Motorrad-Exoten

Das neue deutsche Motorrad ist - HOREX

[Lewellyn]

horex

Wie erwartet ist die geheimnisvolle Wiederbelebung einer Motorradmarke Horex.

Herausgekommen ist ein wie erwartet üppig motorisiertes Naked-Bike, das allerdings als Paukenschlag noch über einen Kompressor verfügt. Wie erwartet ist der Grossserienrivale die K1300R bzw. die Suzuki B-King, die alle zusammen mit der Horex auf demselben Leistungslevel von 175 PS liegen.

Um den von mir exakt geschätzten Aufpreis zur K13R von 5.000 Euro zu rechtfertigen (ca. Preis der Horex: 20.000 Euro, wie von mir erwartet *selberaufdieschulterklopf*), kann die Leistung wohl durch den Kompressor kurzfristig auf 200 PS angehoben werden. Oder sie wird sofort die 200PS haben, wenn sie damit die Homlogation schaffen.

Und ebenfalls wie erwartet ist der Motor ein VR6. Und ebenfalls wie von mir vorausgesagt, ist der Motor ein 1200er.

Auch das von mir auf 230kg eingeschätzte Gewicht wird mit 239kg nur durch den Kompressor überschritten.

Die Serienfertigung wird erst 2011 starten, wahrscheinlich werden die ersten Motorräder nicht vor 2012 ausgeliefert.

Interessenten haben also noch Zeit zu sparen.

Über den optischen Eindruck soll sich jeder selber ein Urteil bilden. Mir erscheint sie etwas pummelig, aufgrund der sehr kompakten und versammelten Bauweise. Hat aber einige schöne Details.

Die Höchstgeschwindigkeit soll auf 250km/h begrenzt werden, was ohne jegliche Verkleidung eh utopisch ist. Allerdings sind wir dann wieder bei der Frage, warum man einen Kompressor braucht, wenn schon die nicht aufgeladenen K1300er ständig mit der Antischlupfregelung kämpfen.

Mein persönliches Fazit: Ein wahrscheinlich gut fahrendes Spielzeug ohne grosse Alltagstauglichkeit.

Das wird schwierig für Horex, weil die Racerfraktion damit nix anfangen kann, die betuchten Tourer auch nicht.

Für die grosse Show optisch zu gewöhnlich und die Superdupamegaleistung von 200PS zaubert BMW demnächst

aus der unverkleideten S1000RS, wenn sie denn so heißen wird. Bis 2012 wird es sie auf jeden Fall geben.

Und für einige 1000 Euro weniger.

Ich hätt ja bei Triumph angefragt und aus dem 2,3-Liter Dreizylinder der Rocket III einen 1,6er-Twin gemacht und darum eine schöne Horex aufgebaut. Für 13 k€ und nur mit 100 PS, aber eben in der Tradition von Horex einen stehenden Twin. Mit ordentlich Bumms.

Der Link zur offiziellen Webseite: www.horex.com

Ryca CS-1 - Schickes Motorrad zum Selberbauen

[Lewellyn]

Wie im letzten Artikel schon erwähnt, möchte ich mit diesem Blog auch ein wenig Werbung für einfache Motorräder machen. Das Fahrspass mit Motorleistung korreliert ist, ist ein weit verbreiteter Irrtum. Fahrspass auf dem Motorrad ist in erster Linie eine emotionale Sache. Und Emotionen kann ich auf vielfältige Weise generieren. Brachiale Motorleistung ist nur ein kleiner Aspekt des gesamten Spektrums, leider zu unrecht im absoluten Fokus von Industrie, Marketing und damit eines Grossteils der Kundschaft.

In meinem heutigen Blogartikel stelle ich die Ryca CS-1 vor. Ein Motorrad, das schon beim bloßen Anschauen bei mir den "haben & fahren wollen"-Reflex auslöst. Obwohl ich wahrscheinlich zu gross dafür bin. Das klassische, nackte Sportmotorraddesign mit Anleihen an die 70er (Cafe-Racer) in Kombination mit einem ebenso modernen und zuverlässigen, wie charaktervollen Antrieb zeugt davon, mit wie wenig Aufwand man schöne Motorräder bauen kann.

Der Motor ist ein luftgekühlter 650ccm Einzylinder, dessen Sekundärtrieb aus einem Zahnriemen besteht. Wem das bekannt vorkommt, richtig, bei der Ryca CS-1 handelt es sich um eine umgebaute Suzuki LS650 Savage. Casey Stevenson, ein ehemaliger NASA-Ingenieur, hatte die Idee eines leichten Sportmotorrads, um durch die Strassen L.A.s zu cruisen, fand aber nichts, was seinen Vorstellungen entsprach. Er stellte sich zuverlässige, japanische Technik in einem Cafe-Racer-Gewand vor, aber nicht so retromäßig, sondern "klassisch-modern". Und "entdeckte", verborgen in der amerikanischen Version der LS Savage, der "Suzuki S40" ein solches Gefährt.

Nach 20 Jahren Bauzeit wird die Savage als S40 in den USA immer noch neu verkauft. Übrigens bei uns ein weiteres Opfer der europäischen Abgasnormen. Heraus kam die CS-1, ein einfaches, schönes und kosteneffizientes Motorrad. Ryca gibt für die mit einem 5-Gang-Getriebe ausgerüstete CS-1 einen Verbrauch von knapp unter 4 Litern/100km (60mpg) an.

