelte eine Fliehkraftkupplung ein Schwungrad ab. Bis dahin lief der Twin ruhig und satt, mit viel Kraft aus dem Drehzahlkeller. Danach drehte er merklich befreit munter bis in den roten Bereich. Mit 1500 durch den Ort bummeln war kein Problem. Dazu war der Motor sehr sparsam.

Verbräuche zwischen 4 und 4,5 Litern waren die Regel, mein Rekord waren 3,3 Liter.

 

Ausstattungsmäßig war die Richtung ganz klar uneinheitlich:

Praktischen Details wie Tank- und Ganganzeige, Handrad fürs Einstellen der Hinterradfederung standen die gestufte Sitzbank und der in Gummi zu weich gelagerte, hohe Lenker gegenüber. Der schön gezeichnet Tank enthielt dann auch nur 12 Liter, was mit dem geringen Verbrauch dann gerade noch so ging.

 

Fahrwerksmäßig war die GR genauso uneinheitlich: Durch den steilen Lenkkopfwinkel sehr handlich und mit einer (damals) modernen Full Floater-Hinterradfederung wuselte sie erstaunlich leicht um Kurven aller Radien, wobei die relativ große Schräglagenfreiheit gut genutzt werden konnte. Leider mochte sie schnelle Kurven gar nicht und zeigte ihre Grenzen dann nachfrücklich. Die merkwürdige Reifenpaarung 19"/16" und der unpräzise Gummilenker vereinfachten die Sache nicht wirklich.

Man hing stark im Wind und brachte dann so ab 140 langsam Unruhe ins Fahrwerk, wenn man sich am Lenker festhalten musste.

Die Bremsanlage hatte ein systemimmanentes ABS. Ich habs jedenfalls nie geschafft, das Vorderrad mit der Einscheiben-Einkolben-Bremse zum Pfeifen zu bringen. Dafür funktionierte die Hinterradbremse ganz gut, was neben der Gewichtsverteilung auch auf den für damals ungewöhnlich breiten Hinterreifen (130er) zurückzuführen war.

 

Findige Besitzer rüsteten die GR auf Tank und Sitzbank der GS550 um. dann hatte sie 18 Liter Tankinhalt und die durchgehende Sitzbank ließ eine deutlich bessere Sitzposition zu.

 

Gebaut wurde die GR ab 1983, was auch das Baujahr meiner GR war. Zunächst sehr erfolglos mit Gussrädern und einem separaten Standlicht unterhalb des Scheinwerfers. Um den Verkauf anzukurbeln, stellte Suzuki die GR 650 X vor, die nur noch einen Rundscheinwerfer und Speichenräder hatte. Half aber auch nichts. 1987 wurde die Produktion eingestellt und die Haldenmoppeds wurden bis 1989 noch für 5.999 DM verramscht. Außer der X und einer Schwarzlackierung des Motors ab 1985 fand keinerlei Modellpflege statt.

 

Was ich ausgesprochen schade finde, denn der Motor hätte es verdient gehabt, einen richtigen Tourer oder eine Reiseenduro anzutreiben. Die GR wog nicht mal 200kg. Das geringe Gewicht und der kräftige Motor führten zu fantastischen Durchzugswerten. Es gab kein anderes Motorrad unter 1000ccm in den 80ern, das einen besseren Wert von 60 auf 120 hatte laut MOTORRAD. Ich habe mal mit einem Kumpel und seiner R80G/S ein Durchzugsrennen veranstaltet, weil er mir das nicht glaubte. Damit nicht geschummelt wurde (4. statt 5.) haben wir die Motorräder getauscht.

Locker flockig zog er mir auf meiner GR davon. :)

 

Ich habe einen Auszug aus einem Testbericht von damals gefunden, ebenfalls mit meiner Version: Super Bike 6/1984

 

Gekauft habe ich die GR 1987 für 3000 DM. Montiertes Zubehör waren ein Sturzbügel, eine Nachrüstscheibe von HG und ein Topcase fürs Reisen. Unter anderem war ich mit der GR beim legendären Wernerrennen in Hartenholm und Pfingsten 1990 noch in der DDR und Tschechoslowakei.

