Tue Oct 27 23:51:56 CET 2020
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jennss
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Kommentare (321)
Jetzt ist der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt worden und der Kaufpreis ist erstaunlich niedrig: 63900 €. Die Produktion startet schon im November. Hier sind mehr Infos: Noch nicht bekannt sind z.B. die Fahrzeuglänge und die Motorleistung. Ich rechne etwa mit 5 m und ca. 180 PS. Aber das sind nur Vermutungen. Durch den niedrigeren Preis erwacht wieder die Konkurrenzsituation zu Akku-Autos. Der Mirai ist sogar günstiger als das Model S von Tesla und (wahrscheinlich) der Lucid Air. Die Reichweite des Mirai dürfte nach WLTP bei ca. 570 km liegen. Zur Motorleistung gibt es noch keine Infos. Der neue Mirai sieht m.E. wesentlich attraktiver aus als der alte. Zum Tankstellennetz habe ich festgestellt, dass es zumindest hier in der Hamburger Gegend deutlich besser geworden ist. Hatten wir vor ca. 2-3 Jahren (?) nur eine H2-Tankstelle, so sind es jetzt schon 4 und weitere 3 sind in Realisierung. Deutschland hat mit aktuell 86 H2-Tankstellen in Europa ein besonders gutes Netz. Kritisiert werden kann beim H2-Antrieb weiterhin das Übliche: (Wahrscheinlich weiterhin) Relativ wenig Leistung (aber völlig ausreichend), vergleichsweise hohe Fahrkosten, kein Tanken/Laden zuhause, teure Infrastruktur (ca. 1 Mio. €/Tankstelle) und dass H2 zumindest in Deutschland zumeist nicht "grün" ist, sondern aus Erdgas gewonnen wird (grauer Wasserstoff), weil grüner Wasserstoff deutlich teurer ist. Aber das könnte noch besser werden. Wenn dann grüner Strom für die Elektrolyse genutzt wird, liegt der Verbrauch etwa doppelt so hoch wie bei direktem Verbrauch über Akku-Auto. Dazu braucht es dann halt ein paar mehr Windräder. Dafür kann man dann schneller tanken (ca. 6 Autos pro Stunde an einer Tanksäule, soweit ich weiß) als laden. Mit dem Tanken braucht man sich kaum umzustellen (nur Kanister kann man nicht mitnehmen), wenn man bisher Verbrenner fuhr. Zum H2-Speichern und -Transportieren braucht es keine Akkus, sondern nur druckfeste Behälter (700 bar) oder flüssigen Wasserstoff mit extrem niedriger Temperatur (-240 Grad). Wie gefällt euch der Mirai? Würdet ihr ihn in dieser Preisklasse in die engere Wahl ziehen? In jedem Fall wäre er etwas Besonderes vor der Haustür 🙂. PS: Diese Autos wären (im weiteren Umfeld) Konkurrenz für den Mirai: [Toyota Mirai, ? PS (Vormodell hatte 155 PS), WLTP ca. 570 km, 63900 €] Tesla Model 3 Performance, WLTP 567 km, ca. 500 PS, 61480 € Tesla Model S, WLTP 652 km, 422 PS, 76990 € Lucid Air, WLTP 653 km, ca. 490 PS, ab 2022, ca. 70000 € Mercedes EQC, WLTP 360 km, 408 PS, 69.484,00 € Mercedes EQV, WLTP 417 km, 204 PS, 90 kWh brutto, 69.588,40 € Audi E-tron 50 Quattro Sportback, 308 PS, 71 kWh brutto, WLTP 287–349 km, 69.551,26 EUR Polestar 2, 78 kWh, 408 PS, WLTP 470 km, 57900 € Ford Mustang Mach-E AWD, 99 kWh, 351 PS, WLTP 540 km, 62900 € Nissan Ariya AWD, 389 PS, 87 kWh, WLTP 500 km, Preis?, ab 2021 Volvo XC40 Recharge P8 AWD Pure Electric, 78 kWh, 408 PS, WLTP 418 km, 60.436,97 € VW ID.4 1st, 204 PS, 82 kWh brutto, WLTP 499 km, 48690 € Hyundai Nexo, 163 PS, WLTP ca. 650 km? (Nefz 756 km), 77008 € BMW iX3, 286 PS, WLTP 450 - 458 km, 64.628,58 € Alle Daten ohne Gewähr (bin mir nicht überall sicher wg. MwSt-Anteil). Möglicherweise kommt noch ein günstigerer Porsche Taycan, der aber sicher kaum unter 80000 € kommen wird. |
Thu Jun 02 09:58:16 CEST 2022 |
Alexander67
Dieses pysikalische Gesetz ist vom Druck unabhängig gültig so lange es ein Gas bleibt.