Gegenüber den potentiellen Kunden zeigt sich Ryca äußerst flexibel. Die Preisliste sieht folgendermassen aus:

- Niegelnagelneue CS-1 mit 0 Kilometern, komplett und fahrbereit: 9.500 $ (ca. 8000 Euro, ändert sich gerade ständig )

- Gebrauchte und geprüfte Savage als Basis, fertig umgebaut, fast wie neu: 8.000 $ (ca. 6.700 Euro)

- Kunde bringt eigene Savage. Ryca macht eine CS-1 draus: 5.500 $ (ca. 4.600 Euro)

- Kunde kauft fertig lackiertes Kit und baut selber um: 3.600 $ (ca. 3000 Euro)

- Kunde kauft Kit, lackiert aber auch noch selber: 3.200 $ (ca. 2.700 Euro)

Eine Preispolitik, die den Kurs für gebrauchte Savage in den USA nach oben treiben dürfte. Laut Ryca passen alle Kit-Teile an die vorhandenen Aufnahmen und Bohrungen der Serien-Savage. Schweißen oder späneproduzierende Arbeiten sind nicht erforderlich.

Was bei mir die Frage aufwirft, ob man das Kit auch nach Deutschland importieren könnte. Gut, der Kennzeichenhalter und die Blinker müssten evtl. noch etwas überarbeitet werden.

Aber grundsätzlich gibt es noch etliche tausend LS 650 in Europa. Da ließe sich vieleicht was machen?!?

Der Link zur Herstellerseite (sehr schön gemacht, übrigens. Mal optisch was neues): http://www.rycamotors.com/

Hammarhead Industries - Motorrad pur

[Lewellyn]

Während die deutsche Motorradwelt ungeduldig (oder auch eher desinteressiert) auf das "neue deutsche Motorrad" wartet, dass allen Infos nach wieder ein Spielzeug für Besserverdienende werden wird, möchte ich mal meinen mittlerweile gar nicht mehr so unbekannten kleinen Blog ein wenig dafür benutzen, die Gegenbewegung in der Motorradszene gegen die aktuellen übermotor- und technisierten Mainstreammotorräder vorzustellen. Leider kommen diese Beispiele in erster Linie aus den USA, wohl auch weil hiesige Emmissionshürden wirklich einfache (und preiswerte) Motorräder in Kleinserie erfolgreich verhindern. Oder aber weil in Deutschland niemand den Mut hat, ein solches Projekt anzugehen? Vieleicht liefert mein Blog ja den richtigen Leuten ein paar Anstöße, wer weiß...

Einige Beispiele habe ich ja schon hier gepostet, heute geht es um Hammarhead Industries, die von James Hammarhead gegründet wurden. Hammarhead Industries benutzt aus Kosten- und Entwicklungstechnischen Gründen Serienmotorräder als Basis und reduziert diese auf das Wesentliche, ohne Abstriche bei der Alltagstauglichkeit oder Fahrbarkeit zu machen. "His mission is to build elemental motorcycles outside of the plastic-encrusted mainstream motorcycle industry."

"Industries" ist bei einer geplanten Jahresproduktion im zweistelligen Bereich vieleicht etwas hoch gegriffen, aber vieleicht überrollt ihn ja der Erfolg. Leider ist durch den Rückgriff auf Serienmotorräder auch das Preisniveau entsprechend.

Potential ist jedenfalls vorhanden. Angefangen mit der eher unscheinbaren "Woodsman 500", deren nicht verleugbarer Ursprung in der Royal Enfield Bullet 500 (2005-2009) liegt. Optisch von jedem unnötigen Ballast befreit, präsentiert sich die Woodsman als nostalgischer Scrambler in Reinform. Im Gegensatz zum Serienscrambler von Enfield optisch deutlich "cleaner", wie man neudeutsch so sagt. Oben in der Galerie habe ich auch ein Bild der des Serienscramblers von Enfield zum Vergleich reingesetzt.

Der 500ccm-Single leistet in der Woodsman etwa 23PS und treibt das leichte Motorrad (ca. 165kg) daher locker auf US-konforme Geschwindigkeiten. Oder wühlt sich durchs Gelände, solange es nicht durch Sand oder Schlamm geht. Für umgerechnet 8.000 Euro nicht übertrieben teuer für viel Handarbeit.

Optisch mindestens eine Klasse besser (IMHO) ist die "Jack Pine", ebenfalls ein Scrambler, allerdings auf Basis der eher schwülstigen Triumph Scrambler der Baujahre 2005-2008. Ein Motorrad, dem man auf dem ersten Blick ansieht, dass es einfache Fahrbarkeit mit Fahrspass sowohl auf Asphalt als auch auf Schotter bietet. Der 865ccm-Twin von Triumph sollte mit 58 PS und 70 Newtonmeter mit dem deutlich reduzierten Gewicht keinerlei Mühe haben. Man beachte auf den Bildern so Details wie den Rückspiegel (linkes Lenkerende) und die eher auf Optik als auf Geräuschdämmung hin optimierte Abgasanlage, die vermutlich nicht die Gnade des deutschen TÜV finden würden.

Leider liegt der Preis für die "Jack Pine" angesichts des Basismotorrads bei umgerechnet etwa 13.500 Euro, was im Hinblick auf die überschaubare Technik dann in erster Linie der Preis für die außergewöhnliche Optik ist. Und die viele Handarbeit.

Das Dritte und mit Sicherheit interessanteste Model ist die "Volta" ein klassisches Sportmotorrad, wiederum auf Royal Enfield Basis, allerdings angetrieben von einem Elektromotor. Die Kombination aus Antriebshightech und optischem Nostalgiesport ergeben ein Motorrad ohne Beispiel. Leistungsmäßig ist der Enertrac MHM-602 dem ursprünglichen Einzylinder sogar überlegen. Zu den 13,4 kW Dauerleistung, die eine Reisegeschwindigkeit von maximal 120km/h ermöglichen, kommt eine kurzzeitig abrufbare Spitzenleistung von 30kW, die theoretisch 190km/h ermöglichen könnte, praktisch auch aus Verbrauchsgründen auf 160km/h limlitiert ist.

