Tue Oct 27 23:51:56 CET 2020
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jennss
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Kommentare (321)
Jetzt ist der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt worden und der Kaufpreis ist erstaunlich niedrig: 63900 €. Die Produktion startet schon im November. Hier sind mehr Infos: Noch nicht bekannt sind z.B. die Fahrzeuglänge und die Motorleistung. Ich rechne etwa mit 5 m und ca. 180 PS. Aber das sind nur Vermutungen. Durch den niedrigeren Preis erwacht wieder die Konkurrenzsituation zu Akku-Autos. Der Mirai ist sogar günstiger als das Model S von Tesla und (wahrscheinlich) der Lucid Air. Die Reichweite des Mirai dürfte nach WLTP bei ca. 570 km liegen. Zur Motorleistung gibt es noch keine Infos. Der neue Mirai sieht m.E. wesentlich attraktiver aus als der alte. Zum Tankstellennetz habe ich festgestellt, dass es zumindest hier in der Hamburger Gegend deutlich besser geworden ist. Hatten wir vor ca. 2-3 Jahren (?) nur eine H2-Tankstelle, so sind es jetzt schon 4 und weitere 3 sind in Realisierung. Deutschland hat mit aktuell 86 H2-Tankstellen in Europa ein besonders gutes Netz. Kritisiert werden kann beim H2-Antrieb weiterhin das Übliche: (Wahrscheinlich weiterhin) Relativ wenig Leistung (aber völlig ausreichend), vergleichsweise hohe Fahrkosten, kein Tanken/Laden zuhause, teure Infrastruktur (ca. 1 Mio. €/Tankstelle) und dass H2 zumindest in Deutschland zumeist nicht "grün" ist, sondern aus Erdgas gewonnen wird (grauer Wasserstoff), weil grüner Wasserstoff deutlich teurer ist. Aber das könnte noch besser werden. Wenn dann grüner Strom für die Elektrolyse genutzt wird, liegt der Verbrauch etwa doppelt so hoch wie bei direktem Verbrauch über Akku-Auto. Dazu braucht es dann halt ein paar mehr Windräder. Dafür kann man dann schneller tanken (ca. 6 Autos pro Stunde an einer Tanksäule, soweit ich weiß) als laden. Mit dem Tanken braucht man sich kaum umzustellen (nur Kanister kann man nicht mitnehmen), wenn man bisher Verbrenner fuhr. Zum H2-Speichern und -Transportieren braucht es keine Akkus, sondern nur druckfeste Behälter (700 bar) oder flüssigen Wasserstoff mit extrem niedriger Temperatur (-240 Grad). Wie gefällt euch der Mirai? Würdet ihr ihn in dieser Preisklasse in die engere Wahl ziehen? In jedem Fall wäre er etwas Besonderes vor der Haustür 🙂. PS: Diese Autos wären (im weiteren Umfeld) Konkurrenz für den Mirai: [Toyota Mirai, ? PS (Vormodell hatte 155 PS), WLTP ca. 570 km, 63900 €] Tesla Model 3 Performance, WLTP 567 km, ca. 500 PS, 61480 € Tesla Model S, WLTP 652 km, 422 PS, 76990 € Lucid Air, WLTP 653 km, ca. 490 PS, ab 2022, ca. 70000 € Mercedes EQC, WLTP 360 km, 408 PS, 69.484,00 € Mercedes EQV, WLTP 417 km, 204 PS, 90 kWh brutto, 69.588,40 € Audi E-tron 50 Quattro Sportback, 308 PS, 71 kWh brutto, WLTP 287–349 km, 69.551,26 EUR Polestar 2, 78 kWh, 408 PS, WLTP 470 km, 57900 € Ford Mustang Mach-E AWD, 99 kWh, 351 PS, WLTP 540 km, 62900 € Nissan Ariya AWD, 389 PS, 87 kWh, WLTP 500 km, Preis?, ab 2021 Volvo XC40 Recharge P8 AWD Pure Electric, 78 kWh, 408 PS, WLTP 418 km, 60.436,97 € VW ID.4 1st, 204 PS, 82 kWh brutto, WLTP 499 km, 48690 € Hyundai Nexo, 163 PS, WLTP ca. 650 km? (Nefz 756 km), 77008 € BMW iX3, 286 PS, WLTP 450 - 458 km, 64.628,58 € Alle Daten ohne Gewähr (bin mir nicht überall sicher wg. MwSt-Anteil). Möglicherweise kommt noch ein günstigerer Porsche Taycan, der aber sicher kaum unter 80000 € kommen wird. |
Fri Nov 13 12:19:42 CET 2020 |
jennss
Hier steht einiges zum Marai 1:
https://efahrer.chip.de/.../...ahrer-wollen-trotzdem-nicht-mehr_103485
j.
Fri Nov 13 13:22:13 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Danke fürs verlinken
Fri Nov 13 17:45:29 CET 2020 |
Gasmob
Habe den Beitrag gerade gelesen, sehr spannend und ein Blick in die Zukunft auch für uns. Wenn die H2-Technik hier kommen sollte, dann wird uns das sicher im Übergang auch passieren. Die ersten deutschen Säulen sind oft aus Kostengründen knapp kalkuliert und haben wenig Reserven. Alles andere sprengt einfach die Möglichkeiten. Was die vorherigen Beiträge zu Brennstoffzellen mit LPG NGT oder Methanol betrifft, am Ende ist der Wirkungsgrad entscheidend und hier fallen diese Lösungen dann eben heraus. LPG ist zudem oft schmutzig, für die Brennstoffzelle ist das der Tod.
