Sat Jan 30 15:00:43 CET 2010
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Lewellyn
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Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:
Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 6: Neander Diesel für 95.000 Euro
Mit der Neander Diesel ist nach der Münch Mammut 2000 immerhin schon das zweite deutsche Motorrad in dieser Hitliste vertreten. Um den Preis von fast 100.000 Euro verstehen zu können, muss man sich vor Augen halten, das der Motor eine komplette Eigenentwicklung ist und enorme Entwicklungskosten verursacht hat.
Der Motor strotzt nur so vor Besonderheiten. Davon mal abgesehen, dass Dieselmotoren in Motorrädern sowieso schon einen Exotenstatus haben, handelt es sich bei dem Neandertriebwerk um einen 1430er-Paralleltwin, der in herkömmlicher Konstruktion aufgrund der auftretenden Vibrationen das Motorrad wahrscheinlich in seine Einzelteile kaputtvibrieren würde.
Rupert Braindl, der Konstrukteur des Neander-Triebwerks, hatte sich schon vor Jahren im Rennsport einen Namen gemacht, als er auf Suzukibasis 105 PS starke Einzylinder-Rennmotoren für die damals äußerst populäre "Sound of Singles" Rennserie baute. Ihm kam die Idee, wie man einem übergrossen Paralletwin die Vibrationen, aber nicht den bulligen Charakter nehmen könnte.
Der Neandermotor verfügt nicht nur über zwei gegenläufige Kurbelwellen, sondern auch jeder Kolben über zwei Pleuel. Damit gleichen sich die Massenkräfte erster Ordnung der umlaufenden Kurbelwangen und Pleuel nahezu aus. Gleichzeitig eliminieren die beiden rotierenden Wellen ihre Kreiselmomente vollkommen. Daher ist es dem Fahrer egal, wie viel Schwungmasse wie schnell rotiert. So hat das keinen nenneswerten Einfluss auf das Handling der Maschine. Beide Pleuel sind jeweils auch noch fliegend gelagert, so dass die Kurbelwellen extrem schmal bauen.
Die beiden Kolben, mit je 109 Millimeter Durchmesser äußerst üppig dimensioniert, haben dank der beiden Pleuelstangen keine Kippmomente und können dadurch extrem niedrig ausfallen. Trotzdem sind die aus Chrom-Molybdän-Stahl gefertigten Kolben mit rund ein Kilogramm Gewicht die schwersten, jemals in einem Serienmotorrad verbauten Kolben. Braindl setzt auf die Zylinder seinen selbstentwickelten, aus den SoS-Rennern bekannten Spezial-Vierventilkopf mit senkrechten Einlasskanälen zwischen den Nockenwellen, sowie sich diagonal gegenüberliegenden Ein- und Auslasskanälen. Der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie tut sein übriges, um dieser Konstruktion 112 PS bei 4.200 U/min und 214 Nm bei turbodieseltypischen 2.600 U/min entlocken zu können.
Die Doppelkonstruktion der Pleuel findet sich auch optisch außen in der doppelten Telegabel wieder. Ein Unikum in der Motorradwelt, funktional zumindest nicht schlechter als eine herkömmliche Gabel und natürlich extrem Verwindungssteif. Ein Zahnriemen arbeitet wartungsarm als Sekundärantrieb.
Die Neander soll für ihre 300kg überraschend handlich fahren. Sofern man mit einem 240er Hinterreifen überhaupt von "handlich" sprechen kann. Verbrauchswerte habe ich nicht finden können. Wenn man die spärlichen Angaben auf der Neander Webseite ableitet, dürfte der Verbrauch etwa um die 4 Liter liegen. Über Verkaufszahlen ist nichts bekannt. man kann sie aber aktuell noch bestellen.
Fazit: Die Neander ist ein fahrender Technologieträger, den man auch kaufen kann. Vergleichbaren Dampf offeriert auch die Triumph Rocket III Roadster, die mittlerweile 224 Nm und 148 PS hat, ABS und nicht mal 1/5 der Neander kostet. Da spielt der niedrige Spritverbrauch dann auch keine Rolle mehr. |
Fri Jan 29 15:44:31 CET 2010
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Lewellyn
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 Münch Mammut 2000
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 7: Münch Mammut 2000 für 86.000 Euro
Über den Platz 7 brauche ich nicht viele Worte zu verlieren. Da scrollt Ihr einfach mal in meinem Blog ein paar Artikel zurück, da ist die Münch Mammut 2000 in der Serie "Serienmotorräder mit Pkw-Motoren" ausführlich mit dabei.