Ein 6kWh LiFePO4-Akkupack mit 102 Volt Spannung sorgt für entsprechende Power und eine Reichweite, die zumindest für die Sonntagmorgenrunde über die Hausstrecke reicht und bei dem geringen Gewicht von nur 167kg an die 100km gewährleisten sollte.

Interessant auch der Direktantrieb und die kurze Schwinge, die am hinteren Rahmenheck gelagert ist. Das mit dieser Konsruktion Rundenrekorde gefahren werden können, glaube ich eher nicht, aber für die kleine Runde ums Eck sollte es reichen.

Und alles Emissions- und nahezu Geräuschfrei. Ein äußerst interessantes Konzept und mit 18.500 Dollar (aktuell 15.400 Euro) zwar nicht gerade preiswert, aber angesichts der gebotenen Technik auch nicht hoffnungslos überteuert.

Der Link zum Hersteller: http://hammarhead.com/

Das neue deutsche Motorrad - Update 4

[Lewellyn]

Geheimnisvolles tut sich in Deutschland.

Auf einer noch sehr übersichtlich gestalteten Webseite http://www.das-neue-motorrad.de kündigt ein Herr C.N. in Kürze die Vorstellung eines völlig neuen deutschen Motorrads an.

Stark. Begehrenswert. Deutsch.

Viel mehr ist dort erstmal nicht zu erfahren. Die Motorpresse hat ein wenig recherchiert und tippt auf die Hörmann-Rawema GmbH aus Chemnitz, die u.a. Prototypen und Anlagen für die Fahrzeugindustrie (war z.B. am BMW C1 beteiligt) fertigt.

Interessant an Hörmann-Rawema ist, das diese im letzten Jahr die Markenrechte an Horex von Daimler erworben haben. Da liegt der Verdacht nahe, dass dieses nicht nur zu Werbezwecken geschehen ist, zumal die auf der Webseite zu sehende Silhouette ein klassisch-nacktes Motorrad zeigt.

Ich bin gespannt, was da kommt. Hoffentlich nichts abstrakt übermotorisiert und überteuertes.

Update 1: Die Zeitschrift "MO" hat in diesem Link die Informationen zusammengetragen.

Auch MO tippt auf "Horex", hat aber eine Patentschrift des Herrn Neese ausgegraben, die auf einen etwa 1 Liter grossen ultrakompakten VR6-Motor hinausläuft. Motortechnisch natürlich hochinteressant, vom Kaufpreis her dann wohl eher im Luxussegment angeordnet. Es bleibt spannend...

Update 2: Ein paar wenige Details zum Motorrad wurden veröffentlicht.

- Brückenrahmen

- Einarmschwinge

- Ein Endtopf

- Design von einem Professor für Design der Hochschule München

Ansonsten viel Marketinggeblubber im neuen Informationsupdate. Einfach den ursprungslink anklicken.

Update 3:

Die Sache konkretisiert sich:

- Es wird ein Hochpreismodell

- Sekundärantrieb über Zahnriemen

- Bernt Spiegel hat "beraten"

Wenn ich die ganzen Infos mal so auf mich wirken lassen, wird die"Horex Imperator 1200 R" (mein Tipp für den Namen) über den von der MO erwähnten, wegen der Konkurrenz im Hubraum aufgestockten VR6-Motor mit etwa 160PS (gute Mischung aus Leistung und Haltbarkeit), ca. 230kg wiegen und >20.000 Euro kosten.

Denn der Gegenpart heißt BMW K1300R und da darf man schon von den Daten her nicht zu weit abfallen, wenn man 5k€ (oder sogar mehr) Aufschlag nehmen will. Mythos hin oder her.

Genug fabuliert, warten wir auf den nächsten Newsletter.

Update 4: Außer viel Marketinggeblubber gibts im letzten Häppchen vor der Premiere nächste Woche nur noch ein paar nachgereichte Details:

- ABS

- USD-Gabel

- Soziusfreundlicher Beifahrerplatz

Der Motor soll gleichmäßig Leistung entfalten und die Spitzenleistung bei eher niedrigen Drehzahlen erreichen.

Nun müsste man natürlich wissen, im Vergleich zu welchem anderen Motorrad. Wenn ich die Aussagen zur Ergonomie mal

filter, dann steht da, dass man das Motorrad eher nicht an den Fahrer anpassen kann.

So rein gefühlsmäßig läuft das auf eine Mischung aus K1300R und R1200R mit Zahnriemen statt Kardan raus.

Wie ich gerade festgestellt habe, liegt mein Blog hier bei den Stichworten "das neue deutsche Motorrad" an Platz 2 bei google.

Extra-Blog: 3. MT-Biker-Treff-Forumstreffen

[Lewellyn]

So, dann nutze ich mal meinen Blog, um einen etwas detaillierteren Bericht mit Bildern zu geben. Noch sind es nur meine, bei Gelegenheit füge ich dann auch noch weitere ein.

Herne. Donnerstag morgen, 09.25 Uhr. Kalle kommt, wie so häufig, leicht verspätet auf den Hof gefahren. Eigentlich wollten wir schon weg sein. Den Helm schon auf und den Zündschlüssel in der Hand ertönt das SMS-Jingle aus meinem Staufach in der Verkleidung.

Eine innere Stimme riet mir, das Handy noch mal rauszukramen und draufzugucken. Originaltext: "Shit, mir is kurz vor Hagen der Sprit ausgegangen :-( letzter Parkplatz A45 vor Abfahrt"

Das fing ja gut an...