Ein fester Zusammenhang von Druck und Temperatur und Anzahl der Moleküle bei einem bestimmten Volumen.
Das gilt natürlich nicht für LPG oder LNG weil das L ja jeweils für Liquid also flüssig steht.
Ob ein Molekül bei einem bestimmten Druck in Kombination mit einer bestimmten Temperatur gasförmig oder flüssig ist, das ist vom Molekül abhängig.
H2O also Wasser ist bei 100Grad genau an der Grenze zw. den beiden Zuständen.
Da kann man wie beim Schnellkochtopf daran drehen indem man den Druck erhöht und so ist das Wasser noch bei 120 Grad flüssig bleibt und so das Essen schneller gart ohne anzubrennen. Im Gegenzug auf einem Berg benötigt man länger um ein Ei zu kochen.
Das Wasser kocht zwar, aber eben bei niedrigerer Temperatur.
Für CNG passt es aber.
Oder als Molekül. Es gilt für Methan (CH4) ebenso wie für deutlich komplexere Gase. Man bekommt also über komplexere Gasmoleküle mehr H-Atome in ein Gas.
Und wie schon geschrieben.
Bei Flüssigkeiten sieht es anders aus.
Das macht Flüssigkeiten die bei nicht zu hohen drücken flüssig bleiben sehr praktisch.
Thu Jun 02 12:16:52 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Was soll dieser Whataboutism?
H2 Tanks haben 700 Bar, damit sie genug Reichweite bieten, Methantanks haben 200 Bar.
Damit sind deine ganzen isobaren Betrachtungen für die Tonne.
Thu Jun 02 12:40:49 CEST 2022 |
Alexander67
Der 200 Bar Tank ist technisch wesentlich einfacher.
Nicht nur wegen dem Druck sondern auch wegen der Molekülgröße und den metallurgieschen Randbedingungen.
Also hat man es hier einfacher den Tank rein zu bekommen der dann auch noch eher billiger ist.
Das Tanken wird einfacher wegen weniger Druck.
Das Argument gilt nicht nur bei mobilen Lösungen.
Methan hat eben pro Molekül doppelt so viel H.
Das kann auch bei stationären Lösungen eine Rolle spielen.
Muss nicht, kann aber.
Thu Jun 02 16:33:00 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Durchdenkst du ab und an auch mal, was du schreibst?
Du widersprichst dir ja selbst. Ja, bei gleichem Druck stünde mit Methan etwas mehr H2 zur Verfügung, nun hat das Methan aber nicht mal den halben Druck, und schon ist deine Argumentation, dass man damit ja mehr Energie tanken könnte, Essig.
HIER gehts um mobile Lösungen, genauer gsagt um automobile Lösungen, da interessiert eine stationäre Anwendung nicht die Bohne.
Dafür hast im 200 Bar Tank weniger als halb so viele Moleküle wie im 700 Bar Tank.
Was du immer noch nicht verstehen willst:
Stand heute ist es äußerst zweifelhaft, dass man alle PKW auf BEV umstellen könnte, weil man mit den bestehenden und projektierten EE nicht genügend Strom dafür erzeugen kann.
Darum ist schon H2 im Auto Unsinn, denn das benötigt schon 3 Mal mehr Strom aus EE, damit die Autos alle fahren.
Und Methan ist noch unsinniger, denn während der Wirkungsgrad bei der Wandlung Strom> H2 > Strom noch bei 48 bis 62% liegt (ohne Kompression), liegt er bei Strom > Methan > Strom bei 43 bis 54% (ebenfalls ohne Kompression)
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Power-to-Gas
Die Tabelle zeigt dir auch den Wirkungsgradeinbruch bei der H2 oder Methanherstellung bei nur 200 Bar im Vergleich zu Normaldruck, dann erhältst noch eine Vorstellung davon, wieviel Energie da noch in der Kompression versickert.
Kannst du uns allen mal erklären, wie du zwar problemlos genug H2 oder gar Methan aus EE herstellen willst, wenn noch nicht einmal genug EE zur Verfügung stehen, um die Akkulösug zu betreiben?
Bei dieser Frage sind die geplanten Ausbauten bereits berücksichtigt, also komm mir nicht mit "Müssen halt 2 oder 3 Windräder mehr gebaut werden" Psst, ausreichende Speicher vorausgesetzt, müssten wir die EE Produktion mehr als verzehnfachen, um den Energiebedarf zu decken.