Einzige Ergänzung noch dazu: Das erwähnte Münch-Museum ist seit 2008 geschlossen. |
Thu Jan 28 14:50:25 CET 2010
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Lewellyn
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Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:
Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 8: Ducati Desmosedici RR für 61.500 Euro
Fast doppelt so teuer wie die 1098R liegt in meinem Ranking auf Platz 8 das wahrscheinlich beste Serien-Sportmotorrad aller Zeiten. Die Desmosedici (Sprich: Säditschi = 16) ist direkt von Casey Stoners 2006er GP-Maschine abgeleitet, leistet offen über 200PS und verfügt gleichzeitig über eines der besten jemals gebauten Sportfahrwerke.
Ducatis erster (und bisher einziger) V4 ist ein 90° Vierzylinder-V-Motor mit 989 cm³ Hubraum, 2 obenliegenden, von Zahnrädern angetriebenen, Nockenwellen pro Zylinderbank, 4 desmodromisch betätigten Titan-Ventilen und elektronischer Benzineinspritzung. Die asymmetrische, Twin Pulse genannte, Zündfolge wurde ebenfalls von der Desmosedici GP übernommen. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Anti-Hopping-Trockenkupplung und ein 6-Gang-Kassettengetriebe an das Hinterrad. In der Strassenversion leistet er "nur" 188 PS, was aber zum zügigen Mitschwimmen im Verkehr mehr als ausreicht.
Extremer noch als die 1098R ist die Desmosedici ohne Rücksicht auf irgendwelche kaufmännischen Überlegungen gebaut. Nur als Beispiel kann die druckbeaufschlagte Öhlins-Upside-Down-Gabel mit Titannitrid-beschichteten 43-mm-Gleitrohren während (!) der Fahrt über eine Art Fernbedienung in ihren Eigenschaften verändert werden.
Das selbsttragende Heck aus Carbon, abgesehen vom schwarzen Keramik-Oberteil, das der enormen Hitze des hochgelegten Einzelschalldämpfers widerstehen mus, stammt ebenfalls 1:1 aus Stoners GP-renner-. Völlig authentisch aber nicht unbedingt High-Tech ist das dünne Stück Moosgummi, das für den Fahrer gedacht ist. Auf der Rennstrecke sitzt man ja auch eher selten. Ebenfalls vollständig aus Carbon ist die komplette Verkleidung. Da tut das Hinfallen auch im Geldbeutel wirklich weh.
Wenn man die Fahrberichte der Testfahrer liest, gibt es keinerlei wirkliche Kritikpunkte. Speed, Sound und Gefühl der RR sind so nah dran an den Ducati-Werksrennern, da kann kein Serienmotorrad mithalten. Ducati ist angetreten, seine 2006er MotoGP-Rakete auf die Straße zu bringen, und genau das haben sie mit der Desmosedici RR erreicht.
Als 2008 die ersten Maschinen ausgeliefert wurden, hatten die GP-Motorräder nur noch 800ccm, so dass es auch niemals wieder eine 1000er Strassenreplika eines GP-Motorrads geben wird. Vieleicht trägt auch das zum Erfolg von über 1.000 Bestellungen dieses Motorrads bei. Wer noch keine hat, zuschlagen! Die Produktion ist auf 1.500 Stück limitiert. Besseres für den Track wirds nicht geben...
Technische Daten: Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 50 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub86,0 x 42,6 mm Hubraum989 cm³ Verdichtungsverhältnis13,5:1 Nennleistung138,0 kW (188 PS) bei 13800/min Max. Drehmoment 112 Nm bei 11000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel. Magnesium-Gussräder3.5 x 17; 6.25 x 16 Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 16
Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Trockengewicht 177 kg, Tankinhalt 15,0 Liter. Garantie drei Jahre Farben Rot, Rot/Weiß Preis 61500 Euro |
Wed Jan 27 18:22:11 CET 2010
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Lewellyn
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Bimota, Tesi, Vyrus
Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:
Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 9: Vyrus 985 für 54.750 Euro
Die Vyrus ist die Edelvariante der ebenfalls schon so exotisch wie teuren Bimota Tesi 2D. Die Tesi 2D wird durch einen luftgekühlten, Ducati-V2 mit 84 PS angetrieben (992 ccm Hubraum) und wäre mit 40.000 Euro auch in dieser Liste gelandet, gäbe es die Vyrus nicht. Zweimal das fast gleiche Motorrad ist doof.
