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Motorrad-Exoten

Blog über Motorräder, Prototypen, Einzelstücke und Designstudien, die es in Deutschland nicht oder zumindest noch nicht gibt.

17.01.2010 12:46    |    Lewellyn    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: 2000, Mammut, Münch, Opel, Turbo

Dies ist quasi die Fortsetzung der Münch-Motorradgeschichte. Da die Münch 2000 aber außer dem Namen überhaupt nichts mit den alten Modellen gemein hat, gibts auch einen eigenen Artikel.

 

Auf Initiative des Münch-Eigners und Geschäftsmannes Thomas Petsch entstand 1997 der Plan, unter dem bekannten Markennamen "Münch Mammut" die Münch Mammut 2000 als stärkstes Serienmotorrad der Welt in Kleinserie von 250 Stück für wohlhabende Liebhaber zu bauen. Hierfür wurde eigens die Münch Motorrad Technik GmbH gegründet.

 

Als Motorbasis diente der 2 Liter-16V-Turbomotor von Opel, wie er z.B. im Calibra Turbo verbaut wurde.

Für den Einsatz in der Mammut wurde der Motor jedoch umfangreich modifiziert. Der Zylinderkopf stammt von dem bekannten Sport- und Rennmotorenhersteller Cosworth, der Motorblock aus Aluminium samt Ölwanne aus einer Magnesium-Legierung ist eine Eigenentwicklung. In der Mammut leistet der Motor nun gemessene 256PS. Was aber natürlich für den Titel "Stärkstes Serienmotorrad der Welt" nicht ausreichte, da die in Europa zu der Zeit noch weitgehend unbekannten Boss Hoss diese Leistung schon bei mittleren Drehzahlen aus ihren V8 schüttelten.

 

Ein Öhlins-Fahrwerk und eine Spiegler-Bremsanlage halfen dabei, die Motorleistung auch halbwegs auf die Strasse zu bringen.

 

Aufgrund erheblicher Probleme bei der Konstruktion und Fertigung der Komponenten verzögerte sich die ursprünglich für das Jahr 2000 geplante Auslieferung bis 2002. Nach acht ausgelieferten Maschinen wurde das Projekt Mitte 2002 gestoppt. Gebaut wurden lediglich 15 Münch Mammut 2000 bei der Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH in Nürnberg. Danach war Schluss, weil die kalkulatorischen Herstellungskosten den Kaufpreis von 86.000 € weit überstiegen und so eine kostendeckende Produktion nicht möglich war.

 

Hätte man ein weniger aufwändiges (und schweres) Triebwerk genommen, wäre der Erfolg wahrscheinlich größer geworden.

Zum Beispiel hätte ein modifizierter 1,8 Liter Honda-VTEC-Motor auch >200PS geliefert, bei erheblich niedrigeren Stückkosten und weniger Gewicht. Und besserer Fahrbarkeit. Aber "Turbo" war wohl Teil des Plans. Genau wie ein "deutscher" Motor.

 

So haben wir hier wahrscheinlich das mit der geringsten Stückzahl produzierte Serienmotorrad der Welt. Auch ein Titel. ;)

 

Für die technisch Interessierten das Datenblatt:

 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Turbolader mit Ladeluftkühlung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, gekapselte O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 86,0 x 86,0 mm, Hubraum 1998 cm3, Verdichtungsverhältnis 9,0:1, Nennleistung 188 kW (256 PS) bei 5250/min, max. Drehmoment 359 Nm bei 4500/min. M Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei liegend angeordnete Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Achtkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 280 mm, Vierkolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.25 x 17. Reifen 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17. M Maße und Gewichte: Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 120/65 mm, Sitzhöhe 780 mm,

Gewicht trocken 390 kg, Tankinhalt 22,7 Liter. Farben: Blau, Silber. Preis (2001): 86000 Euro.


09.01.2010 18:11    |    Lewellyn    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: 1200, Mammut, Münch, NSU, Prinz

Die wohl bekannteste Maschine mit PKW-Motor ist die Münch Mammut. Die Geschichte der Mammut und die von ihrem Konstrukteur Friedel Münch sind untrennbar miteinander verwoben.