Da wir uns sowieso mit Krasus an meinem Büro Treffen wollten, fuhren wir erstmal dort hin und ich holte den dort seit etwa 4 Jahren vor sich hinstaubenden "FuelFriend" aus dem Schrank. Ein 0,5-Liter Reservekanister für Motorräder, den ich mal geschenkt bekommen hatte. Dort musste aber erst Sprit rein. An der Tanke stellten ich dann fest, dass der Fuelfriend leider einen kleine Konstruktionsfehler hat. Der Rüssel geht nicht in die Öffnung. Nachdem ich dann also etwa einen Liter Sprit brauchte, um den Kanister mit 0,5 Liter zu befüllen, fuhren wir dann die 35km bis Hagen, wo an besagtem Parkplatz (den vor der großen Brücke, Kahlenberg) Littlevampire und Gefährtin vor sich hin froren.

Tatsächlich nahm die XJ 900 nach etwas orgeln den Betrieb wieder auf und wir konnten die noch fehlenden 4km bis zur Tanke locker bewerkstelligen. Wenigsten war der grosse Cappucino dann umsonst.

Leider ließ Kalle seine neue K1200GT beim Wenden auf dem McD-Parkplatz einmal kurz umkippen. Und selbst der nicht zierliche Kalle bekam den 300kg-Brocken nicht mal eben wieder hingestellt. Da musste ich mit anfassen.

Das ging ja gut weiter...

Nun gings dann ins Sauerland. Es war kalt und der Fiesel in der Luft reichte, um die Strassen bei Feuchte zu halten. Daher war das Tempo sehr gemäßigt. Nach der Benzinaktion und wegen der Strassen hingen wir sowieso hoffnungslos dem Zeitplan hinterher, da konnten wir dann erstmal am Rhein-Weser-Turm uns mittels eines ausgiebigen Mittagessens aufwärmen.

Südlich des Rothaargebirges lies der Fiesel nach und die Strassen wurden zusehends trockener. Nach diversen Irrungen und Wirrungen wegen diverser Vollsperrungen und nicht mehr existenter Strassen waren wir dann ca. 19.15 Uhr in Wiesthal.

Dort war der Rest schon seit mehreren Stunden beim Sitzen im Warmen. Nun ja, es wurde ein schöner (und später) Abend und diese Details werde ich hier nicht erzählen. Kommt gefälligst selber zum Treffen.

08.30 Uhr waren alle pünktlich zum Frühstück jedenfalls anwesend. Manche nicht vollständig geistig, aber egal. Wetter war noch trocken und wir fuhren durch ein wunderschönes, einsames Tal (Einsiedel als geographisches Stichwort) bis nach Wertheim. Dort machten wir nach dem Tanken erstmal Kaffeepause und ein Hauch von Sonne stimmte uns für den Rest der Tour optimistisch. Nach etwa 30 schönen Kilometern fielen die ersten Tropfen. Als es dann immer stärker wurde ließ ich in einem kleinen Dorf unter einer Linde mit Bank anhalten, um die Regenklamotten anziehen zu können. Die Gurke hatte keine mit. Wollte auch keine. Er hatte ja ein Sweatshirt und eine Weste. Dafür geht der Fender seiner Warrior gerade mal bis mittig oben. Nur die Harten kommen in den Garten...

Nun denn, alle, die wollten hatten sich in PVC gehüllt und ich wollte schon den Motor starten, als ich im Rückspiegel etwas Unruhe bemerkte. Krasus sass noch nicht und Ladychaos stieg wieder ab. Um es kurz zu machen: Krasus hatte seine Regenhandschuhe unter der Sitzbank hervorgeholt und - warum auch immer - den Zündschlüssel mittels der Sitzbank dort eingeschlossen. Schnappschloss zu - Zündschlüssel unerreichbar. Diverse Ideen der Anwesenden erwiesen sich alle als erfolglos. Wenigstens wurde der Regen langsam stärker. ADAC anrufen war eine gute Idee, mangels Netzen in diesem Ort von keinem Handy aus durchführbar. Die Gurke erklärte sich bereit, solange zu fahren bis er ein Netz hat und den ADAC dann auf seine Karte anzurufen. Dies war nach einiger Zeit dann auch von Erfolg gekrönt und die Entscheidung fiel, Gurke und Krasus warten auf den ADAC, der Rest fährt weiter bis zum Hesseneck. Dort war eigentlich eine Kaffeepause geplant. Wegen des Zeitverzugs und des mittlerweile ziemlich ätzenden Dauerregens machten wir dann dort Mittag. Angesichts der Auswahl "Currywurst oder Wurstsalat" war das nicht ganz so toll wie geplant, aber es war warm und trocken. Überraschender Weise trafen Krasus und Gurke zusmmen mit der Currywurst ein. Der ADAC-Mann hatte kurzerhand den Akkuschrauber gezückt und das Sitzbankschloss aufgebohrt. Gurke fuhr dann alleine auf kürzestem Weg wieder zurück, angesichts von eimerweise Drehmoment bei niedrigsten Drehzahlen und im Sweatshirt bei Regen vieleicht auch keine so schlechte Idee.

Der feuchte Rest fuhr dann mittels rasch gerouteter, verkürzter Alternativtour wenigstens noch die Kurven-Highlights ab. So richtig Freude wollte aber bei 8 Grad und Regen nicht aufkommen. Nachdem wir dann alle heile und mehr oder weniger durchgefroren (ich nicht, aber ich hab ja auch eine Telefonzelle mit Heizgriffen und Warmluft-Kniegebläse) wurde der Abend dann noch lustiger als der vorige.