Im stationären Bereich braucht es auch keinen Tank, da kann man Leitungen hinlegen (oder bestehende, das Gasnetz) weiter nutzen.
Thu Jun 02 17:52:37 CEST 2022 |
SimplyJ
Demnach sollte man jegliche Forschung und Entwicklungen auf dem H2 Gebiet einstellen und nur noch auf BEV setzen.
Noch vor 20 Jahren waren Akkus zu schwer und zu groß um mobil genutzt zu werden. Hätte man damals sagen sollen: Es hat doch keinen Sinn. Lasst uns sämtliche Batterieentwicklung stoppen.
Niemand weiß wie die Technik in 15 und mehr Jahren aussieht. Es ist noch viel Verbesserungspotenzial vorhanden, sowohl bei FCEV als auch bei BEV. Selbst die E-Motoren sind noch nicht am Limit.
Unsere Autobauer halten auch ewig an alten Techniken fest bis man merkt, dass andere Hersteller damit Erfolg haben. Bei Hybriden war es Toyota, bei Batterien Tesla. Auf anderen Gebieten gibt es ähnliche Beispiele. Vorsprung durch Technik war einmal. Jetzt hinkt man immer nur hinterher, weil man sich scheut Risiken einzugehen. VW hat trotz Dieselskandals und hohen Strafzahlungen Gewinn in Mrd-Höhe gemacht und wird dennoch staatlich subventioniert, damit sie BEV bauen. Dadurch brauchen sie nichts in mögliche andere Antriebssysteme zu investieren. Sollten sich FCEV neben BEV positionieren, läuft die deutsche Wirtschaft wieder hinterher.
Thu Jun 02 20:50:43 CEST 2022 |
Alexander67
Brennstoffzellen werden zukünftig benötigt werden..
Als stationäre Lösung auf jeden Fall.
Aktuell würde ich mir höchstens ein Fahrzeug kaufen welches CNG oder LPG per Brennstoffzelle nutzen kann.
OK, evtl. auch austauschbare Gasflaschen zum Camping oder Grillen oder....
Und einen vernünftigen Akku hat mit demannim Alltag die Brennstoffzelle nicht benötigt.
Thu Jun 02 21:53:32 CEST 2022 |
Alexander67
Zum Wirkungsgrad bei der H2 Produktion gibt es etwas neues.
https://youtu.be/nAQTpjFkulQ
Fri Jun 03 11:25:50 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Da legst mir aber was in den Mund.
Nein forschen sollte man in möglichst jede Richtung. Allerdings sind auch Forschungsressourcen nicht unbegrenzt, sodass nicht jeder an allem forschen kann.
Nein, hätte man nicht, aber man war realistisch genug, nicht schon damals Akkus als beste und einzige Lösung aller Probleme zu feiern.
Genau so schaut der argumentative Einstieg in die Diskussion aus, wenn das Ergebnis lauten soll "Warum heute schon auf eine neue Technik setzen, in 15 Jahren gibt es eh besseres"
Also Praxiswirkungsgrade von 95 bis 98% halte ich schon für recht nahe am technisch Möglichen.
Verweis auf die begrenzten Ressourcen: mit viel Aufwand könnte man noch 0,5 bis 1% mehr rausholen.
Setzt man die gleichen Ressourcen aber eher bei Akkus, BSZ, oder auch anderen Speichersystemen ein, würden sie wahrscheinlich einen weit höheren Nutzen bringen können.
Bleiben sich treu. Sie sind schon lange keine Innovatoren mehr. Sie sind Profitmaschinen, darauf spezialisiert, aus früheren Invests noch ein Maximum an Cash rauszupressen.
Am innovativsten sind da noch die Marletingsbteilungen, die es immer wieder schafften, dem Kunden alten Wein in neuen Schläuchen zu verhökern.
Fri Jun 03 11:28:26 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Und selbst, wenn es Fahrzeuge gäbe, die deinen Beschreibungen entsprechen, du würdest wieder ein Haar in der Suppe finden, un damit begründen, dass du dennoch beim Verbrenner bleibst.
Passt schon, ich will ihn dir nicht wegnehmen, keine Bange.
Fri Jun 03 11:47:22 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Nicht dein Ernst?
Schau dir mal, an, was auf dem Kanal noch so gezeigt wird ...Antimaterie, Supraleitung bei Raumtenperatur, Zeitkristalle in Quantencomputern, Kernfusion mit KI... fehlen nur noch Videos zum Warpantrieb und zum Fluxkompensator.
Ein Schwätzer, im besten Fall Clickbait
Fri Jun 03 12:14:09 CEST 2022 |
Alexander67
Seine Quellen wirken seriös.