Für die Vyrus 985 wurde jedoch der Testastretta-Motor verwendet, der hier 150 PS leistet. In Kombination mit einem sensationell niedrigen Leergewicht von 157 Kilogramm wird die Vyrus damit zur Rakete. Zusätzliche Leistung bietet ein Ram-Air-System, das bei zunehmender Geschwindigkeit mehr Leistung zur Verfügung stellt. Das optisch wie technische Highlight, sowohl der Tesi als eben auch der Vyrus ist die Achselschenkellenkung des Vorderrads. Hinten federt und dämpft ein luftunterstütztes Federbein.
Vom Vorgänger der 985, die Vyrus 984 wurden immerhin zwischen 2003 und 2006 über 70 Exemplare gebaut. Diese hatten allerdings in der strassenzugelassenen Variante nur 77 PS. Wieviel Exemplare von der 985 bis heute gebaut wurden weiß ich nicht, 2007 waren es drei Stück. Wenigstens war die Strassenzulassung im Preis mit drin.
Die Achsschenkellenkung sieht spektakulär aus, bringt aber in der Funktion keine wirklichen Vorteile. Dafür aber einen automäßigen Wendekreis. Fahren tut sie hervorragend, das niedrige Gewicht und der Motor aus der Ducati 998 sorgen für explosive Fahrleistungen.
Die Vyrus ist nicht von Bimota entwickelt worden, sondern von einem kleinen Team aus dem Dunstkreis von Bimota. Deswegen fehlte auch in der offiziellen Modellbezeichnung das Wort "Bimota". Inzwischen heißt jedoch auch die Bimota Tesi 2D "Vyrus", was auf das Produktionsende der Vyrus 985 schließen läßt.
Ein außergewöhnliches Motorrad. In jeder Hinsicht. Ob es das Geld Wert ist, muss jeder für sich entscheiden (der die Kohle übrig hätte). Zumindest erhält man ein gut funktionierendes Sportmotorrad mit höchstem Aufmerksamkeitsfaktor. |
Tue Jan 26 21:14:51 CET 2010
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Lewellyn
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Benelli, Dreizylinder, Special edition, Tornado
Leider ist mir ein Fauxpas unterlaufen: Ich habe die Benelli falsch einsortiert. Die Wraith ist Platz 10, die Benelli 11. Daher fix nachgeliefert:
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 11: Benelli Tornado 900 Special Edition für 36.000 Euro.
2002 sorgte die auferstandene Motorradmarke Benelli für viel Rauschen im Blätterwald. Das erste Modell der neuen Firma, die Benelli Tornado 900 SE verfügte auf dem Papier über fantastische Leistungen. Angekündigt waren 150PS, soviel wie in den damals aktuellen 1000er Supersportlern und das mit einem extrem kurzhubig ausgelegten 900er-Dreizylinder. Feinste Fahrwerkszutaten (Öhlins) und ungewöhnliche Detaillösungen sollten die Exklusivität und Wertigkeit unterstreichen.
Das Fahrwerk war auch von bemerkenswerter Qualität, wie die Testerschaar einhellig feststellte. Kurvenstabilität und -willigkeit über jeden Zweifel erhaben. Der Rahmen war höchst ungewöhnlich gestaltet. Vier Stahlrohre verbinden Lenkkopf und Schwingenlagerung aus Leichtmetallguss. Das Ganze wird wie im Flugzeugbau verklebt und verschraubt.
Die unkonventionelle Lösung, den Kühler unter die Sitzbank zu legen, sah für den Betrachter unfreiwillig komisch aus. Von hinten konnte man fast an einen Propellerantrieb glauben, wenn man die beiden Kühlerlüfter unter der Sitzbank sah. Die Formgebung als solche war dagegen sehr gelungen. Viele Stilelemente wurden späten von den etablierten Herstellern kopiert. Die Farbe der SE in Grün/Silbermetallic wirkte auf den deutschen Betrachter allerdings wie eine Polizeilackierung. Aber das konnten die Benellidesigner ja nicht unbedingt wissen.