Samstagmorgen waren die Augen bei einigen Teilnehmern noch etwas kleiner als Freitag, aber egal. Das ist schließlich eine Motorradtour und kein Urlaub.

Die Gurke verabschiedete sich zu einem zweiten Treffen und ab da waren wir dann nur noch zu 8.

Die vom Vortag noch feuchten Strassen trockneten zusehends ab und dann wurde es bis zur Wasserkuppe ein schöner, kühler Tourtag mit vieln Kurven, einsamen Strassen und mongolischem Mittagessen. Auf der Wasserkuppe waren gefühlt minus 5, in echt so knappe + 5 Grad. Die eh leicht angefrosteten Damen verweigerten das Bummeln durch die Souvenirläden, sooo kalt war das da.

Nach der Weiterfahrt setzte leichter Niesel ein, der dann auch in Regen überging. Diesmal funktionierte das Motorradfahrervodoo aber: Nach Anziehen der Regenklamotten hörte es schnell auf und am Himmel erschien ab und zu sogar so ein komischer, gelb leuchtender Ball. Und dann war es noch ein richtig schöner Tourabschnitt auf einsamsten Strassen mit haufenweise Kurven und Berge.

Und dann war es auch schon Sonntag morgen und das 3. MT-Bikertreff-Forumstreffen war zu Ende.

Mein persönliches Fazit: Tolle Menschen, tolle Strecken. Gerne wieder...

Fragen, Antworten, Ergänzungen der Teilnehmer, hier ist Platz dafür.

Die ultimative 400er: Honda NS 400 R

[Lewellyn]

In meinem vorletzten Blogartikel "400ccm - Die japanische Extraklasse" hatte ich ja schon angekündigt, der ultimativen 400er einen eigenen Blogartikel zu widmen, einem Motorrad, das zu seiner Zeit in kundiger Hand der Maßstab für Sportmotorräder war:

Die Honda NS 400 R.

Gebaut von 1985 bis 1987 werden viele Jüngere sie nicht kennen, geschweige denn mal eine gesehen haben. Die NS400R war der Strassenableger der Werksmaschine von Rennlegende Freddie Spencer, der allerdings mit vollen 500ccm unterwegs war. Honda reduzierte den Hubraum, da die 500er Zweitakter mit der damaligen Grossserienfahrwerkstechnik nur sehr schwierig zu bändigen waren. Außerdem ist die 400ccm-Klasse in Japan aus den im vorvorletzten Blogartikel genannten Gründen deutlich interessanter für Honda, als ein paar evtl. in Europa mehr verkaufte 500er.

Dabei sind die nackten Daten nicht besonders beeindruckend:

Ein wassergekühlter 387 ccm 3-Zylinder 2-Takt Motor mit 72 PS bei 9500 U/Min und 56 NM haut einen nominell nicht vom Hocker. Drei Keihin-Schiebervergaser mit 26 mm Durchmesser versorgen das V3 (!) Triebwerk. Mit ihren 6 Gängen sprintet sie in 4,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht Topspeed 218 (solo liegend ) km/h. 187kg vollgetankt sind damit durchaus dynamisch unterwegs.

Der Motor wich aber noch in einem wesentliche Detail von Freddie Spencers NS 500 ab:

Während die 500er einen liegenden und zwei stehende Zylinder (112 Grad Zylinderwinkel) hatte, war es bei der NS400R genau umgekehrt. Das lag an den Produktionsanlagen der Honda MVX400, die Honda für die Motorenherstellung der NS400R nutzte und die ebenfalls diese ungewöhnliche Zylinderanordnung hatte. Der Motor selbst wog nur 43kg inkl. Kickstarter.

Die Selbstbeschränkung sorgte für eine harmonische Leistungsentfaltung, ohne auf den zweitaktypischen Biss verzichten zu müssen. Einzig die Suzuki RG500Gamma, war annähernd vergleichbar, verlor aber Vergleichstests regelmäßig trotz der deutlichen Mehrleistung. Fuhr sich halt nicht so schön.

Wer nun meint, 72 PS sind wenig, stellen wir die Zahlen mal anders dar: Literleistung 186PS/Liter, Leistungsgewicht 2,43kg/PS. Insbesondere die Literleistung war lange Zeit von Viertaktern nicht erreichbar. Erst die letzten Generationen der Supersportler kommen in diese Bereiche. Und mit einer "Sportauspuffanlage" hatte die NS dann auch mal eben 80PS. Und dann sind wir bei >200PS/Liter.

Überhaupt kann man einen grossvolumigen Zweitakter nur "erfahren". Ich erinner mich an einen Fahrbericht aus den USA, nach dem der Tester sich auch Ersatzteile aus Holz zurechtbeißen würde, wenn Honda nur die NS400R offiziell nach Amerika bringen würde.

Markant waren von hinten die drei Endtöpfe, an der man jede NS auf Anhieb erkennen kann. Auch die viel gekaufte "Rothmanns-Replika"-Lackierung sorgen dafür, dass die NS ein echter Hingucker war.

Im Auspuffsystem verbaut war das "ATAC" System aus dem Rennsport, bei dem zwei Stellmotoren in den Auslasskanälen zusätzliche Resonanzkammern freigaben, was bei niedrigeren Drehzahlen das Drehmoment erhöhte. Das funktionierte so gut, dass nur die zwei liegenden Zylinder dieses System haben. Durch Optimierung der Ölpumpe und der Kanäle fuhr die NS mit einem mittleren Gemisch von "nur" 1:56, was aber trotzdem für genügend "Zweitaktduft" reichte.