Z.B.
https://www.uow.edu.au/.../...-door-to-low-cost-green-hydrogen.php?...
PS. Das bedeutet nicht dass es da schnell eine gute Variante auf den Markt kommt.
Das Problem gab es in der Vergangenheit mit allen möglichen Wunderakkus.
Fri Jun 03 12:59:25 CEST 2022 |
Old Faithful
Was ich bei ihm nicht verstehe: Wie kommt er auf 98 % Wirkungsgrad beim Verhältnis reingesteckte Energie zum Energieinhalt des Produkts? Reingesteckt werden nach seiner Angabe 40 kWh pro kg Wasserstoff. Ein kg Wasserstoff hat aber einen Energieinhalt von 33,33 kWh... Das sind 83,3 % Wirkungsgrad. Wäre auch nicht schlecht, aber eben keine 98 %. Wäre trotzdem schön, wenn man grünen Wasserstoff mit EE-Strom für Stahlherstellung und Ammoniaksynthese so nutzen könnte.
Der Strombedarf ist in sonnenreichen Ländern (über PV) nicht das Problem, sondern eher, die erforderlichen riesigen Mengen H2 nach Mitteleuropa zu schaffen. Täglich müssten mehrere 10.000 t-Tanker für Flüssig-H2 Deutschland anlaufen. Tanker von denen es noch keinen einzigen gibt. Und für die anderen Länder Mitteleuropas...?
Und wenn die Exporteure mal einen Wunsch haben an Deutschland, wissen sie auch, wie sie dem Nachdruck verleihen.
Marokko hat das schon gemacht. Bevor Marokko Wasserstoff liefert, wollten sie, das wir die widerrechtliche Annexion der Westsahara anerkennen
https://www.faz.net/.../...operation-mit-marokko-wackelt-17356427.html
Es gilt immer noch die Regel: wenn du beim Wasserstoff meinst, ein Problem gelöst zu haben, kommen zwei neue um die Ecke.
Fri Jun 03 18:39:06 CEST 2022 |
SimplyJ
Die Regel gilt nicht nur im Bezug auf Wasserstoff.
Es gibt bereits einen 14000 t Tanker, der zwischen Australien und Singapur verkehrt. Insofern hast du Recht: Einen 10000 t Tanker gibt es nicht.
Sun Jun 05 20:14:07 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Oh, wow, einen 140.000 t Tanker gibts.
Wieviele Fahrten ist der im Jahr noch frei buchbar?
Wieviele Tankerladungen bräuchten wir denn so?
Schafft der das, oder wieviele müsste man neu bauen?
Sun Jun 05 20:17:51 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Zumindest eine LPG-Tanker hätte sich brutal schnell amortisiert, der Pferdefuß ist er muss im Zweifel erst gebaut werden.
Mon Jun 06 13:39:11 CEST 2022 |
Alexander67
Zum seriell Hybrid umgebauter Tesla.
Statt Verbrenner plus Generator eine Brennstoffzelle und es wäre eine Lösung wie ich mir die für die Langstrecke vorstellen kann.
https://youtu.be/9IZHkoJRReY
Mon Jun 06 14:15:30 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Du und deine Vorstellungen.
Ich hab mit dem i3 REX quasi sowas, und? Von inzwischen 180.000 km ist der REX gerade mal auf 1000 km genutzt worden, also überflüssig. Und das mit dem kleinen 30 kWh Akku.
Mon Jun 06 22:34:15 CEST 2022 |
Old Faithful
Für ein vermeintliches „Problem auf der Langstrecke“ braucht man eine solch komplexe Konstruktion jedenfalls nicht. Vor allem wenn man meint, mal eben CO2 aus der Atmosphäre zu holen (CO2-Konzentration 0,04 %!) ist das eine Konstruktion, die zur großen Gruppe „kann man machen, ist aber nicht sinnvoll“ gehört. Erst wird sehr energieaufwändig Wasser elektrolysiert, um H2 zu haben und für den Kohlenstoff wird noch aufwändiger CO2 aus der Luft geholt. Wenn man schon CO2 braucht, dann direkt aus den Abgasen von Kohleverbrennung, wo die Konzentration viel höher und die Effizienz viel größer ist.
Mein BEV hat eine WLTP-Reichweite von genau 600 km. Wenn ich Langstrecke auf der Autobahn fahre, kann ich das gut 3 Stunden machen ohne Pause und dabei 300 - 400 km zurücklegen. Dann braucht das Auto 30 min Ladepause und ich eine Biopause und das machen wir gleichzeitig. Nicht wie beim Tanken, nacheinander. Ich sehe da kein Problem.