 

Beginnen wir mit Friedel Münch: Münch erlernte während des 2. Weltkriegs das Kfz-Schlosserhandwerk und begann im "Keller" der väterlichen Horexvertretung mit der Reparatur von allem, was zwei Räder und einen Motor hatte. Als Ausgleich für fehlende Ersatzteile im Nachkriegsdeutschland wurde er ein Meister der Improvisiationskunst. Das sprach sich schnell rum und seine kleine Werkstatt konnte sich vor Aufträgen kaum retten. Nebenbei bildete er sich weiter und startete 1948 sogar mit einer eigenen Horex erstmalig auf dem Hockenheimring. Bei überragenden Trainingszeiten überstand der Motor aber die Renndistanz nicht. Da der betagte Stossstangenmotor leistungsmäßig am Ende war, konstruierte Friedel in kurzerhand auf Königswellentrieb um. Bevor er damit aber wirkliche Erfolge erreichen konnte, zwang ihn ein Sturz zur Aufgabe des aktiven Rennsports.

 

Bei Horex war man auf den jungen Konstrukteur aufmerksam geworden und bot ihm eine Stelle in der F&E-Abteilung an. Nach nur ein paar Monaten hing Friedel Münch den Job jedoch wieder an den Nagel, da er lieber selbstständig arbeiten wollte.

Als 1956 Horex dicht machte, kaufte Münch die kompletten Fertigungsanlagen für die Motoren und das Ersatzteillager auf.

Schon damals spukte in seinem Kopf ein Vierzylindermotorrad herum.

 

Ein grosses Manko damals waren die von der Motorleistung schon völlig überforderten Trommelbremsen. Dies lies Friedel Münch keine Ruhe. Seine „Münch-Rennbremse“ war 1964 eine echte Sensation. Die Duplex-Bremse hatte einen Durchmesser von 250 mm und die Belagbreite betrug 45 mm. Bremstrommel und Bremsteller waren aus Gewichtsgründen aus Elektronguss gefertigt, nur der Bremsring war aus einer Speziallegierung in die Trommel eingeschrumpft. Mit wenig Handkraft ließ sich das Vorderrad auch bei hoher Geschwindigkeit zum „Wimmern“ bringen. Bis zur Einführung von serienmäßigen Scheibenbremsanlagen (Honda CB 750 Four, 1968), war die „Münch-Bremse“ das Maß der Dinge.

 

1966 war es dann soweit: Friedel Münch präsentierte sein erstes, vollkommen selbst konstruiertes Vierzylinder-Motorrad, die Münch-4, wie ihr offizieller Name war. Das "Mammut" durfte offiziell aus patentrechtlichen Gründen nicht benutzt werden. Der Motor stammte aus dem NSU Prinz, hatte im Original 1000ccm und produzierte immerhin schon 55PS.

 

Nach Problemen mit den Speichenrädern am Prototyp stellte Münch die Mammut als erstes Strassenmotorrad der Welt auf Gussfelgen. Diese "Schaufelradfelgen" wurden zusammen mit dem Kettenkasten zum Markenzeichen der Münch-4.

 

Die erste Serienversion wog 260kg, hatte den 1100er Motor, den Münch mit sachkundiger Hand optimiert hatte. Von 0 auf 100 in 4,5 Sekunden waren damals sensationell. Etwa 30 Stück wurden gebaut.

 

1968 stieg der Amerikaner Floyd Clymer finanziell mit ein. Die Firma zog um und die Münch wurde grundlegend überarbeitet.

Eine Gabel von Rickman ersetzte die Selbstkonstruierte und der Motor wurde durch den 1200er NSU TT-Motor ersetzt.

Dieser leistete schon im Serienzustand 65 PS und durch Optimierung ereichte der Motor dann in der Münch 88PS bei nur 6.500 U/min.

Die Münch-4 1200 TTS war geboren.