Das Fahrwerk war konsequent auf Handlichkeit getrimmt. Mit 16"-Bereifung und 100/110er Breite v/h ist Kurvenunwilligkeit nicht zu erwarten. Trotzdem marschierte die Honda auch bei Topspped stabil geradeaus, ein Zeichen für die excellente Werksabstimmung des Fahrwerks.

Durch das ATAC-System konnte man mit der NS auch problemlos durch die Stadt fahren, eine Übung, die grosse Hochleistungszweitakter nicht besonders lieben. Ab 3000U/min war sie problemlos fahrbar. Der Spass fing allerdings erst ab 8000U/min an. Wer jemals erlebt hat, wie so ein grosser Zweitakter dann zur Sache geht, kann keinen besonderen Gefallen mehr an Viertaktern finden.

Blitzschnell ließ sich die NS umlegen, stabil bis zur Haftgrenze und mit excellenten Bremsen bestückt, war sie der Maßstab für Sportmotorräder auf der Strasse. Kein Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und ein seidenweich einsetzender Motor machten das Schnellfahren einfach.

Ich hätte gerne eine gehabt, aber ich passte einfach nicht drauf.

Über 1,80 war die Sitzposition doch sehr extrem. Sie war einfach ein kleines Motorrad.

Und über so Details wie den Verbrauch von 9 Litern im normalem Strassenbetrieb und deutlich >10 Liter beim Heizen hat man 1985 noch nicht so viel nachgedacht...

Motorräder, die keiner wollte: Aprilia Moto 6.5

[Lewellyn]

Kein geringerer als der weltbekannte Designer Philippe Starck (u.a. Alessi) sollte es sein, welcher der dahinsiechenden Firma Aprilia zu neuem Erfolg verhelfen sollte. Ein Stück Designkunst für den täglichen Gebrauch und für die Freude am Fahren sollte es werden.

Herausgekommen ist die Moto 6.5. Vieleicht wäre sie ein besseres Motorrad geworden, wenn Herr Starck irgendwelche Ahnung vom Motorradfahren gehabt hätte. Aber so gänzlich davon unbeleckt ist die Moto 6.5 in erster Linie gutes Design geworden. Mehr leider nicht.

Was es denn nun eigentlich werden sollte, ist auch nicht so klar. Für eine Enduro zu wenig Geländetauglich, für ein "Jeden-Tag-Motorrad" zu unpraktisch, Tourentauglichkeit gering, Sportlichkeit gegen Null, zum Cruisen zu unbequem. Aber hübsch anzuschauen.

Gebaut wurde die Moto 6.5 von 1995-1998. Die letzten Exemplare wurden in Deutschland 2000 für 7.000 DM verramscht. Aber nicht mal die wurden ausverkauft und der Rest ging zurück ins Werk. Auch in Italien war sie ein totaler Flop und Aprilia verlor schnell das Interesse daran. 1998 startete die RSV Mille und damit war die Zukunft Aprilias erstmal gesichert und die 6.5 Geschichte.

Dabei war Aprilia am Misserfolg im Grunde selbst schuld. Konstruktionsfehler wie eine Benzinpumpe, die die Reservemenge aufgrund eines falsch positionierten Benzinhahns nicht abpumpen konnte, paarten sich mit einer vollkommen misslungenen Fahrwerksabstimmung und einer äußerst miesen Erstbereifung. Die Tests in den Motorradzeitschriften waren entsprechend. Eine unbequeme Sitzbank und der nicht sonderlich spritzige Motor taten ein übriges. Die schlechte Verarbeitungsqualität und die teuren Ersatzteilpreise vermochten die wenigen Käufer im nachhinein auch nicht glücklich zu stimmen. Modellpflegemassnahmen gab es, bis auf den anders platzierten Benzinhahn ab Modelljahr 1996 nicht. Verbesserungen blieben der Findigkeit der wenigen Käufer überlassen.

Der Motor stammt von Rotax, was ja eigentlich kein schlechtes Zeichen ist. Aprilia verbaute ihn sonst in der Pegaso, BMW mit anderem Zylinderkopf in der F650. Mechanisch urgesund, verlor er in der 6.5-Abstimmung etwas an Leistung (42 statt 45 PS), verbrauchte dafür aber wenigstens mehr. 6,5 bis deutlich 7 Liter bei nur 13 Liter nutzbarem Tankvolumen...

Der Motor ist aber noch das Beste an der 6.5 und ermöglicht im Zusammenhang mit dem moderaten Gewicht von 182kg vollgetankt zumindest eine gewisse Fahrdynamik.

So Zierrat wie ein Drehzahlmesser versaut natürlich die Linie und ist daher nicht vorhanden. Aber hochtouriges Fahren mochte der Motor eh nicht. Dafür lief er wenigsten für einen Einzylinder sehr kultiviert.

Ich selbst hab damals mal ein Probefahrt mit einer 6.5 gemacht, weil ich das Design "Starck" fand. Aber das Fahrverhalten war eben einfach murks. Immerhin hat die Moto 6.5 es in die Guggenheim-Museums-Welt geschafft. Also kann man sie sich auch mit gutem Gewissen ins Wohnzimmer stellen.

Zu mehr haben sie nur wenige Leute benutzt und sie wird vieleicht mal ein rarer Klassiker werden. Oder einfach aufgrund der geringen Stückzahl völlig in Vergessenheit geraten.

Meinen Dank noch an susal für den Hinweis auf die Ähnlichkeit der Brammo Enertia mit der Moto 6.5 und damit zum Anstoss zu diesem Artikel.

Cleveland CycleWerks: "A working man's motorcycle!"

[Lewellyn]

Würdet Ihr euch eine Heist/Misfit/Hooligun für 2000-3000 Euro kaufen?