Goldene Regel: „Nur einfache Technik ist wirklich genial. Kompliziert bauen kann jeder.“ (Sergej Koroljow, mal googeln)
Tue Jun 07 08:51:23 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Fehlpost, sorry
Wed Jun 08 23:01:13 CEST 2022 |
Brot-Herr
Du schreibst da von E-Fuels, Alexander direkt von Wasserstoff.
Wobei ich recht scher bin, daß E-Fuels für die Massen noch vor dem brauchbaren Elektroauto auf den Markt kommen werden.
Thu Jun 09 04:00:26 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Upps haben wir wieder 2017?
Thu Jun 09 05:20:18 CEST 2022 |
Alexander67
Das verlinkte Video zeigt E-Alkohol (Methanol) für Brennstoffzellen.
Ich bin hier auch relativ flexibel, kann mir aber nicht vorstellen dass Akkus der einzig sinnvolle Energiespeicher sein werden.
Stationär wird es keinen Sinn machen mit Akkus eine 2 oder mehr Wochen Dunkelflaute zu überbrücken.
Da haben wir aber auch schon Speicher.
Aktuell für Erdgas genutzt. Zukünftig kann hier wohl künstliches E-Methan und vermutlich etwas Bio-Methan rein.
Womöglich auch H2 direkt.
Ähnlich betrachtet ich auch BEV nicht als das einzig wahre.
Die meisten Fahrzeuge werden nur in Ausnahmen auf der Langstrecke genutzt. Das wird sich bei den PKW auch nicht ändern. BEV mit großer Reichweite werden vermutlich auch langfristig zu viele Ressourcen binden nur um ein oder zwei mal im Jahr eine weitere Strecke zu fahren.
Reichweiten für den Alltag per Akku sind i.o.
Wenn es aber ausnahmsweise auf die Langstrecke geht dann sehe ich keine reinen BEV mehr. Für den Alltag benötigt man maximal 200km Reichweite. Schnellladung kann man mit so "kleinen" Akkus vergessen. Also 150km (2 Stunden?) fahren um dann eine Stunde laden zu müssen?
Dann doch lieber einen Range Extender nutzen.
200km per Akku plus x per Brennstoffzelle die man schnell nachladen kann. Wer eine längere Pause machen will kann ja dann auch den Akku laden.
Wer oft Langstrecke fährt der kann auch entsprechende Langstrecken BEV nutzen. Mit Schnelllader. So etwa 3h fahren und dann eine halbe laden ist ja nicht schlecht.
Oder bei entsprechender Infrastruktur jede Stunde mal 10 Minuten Pause machen. Stecker rein, Becher auffüllen, Flüssigabfall entsorgen Stecker raus und weiter fahren.
Für LKW werden BEV auf der Langstrecke wohl langfristig auch nichts sein. Ein LKW der keinen Fahrer mehr benötigt der muss auf der Langstrecke auch keine Rücksicht mehr auf diesen nehmen. Der LKW benötigt dann nur noch jemanden der ihn betankt. Und der muss nicht zwingend mit fahren. Wobei das Laden evtl. auch per Induktion und/oder Oberleitung erfolgen kann. Aber das wäre dann auch Langstrecken geeigneter Akku.
Thu Jun 09 05:34:26 CEST 2022 |
Alexander67
So ein Range Extender soll ja gerade nicht der primäre Antrieb sein. Eine Nutzung zw. 1 und wenn es viel wird 10% betrachte ich da als zu erwarten. OK, hier ist es nur etwas über ein halbes %. Aber als überflüssig würde ich ihn trotzdem nicht betrachten.
Die Frage ist doch wie groß der Akku hatte sein müssen um SICHER ohne den Range Extender durch zu kommen.
Und wäre der wirtschaftlicher gewesen?
PS.
Wirtschaftlicher wie Kosten und Nutzen.
Mit dem Range Extender kann man auch weiter fahren wenn man nicht sicher ist ob der Akku reicht.
Wer also sicher ankommen will der muss evtl. auch zum nachladen anhalten wenn es eigentlich gerade noch reichen "müsste".
Thu Jun 09 07:33:03 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Mit dem Argument kannst du auch jeden Tank noch mal um 1/2 l größer machen, irgendwann hört der Spaß halt auf schließlich ist es halt nun mal Gewicht dass man Unnötig herumschleppt, und bei einem Verbrennungsmotor Kosten der Herstellung und Wartung.
Nein Abstriche sowas einfach sinnlos es ist einfach das falsche Auto, wenn sowas Sinn macht dann würde ich lieber zu 800V Technik greifen.
