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Motorrad-Exoten

Blog über Motorräder, Prototypen, Einzelstücke und Designstudien, die es in Deutschland nicht oder zumindest noch nicht gibt.

16.08.2011 10:01    |    Lewellyn    |    Kommentare (4)    |   Stichworte: Motorradexoten-Ratespiel, Teil 5

motorrad5motorrad5

So neuer Versuch. Auch nicht ganz einfach, aber die geballte Motor-Talk-Kompetenz ist anscheinend übermächtig. :cool:

 

Bisheriger Punktestand:

Provaider: 3 Punkte

Dessie: 3 Punkte

martinkarch: 3 Punkte

rotwildrr2: 3 Punkte

 

Was ist das für ein Motorrad?


16.08.2011 07:43    |    Lewellyn    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Motorrad-Exoten, Ratespiel, Teil 4

Motorrad 4Motorrad 4

Leute, Leute, Ihr ratet ja schneller als man tippen kann. :cool:

 

Punktestand:

 

Provaider: 3 Punkte

Dessie: 3 Punkte

martinkarch: 3 Punkte

 

Dafür gibts jetzt eine harte Nuss.

 

Hoffe ich jedenfalls, ich hätte es nicht gewusst. ;)

 

Wie ist das für ein Motorrad?


15.08.2011 21:07    |    Lewellyn    |    Kommentare (9)

motorrad3motorrad3

Okokok - einen hab ich noch...:D

 

Punktestand:

 

Provaider: 3 Punkte

Dessie: 3 Punkte

 

Ich hätte für den Sieger nen orischinal-Motor-Talk-Aufkleber. Wär das ok?

 

Was ist das für ein Hobel?


15.08.2011 17:56    |    Lewellyn    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Motorradexoten-Ratespiel, Teil 2

motorrad2motorrad2

Ok ok, das Erste war zwar eigentlich nicht so leicht, nicht mal ich kannte es vorher. aber Google ist mächtig...:cool:

 

Nächste Runde:

 

Bisheriger Punktestand:

 

Provaider - 3 Punkte

 

Diesmal nen Tacken älter, aber technisch sehr interessant.:cool:

 

ps: aus der Länge der Retuschen kann man nicht zwingend auf die Känge des getuschten Namens schließen. ;)


15.08.2011 16:40    |    Lewellyn    |    Kommentare (7)

motorrad1motorrad1

Ok, die Idee ist auch vom Italieri-Hans abgekupfert, aber egal. ;)

 

Wer als erstes 10 Punkte hat, bekommt was, was ich mir noch überlegen muss. ;)

Kommen also noch ein paar Runden, allerdings womöglich erst nach meinem Urlaub.

Punkteverteilung:

 

Hersteller: 1 Punkt

Modell: 1 Punkt

Hersteller & Modell auf Anhieb: 3 Punkte

 

Was ist das das da für ein Motorrad?


11.08.2011 20:33    |    Lewellyn    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: 3 1/2, 350, 400, Dart, Moto Morini, V-Twin

Nachdem der Italieri-Hans hier so eine Blogflut mit Autos, die keiner wollte, verbreitet, hab ich mir mal etwas Zeit genommen und wieder einen Blogartikel von den geschätzt 2 Dutzend zu Bildschirm gebracht, die bei mir geistig auf Halde liegen. ;)

 

Moto Morini ist ein nicht ganz so bekannter italienischer Motorradhersteller.

Aktuell noch mit verschiedenen Modellen wieder einigermassen erfolgreich (Stichwort Corsaro).

 

Nach dem 2. Weltkrieg mit einfachen 125er-DKW-Nachbauten begonnen, entwickelte sich die Firma ganz gut. 1971 stellte Morini die 3 1/2 vor, ein sportliches Motorrad mit einem bemerkenswerten Motor. Ein 72 Grad-V-Zweizylinder OHV Motor, der serienmäßig als eines der ersten Motorräder überhaupt eine elektronische Zündung und ein 6-Gang-Getriebe hatte. Bemerkenswert auch das Heron-Brennraumkonzept (der Brennraum ist in den Kolben eingearbeitet) und der erstmals verwendete Zahnriemen zum Antrieb der zentralen Nockenwelle.