 

Für 1.700 DM habe ich sie 28.000km später 1991 für eine Transalp in Zahlung gegeben. *Seufz* ;)


07.04.2010 12:13    |    Lewellyn    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Africatwin, BMW R80G/S, Honda, NXR 750, Reiseenduro, V2, XLV 750

Analog zu dem Blog über Autos, die keiner wollte, mache ich auch mal ein paar Artikel über Motorräder, die aus verschiedensten Gründen am Markt gefloppt sind.

 

Anfangen tue ich mit einem Motorrad, das daran gescheitert ist, dass es seiner Zeit zu weit voraus war:

 

Die Honda XLV 750 R.

 

Aus heutiger Sicht eigentlich vollkommen unverständlich, warum eine Reiseenduro mit diesen Eckdaten (61 PS, Kardan, gr. Tank, vergleichsweise geringes Gewicht) am Markt scheitern konnte. Aber damals gab es den Begriff "Reiseenduro" noch gar nicht. Einzig die BMW R80G/S war annähernd vergleichbar, wurde aber nicht als "Enduro" betrachtet, sondern eher als BMWs bestes Strassenmopped mit mehr Federweg. Erschwerend kam hinzu, dass BMW mit den Seriensiegen bei der Paris-Dakar ein ungeheuer erfolgreiches Image für die G/S aufgebaut hatte, gegen dass Honda mit den damals aktuellen Einzylindern überhaupt nicht ankam.

 

Die XLV wurde von 1983-1986 gebaut. Aktuell sind nur noch weniger als 200 XLVs in Deutschland zugelassen.

 

Die Fachpresse war bei der Vorstellung der XLV etwas konsterniert und wusste nicht, wie sie dieses Motorrad einordnen sollte. Fürs Gelände zu schwer und für die Strasse zu unsportlich. Daher waren die Tests nicht besonders, was sich neben den Erfolgen von BMW bei der Dakar dramatisch auf den Verkauf auswirkte. Dabei war die XLV im Prinzip ein echtes Leichtgewicht. Fahrfertig 212kg (Leer 194kg) mit Kardan und einem 750er V2 ist aus heutiger Sicht fast Leichtbau. Dass Sie ein wunderbares Tourenmotorrad für enge und schlechte Strassen war, ist damals nicht erkannt, bzw. nicht gewürdigt worden. Die fehlende Momentabstützung des Kardans in Kombination mit dem relativ grossen Federweg führte zu Kardanreaktionen, an die man sich als Fahrer erstmal gewöhnen musste. Dann aber konnte man mit der Honda sehr zügig unterwegs sein.

 

Aus der XLV entwickelte Honda dann die NXR 750 mit der Cyril Neveu 1986 erstmals die bis dahin sieggewohnten BMWs bei der Dakar auf die Plätze verweisen konnte und ab 1986 verbuchte dann Honda die Dakarsiege in Serie.

Das half der XLV zwar nichts mehr, sie wurde im Jahr des ersten Sieges aufgrund der schlechten Verkaufszahlen eingestellt und die Africa-Twin trat mit Hilfe der Seriensiege (86,87,88 und 89) im Rücken ihre erfolgreiche Nachfolge an. Zunächst als 650er, dann aber rasch auf die 750ccm der NXR umgestellt, in dieser Version fast zwei Jahrzehnte lang erfolgreich produziert und bis heute ein gesuchtes Gebrauchtmotorrad.


20.02.2010 19:42    |    Lewellyn    |    Kommentare (31)

Ja, nun ist es doch passiert: Mir ist ein wesentliches Motorrad der Motorradgeschichte durch die Lappen gegangen. Lag wahrscheinlich daran, dass es schon fast 20 Jahre alt ist.

 

Die 12 13 teuersten Serienmotorräder - Platz 9a: Honda NR 750 für 51.129 Euro (100.000 DM).