• Ja, sofort. Optik geil, Preis geil, Herkunft egal
• Nein, niemals. Chinesisches Geraffel kommt mir nicht in die Garage, egal was draufsteht.
• Weiß noch nicht. Mal abwarten bis zur Sitzprobe.

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In den USA tut sich was. Kleine Motorradhersteller kommen mit neuen Konzepten auf einen stagnierenden Markt. Neben Brammo, die mit ihrem bezahlbaren Elektrobike erfolgreich sind, hat Cleveland CycleWerks (kein Tippfehler) ein bemerkenswertes Konzept entwickelt. Einfachst aufgebaute Motorräder für den täglichen Gebrauch und das schmale Budget. Motto: "A working man´s motorcycle!" - Das Motorrad für alle, die für ihr Geld arbeiten müssen.

Aktuell bietet CCW drei Modelle an:

The Heist - eine Art Bobber mit ohne alles für $ 2.995 (etwa 2000 Euro).

The Misfit - ein "Butter-und-Brot"-Motorrad für alles außer schnell fahren und für nur $ 2.399 (etwa 1.600 Euro).

The Hooligun - eine überraschend modern gestaltete Supermoto mit noch nicht feststehendem Preis.

Cleveland Cyclewerks ist die Realität gewordene Vision von Scott Colosimo, der schon mit 15 angefangen hat, eigene Ideen in Custom Bikes umzuwandeln. Zwangsläufig machte er sein Hobby zum Beruf, wurde allerdings Automobildesigner statt Motorraddesigner. Nach der "Lehre" in den USA war er auch in Europa für europäische Autokonzerne tätig. Seine erklärte Liebe und seine Freizeit gehörte allerdings weiterhin dem Custombikebuilding.

Nach einigen beruflichen Veränderungen trafen sich Anfang 2009 Scott und sein Freund Jarrod Streng in einer Bar, beide mit der für sie neuen Erfahrung der Arbeitslosigkeit konfrontiert. Die Stimmung war entsprechend schlecht. Und so sprachen sie darüber, was sie wirklich tun wollen in ihrem Leben, was aber nichts mit den gerade verlorenen Jobs zu tun hatte. Scott begeisterte Jarrod für seine Idee, preiswerte "Custom Bikes" für jedermann zu bauen, die maximal 5000 $ kosten sollten und nicht 30.000 $ wie bisher üblich.

Etliche Gespräche und Verhandlungen später stellte Scott fest, dass in den USA seine Vorstellungen eines preiswerten Bikes aufgrund der Produktionsbedingungen/Behörden/mangelnder Glaube bei den Herstellern etc. nicht umsetzbar war.

Immerhin fanden sie einen Investor, Curtis Ray, mit Verbindungen nach China. Also reiste Scott nach China und fand dort schnell einen Hersteller, der bereit war, seine Vision 1:1 umzusetzen. Das Ergebnis ist nun in den USA seit April 2010 kaufbar. Amerikanisches Design unter einem amerikanischen Label, made in China.

Um in den USA im Verkehr mitschwimmen zu können, bedarf es aufgrund der Speedlimits keiner besonderen Motorleistung. Von daher sollte der von CCW gewählte 250er Einzylinder einen tragbaren Kompromiss aus Leistung und geringen Kosten bieten.

Für den Export nach Europa wird es auch einen 125er für die Heist und die Misfit geben, so dass auch 16-Jährige mal mit einem "Custom Bike" vor der Schule neue Akzente setzen könnten.

Die Heist gibt es sogar mit einem 50er Rollermotor, was dann allerdings etwas zweifelhaft aussieht, wie in der Galerie zu sehen.

Technische Daten konnte ich noch keine finden, aber so ein 250er Single sollte auch im Euro3-Trimm um die 20+ PS leisten, was bei den zu erwartenden paar Kilo Motorrad durchaus für 120km/h und um die 10 Sekunden auf 100km/h reichen sollte.

Die schmale Bereifung spricht für eine sehr handliche Auslegung aller Modelle.

Das Konzept von CCW finde ich ausgezeichnet. Sollten sie tatsächlich die Heist nach Europa exportieren und dabei das übliche $=€ Verhältnis einhalten können, bin ich davon überzeugt, dass sich viele eine Heist als Zweit- oder Drittmopped zum relaxten Cruisen in die Garage stellen würden.

Und eine 250er Misfit zum Preis eines 50er Rollers dürfte auch ihre Abnehmer finden.

Ich habe mal eine kleine Umfrage beigefügt. Interessiert mich sehr, ob so ein Konzept auch hier funktionieren würde.

Und hier noch der Link zum Hersteller: http://www.clevelandcyclewerks.com/

400ccm - Die japanische Extraklasse

[Lewellyn]

Heute geht es nicht um eine bestimmte Marke oder ein Modell, sondern um eine besondere Hubraumklasse.

400 ccm Hubraum waren in Deutschland eine Art durchlaufender Posten bei den Einsteiger- und Mittelklasse-Bikes. In der ersten Hälfte der 80er prägten Honda CB400 N, Yamaha XS400 und wie sie alle hießen das Strassenbild. Dann machte der Trend zu immer mehr Hubraum auch für Einsteiger die 400ccm-Klasse uninteressant.