 

Der 344-cm³-Motor leistete zwischen 35 PS und 39 PS, je nach Ausführung "Tour" oder "Sport". Die 3 1/2 wurde ein Erfolg, da sie auch über ein passendes Fahrwerk verfügte und so für damalige Zeit ein sportlich potentes Motorrad darstellte. Leider versäumte es Morini, einen neuen Motor zu entwickeln, so dass sie Anfang der 80er immer noch diesen Motor verbauen mussten. Trotz guter Ideen, wie der Enduro Camel, die neben dem 350er auch einen auf 478ccm aufgebohrten und auf 43PS erstarkten 76-Grad V-Twin bekam, reichten dessen Verkaufszahlen nicht aus, Morini zu retten. 1986 wurde Morini von den Castiglione-Brüdern gekauft, denen damals bereits Cagiva und Ducati gehörten.

 

Diesen kamen dann auf die Idee, aus den vorhandenen Produktionsresten von Morini ein modernes Sportmotorrad zu bauen. Um die antiquierte Technik aus den frühen 70ern zu verdecken, baute man die komplette Kunststoffschale und den leicht modifizierten Rahmen der damals topaktuellen 125er Cagiva Freccia um die alte 3 1/2-Technik herum und nannte das Ganze dann Morini Dart 350.

 

Optisch versprach die Dart damals > 200km/h, in der Realität gings so knapp über 150km/h.

Sportliche Fahrer hatten für die Motorleistung (gleichzeitig startete die CBR600, zum annähernd gleichen Kurs von DM 10.000 und mit 86PS) schon damals nur ein müdes Lächeln übrig. Die traditionellen Moto-Morini-Fans wendeten sich mit Grausen ob des Plastiks. Da half dann auch die Hubraumerweiterung auf knapp 400ccm nicht mehr. Die Dart war ein totaler Verkaufsflop. Man muss auch mal sehen, dass die 125er Frecchia im Grunde die gleichen Fahrleistungen hatte. Sie hatte 1987 schon 29PS und ging wie der Teufel. Ursache waren die ital. Führerscheinbestimmungen, die für 16jährige 125er ohne Leistungsbeschränkung zuließen. Lediglich auf die Autobahn durften sie nicht. Das hatte ein wahres Leistungsfeuerwerk zur Folge, das Anfang der 90er fast 40PS starke 125er hervorbrachte. Aber, das ist ein anderes Thema für diesen Blog. Bei Gelegenheit.

 

Immerhin könnte aktuell ein Stufenführerscheinfahrer die 33 PS "starke" und 165kg leichte Dart 400 fahren. Und hätte an jedem Moppedtreff die Blickhoheit. :cool:

 

Wenn er denn eine Gebrauchte findet. Was bei den minimalen Verkaufszahlen nicht einfach ist. Insgesamt wurden immerhin 6000 Stück in 6 Jahren gebaut, wovon allerdings nur sehr wenige den Weg über die Alpen fanden.


10.06.2011 16:57    |    Lewellyn    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: BMW Boxer, Hoverbike, UL

So zwischendurch mal wieder ein kurzer Blogartikel.

 

"Außergewöhnliches Bike" trifft die Sache nur unzureichend. Chris Malloys Hover-Bike ist die real existierende Vision eines fliegenden Motorrads. :cool:

Angetrieben von einem BMW-Boxer, gesteuert über einen Motorradlenker, sind die Unterschiede eigentlich eher gering.

Gibt halt nur keine Räder. :cool:

 

Der Doppelpropellerantrieb soll bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 150km/h mit dem Standardtank eine Stunde Flugdauer ermöglichen.