 

Die NR 750 war in vielen Belangen damals einzigartig. Einmal der Preis (1992) von 100.000 DM, für den man Anfang der 90er auch noch einen gut ausgestatteten Porsche Carrera bekam. Zum anderen die Leistung, die nominell 125PS bei 14.000 U/min betrug, was damals für eine 750er sehr gut, aber nicht senationell war. Mit einer anderen Blackbox fuhr Caipirossi mit der NR750 zig

Weltrekorde. Die Honda hatte mit dieser Wunderbox ca. 170PS, was einer Literleistung von 226PS entsprach, ein Wert, der auch heute noch nahezu unerreicht für einen nichtaufgeladenen Serienmotor ist. Die Box war aber unverkäuflich, zum Leidwesen der wenigen NR-Besitzer.

 

Dieser Leistungsüberfluss war nur möglich durch eine grundlegende Neuerung in der Motorentechnik:

 

Der Ovalkolben. Statt rund wie alle anderen hat der Kolben die Form eines Ovals, wie eine 400 Meter Bahn auf dem Sportplatz. Dadurch passen 8 Ventile in einen Brennraum, was einen extremen Gasdurchsatz durch den hohen Öffnungsquerschnitt ermöglicht. Eigentlich muss man sich das als zwei Brennräume je Zylinder, nur ohne Trennwand vorstellen, so dass die NR eigentlich eine Art V8 war.

Basierend auf der NR500 einer GP-Maschine von 1979, entwickelt Honda den Motor bis zur Serienreife. Drehfreude und Sound-Kulisse der NR 750 sind bis heute legendär. Das nutzbare Drehzahlband liegt zwischen 2.000 und 15.000 U/min, allzeit begleitet von einem aggressiven Sound. Der erste Gang reichte bis knapp 170 bei 15.500 U/min.

 

Nach unbestätigten Angaben sollen 100 Stück gebaut worden sein, davon sind 9 in Deutschland verkauft worden. Leider bekam Honde die Probleme mit den ovalen Kolbenringen nie wirklich in den Griff, so dass der Motor dann auch nicht mehr weiterentwickelt wurde.

 

Aktuell werden NR, wenn sie denn mal auf den Markt kommen, ungefähr zum damaligen Kaufpreis gehandelt, so dass die NR schon als Wertanlage durchgeht.

 

Technische Daten Motor 1992

Bauart: 4-Zylinder 90°-V Viertaktmotor mit Oval-Kolben, flüssigkeitsgekühlt, DOHC

Leistung: 92,0 kW (125 PS) @ 14.000 U/min

Drehmoment: 71,0 Nm @ 11.500 U/min

Topspeed: 260 km/h

Hubraum: 747 cm³

Verdichtung: 11,7:1

Ventile / Zylinder: 8

Abgasreinigung: Nein

Schadstoffklasse: keine

Gemischbildung: Elektronische Benzineinspritzung mit 8 x Ø 30 mm Drosselklappen

Kupplung: Mehrscheiben Ölbadkupplung, hydraulisch betätigt

Kraftübertragung: Kette

Getriebe: 6-Gang

Anlasser: E-Starter

 

Technische Daten Fahrwerk 1992

Rahmen Bauart: Aluminium Brückenrahmen

Lenkkopfwinkel: 65,50 Grad

Nachlauf: 88 mm

Radstand: 1435 mm

Sitzhöhe: 785 mm

Stoßdämpfer vorne: Upside-down Gabel, Ø 45 mm, komplett einstellbar

Federweg vorne: 120 mm

Stoßdämpfer hinten: Zentralfederbein, komplett einstellbar

Federweg hinten: 120 mm

Bereifung vorne: 3.50 x 16" , 130/70 ZR 16

Bereifung hinten: 5.50 x 17" , 180/55 ZR 17

Bremse vorne: 310 mm Doppelscheibenbremse mit 4-Kolben Bremssätteln

Bremse hinten: 220 mm Scheibenbremse mit 2-Kolben Bremssattel

Trockengewicht: 223,0 kg

Leergewicht: 243,0 kg fahrfertig

Tankinhalt: 17,0 Liter

Farbvarianten: Rot

Listenpreis (UVP): 51.129,20 Euro (²

Neupreis 1991/92: 100.000,- D-Mark


14.02.2010 21:45    |    Lewellyn    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Dodge, RT 10, Tomahawk, V10, viper

Wenn Ihr 1 der 12 aussuchen dürftet, welches würdet Ihr nehmen?

Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:

 

Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.

 

Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 1: Dodge Tomahawk für 371.000 Euro

 

Ich erwähnte es ja bereits im Ecosse-Artikel, dass ich die Titanium als eigentlichen Platz 1 ansehe, da die Tomahawk doch ein bischen anders ist als die anderen Motorräder.

 

Mit üppigen 680 kg benötigt die Tomahawk 2,5 Sekunden von Null auf 100 km/h, was bestimmt noch schneller ginge, wenn die Reifen mehr Haftung hätten. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 480 km/h angegeben. Angeblich soll sie 640 km/h erreichen können, halte ich aber angesichts der Leistung für wenig wahrscheinlich. Als Antriebsaggregat dient ein Zehn-Zylinder-V-Motor mit 8.277 cm³ Hubraum aus der Dodge Viper RT10. Die Leistung beträgt 500PS bei 5.800 Umdrehungen pro Minute und einem maximalen Drehmoment von 712 Nm.

 

Die Dodge Tomahawk erregte 2003 auf der Detroit Motor Show ein immenses Aufsehen und Chrysler (die Dodge-Mutter) entschied, eine Kleinserie von maximal 99 Stück aufzulegen.

Der Vertrieb erfolgte über einen Katalog für Luxusartikel. Tatsächlich wurden insgesamt nur 10 Stück gebaut. Eins behielt Chrysler und 9 wurden tatsächlich verkauft. Obwohl in den USA eigentlich fast alles, was irgendwie fährt, auch ein Kennzeichen bekommt, ist die Tomahawk in den USA nicht zulassungsfähig und daher nur auf Privatstrassen und Rennstrecken einsetzbar. Das erklärt die geringe Anzahl an Fotos und Videos. Dieses Video fand ich ganz nett, wenn auch ohne Worte: Tomahawk

 

Und gleichzeitig ist die Tomahawk natürlich Teil 7 meiner Serie "Serienmotorräder mit PKW-Motoren". :)

 

Und wenn ich nun auf diese 12 Motorräder so zurückgucke und ich mir eine aussuchen dürfte, dann würde ich wohl die Ecosse Heretic Titanium nehmen. Nicht weil sie so teuer ist, sondern die Kombination aus Leistung, Optik, Fahrbarkeit und Material hats mir angetan.

 

Eure Wahl?


06.02.2010 15:59    |    Lewellyn    |    Kommentare (9)

Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:

 

Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.

 

Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 2: Ecosse Heretic Titanium für 185.000 Euro

 

Im Gegensatz zur NCR Nera ist dieses Motorrad gesichert in einer Kleinserie von 10 Maschinen gebaut worden und kann immer noch auf Wunsch bestellt werden. Obwohl vom Ansatz her sehr ähnlich im Konzept, ist der Leichtbau zugunsten der Strassentauglichkeit nicht auf die absolute Spitze getrieben worden.

 

Der handgefertigte Rahmen, die Schwinge und der Auspuff des Motorrads bestehen vollständig (!) aus Titan. Verkleidungsteile und Räder (!) sind aus Kohlefaser. Der Tank besteht aus einem Kevlar/Carbon-Mix. Sitzhöhe und Radstand lassen sich je nach Fahrerwunsch verstellen. Genau wie die Titan-Rastenanlage, die 12fach verstellbar ist.

Der Titanlenker ist mit Platin (!) beschichtet. Natürlich besteht auch der Seitenständer aus Titan und ist zudem entspechend zu den möglichen Anpassungen einstellbar. ISR-Radialbremsen und voll einstellbare Öhlins-MotoGP-Federelemente sind bei diesem Preis selbstverständlich.

 

Der Motor ist ein aus dem Vollen gefräster Aluminium 45 Grad V-Twin mit 2.150ccm Hubraum, über 200PS und 286Nm Drehmoment, dank des mechanisch angetriebenen Kompressors. Zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinder, variable Einspritzung und die Rennsport-Zylinderköpfe sorgen zusammen mit dem Kompressor für diesen Leistungsüberfluss. Trotzdem wiegt die Titanium durch die üppige Verwendung eben dieses nur 199kg.