 

Der Verkauf, vor allem in den USA lief gut an und es wurde eine neue Fabrik in Altenstadt errichtet. Jedoch musste schon 1971 wegen drastisch einbrechender Exporte Konkurs angemeldet werden. Friedel Münch konnte jedoch die Entwicklung und Produktion nach kurzer Pause dank Unterstützung eines Verpackungsherstellers fortsetzen.

 

1973 gab es die Münch auch als erstes Serienmotorrad der Welt als TTS-E auf Wunsch mit Einspritzanlage. Dadurch konnte die Motorleistung auf damals konkurrenzlose 96PS gesteigert werden. Zunehmend machte dem Verkauf die erstarkende japanische Konkurrenz zu schaffen, die wesentlich preiswerter aufgrund geringeren Gewichts vergleichbare Fahrleistungen erreichten.

 

1974 musste die Münch GmbH zum zweiten Mal Konkurs anmelden. Friedel Münch büßte diesmal mit dem Verlust seines Privatvermögens. Für 1,2 Millionen Mark kaufte der Frankfurter Münchfahrer und Geschäftsmann Heinz W. Henke die gesamte Konkursmasse samt den Rechten an dem Münch Firmennamen. Zwar konnten die "Mammuts" nun weitergebaut werden, doch der geistige Vater und eben noch selber Fabrikant, war jetzt nur noch Technischer Leiter. Gut zwei Jahre funktionierte diese Zusammenarbeit, dann trennte man sich.

 

Die "echte" Serienfertigung endete im Prinzip hier. Henke konnte nur 3 Maschinen verkaufen und Münch baute noch auf Bestellung in echter Handarbeit eine handvoll Maschinen, die von mal zu mal schwerer und Stärker wurden.

 

Endpunkt war die Münch Titan 2000, die 1990 bei einem Leergewicht von 368kg 154PS hatte. 1991 erlitt Friedel Münch einen schweren Schlaganfall, der seinem Schaffen ein vorläufiges Ende setzte. Insgesamt sind nur knapp 500 Münchs gebaut worden. Im Angesicht der Bekanntheit des Motorrads keine besonders beeindruckende Zahl.

 

Die Münch Mammut 2000 bekommt ein eigenes Kapitel, da sie nichts mit den alten Motorrädern gemein hat.


31.12.2009 10:38    |    Lewellyn    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: 1300, BFG, Boxer, Citroen, Pkwmotor, Tourer

Alphabetisch knapp daneben gehört die BFG eigentlich vor die Boss Hoss, aber egal:

 

Die Marke BFG entstand von den Initialen der Konstrukteure des Motorrades: Louis Boccardo, Dominique Favario und Thierry Grange. Anfang der 80er Jahre entwickelten diese Drei ein französisches Tourenmotorrad mit damals nahezu konkurrenzloser Tourentauglichkeit.

 

Als Antrieb diente der gebläsegekühlte 1300er-Vierzylinder-Boxer aus dem Citroen GS. Der 96kg schwere Motor entwickelte in der BFG nach einigen optischen und technischen Modifikationen nominell 70PS und 105 Nm bei nur 3.250 U/min. Zur damaligen Zeit durchaus repektable Werte. Japanische 1000er hatte gerade die 100PS-Schallmauer durchbrochen und auch BMWs fuhren noch mit max. 70PS durch die Gegend.

 

Neben dem Motor sorgte ein Kardan und die absolut schlechtwettertaugliche Verkleidung für höchsten Komfort auf weiten Reisen. Vollgetankt wog die BFG 292kg, was angesichts des Motors und der Größe durchaus nicht zu viel war. Durch die (aus heutiger Sicht lächerlich) schmale Bereifung (18", vorne 90mm hinten 120mm) war sie für ihre Verhältnisse sehr leichtfüßig um die Ecke zu bringen.

Schwerpunktmäßig günstig (und heute wieder topaktuell) liegt der 24-Liter-Tank im Rahmendreieck. Unter der Tankattrappe befinden sich Airbox und Batterie. Ein Doppelvergaser versorgt den OHC-2-Ventiler mit zündfähigem Gemisch.