Mittels eines Zusatztanks soll man die Reichweite verdoppeln können. Die Errechnung der Reichweite kriegt Ihr alleine hin. :D

 

Theoretische Höchstgeschwindigkeit soll bei etwa 280km/h liegen, was aber noch zu beweisen wäre. Genau wie die theoretische maximale Flughöhe von 3.000 Metern. Denn frei geflogen ist das Hoverbike noch nicht.

Erste Tests sind, wie auf den Bildern zu sehen, angeleint durchgeführt worden, da man noch an der Steuerung arbeitet. Bisher hat sich niemand einen Freiflug getraut. Die Rotoren laufen natürlich gegenläufig. Mittels Propelleransteuerung und Computerunterstützung kann dieses Bike dann wie ein Hubschrauber fliegen und auch von Laien dank der gyroskopischen Computersteuerung einfachst geflogen werden. Hoffentlich. :D

 

Ein Leergewicht von gerade mal 110kg (Carbonrahmen) steht ein maximales Abfluggewicht von etwa 270kg gegenüber. Eine Zuladung von immerhin 160kg, wobei aber noch ein Rettungssystem analog zu den Ultraleichtflugzeugen eingebaut werden muss. Damit soll das Hover-Bike in den USA als Ultraleichtflugzeug eingestuft werden, für das man dort keine Pilotenlizenz benötigt. Um hier keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, Chris ist Australier.

 

Die Steuerung erfolgt komplett über den Lenker. Rechts ist Gas, links nimmt die Nase hoch oder runter. Gelenkt wird mit dem Lenker, der die Rotoren entsprechend verstellt. Mit nur 3 Meter Länge und einer Beite von nur 1,30m bei 0,55m Bauhöhe ist das Hoverbike äußerst kompakt. Die 80kw des BMW-Boxers sollten dafür genügen.

 

Chris Malloy sucht aktuell Investoren, um das Hoverbike zur Serienreife zu bringen. In einer Serienproduktion schätzt er den Kaufpreis auf etwa 40.000 $ pro Stück. Für ein UL-Flugzeug eher preiswert.

 

Wer Chris unterstützen möchte, kann das über seine Webseite mit Donate-Funktion tun. dort sind auch noch ein paar mehr Bilder und ein Video eines Motortests. Flugbilder demnächst. Hoffe ich ganz feste. Eine wirklich coole Idee und auch noch so gut wie realisiert. :cool:

 

Chriss Malloys Hoverbike-Webseite


30.03.2011 16:40    |    Lewellyn    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 650, BMW, Einzylinder, G, G650GS, Xchallenge, Xmoto

Statt um mehr oder weniger vergessene Modelle gehts heute mal um fast noch aktuelle, aber am Markt völlig gescheiterte Motorräder:

 

Die BMW G Xmoto und Xchallenge. Die ebenfalls technisch nahezu identische Xcountry lasse ich mal außen vor, da sie mit 4529 Stück in drei Jahren immerhin nennenswerte Verkaufszahlen in Deutschland erreicht hat. Im Gegensatz zur Xmoto und Xchallenge wurde sie auch noch 2009 gebaut, allerdings mit einem chinesischen Nachbau des vorher verbauten Rotaxmotors.

 

Die G-Modelle mit Rotaxmotor wurden lediglich von 2007 - 2008 gebaut. Entgegen vieler Gerüchte und Behauptungen wurden niemals Xmotos und Xchallenge mit dem Chinamotor gebaut. Nach 2008 verkaufte Modelle waren Haldenmoppeds.

 

Von den in diesen beiden Produktionsjahren gebauten Motorrädern wurden von der Xmoto 786 Stück und von der Xchallenge 889 Stück in Deutschland verkauft. Das ist zusammen ungefähr das, was BMW in einem guten Monat an R1200GS verkauft. Also ein totaler Flop für BMW.

 

Um das Scheitern der G-Modelle zu verstehen, muss man auch einen Blick auf das Vorgängermodell werfen. Bis 2007 verkaufte BMW als Einzylinder die F650GS und deren Abenteuervariante, die F650GS Dakar. Mit deren letzter Evolutionsstufe im Jahr 2004 hatte BMW fast alle Kinderkrankheiten beseitigt und im Grunde gab es an den Motorrädern kaum noch was auszusetzen.