Thu Jun 09 08:42:07 CEST 2022 |
Alexander67
Bei den Reichweiten der Verbrenner ist einmal mehr tanken nichts so wesentliches. Da hat man eben irgendwas zw. 600 und 1200km Reichweite. Wenn es dann droht knapp zu werden hat man eh noch genug Reichweite übrig das man ein kurzes nachtanken problemlos einbauen kann.
Dann gibt es ja auch Reservekanister.
Die sind in Grenznähe eh ziemlich beliebt.
Beispiel.
Eine Fahrt von 2*240 bis 2*270km geplant und Tank nicht mehr so...
20l Reservekanister rein, einen 10er und einen 5er mitnehmen. Am Zielort kurz nachrechnen und 10er oder 5er rein. Im Zweifelsfall den 10er.
Der 5er ist dann noch immer da.
Bei vollgetankt wäre natürlich kein Reservekanister notwendig. Weil Reichweite locker über 600km.
Bei einem BEV mit theoretisch 300km Reichweite.
Erst einmal losfahren.
Dann auf den Ladezustand und die Rest km achten.
Wenn es knapp wird doch nachladen.
Am Zielort aufladen und auf dem Rückweg noch mal das selbe. Also die Frage ob es reicht oder nicht.
Thu Jun 09 08:52:01 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Und ewig grüßt das Murmeltier. Wie oft willst du diese Schleife jetzt noch drehen? Mehrfach wurden deine Aussagen mit Argumenten entkräftet.
Und wenn du den Stuss noch 100 Mal schreibst, davon wird er auch nicht richtiger.
Vor allem solltest du endlich aufhören, ständig alles in einen Topf zu werfen.
Dass Akkus als stationäre Speicher nur zur Tagesgllättung geeignet sind, steht außer Frage, und dass für Langzeitspeicherung auch H2 oder E-Methan sinnvoll sind, wurde nun schon x Mal bestätigt.
Hier gehts aber um Autos, und da kannst du deine REX-, H2- und E Fueleträume mal endlich in die Tonne kloppen.
Thu Jun 09 08:59:20 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Diese Fragen hatte ich dir schon vor Monaten detailiert auseinander gesetzt.
Ja, der REX war bei mir absolut überflüssig.
Ein Teil der REX Kilometer kommt zustande, da der REX nach maximal 30 Tagen Stillstand einen 20 minütigen Wartungslauf einfordert (wahrscheinlich wegen der Schmierung). Diese monatlichen Wartungsläufe sind unnötig, denn die Strecken hätten auch locker mit dem Akku gefahren werden können.
Und die vereinzelten restlichen Einsätze waren nicht der Notwendigkeit des Einsatzes geschuldet, sondern schlicht der Bequemlichkeit oder auch Faulheit, eben "unbedingt" den letzten 10 bis 20 minütigen Ladestop einzusparen (Weil die bessere Hälfte gedrängelt hat, dass sie heim will). Wirklich gebraucht im Sinne von "Nur der Akku hätte mich stranden lassen" habe ich den REX nicht ein einziges Mal.
Das Argument von wegen "wenn man nicht sicher ist, ob der Akku reicht" ist hinfällig, du bist in DE nie weiter als 10 bis 15 km von einer Lademöglichkeit weg, kommst also niemals in Probleme (es sei denn, du fährst auch beim Verbrenner, bis der wegen Kraftstoffmangel abstirbt). Wenn ich unterwegs bin, dann weiß ich ja, wie weit ich es noch habe, und ich sehe jederzeit die Restreichweite, kann mir also ggf. rechtzeitig nen Ladestopp suchen, der auf dem Weg liegt.
Thu Jun 09 09:36:27 CEST 2022 |
Alexander67
OK, in diesem Fall überzeugt.
Thu Jun 09 23:02:34 CEST 2022 |
Brot-Herr
Nein. Ich glaube einfach nicht, daß es jemals irgendein Hersteller schaffen wird, ein brauchbares Auto um den Elektroantreb herum zu konstruieren und auf den Markt zu bringen. Es wird nicht am Antrieb scheitern, der ist schon so weit.
Fri Jun 10 03:24:32 CEST 2022 |
Alexander67
Eigentlich liegt das Problem wohl eher daran, dass ich alles viel weniger in einen Topf werfe als du.
Ich sehe reine Kurzstrecken BEV.
Ich sehe auch Langstrecken BEV.
Und ich sehe die Nutzer die zwar auch Langstrecke fahren wollen, aber eben nicht oft genug als dass sich ein riesiger Akku lohnt.