 

Die BFG hat einen Brückenrohr-Rahmen aus Chrommolybdänstahl. Der Motor ist frei schwebend ans Fünfganggetriebe angeflanscht, dafür fungiert das Getriebegehäuse als tragendes Element. Selbst die Schwingenlagerung befindet sich im massiven Getriebegehäuse.

Die Instrumente stammen ebenfalls aus dem PKW-Segment, vom legendären Renault Alpine.

 

Produziert wurde die BFG von 1982-1988. Nach Produktion von etwa 400 Stück übernahm 1984 MBK die Fabrik, konnte aber bis zur Produktionseinstellung 1988 nur noch etwa 150 absetzen. Da das Motorrad nicht weiterentwickelt wurde gab es Mitte der 80er durch entsprechende Modelle der Wettbewerber (BMW K100RS/RT, Kawasaki GTR1000) zunehmend preiswertere Alternativen, die der BFG auch leistungsmäßig überlegen waren.

 

Die Mehrheit der hergestellten BFG fahren heute noch, mit teilweise astronomischen Kilometerzahlen. Ein umtriebiger Club mit über 200 Mitgliedern kümmert sich um den Erhalt und die Ersatzteilversorgung. In Deutschland sind drei BFG angemeldet, die allerdings alle zu Gespannen umgebaut wurden.


27.12.2009 10:36    |    Lewellyn    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Boss Hoss, Chopper, Cruiser, V8

Nach "A" kommt "B", darum in meiner Serie über Pkw-Motoren in Sereinmotorrädern direkt nach der "Amazonas" nun folgerichtig "Boss Hoss".

 

Boss Hoss ist ein US-amerikanischer Hersteller von ausschließlich mit Chevrolet-V8 bestückten Motorrädern, die weitgehend in Einzelfertigung entstehen. Da die Motoren alleine über 250kg wiegen, gibt es auch keine Boss Hoss, die unter 500kg wiegt.

 

Boss Hoss wurde 1990 gegründet. Zunächst waren alle Motorräder mit dem 5,7-Liter V8 "Small Block" ausgerüstet. Später gab es auch Motorräder mit dem 8,2-Liter V8 "Big Block". Da schon der "Small Block" im Standgas mehr Leistung hat als eine Serien-Harley bei Vollgas, ist man bei Boss Hoss vom "Big Block" wieder abgekommen. Außer Mehrgewicht und Image hatte der Motor keinerlei umsetzbare Vorteile.

 

Aktuell gibt es bei Boss Hoss zwei Motorisierungen:

 

5,7-Liter V8 mit 355PS/5.750 U/min und 550Nm/3.500 U/min.

 

6,2-Liter V8 mit 445PS/5.750 U/min und 603Nm/4.750 U/min.

 

Beim Getriebe gab es ursprünglich nur eine 1-Gang Halbautomatik, aktuell stattet Boss Hoss die Maschinen mit einer Zweigang-Halbautomatik inkl. Rückwärtsgang aus.

 

Die ersten Maschinen hatten den Namen „Boss Hog“ und wurden unter diesem auch vorgestellt auf diversen Bike Shows. Da aber in Amerika der Name H.O.G. von der Harley Davidson Company geschützt ist (Harley Owners Group) war man gezwungen, die Maschinen umzubenennen. Der Name „Boss Hog“ hatte sich schon herumgesprochen, und um nicht allzu sehr davon abzuweichen entschied man sich Mitte 1991 kurzerhand für „Boss Hoss“.

 

Aufgrund des niedrigen Schwerpunkts sollen die Motorräder sich deutlich leichter fahren als sie aussehen. Mit dem, was man in Europa unter "Motorradfahren" versteht, hat eine Boss Hoss trotzdem nur ganz am Rande zu tun. Es ist ein amerikanisches Mopped für amerikanische Strassen oder für die grosse Show hier.

 

Boss Hoss biete ab Werk aktuell auch Trikes an. Die Böcke sind ja bleischwer und die Kundschaft wird älter. ;)

 

Die Preise ab Werk beginnen etwa bei 50.000 Euro. Bei der Individualisierung sind wie bei der erzielbaren Motorleistung (>1000PS sind machbar) keine Grenzen nach oben gesetzt.