 

Der Motor verbrauchte fast nix (Verbräuche über 4 Liter Normalbenzin waren nur auf der Autobahn oder Offroad zu erreichen), drehte willig und klaglos in den Begrenzer, lief (für einen Einzylinder) beinahe vibrationsfrei, nahm lange Vollgasetappen nicht krumm und hielt ungeöffnet auch 100.000km und mehr.

Das Fahrwerk war genauso narrensicher wie das ABS. Es störten nur Kleinigkeiten, die meist dem Produktionskostenrotstift zu verdanken waren, wie z.B. eine mäßige Sitzbank etc.

 

Mit den werksmäßig orderbaren Koffersystem und einem 17 Liter Tank, der zur Not über 400km Reichweite ermöglichte, war die F ein wahrer Alleskönner, mit dem man lange Autobahnetappen und schmale Schotterpisten gleichermaßen gut bewältigen konnte.

 

Die einzigen, echten Wünsche, welche die F-Treiber noch hatten (ich gehörte damals ja auch dazu) waren:

 

- etwas mehr Leistung: 60PS statt der bisherigen 50PS wären schwer ok gewesen. Schließlich schüttelt KTM aus dem gleichgroßen 690er (real 654ccm) standfeste 70PS.

- etwas weniger Gewicht: Mit ABS wog die F fast 200kg. 180kg vollgetankt war der überwiegende (und realistische) Zielgruppenwunsch.

 

Aber wie das so häufig so ist, interessiert es den Hersteller leider nur wenig bis gar nicht, was die Altkunden wollen.

 

Wenden wir uns zuerst der Xmoto zu. Ich hatte damals die Gelegenheit, eine solche ausgiebig Probe zu fahren.

 

Die Marketingabteilung von BMW hatte eine jugendliche, urbane Zielgruppe ausgemacht, die handliche, supermotoähnliche Motorräder mit ABS wollte und brauchte und bereit war, knapp 10k€ für ein solches Motorrad auszugeben. Leider entpuppte sich besagte Zielgruppe als personell deutlich unterbesetzt.

 

Die Xmoto glänzte mit einem spielerischen Handling, niedrigem Verbrauch (wenn auch seltsamer Weise mehr als die Vorgänger-F650) und einem (für eine BMW) sensationell niedrigem Gewicht von 159kg fahrfertig. Der Motor hing besser am Gas als bei der F, hatte aber nur 3 (!) PS mehr, was im Fahrbetrieb dann eher nicht auffiel.

 

Das ABS funktionierte superb, das Fahrwerk war knackig, kurz, ein echter Wetzhobel für die Stadt oder die Kurzstrecke. Der anvisierte Konkurrent hieß KTM Duke.

 

Dafür und aus Gewichtsgründen war die Xmoto entsprechend spartanisch ausgestattet. Das kleine LCD-Display im Cockpit war ja noch zu verschmerzen. Die harte Sitzbank, ein winziger Tank (9,5 Liter), keinerlei Windschutz und keine Gepäckunterbringungsmöglichkeiten und kein serienmäßiger Soziussitz machten aus der Xmoto ein reines Spielzeug.

 

Diejenigen, die wirklich eine Supermoto für die Strasse suchten, wollten eh kein ABS, dafür brauchten sie Leistung. Und da bot KTM mit den neuen 690er-Einzylindern zum etwas günstigeren Kurs 30% mehr Leistung bei noch weniger Gewicht.

 

Also kaufte aus der Hardcoreecke niemand eine Xmoto.

 

Den bisherigen F-Treibern war die Xmoto viel zu eingeschränkt in der Nutzung, als dass sie gewechselt hätten. Zudem war sie 2000 Euro teurer als die letzten F-Modelle.