Wirklicher Schwachpunkt der Benelli war der noch nicht zu Ende entwickelte Motor. Er neigte beim Anfahren und im Standgas zum plötzlichen Absterben, entwickelte ausgeprägte Lastwechselreaktionen und verfügte über ein deutliches Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich. Dazu musste Benelli die Leistungsangabe von 150PS auf 136PS reduzieren. Und beim Nachmessen auf dem Prüfstand trafen die Tester sogar nur 121 Pferde an.
Alles in allem hinterlies die SE damals einen zwiespältigen Eindruck auf die Tester. Ein unfertiger Antrieb in einem exzellenten Fahrwerk. Mittlerweile hat sich Benelli zu einem veritablen Hersteller individueller Motorräder entwickelt und die Kinderkrankheiten der Motoren sind ausgemerzt. Die 150 gebauten Exemplare der Torndo SE wurden auch vom Werk durch Updates nachträglich noch erheblich verbessert.
Aber letztendlich ist die Tornado SE für das gebotene deutlich zu teuer gewesen. |
Tue Jan 26 14:07:05 CET 2010
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Lewellyn
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Die Wraith ist Platz 10, nicht 11. Wurde von mir korrigiert. Aber die Reihenfolge in den Blogartikeln kann ich leider nicht mehr ändern.
Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:
Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 10: Confederate Wraith für 43.000 Euro
Wraith - zu deutsch "Gespenst", ein passender Name für dieses Motorrad. Der Gesichtsausdruck der Passanten dürfte etwa derselbe wie nach dem Erblicken eines Gespenst sein.
Die Wraith ist für mich der radikalste Neuentwurf eines Serienmotorrads. Der Bruch in Optik und Fahrwerk mit herkömmlichen Motorrädern ist extrem und polarisert die Betrachter. Niemand nimmt eine Wraith beim ersten Anblick emotionslos zur Kenntnis. "Love it or hate it", dazwischen ist nichts.
Der Entwurf stand bereits 2004 und die Produktion in den Startlöchern, als Hurrikan Kathrina dem Werk in New Orleans erhebliche Schäden zufügte. Erst 2007 konnte der Verkauf dann beginnen. Der Preis von 43.000 Euro bewahrt das Design davor, an jeder Ecke zu stehen. Eine gewisse Extrovertiertheit sollte der Besitzer einer Wraith schon an den Tag legen. Brad Pitt fährt auf einer Wraith durch Beverly Hills. Wahrscheinlich, um mal mit den Menschen über Motorräder statt über Angelina zu sprechen.
Der Rahmen der Wraith besteht zur Hauptsache aus Kohlefaserwerkstoff (Carbon). Im fetten oberen Rahmenrohr aus eben dieser Kohlefaser sitzt der Öltank. Selbst die Gabel ist aus Carbon, in der ein voll einstellbares Penske-Federbein in einer Parallelogrammschwinge hervorragend arbeitet.
Der V2-Motor der US-Firma JIMS hat 1.971ccm, leistet 121 PS bei 5.200 U/min und stemmt 169Nm bei nur 3.750 U/min auf den Asphalt. Der Motor basiert auf einem Harleytriebwerk, aber im Grunde ist von diesem nur noch die Silouhette übrig. Dank reichlich Kohlefaser nur 182kg leichte Wraith wird damit auf Wunsch zum Sportlerschreck.
Der Benzintank befindet sich unter dem Motor, was zusammen mit dem Unterflurendtopf den Schwerpunkt weiter absenkt. Bereift mit Metzeler Sportec M3 in den Dimensionen 120/70 und 180/55 ZR 17 fährt die Wraith handlich und Stabil durch Kurven aller Art. Der Antidive-Effekt der Parallelogrammschwinge entkoppelt Fahrer und Maschine von den Nickbewegungen beim Bremsen, in der Wirkung ähnlich wie das Telelever bei BMW.