 

Meines Wissens nach ist die Boss Hoss das einzige, aktuell gebaute Motorrad mit einem PKW-Motor. Aber vieleicht finde ich ja noch eins. Diese Serie wird jedenfalls in Kürze fortgesetzt. :)

 

Boss Hoss Webseite


26.12.2009 11:25    |    Lewellyn    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Kuh

Wer liefert die beste Bildunterschrift? :D


23.12.2009 16:13    |    Lewellyn    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: 1600, Amazonas, Boxer, luftgekühlt, Tourer

Innerhalb meines Blogs werde ich mal alle eine kleine Serie über Serienmotorräder machen, die ab Werk mit einem PKW-Motor ausgerüstet waren. Also nicht irgendwelche Einzelstücke, die nachträglich mit Pkw-Motoren ausgerüstet wurden, sondern wirklich ab Werk kaufbar waren. Passt gut zu einem pkwlastigen Forum wie MT. ;)

 

Ich hab mich mal ein bischen umgesehen, da gibt es doch mehr als ich dachte. Ich beginne, schon aus alphabetischen Gründen, mit der Amazonas.

 

Diese war in Deutschland tatsächlich erhältlich, zumindest theoretisch. Ich habe allerdings noch nie eine gesehen. Falls jemand mal eine in Deutschland gesehen hat, darf er das gerne hier mitteilen. :)

 

Gebaut wurden die Amazonas in Brasilien bis Ende der 80er Jahre. Die Motorräder galten bis zur Boss-Hoss als die größten Serienmotorräder der Welt. Sie wurden hauptsächlich aus Autoteilen hergestellt.

Dies war eine "Notlösung", nachdem Brasilien 1976 den Import von Kfz verboten hatte und nur noch im Land hergestellte Fahrzeug verkauft werden durften. Die brasilianischen Motorradhersteller stellten zu der Zeit nur Mopeds und leichte Motorräder her, so dass es keinerlei "richtiges" Motorrad mehr zu kaufen gab.

 

Der Hersteller "Amazonas Motocicletas Especiais - AME" begann 1978 mit der Produktion der Amazonas in drei Versionen: Der Turismo Luxo, Esporte Luxo und der Militar Luxo.

 

Unter anderem enthielt die Amazonas Teile von Ford, des VW Käfers und sogar den Frontscheinwerfer des Mercedes-Benz-Lkw 608. Als Motor diente der luftgekühlte 1600er VW-Boxermotor aus dem VW Brasilia mit 56 PS. Damit erreichte die Amazonas etwa 140km/h und "sprintete" in 10 Sekunden von 0 auf 100. Je nach Modell, Baujahr und Ausstattung wog eine Amazonas zwischen 370kg und 512kg. Da der Motor samt Getriebe nahezu unverändert übernommen wurde, verfügt die Amazonas auch über den bei Motorrädern höchst seltenen Rückwärtsgang. Angesichts des Gewichts auch kein Nachteil.

 

Ein wahres "Männermotorrad", wenn auch hauptsächlich aus Gewichtsgründen.


16.11.2009 09:21    |    Lewellyn    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: GSX-R, Montage, video

Kilo-Gixxer im EigenbauKilo-Gixxer im Eigenbau

Superaffentittengeil gemachtes Video! Man muss schon mal genauer hingucken, wieviele Details da eingearbeitet wurden. :cool:

 

Fetten Respekt an die Macher!!!

 

KLICK MICH!!!!!!!!!!!!!!


12.11.2009 23:05    |    Lewellyn    |    Kommentare (20)

TTTT

Thomas Schönfelder, deutscher Motorradrennfahrer, hat am 31.10.09 aus unbekannten Gründen Selbstmord begangen.