In Japan hat die 400ccm-Klasse einen völlig anderen Stellenwert. Bedingt durch die japanische Führerscheinregelung und deren Einteilung in Hubraumklassen. Während der Führerschein bis 400ccm relativ einfach zu erlangen ist, beinhaltet die Prüfung für hubraumstärkere Motorräder einige Dinge, welche die Erlangung knifflig machen. So muss man z.B. ein Motorrad alleine aufheben und einen komplexen Parcours in einer bestimmten Reihenfolge abfahren, die einfach durch üben, üben, üben auswändig gelernt werden muss. Hinzu kommt die Abriegelung aller Motorräder (und PKWs) in Japan auf max. 180km/h, so dass größere Motorräder legal außer mehr Drehmoment kaum einen Fahrleistungsvorteil bieten. Allerdings sind die 400er alle auf max. 59PS ausgelegt oder gedrosselt.

Dadurch war und ist die 400ccm-Klasse in Japan äußerst populär und es gibt dort von vielen erfolgreichen "Großmotorrädern" auch immer eine 400er-"Bonsai"-Variante.

Nach Deutschland wurden offiziell nur ganz wenige Modelle importiert. Einmal die Suzuki Bandit 400 und die Honda CB-1. Beides nackte 400er-Vierzylinder mit eben 59 PS. Die Kawasaki ZXR400 wurde zwar auch häufiger hier verkauft, aber meines Wissens nach nur als Grauimport. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Allen diesen Motorrädern gemein ist eine sehr hochwertige und liebevolle Verarbeitung. Die Bandit 400 z.B. ist deutlich wertiger gebaut als ihre grossen Schwestern. Selbst von so einer Ikone des Motorradbaus wie der Honda VFR750R (RC30) gab es selbstverständlich auch eine Bonsaivariante, die VFR400R (NC30), von der sogar einige wenige Exemplare es auch nach Deutschland geschafft haben.

Die nach Deutschland importierten 400er wurden gerne von Frauen gefahren, weil sie kleiner und leichter als die "normalen" Modelle sind, aber mit 59PS durchaus ansehnliche Fahrleistungen (VFR400R: 174kg vollgetankt, 200km/h) ermöglichten.

Der Grauimport der 400er war in den 90ern noch relativ häufig. In letzter Zeit ist dieser Grauimport von 400ern ziemlich zum Erliegen gekommen. Vermutlich, weil der Leistungswahn beim Motorradbau auch die Einsteigerklasse erfasst hat und unter 600ccm und 78PS eigentlich nichts mehr geht.

Was schade ist, da für kleinere Menschen die aktuellen japanischen 400er hervorragende Motorräder wären. Nicht nur für den Einstieg.

Gerade die aktuelle CB 400 Bol d´Or mit ABS im Retro-Lack ist ein wunderschönes Motorrad, technisch auf neuestem Stand und leider in Deutschland wohl niemals erhältlich. Oben in der Galerie habe ich mal Bilder aktueller und älterer 400er reingestellt.

Die aktuelle Bandbreite ist erstaunlich. Vom Retrobike Yamaha SR 400 bis zur Suzuki Gladius 400 ABS sollte für jeden Geschmack was dabei sein.

Aber da aktuell der Leistungswahn dank elektron. Fahrhilfen bei den Motorrädern kein Ende findet, sind die Chancen auf eine Renaissance der 400ccm-Klasse in Deutschland eher gering.

Wobei ich der ultimativen 400er noch in Kürze einen Extraartikel widmen werde.

Serienmotorräder mit Pkw-Motoren - Teil 8: Cosmos V8 2RWF/4RWF

[Lewellyn]

Hier schließt sich ein bischen der Kreis von Teil 1 dieser Serie, der Amazonas, zu einer neuen Version von Big Bikes made in Brasil.

Die beiden Cosmos sind schon ein wenig anders als die Anderen. Angetrieben von und gebaut um einen 5,7 Liter V8 von Chevrolet mit 350PS und einem Design mal abseits von Harleyclonen polarisieren den Betrachter.

Während die 2RWF ein wenig wie eine Speed-Triple nach einer Rumspielerei mit Photoshop wirkt, ist die 4RWF eher eine Mischung aus der Tomahawk und Optimus Prime.

Technisch verfügen beide über ein Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang, ein Monoblock-Chassis, 17"-Bereifung und 2 Meter Radstand.

Leergewicht 420kg 2RWF / 475kg 4RWF

Der Konstrukteur und Produzent, Amadeu Ferreira Jr., ist der Ansicht, dass neben Boss Hoss noch Platz für V8-Bikes ohne Chopperlook ist. Die Produktion erfolgt in Handarbeit als limitierte Serie und jede Cosmos wird ergonomisch an ihren zukünftigen Besitzer angepasst.

Angesichts des Gewichts und der Entfernung Sitzbank - Lenker wahrscheinlich auch nötig.

Es gibt noch keine unabhängigen Tests, nur ein paar Videos von meist geradeausfahrenden Exemplaren.

Der Seitenständer im Video wäre mir persönlich als Hersteller zu peinlich gewesen, um daraus ein Video zu machen.

http://www.youtube.com/watch?v=YdFYQqaGJc8

Auf der Webseite des Herstellers www.cosmosmusclebikes.com.br sind noch weitere Videos. Auf denen fällt eigentlich nur auf, dass die Dinger eher nach einer Waschmaschine klingen und Kurven so gar nichts für sie sind. Die 4RWF scheint nicht mal Schräglage zu können und der Wendekreis, au weia. Aber guckts euch selber auf der Webseite an.

Ob Cosmos einen ähnlichen Status wie Boss Hoss erreichen kann, bezweifle ich einfach mal stark. Dazu ist das Design zu abgefahren, das Fahrverhalten zu eingeschränkt, um zahlungskräftige Kunden dazu zu bewegen, 90.000 Dollar für so ein Gefährt zu berappen.

Aber schön, dass es noch Leute gibt, die ihre (wenn auch etwas abstrusen) Visionen in fahrende Fahrzeuge umsetzen können.