Confederate bietet noch ein paar andere Modelle in teils spektakulärer Optik, aber keins erreicht in seiner Außergewöhnlichkeit die Wraith. Wer gerne mit Brad Pitt im "Wraith-Owners-Club" ein Bier trinken möchte, kann auch noch bestellen:
Die Confederate Wraith ist teuer. Sehr teuer. Aber für die gebotene Show, in Kombination mit einem gut fahrbaren Motorrad, in meinem Augen ein angemessener Preis. Es gibt wenig, was für den Preis einen vergleichbaren Aufmerksamkeitsfaktor bietet. |
Mon Jan 25 18:58:59 CET 2010
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Lewellyn
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1098R, Ducati, SSP, Supersportler, teuerste Motorräder
Schon aufgrund der Intention dieses Blogs handelt es sich bei den Motorrädern dieser Miniserie um wahre Exoten. Nur wenige werden schon mal eins dieser 12 Modelle gesehen haben und noch weniger derer in freier Wildbahn. Warum 12 und nicht 10? Weil Platz 11 und 12 zwei äußerst interessante Motorräder sind.
Vorweggeschickt ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können.
Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Platz 12: Ducati 1098R für 35.000 Euro
Jedenfalls steht unter den vorgenannten Bedingungen auf Platz 12 der teuersten Serienmotorräder die Ducati 1098R mit einem Kaufpreis von ca. 35.000 Euro. Der Mehrpreis zur normalen 1098 betrug exakt das Doppelte. Die 1098 kostete neu 17.500 Euro.
Dieser enorme Preisaufschlag entstand einmal durch die Verwendung edelster Materialien und Zutaten und natürlich durch den Motor aus der späteren 1198. Die R hatte nämlich 100ccm mehr Hubraum als die 1098. Satte 186PS (mit serienmäßigem Leistungskit, sonst 180PS) stellten 2008 zum Zeitpunkt des Erscheinens eine unerhörte Leistung für einen V2 dar und verwiesen selbst 1000er-Vierzylinder auf die Plätze.
Die Feinheiten und Ausstattungsdetails aufzuführen, würde hier zu weit führen. Aber ein paar Details, um mal einen Einblick in den von Ducati getriebenen Aufwand zu erhalten:
- die weltweit erste serienmässige Racing-Traktionskontrolle - Titanventile - Ventilsitze aus extrem hitzefester Berylliumbronze - Extrem kurze Slipperkolben aus geschmiedetem RR58-Leichtmetall - Speziell behandelte Titanpleuel - hoch verschleißfeste, gasnitrid-gehärtete Kurbelwelle mit hochglanzpolierten Zapfenoberflächen, feingewuchtet mit extrem schweren Wolframeinsätzen in den Kurbelwangen
Und der Aufwand zieht sich konsequent durchs ganze Motorrad, so dass die 1098R im Prinzip nicht überbezahlt ist, zumal das Leistungskit im Preis enthalten ist. Was man von den wenigsten Motorrädern dieser Hitliste sagen kann.
Technische Daten (ohne montiertes Leistungskit):
Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 9750/min*, 134 Nm bei 7750/min*, 1198 cm3, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtung: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung mit Anti-Hopping-Funktion, Sechsgang-Getriebe, Kette, G-Kat Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1430 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/127 mm Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Zweikolben-Festsattelbremse hinten Gewicht(trocken): 165 kg*, Tankinhalt: 15,5 Liter Super (davon Reserve: 4 l) |
Sun Jan 24 12:14:35 CET 2010
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Lewellyn
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1000, Citrön GS, OCR, Ro 80, Van Veen, Wankel
1976 stellte Hendrik van Veen, holländischer Motorradhersteller, der sich vorher mit optimierten 50ccm-Kreidler-Rennmaschinen einen Namen gemacht hatte, der staunenden Fachwelt die Van Veen OCR 1000 vor.
Van Veen hatte den Anspruch, das damals beste Motorrad der Welt zu bauen und es ist ihm, nach Ansicht vieler damaliger Fachleute auch gelungen. Einzig der Preis von damals 24.198 DM setzte dem Siegeszug enge Grenzen. Für das Geld bekam man zwei gut ausgestattete Golf I, um das mal in Relation zu setzen.
Die Van Veen war das erste Serienfahrzeug der Welt mit elektronischer Zündung, die Bosch extra für Van Veen zur Serienreife entwickelt hatte, nachdem die Patente dafür 1974 angemeldet wurden. Zusätzlich verfügte die OCR als eines der ersten Motorräder über eine hydraulische Kupplung.