 

Ich habe Thomas (wie hier im Blog zu lesen "Das deutsche Elektro-Superbike") im März auf der Dortmunder Messe kennengelernt und mich lange und intensiv mit ihm über sein Elekrobike unterhalten. Seinen Plan, beim ersten Elektro-Motorrad-GP erfolgreich teilzunehmen hat hervorragend funktioniert. Ein überragender 2. Platz gegen starke internationale Konkurrenz beim TTXGP auf der Isle of Man (ebenfalls hier nachzulesen) zeugt von seinen technischen und fahrerischen Qualitäten.

 

Meine Gedanken sind bei seiner Frau und seinen Freunden.

 

Link zur deutschen TT-Seite


01.11.2009 13:36    |    Lewellyn    |    Kommentare (6)    |   Stichworte: CBX, Honda, V12

Andreas Georgeades, geboren in Südafrika, war früher Rennfahrer. U.a. ist er 1964 auf einer Matchless 500 die TT gefahren.

Später ist er dann auf die Schrauberseite gewechselt, wo er z.B. mehrere Motorräder mit 6 und 8-Zylinder Ferrarimotoren gebaut hat.

Aber sein jüngstes Projekt ist noch viel außergewöhnlicher: Ein V12-Sportmopped, basierend auf zwei Honda CBX-Motoren. Der Aufwand und die zu überwindenden Probleme müssen unglaublich gewesen sein. Aber sie läuft und fährt. Und sieht auch noch geil aus. Edle Teile und Edelstahl sorgen für eine besondere Optik.

 

Obwohl nichts an techn. Daten bekannt ist, kann man aufgrund der Leistung einer CBX selbst bei nicht perfekter Abstimmung von >180PS ausgehen.

 

Eine Wahnsinnsleistung an kreativem Schraubertum. Der Sound ist der HAMMER!

 

Video 1 fahrend

 

Video 2 Motor läuft

 

Video 3

 

Detailfotos der Motorrads in diesem Link!

 

Für weitere Bilder über den Bau des Motors und des Motorrads hier klicken!


24.10.2009 14:15    |    Lewellyn    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: Cafe-Racer, China, Dreizylinder, PTS

Bisher waren chinesische Motorräder mehr oder weniger peinliche Choppernachbauten oder Butter-und-Brot-Modelle für den asiatischen Massenmarkt. Oder dreiste Kopien. Allen gemeinsam war ausgeprägte Leistungsarmut aufgrund der kleinen Motoren in altjapanischer Lizenzbauweise.

 

Aber, wie sich China auch im Automarkt rasant entwickelt und dabei mehr und mehr Eigenständigkeit an den Tag legt, gibt es auch bei den Motorradherstellern erste ernstzunehmende Modelle. Eins davon ist die hier vorgestellte PTS mit einem 400er-Dreizylinder und 35 PS auch für den europäischen Einsteigermarkt mehr als ausreichend motorisiert. Optisch ansprechend designed und durch den Dreizylinder sogar mit einem Alleinstellungsmerkmal in dieser Klasse ausgestattet, würde dieses Modell wahrscheinlich auch in Europa seine Käufer finden. 155kg fahrfertig versprechen agiles Handling auf winkeligen Kursen und in Grossstadtschluchten.

 

Der Luft-Ölgekühlte Motor wird von drei Vergasern gespeist, was die Zulassung im Euro3-Land erheblich erschweren dürfte.

Was ausgesprochen schade ist, da die GT mit 35,5PS bei 7500 U/min und 33Nm bei 5000U/min ein hervorragendes Einsteigerbike für die 34PS-Klasse wäre. Und für Leute, die ein einfachst zu fahrendes, leichtes und preiswertes Motorrad für den täglichen Gebrauch haben wollen.

 

Der Motor ist keine Entwicklung von PTS, sondern wurde 2004 in Australien entwickelt und treibt seit 2007 Quads an. Aber eigentlich ist er dafür viel zu schade. Optisch selten so einen aufgeräumten Motor gesehen. Auf den ersten Blick wirkt er fast wie ein Zweitakter.

 

Link zum Hersteller: PTS


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Mein Blog hat am 16.04.2010 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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Lewellyn Lewellyn

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