Und die jungurbane Zielgruppe existierte weitestgehend nur in der Vorstellung der Marketingler von BMW. Zumindest zum geplanten Preis über 9000 Euro mit ABS kaufte so gut wie niemand eine Xmoto. Bei Mobile tauchten dann ziemlich rasch neue "Tageszulassungen" für unter 7k€ auf, aber auch das half nichts. Die Xmoto war von den Verkaufszahlen her eine absolute Totgeburt.

 

Nichtsdestotrotz ist sie für besagtem Zweck, der Kurzstrecke und den Innenstädten, ein gutes Motorrad. Das ideale Zweit-oder Drittmopped, für mal eben um den Block. Wer also gebraucht ein Schnäppchen findet, darf ruhig zuschlagen!

 

Die Xchallenge war, obwohl dieselbe Basis, ein ganz anderes Motorrad.

 

Auch sie scheiterte aber im Grunde daran, dass sie nichts halbes und nichts ganzes war, sondern irgendwo dazwischen. Als Enduro war sie fast so gut im schweren Gelände wir die Hard- und Sportenduros von KTM & Co., aber eben nur fast. Dafür war sie mit 156kg fast 20kg zu schwer. Andererseit war sie zu sehr Hardenduro, um die Tourenfraktion begeistern zu können. Die Ausstattung war zu spartanisch und der Reisekomfort zu schlecht im Vergleich zu einer F650Dakar. Die BMW-eigene Entwicklung des Luftfederbeins, welches ohne Feder und Hydrauliköl auskam, war in der HP2 Enduro (auch so ein Kandidat für "Motorräder, die keiner wollte") schon auf wenig Gegenliebe gestossen. Auch in der Xchallenge brachte diese Technik außer 2kg weniger Gewicht keinerlei Vorteile gegenüber guten, konventionellen Federbeinen. Nur höhere Herstellungskosten und ein gewöhnungsbedürftiges Federungsverhalten.

 

Die Xchallenge war wie die Xmoto für ihren Einsatzzweck hervorragend geeignet. Allein, der Einsatzzweck war zu speziell. Eine leichte Enduro fürs Endurowandern gibts bei Beta mit der Alp 4.0 für knapp die Hälfte der Kosten einer Xchallenge. Und die bösen KTM-Enduros hatten jetzt den 690er Motor, gegen den der Rotax leistungsmäßig keine Chance hatte.

 

Strecken in Deutschland, auf denen man die Eigenschaften eine Xchallenge nutzen konnte, sind quasi nicht vorhanden. Und da, wo man solche Strecken noch fahren kann, kam man mit der für lange Reisen nicht geeigneten Ergonomie nur unter Schmerzen hin.

 

Zusammen mit dem exorbitanten Preis von über 9.000 Euro mit ABS war auch hier der Misserfolg vorprogrammiert. Zudem BMW noch während des laufenden Verkaufs mit der G450 eine echte Sportenduro präsentierte.

 

Das beide Motorräder über keinen serienmäßigen Soziusplatz verfügen, war zwar konsequent, aber ebenfalls nicht unbedingt verkaufsfördernd.

 

Trotzdem sind beide Motorräder eine Empfehlung wert, wenn man genau das schmale Einsatzspektrum benötigt. Aus der Xchallenge läßt sich mit Aufwand und Geld ein gutes Fernreisemotorrad machen, das auch im schwierigen Gelände zu gebrauchen ist.

 

Vieleicht werden das mal gesuchte Raritäten. Wäre bei BMW ja nicht das erste Mal, das sich ein Verkaufsflop in einen Klassiker wandelt.

 

In diesem Jahr versucht BMW einen neuen Anlauf bei den Einzylindern mit der G650GS, die allerdings nur noch 48PS hat und beim Probesitzen einen nicht gerade hochwertigen Eindruck hinterlassen hat.

Dafür gibts wieder einen Soziusplatz und ein Koffersystem. Mal schauen, wie dieses Motorrad bepreist wird und wie ein so auf "Einsteigermotorrad" orientiertes Modell ankommt. Der "Chinamotor" von Loncin ist jedenfalls wieder mit von der Partie.