Aber zum Motor: Angetrieben wurde die OCR1000 von einem Zweikammer-Wankelmotor mit einem Kammervolumen von je 498ccm, was leistungsmäßig etwa einem 2-Liter-Vierzylinder entspricht. Der Motor entstammte dem Citrön GS Birotor, dessen Motor wiederum auf dem NSU RO 80 basierte. Die Geschichte des heute fast vergessenen Citrön ist auch nicht uninteressant. Nahezu sämtliche gebauten GS Birotor wurden von Citrön zurückgekauft. Aber das soll jemand anders mal im Detail erzählen. Weiter mit der OCR:
Neben der elektronischen Zündung verfügte sie als weitere Weltpremiere über ein homokinetisches Gelenk zur Momentabstützung der Kardanreaktionen und damit die Entkopplung dieser vom Federweg. Etwas, wofür BMW sich 15 Jahre später feiern ließ. Ein weiteres Novum war damals die Werksgarantie: 2 Jahre oder 50.000km war 1976 eine außergewöhnlich lange Garantiezeit.
Die Van Veen wog fahrfertig knapp 300kg, was aber auch zum Teil an den konstruktiv bedingten Flüssigkeitsmengen lag. Neben dem 22 Liter Tank hatte die OCR 6 Liter Kühlwasser und 5 Liter Öl an Bord. Das Öl brauchte im übrigen niemals gewechselt, sondern nur nachgefüllt werden. Bei einem Ölverbrauch von geplanten 1,1 Liter auf 1000km.
Der Wankelmotor lieferte 100 PS bei 6.500 U/min und zwischen 3.500 und 5.000 U/min knapp 140 Nm Drehmoment. Schon ab Standgas verfügte der Wankel über ein Drehmoment von über 70Nm, was etwa dem Maximum der damaligen Honda CB 750 entsprach.
Die Fahrwerte waren für damalige Zeit etwa so hoch wie der Preis:
Höchstgeschwindigkeit deutlich über 200km/h 0 - 100 km/h: 3,8 Sekunden 0 - 200 km/h: 16 Sekunden
So Spitze wie die Fahrleistungen war allerdings auch der Verbrauch: Unter 10 Liter auf 100km war die Van Veen nicht zu bewegen, beim Angasen auch gerne deutlich mehr. Aber bei dem Kaufpreis spielte der Verbrauch auch nicht so die Rolle.
Damaligen Testberichten zufolge fuhr sich die OCR für die Leistung vollkommen unspektakulär und verleitete durch die Motorcharakteristik des Wankels eher zum zügigen Gleiten. Trotz des hohen Gewichts konnte man sie zielgenau und angemessen handlich durch die Kurven zirkeln. Das Fahrwerk war ausgesprochen stabil und für 1976 der Konkurrenz weit voraus. Leider habe ich keine nachprüfbaren Produktionszahlen der Van Veen gefunden, aber besonders viele können es nicht gewesen sein.
Die technischen Daten:
Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor, Koproduktion Comotor/van Veen, System Wankel, Kammervolumen 498 ccm, Gesamtvolumen 996 ccm, kombinierte Wasserkühlung (außen)/Ölkühlung (innen), Verdichtung 9,0:1, max. Drehmoment 13,8 mkp zwischen 3.500 und 5000 U/min, Druckumlaufschmierung mit einer Öldosierpumpe, die auf 1000 Kilometer ungefähr 1,1 Liter Öl über das Ansaugrohr dem Brennraum zuführt, Ölvorrat 5 Liter, Vergaser Solex-Doppelfallstrom-, 322 mm Durchmesser, Zündung vollelektronisch, IT 1000, System Busch-Jaeger/Hartig, Drehstromlichtmaschine 12 V/240 W, Batterie 12 V/28 Ah, Schraubschubanlasser Bosch.
Antrieb: Primärkraftübertragung durch schräg verzahnte Stirnräder, 4-Scheiben-Trockenkupplung mit hydraulischer Betätigung, 4-Gang-Getriebe mit Klauenschaltung, Getriebeabstufung: 1:2,35 - 1,61 - 1,10 - 0,88, Sekundärkraftübertragung über zwei hypoidverzahnte Kegelradsätze, Kardanwelle mit homokinetischem Gelenk, Sekundärübersetzung 2,66:1.
Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Teleskopgabel mit Gasdämpfung vorn, Federbeine mit Gasdämpfung hinten, dreifach verstellbar, Federweg vorne 165 mm, hinten 110 mm, Hinterradschwinge aus einem Leichtmetall-Gussstück mit zwei Kegelrollenlagern gelagert, Leichtmetall-Gussräder mit Reifen vorn 110/90 x V 18, hinten 120/90 x V 18, Räder in wartungsfreien Doppelschulterlagern gelagert, Doppelscheibenbremse vorn, einfache Scheibenbremse hinten, Scheibendurchmesser 280 mm, beide hydraulisch betätigt über getrennte Bremskreise.
Fazit: Ein faszinierendes Motorrad und seiner Zeit weit voraus. Aber aufgrund des Kaufpreises, der der hohen Perfektion geschuldet war, wie alle Motorräder mit PKW-Motoren kein Markterfolg. Aber von allen diesen Exoten wohl das beste Motorrad. Immerhin.
Hiermit endet meine kleine Serie über Motorräder mit PKW-Motoren vorerst. Interessant ist die Tatsache, dass für zwei dieser sechs Modelle ein Citrön GS Motorlieferant war. Wer noch ein Modell weiß, das ich übersehen habe, bitte Info an mich.
Weiter gehts demnächst mit einer neuen Kleinserie: Die 10 teuersten Serienmotorräder der Welt. Sobald ich wieder etwas Zeit habe. |
Sun Jan 17 16:42:04 CET 2010
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Lewellyn
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K1300, Motus, Sporttourer, USA, V4
Bei dem schlechten Wetter heute kann ich auch noch einen weiteren Blogartikel machen:
Motus ist eine vollkommen neue Firma, die mit ihrem ersten Motorrad (kein "Bike") auf das Segment der schnellen Sporttourer zielt. Handlich, praktisch, schnell. Anvisierter Hauptgegner ist die BMW K1300-Reihe und die neue Honda VFR1200. Kein einfaches Terrain.
So ein Motorrad steht und fällt in allererster Linie mit dem Motor. Hier greift Motus in die Vollen:
Ein längs eingebauter 90 Grad V4 (Honda läßt grüßen) mit 1.650ccm, Benzindirekteinspritzung (GDI) und einer (!) untenliegenden Nockenwelle sollte erstmal für ein Alleinstellungsmerkmal sorgen. Geplant liefert der 2-Ventiler dann auch "nur" moderate 140PS/7800 U/min und immerhin 162 Nm bei nur 4.500 U/min über ein 6-Gang-Getriebe ans Hinterrad. Für entspanntes Touren und auch mal zügiges Angasen durchaus ausreichend bis üppig dimensioniert.
Größtes Manko an dem Konzept ist in meinen Augen der geplante Sekundärantrieb über Kette. Einmal wird der Einbauvorteil des V4 vertan und man muss die Kraft um 90 Grad umlenken. Ebenso wird die anvisierte K-Kundschaft nur höchst unwillig wieder Kette schmieren wollen. Motus begründet die Kette mit "mehr Sportlichkeit". Wenn sie meinen...
Leider gibt es noch kein Bild (nicht mal ein Virtuelles) vom fertigen Motorrad. Nur die höchst eigenwillige Konzeptzeichnung und das schemenhafte Bild auf der Motus-Webseite. "Eyecatcher" sollen wohl die etwas eigenwilligen Krümmer werden (siehe Motus-Webseite).
Durch Verwendung von High-Tech-Materialien bei Rahmen (Motor trägt mit) und Verkleidung soll die fertige Motus MST-01 ein Gewicht von nur 240kg haben. Das Fahrwerk ist konventionell geplant, mit der üblichen 17"-Bereifung.
Für 2011 ist der Produktionsstart geplant. Wenn Motus die hohen Abgaszulassungshürden in den USA schafft. Preis soll sich um die 25.000 $ bewegen, was etwa einer vollausgestatteten BMW K1300GT entspricht.
Die MST-01 wäre auf jeden Fall eine Bereicherung für den Markt. Ich drück die Daumen, dass sie in Produktion geht..