Fri Jun 10 06:34:59 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Und genau deshalb ist das Thema beim
40 Tonnerauch noch nicht gestorben.
Fri Jun 10 11:57:03 CEST 2022 |
jennss
Wie soll ein brauchbares Auto denn aussehen bzw. was bedeutet "brauchbar"?
j.
Fri Jun 10 12:48:17 CEST 2022 |
Alexander67
Gute Frage.
Aus welchen Anwendungen kann welches Lastenheft abgeleitet werden?
Fri Jun 10 14:42:54 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Moment, wer von uns beiden vermengt stationäre und mobile Anwendung andauernd?
Also alles genau so, wie schon bei den Verbrennern. Da gab es auch sehr klein mit wenig Leistung, kleinem Tank, aber ideal für die Stadt (Extrembeispiel Smart), oder groß, komfortabel, deutlich mehr Leistung, großer Tank.
Beim Verbrenner musste der Kunde halt für sich entscheiden, ob es der 1,5er mit 90 PS tut, auch wenn der weniger gut auf der Autobahn ist, oder ob es ein 3 Liter-Monster mit wenigstens 200 PS sein musste.
Beim BEV, insbesondere bei den grundsätzlich langsteckentauglichen (was den Komfort angeht) muss oder besser kann der Kunde wählen, ob er einen kleineren, oder lieber einen größeren Akku ordern will.
Wenn er nur ab und an vielleicht mal Langstrecke fährt, nimmt er den kleinen, spart beim Kaufpreis, und nimmt in Kauf, halt 1 oder 2 Mal im Jahr einen zusätzlichen Ladestop zu machen. Wenn er vorwiegend lange Strecken fährt, wird er zum großen Akku greifen.
Wo ist das fucking Problem?
Fri Jun 10 15:20:45 CEST 2022 |
Alexander67
Ich vermenge die nicht.
Ich nutze die stationäre Anwendung nur als Beispiel.
Und verstehe nicht weshalb du für den stationären Fall zwar zustimmst aber beim mobilen meinst man muss immer einen riesigen Akku mit schleppen der nur an wenigen Tagen benutzt wird.
Der Vergleich passt nicht.
Auch ein Smart hat einen 30l Tank.
Und kommt so bestimmt auf mindestens 400km Reichweite.
Ohne Nachtanken.
Was schneller geht als das nachladen eines
https://microlino-car.com/de/microlinoNatürlich gibt es bei den Verbrennern auch große "untermotorisierte" Golf oder Passat Klasse Fahrzeuge.
Die kann man aber auch mit 140 über die Autobahn quälen.
Schneller will man mit Hinblick auf die Reichweite aber mit einem BEV auch nicht. Weil was man mit schneller gewinnt das verliert man auf der Langstrecke wieder bei der Ladezeit.
Das Problem sind Fahrzeuge die langstreckentauglich sein sollen aber diese Langstrecke aber nur selten fahren müssen.
Fri Jun 10 16:37:12 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Ja, das ist die Vermengung. Was stationär sinnvoll ist, muss noch lange nicht in die mobile Anwendung passen, und umgekehrt genau so.
Weil es stationär:
Den Wunsch nach einem Riesenakku unterstellst du mir nur. Angesichts der Tatsache, dass ich die letzten 180.000 km mit einem 30 kWh Akku absolviert habe machst du dich mit dieser Aussage schlicht lächerlich.
Allerdings, rein aus der Alltagserfahrung heraus, 45 bis 60 kWh sind schon eine sinnvolle Größe für BEV. Damit entfällt die Notwendigkeit des täglichen Nachladens, damit sinkt die Akkubelastung durch die entnommene, oder zugeführte Leistung (C-Rate), damit sinkt die Zyklenzahl pro 100.000 km signifikant, und daraus resultiert dann eine deutlich gesteigerte Haltbarkeit des Akkus.
Sorry, meine Frau hatte einen Smart der ersten Baureihe. 25 Liter Tank (plus 4 Liter Reserve) und einen Alltagsverbrauch von deutlich über 8 bis 9 Litern ... war ganz schön versoffen, der Kleine. Unterm Strich ist sie nach spätestens 250 km an die Tanke gefahren, weil dann die Reservelampe kam.
Das ist eben die Grundvoraussetzung, die ein PKW erfüllen muss. Es sind eher die Wenigsten, die sich ein kleines Rutscherle für den Alltag und zusätzlich ein Reichweitenmonster für die Langstrecke hinstellen (können), sondern das EINE Auto, das man hält, muss beides KÖNNEN.