 

Technische Daten der G-Modelle:

 

- Motor: flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertakt-Ottomotor mit 652ccm, 39 kW (53 PS) bei 7.000 U/min,

max. Drehmoment: 60 Nm bei 5.250 U/min, 4 Ventile, OHC, Doppelzündung, G-Kat, Verdichtung 11,5:1

- Rahmen: Verbund aus Stahl-Brückenrahmen mit Aluminium-Seitenteilen, geschraubter Aluminium-Heckrahmen

- Federung/Dämpfung vorn: Ø 45 mm Upside-Down-Gabel

- Federung/Dämpfung hinten: Aluminium-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein (Xchallenge: zentrales Luftfederbein)

- Bremsen: vo./hi. gelochte Scheibenbremsen, ABS auf Wunsch

- Tankinhalt: 9,5 l

- Trockengewicht: 144 (Xchallenge), 147 (Xmoto)

- Leergewicht (90 % vollgetankt): 156kg (Xchallenge), 159kg (Xmoto)


10.03.2011 13:45    |    Lewellyn    |    Kommentare (51)    |   Stichworte: 750, Fazer, FZX, Showbike, Vmax, Yamaha

In Fortsetzung meiner losen Reihe "Motorräder die keiner wollte" gehts heute um die Yamaha FZX 750 Fazer.

Drauf gekommen bin ich auf dieses fast vergessene Motorrad, als ich gestern beruflicherseits über ein noch selteneres Motorrad ähnlicher Machart gestolpert bin, der Yamaha Radian, die es aber hier nur als Grauimport gab. Die US-Version der Fazer war eine 700er und hieß FZX700. Warum auch immer.

 

Wenn sich keiner der Jüngeren an die FZX erinneren kann, macht nichts, gebaut wurde diese nämlich von 1985-1989, wobei sie nur von 1987 an offiziell in Deutschland verkauft und dann auch zeitig wieder eingestellt wurde.

 

Fazer? Das ist doch was anderes....??? Heute schon, aber der Ursprung der Typenbezeichnung geht auf die FZX zurück.

 

Die FZX war als "kleine Schwester" der Vmax konzipiert. Martialische Optik, kombiniert mit einem potenten Motor. Ein Bike für die Eisdiele. Oder den Sonntagvormittagsschönwetterausritt.

 

Technisch war die Fazer auf der Höhe der Zeit. Der Motor entstammte aus dem damaligen "Supersportler" FZ 750 und verfügte auch über dessen 5-Ventilkopf. Der Motor war zwecks mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen anders abgestimmt und hatte mit 94PS 6 PS weniger als die FZ mit vollen 100PS. Damit lief die Fazer 216km/h Spitze, was angesichts der Abwesenheit jeglichen Windschutzes und des breiten Lenkers mehr als genug war. Beschleunigungswerte von 3,5 Sekunden auf Hundert verdeutlichen auch den Einsatzzweck auf der Flaniermeile.

 

Die erstmals gekapselten Federbeine verleihen der Optik noch den letzten Schliff. Das Fahrwerk erwies sich als stabil bis in den Hochgeschwindigkeitsbereich. Dabei gab sie sich durch den breiten Lenker auch in der Stadt und im kurvigen Geläuf ausgesprochen handlich. Auch das Gewicht von nur 204kg versprach angesichts des Motors aus der FZ ausgesprochenen Fahrspass.

 

Hmm, potenter Motor, gutes Fahrwerk, warum ein Flop?

 

Einmal war das Fahrwerk nur solange gut, wie auch die Strasse gut war. Auf holprigen Strecken wurde es ungemütlich. Wenig und straffer Federweg an der Hinterachse (94mm), gepaart mit einer unterdämpften Gabel, die auch mit Luftdruckaufschlag nicht viel besser wurde, sorgten für wenig Freude auf schlechteren Strassen.

 

Dann war die Sitzposition sehr ungewöhnlich. Eine fast enduromäßige aufrechte Oberkörperhaltung traf auf den Kniewinkel eines Supersportlers. Auf Dauer nicht sonderlich bequem. Und die dünn gepolsterte Sitzbank machte das nicht besser.