 

Was das für Fahrleistungen ermöglicht, überlasse ich mal eurer Vorstellung. Die Bereifung in den Dimensionen 120/70ZR17 vorne und 190/55ZR17 hinten ermöglichen den Kompromiss aus Kraftübertragung und Handlichkeit.

 

Die Heretic Titanium ist meines Wissens nach das einzige Motorrad, dessen Metallteile (außer dem Motor) vollständig aus Titan gefertigt sind. Insofern ist der Preis zumindest irgendwie nachvollziehbar. Ecosse bietet auch eine "normale" Heretic an, die aber dann "nur" 130PS aus einem 1.966ccm Twin leistet und natürlich weder aus Titan besteht noch einen Kompressor hat. Dafür aber schon ab umgerechnet 33.600 Euro zu haben ist.

 

Auch diese Heretic ist in Handarbeit auf Bestellung gefertigt, so dass man auch beliebig nach oben kombinieren kann, wenn es der Geldbeutel her gibt.

 

Wer gerne ordern möchte, einfach hier klicken: Ecosse Motors.

 

Für mich persönlich ist die Ecosse Heretic Titanium der eigentliche Platz 1 dieser Serie. Warum, erfahrt Ihr höchstwahrscheinlich morgen. ;)


05.02.2010 20:12    |    Lewellyn    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: 998R, Macchia Nera, NCR, Testastretta

Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:

 

Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.

 

Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 3: NCR Macchia Nera Concept Bike für 150.000 Euro

 

Zwei Dinge sind bei diesem Motorrad anders als bei den Anderen hier: 1. Habe ich vorher noch nie bewusst etwas von der Nera gehört. 2. Bin ich mir nicht sicher, ob sie das Kriterium ">2 Stück" erfüllt. Aber sie war zu kaufen und der Preis von 150.000 stand fest. Ob sie dann auch gekauft wurde, ist unbekannt.

 

2004 erschienen, wurde die Nera um den Ducati Testastretta-Motor aus der 998R in der Superbikeausführung herum aufgebaut. In reiner Handarbeit und aus lauter extra angefertigten Titan-, Aluminium- und Carbonteilen. Zielsetzung war das ultimative "Trackbike", ultrastark und ultraleicht.

 

Bei einer Leistung von 185PS bei 135kg Trockengewicht dürfte sie eines der ersten Motorräder außerhalb des Rennsports gewesen sein, deren PS/kg- Verhältnis deutlich >1 ist. Und auch heute fällt mir kaum ein anderes Motorrad ein, das auch nur ansatzweise an dieses Verhältnis ran kommt. Wenn man die Bilder oben durchklickt, erhält man einen Eindruck davon, mit wieviel Akribie und Aufwand hier um jedes Gramm Gewicht gerungen wurde.

 

Es ist sehr wenig über diese Motorrad zu erfahren, geschweige denn ein Fahrbericht aufzutreiben. Aber das Design ist außergewöhnlich und sie sieht so aus, als könnte man mit ihr verdammt viel Spass haben.

 

Ein wahrhafter Motorrad-Exot und schon deshalb gehört sie unbedingt in diesen Blog. :)


01.02.2010 20:33    |    Lewellyn    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: 400km/h, Gasturbine, Hubschrauber, Jay Leno, MTT, Y2K

Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:

 

Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.

 

Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 4: MTT Y2K für 141.000 Euro (je nach Dollarkurs)

 

Das die Y2K nur den (undankbaren???) 4. Platz belegt liegt am aktuellen Dollarkurs. Früher war sie mal teurer, in Euro.

Dafür ist sie immer noch eines der außergewöhnlichsten, schnellsten und stärksten Motorräder aller Zeiten.