Man kann dann Kompromisse eingehen, je nach dem, wie lang die eigenen Langstrecken wirklich sind, oder wie selten man das braucht, aber können muss es das Auto. Und ganz ehrlich, ich mag den I3, aber für alles über 400 km wäre er selbst mit doppelt so großem Akku nicht gut geeignet, er wird dann irgendwann beim Sitzen unbequem.
Fri Jun 10 20:45:23 CEST 2022 |
Brot-Herr
Alltagstaugliche Karosserie, d.h.:
- Ausreichend Platz für Familie und da einer von uns gehbehindert ist auch für den Rollstuhl.
- Fließheck oder fernbedienbare Heckklappe
- Kofferraum mit ebener und nicht zu hoher Ladekante
- Außen klein genug für Parkplätze
Ausreichende Ausstattung, d.h.u.A.:
- Schiebedach
- Cockpit ohne Touchscreen
- Klimaautomatik
- Radioschacht für ein Zubehörradio
Ausreichender Datenschutz, d.h.:
- das Auto darf keine drahtlose Datenverbindung nach außen haben. OBD2-Dose reicht doch! Da kann der Mechaniker beim Werkstattbesuch seinen Tester dran anschließen und Fehler auslesen.
- erst recht darf das Auto nicht nach Hause oder sonstwohin telefonieren
Bisher gibt es kein Elektroauto, das auch nur in einem der drei Kapitel hinnehmbar ist und daß es eines eben wird, das das alles schafft, wage ich ernsthaft zu bezweifeln. Dabei ist das eigentlich nicht schwer. Mein Prius schafft das ja auch.
Fri Jun 10 20:52:04 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Nun das wirst du auch beim Verbrenner in Zukunft nicht mehr finden, ohne Touchscreen wird’s auch schwierig, Ich würde mich mal bei Lada umgucken vielleicht geht auch Dacia, aber sicher nicht mehr lange ein Touchscreen ist unterm Strich günstiger als Tasten.
Bei diesen Voraussetzungen kann ich nur empfehlen dringend ein Vollverzinktes Auto ohne viel Elektronik zu erwerben, bei sehr guter Behandlung hebt das deutlich länger als 20 Jahre.
Fri Jun 10 21:02:53 CEST 2022 |
Brot-Herr
Ich habe meinen Prius und der wird wohl auch noch lange machen. Da ich vom Erdöl wegmöchte, hoffe ich auf E-Fuels. Neue brauchbare Verbrenner? Gibt es nicht und wird es nicht geben. Brauchbare Elektroautos? Gibt es nicht und wird es nicht geben. Ebeneso sieht es bei allem Anderen aus. Auto auf Elektro umbauen auch nur theoretisch möglich.
Fri Jun 10 21:09:32 CEST 2022 |
Alexander67
Ich habe nal diese Anforderungen heraus kopiert um die zu kommentieren.
Alltagstaugliche Karosserie, d.h.:
- Ausreichend Platz für Familie und da einer von uns gehbehindert ist auch für den Rollstuhl.
Kein Elektroauto Problem.
Es gibt auch Ford Transit als BEV.
Die bieten Platz für alles.
- Fließheck oder fernbedienbare Heckklappe
Kein Elektroauto Problem.
- Kofferraum mit ebener und nicht zu hoher Ladekante
Kein Elektroauto Problem.
- Außen klein genug für Parkplätze
OK, das kollidiert mit ausreiend Platz.
Aber: Kein Elektroauto Problem.
Ausreichende Ausstattung, d.h.u.A.:
- Schiebedach
Kein Elektroauto Problem.
- Cockpit ohne Touchscreen
Kein Elektroauto Problem.
Wird auch bei Verbrennen zunehmend schwierig.
- Klimaautomatik
Kein Elektroauto Problem.
Sollte eigentlich gar kein Problem sein.
Klimaautomatik ist hip.
- Radioschacht für ein Zubehörradio
Kein Elektroauto Problem.
Aber das nervt mich auch.
Ausreichender Datenschutz, d.h.:
- das Auto darf keine drahtlose Datenverbindung nach außen haben. OBD2-Dose reicht doch! Da kann der Mechaniker beim Werkstattbesuch seinen Tester dran anschließen und Fehler auslesen.
In dem Themenbereich stört mich vor allem die extreme Integration des Autoradios in moderne Fahrzeuge.
Aber: Kein Elektroauto Problem.
- erst recht darf das Auto nicht nach Hause oder sonstwohin telefonieren
Auch: Kein Elektroauto Problem.
Zusammenfassung:
Kein einziges Elektroauto Problem.
Eher Probleme mit modernen Fahrzeugen.
Unabhängig vom Antrieb.
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