 

Aber wirklich krumm nahmen ihr viele die mangelnde Alltagstauglichkeit. Gepäcktransport war ein echtes Problem. Tankrucksack ging nur, wenn man die in der Tankattrappe untergebrachten Kontrollleuchten nicht mehr sehen wollte. Koffersystem gab es einfach nicht, da die ungewöhnliche Heckform mit den ausladenden Designstossdämpfern die üblichen Koffersysteme nicht zuließ.

Der Soziusplatz war hart, dünngepolstert und so dimensioniert, dass man (Frau) mit dem Steiß dauernd gegen den Haltebügel stieß.

 

Und um dem allen noch die Krone aufzusetzen, fasste der im Rahmendreieck angebrachte Tank nur 13 Liter. Was bei einem Verbrauch von 7 Litern (beim Angasen auch mehr) der Alltagstauglichkeit dann den Rest gab.

 

Daher auch kein Wunder, dass im damals noch eher konservativ-tourenorientierten Deutschland sich nur sehr wenige für dieses Showbike begeistern konnten. Die Poser griffen lieber zur Vmax, die damals mit dem Nimbus des stärksten Serienmotorrads versehen war, die Sportler nahmen gleich die FZ und die Tourer fuhren XJ900, die es für Puristen damals auch nackig gab.

 

Ein technisch und optisch interessantes Mopped, das aber aufgrund seiner vielen konstruktiven Nachtteile im Alltag zu recht kein Erfolg war.


06.03.2011 12:59    |    Lewellyn    |    Kommentare (2)

Ein Jahr nach meinem ersten Artikel zu Motus ist die Idee tatsächlich umgesetzt worden und aus CAD ist Metall geworden.

 

Und gar kein so häßliches. :cool:

 

Die Idee, ein vollkommen neues, amerikanisches Tourenmopped abseits überladener V2-Bikes zu bauen, das einen amerikanischen Antrieb hat, aber "europäisches" Fahrverhalten an den Tag legt, ist schon mal eine gute. Die Umsetzung, wie ich finde, bis auf Details, überaus gelungen.

 

Einmal wäre da das fahraktive Layout, ein Sporttourer mit der Betonung auf Tourer.

 

Zum anderen der Mittelpunkt des Ganzen, der Motor. Ein längs eingebauter V4 mit 1645ccm (100 Kubik-Inch) und zwei untenliegenden Nockenwellen, wie sich das für einen amerikanischen V-Motor gehört. Dazu gibts Benzindirekteinspritzung und ein 6-Gang-Getriebe, dessen Gänge 5 und 6 als Overdrive ausgelegt sind.

 

Das untenliegende Nockenwellen nicht gerade auf einen Hochdrehzahlmotor hindeuten, ist klar. Mit etwa 140 PS bei 7.800 U/min und 162 Nm bei 4.500 U/min benötigt man zum zügigen Mitschwimmen auch keine hohen Drehzahlen. :cool:

 

Das Motorrad ist trotz des grossen Motors konsequent auf Gewichtsarmut hin optimiert, das Trockengewicht soll lediglich 227kg betragen. Erfahrungsgemäß wiegt das Motorrad dann mit 22,7 Litern Sprit vollgetankt irgendwas zwischen 250 und 260kg.

Für die Daten und die Optik ein hervorragender Wert.

 

Ein äußerst interessantes Motorrad auch für den europäischen Markt und ein echter Konkurrent zu den etablierten Tourern wie FJR, RT und natürlich die VFR 1200. Ein emotionaler Motor in einem guten Motorradchassis, warum sollte sich das nicht verkaufen?

Ich empfehle auch, auf der Motus-Homepage das Prüfstandsvideo zu gucken. Der Klang des V4 ist wirklich top.

 

Bin sehr gespannt, wie es mit Motus und der MST weitergeht. Ich werde berichten...:)

 

Link zur Webseite: Motus Motorcycles


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Mein Blog hat am 16.04.2010 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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