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Sun Jan 31 11:01:22 CET 2010 |
Lewellyn
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100 CC, Agusta, F4, MV, Supersport
Das Vorwort für Neuleser dieser Miniserie:
Ein paar Anmerkungen zur Auswahl: Gefragt waren Motorräder, keine "Bikes", wenn Ihr mir da folgen wollt und könnt. Den Wettbewerb, amerikanische V2 möglichst teuer auf Unfahrbarkeit zu trimmen, überlasse ich gerne anderen. Auch historische Motorräder sind außen vor (Mike Hailwoods Siegermaschine etc.). Dafür lege ich den Begriff "Serie" auf >2. Die Preise sind auch mal Basispreise, die durch Zubehör noch nach oben steigen können. Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Korrektheit, ihr dürft gerne übersehene Nachmelden.
Die 12 teuersten Serienmotorräder - Platz 5: MV Agusta F4 100 CC für 100.000 Euro
Nähern wir uns diesem Kleinod der Motorradbaukunst mal von der Namensseite her, weil das schon viel über dieses Motorrad aussagt.
CC steht für Claudio Castiglioni, dem damaligen MV-Boss und 100 für die gebaute Stückzahl. Castiglioni wollte für sich und 99 "Freunde" der Marke MV Agusta das perfekte Sportmotorrad bauen, ohne Rücksicht auf Kosten.
"Ich entschied mich, einem Motorrad, dass ich für mich selbst immer wollte, meinen Namen zu geben, einem Motorrad, dass nicht nur für die Rennstrecke ist, von dem nur 100 gebaut und für die Liebhaber der Marke MV Agusta entwickelt wurde“.
Herausgekommen ist dieses Prachtstück von einem Sportmotorrad, das nicht nur technisch, sondern auch optisch ein wahrer Augenschmaus ist. Jede F4CC hat eine Platinplakette auf der Gabelbrücke, nummeriert von 1 – 100.
Motormäßig mit nominell 200 PS der Desmosedici in etwa ebenbürtig, muss ich Castiglioni zugestehen, dass die MV das schönste Sportmotorrad überhaupt ist. Das die verbauten Teile nur aus besten Materialien (im wesentlichen Titan, Magnesium und Carbon) bestehen nehmen wir in der Preisklasse als selbstverständlich hin. Nach Angaben von MV besteht die CC zu 90% aus einzeln angefertigten Teilen, inklusive der Gabelfüße, der oberen Gabelbrücke, dem Lenkungsdämpfer, der Brems- und Kupplungsflüssigkeitsbehälter, der Schalt- und Bremshebel, den Fußrasten und des Seitenständers. Obwohl sie auf den ersten Blick sehr der "schnöden" normalen MV Agusta F4 1000 gleicht.
Die Verkleidung wurde zu 100 % aus Carbon hergestellt und der handgefertigte Tankdeckel kommt aus der Luftfahrtindustrie, alle Schutzgitter im Ansaugbereich und an den Luftauslässen sind aus Titan, auch der Kühlerschutz und die klassische Vier-Rohr Auspuffanlage wurde aus Titan gefertigt. Der Motor wiegt trotz des größeren Hubraums von 1078ccm satte 4kg weniger als der Motor einer F4R. Man kann sich vorstellen, welcher Aufwand getrieben wurde, um aus einem eigentlich bereits optimierten Motor soviel Gewicht herauszuholen. Die Einarmschwinge zum Hinterrad besteht komplett aus Magnesium, ebenso wie alle Abdeckplatten, der Lichtmaschinendeckel usw. Einzig der Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl findet sich auch in den "normalen" F4.
Angegeben ist die F4CC mit 187kg Trockengewicht und 315km/h Höchstgeschwindigkeit.
Beim Nachmessen auf dem Leistungsprüfstand fanden die Tester 189PS vor, was ziemlich genau der Leistung der Desmosedici im Zulassungsoutfit entspricht. Während die Ducati ihren eindeutigen Schwerpunkt auf Rennstreckentauglichkeit legt, ist die MV mehr was fürs Auge, ohne jetzt signifikant schlechter zu fahren. Im Wohnzimmer macht die MV jedenfalls die deutlich bessere Figur während man auf den Rennstrecken dieser Welt wohl deutlich öfter die Duc vorfinden wird.
Zum Motorrad sind im Preis inbegriffen eine Girard-Perregaux-Uhr und eine Trussardi-Lederjacke mit F4-Emblem. Ob einem das den Mehrpreis zur Duc wert ist, muss jeder selber entscheiden, der über die notwendigen Euromassen verfügt. So er denn überhaupt noch eine bekommt.