 

Die Y2K ist seinerzeit viel durch die Presse gegangen, u.a. weil Talklegende Jay Leno (nach eigenen bekundem Mitglied im "more money than brain - club") die erste Blind gekauft hat. Für diejenigen, die das damals nicht so verfolgt haben, die wesentlichen Daten der Y2K:

 

Ca. 350PS bei 52.000 U/min und 578 Nm bei 20.000 U/min (kein Tippfehler). Daraus resultieren minimum 365km/h Höchstgeschwindigkeit. Andere sprechen von 400, aber letztendlich spielt das keinerlei Rolle. Erreicht wird diese Leistung durch Einbau einer konventionellen Hubschrauber-Gasturbine des Typs Rolls-Royce Allison 250, die schon im Vietnamkrieg den leichten Militärhubschrauber Bell H-13 angetrieben hat.

Der grosse Vorzug von Gasturbinen gegenüber Hubkolbenmotoren ist die spezifische Leistung je Kg Gewicht. Die Y2K-Turbine

wiegt nur 70kg. Jedes Kg Triebwerk liefert also 5 PS. Und das ohne grossen technischen Aufwand. Allerdings müssen die Pferde auch entsprechend gefüttert werden. Laut Hersteller MTT kommt man mit dem 34-Liter Tank knapp 100km weit. Laut den Testern von MCN Australien verbrauchte die Y2K im Test hochgerechnet 78 Liter auf 100km. :eek:

 

Wie man auf die abstruse Idee kommt, so eine Dingen in ein Motorrad einzupflanzen erläutert Ted McIntyre der Firma Marine Turbo Technologies Inc (MTT) so:

 

MTT verwendet die Turbine seit vielen Jahren erfolgreich in allen Arten von Fahrzeugen: Hubschrauber, Flugzeuge, Boote. Doch in der Luftfahrt ist die Turbine strengen Richtlinien unterworfen. Hat sie erstmals eine gewisse Anzahl an Flugstunden hinter sich, müsste die Turbine aufwendigst überholt werden. Diese Arbeit lohnt selten, weshalb die 250er-Turbine auf den Schrottplatz wandert. Was er (Ted) irgendwann einmal schade fand. Er überlegte und mit einem mal kam ihm eine Idee, was mit der Turbine doch noch anzufangen wäre. Tja…und das war die Geburtsstunde der Y2K.

 

Bisher sind mindestens 10 Y2K verkauft worden und man kann sie immer noch bestellen. An Turbinen mangelt es nicht, eher an solventen Kunden. Oder, wie Leno sagt:"Das Problem dieses Bikes ist, dass die Kerle, die sie sich leisten können, nicht leisten wollen, und das diejenigen, die sie sich nicht leisten können, eine kaufen wollen.“

 

Das Beschleunigungsvermögen ist überirdisch. Nach 400 Metern erreicht die Y2K aus dem Stand 284,8km/h, um mal einen Wert zu nennen. Der überlange Radstand von 1,72m und ein Lenkkopfwinkel von 62,5 Grad sorgt dafür, dass die Y2K nicht einfach abhebt, beim Beschleunigen. Wird aber noch vom Sound getoppt. Wie eine "Junior 747" laut Jay Leno. Deswegen auch mal bewegte Bilder hier:

 

Soundprobe

 

MTT Y2K Video

 

Diese Motorrad besitzt in den USA eine ganz normale Strassenzulassung. In Deutschland stelle ich mir die Zulassung etwas schwierig vor. Was bleibt wohl von einer AU-Messsonde übrig, wenn der TÜV-Büttel die da mal in den Auspuff steckt? :D

 

Der reine Wahnsinn auf zwei Rädern. :cool:

 

Die schnöden, technischen Daten:

 

Antrieb: Allison Rolls Royce C18-250-Gasturbine, 350 PS bei 52000/min,

Ausgangsdrehzahl nach dem Reduziergetriebe 6000/min, 576 Nm bei 20000/min,

Einspritzung, Trockensumpfschmierung, Zweiganggetriebe,

Kettenantrieb.

 

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium; Upside-down-Gabel, Ø 54 mm, Federbasis,

Zug- und Druckstufe einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Federbasis, Druck- und

Zugstufe einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 Millimeter, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 320 Millimeter, Vierkolben-Festsattel.

 

Reifen: 120/60 ZR17; 200/50 ZR 17.

 

Maße und Gewichte:

Radstand 1727 Millimeter, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Trockengewicht 227 Kilogramm, Tankinhalt 34 Liter.


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