Und für technisch interessierte Leser noch der Hinweis, H2-Tanstellen speichern das Gas in der hohen Speicherstufe mit 900 Bar und beim Tanken wird auf - 40 Grad gekühlt, damit die Flaschen nicht beschädigt werden. Gerade die neuen Flaschen mit Kunststoff - Inliner sind hier etwas empfindlich und Verträgen hohe Temperaturen schlecht.
Fri Nov 13 17:51:01 CET 2020 |
Alexander67
So viel besser sind H2 Brennstoffzellen im Vergleich zu den anderen auch nicht.
Und nicht vergessen die 900 Bar und die Kühlung zu berücksichtigen.
Und wenn man die Brennstoffzelle nur als Range-Extender nutzt, dann wird das noch mal unwichtiger.
Probleme mit LPG und Brennstoffzelle?
Gibt es hierzu Quellen?
Wed Nov 18 14:23:12 CET 2020 |
jennss
So sieht es auch mal an Wasserstofftankstellen aus:
https://www.businessinsider.de/.../
j.
Wed Nov 18 20:00:24 CET 2020 |
notting
Immerhin gibt's in diesem Fall schon die Technik fix und fertig die das massiv beschleunigen würde, man müsste sie nur in die Tankstelle einbauen und fertig, keine Änderungen am Fahrzeug nötig. Was HPC-Ladung angeht, sieht das anders aus. Vor allem Dingen kommen diese Infos offenbar aus einem stark Tesla-zentrierten Medium. Hier kann man keinen Ansatz von Neutralität erwarten (auch wenn's schön wäre).
notting
Wed Nov 18 20:36:20 CET 2020 |
jennss
Du meinst sicher die Kryopumpen. Wie hoch ist da denn der Aufwand und warum macht man das so selten?
j.
Wed Nov 18 20:57:58 CET 2020 |
notting
Ich denke wg. dem Kostenfaktor, ohne ihn genau zu kennen.
notting
Mon Nov 30 15:35:35 CET 2020 |
jennss
Hier ist ein Fahrbericht zum Mirai 2:
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Wenig Platz auf den Rücksitzen, aber fährt gut.
j.
Wed Dec 02 01:49:22 CET 2020 |
jennss
Er hat 128 kW:
https://www.heise.de/.../...ai-II-Wasserstoff-statt-Strom-4974698.html
j.
Sat Dec 05 06:19:27 CET 2020 |
Grasoman
Da hat der Heise-Autor Quatsch geschrieben.
Also der Elektromotor an der Hinterachse hat bis zu 134 kW. Aber es gibt nur bis zu 128 von der Brennstoffzelle, die restlichen bis zu 6 kW müssen dann von dem kleinen Batterie-Pack kommen.
Quelle:
https://www.youtube.com/watch?v=tqi60XX9vP8
Ich habe das auch dort mal dem Autor geschrieben, vielleicht wird es ja korrigiert.
Sat Dec 05 07:20:24 CET 2020 |
Alexander67
PS.
Nicht das ich solche Probleme nicht für möglich halte.
LPG und CNG und Erdgas aus dem Netz sind eben sehr "unreine" Gasgemische, da würde ich eben auch mit Problemen rechnen. Ich finde dazu eben keine Quelle.
Aber inzw. Reklame für mindestens eine Heizungslösung.
Aber ich hätte eben gerne eine Quelle (PS. zur Bestätigung der Probleme oder der Problemlosigkeit.)
Wed Mar 03 13:06:38 CET 2021 |
Old Faithful
Es ist nicht einmal wünschenswert, dass ein FCEC Erfolg am Markt hat.
Der Grund: um überhaupt sinnvolles zum Klimaschutz beizutragen (und das ist der wesentliche Grund für die Abkehr vom Verbrenner) müsste der Wasserstoff ausschließlich mittels Elektrolyse erzeugt werden. Und nicht mittels Dampfreformierung wie aktuell noch, bei der große Mengen CO2 freigesetzt werden. Bei der Elektrolyse braucht man 55 kWh Strom für die Erzeugung von 1 kg Wasserstoff. Damit kommt das FCEV, großzügig gerechnet, 100 km weit. Rechnet man noch die nötige Energie für die Komprimierung auf 900 bar hinzu kommt man auf über 60 kWh, um ein kg Wasserstoff in den Autotank zu pressen. Mit über 60 kWh Strom komme ich im Model 3 über 300 km weit. In der Energieeffizienz gibt es also den Faktor 1:3-4 zugunsten des BEV.
Wer nun denkt: Interessiert mich nicht, alles akademische Haarspalterei, dem sei gesagt: 2018 (aktuellere Zahlen liegen nicht vor, Monitoringbericht der Bundesnetzagentur) wurden 210 TWh Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt.
46 Mio. BEV (Gesamtbestand der Pkw in DE) bräuchten 124 TWh im Jahr (15.000 km/a und 18 kWh/100 km). 46 Mio. FCEV bräuchten im Jahr dagegen 414 TWh (bei gleichen Annahmen). Das ist mehr als dreimal so viel, wie beim BEV (s.o.) und fast doppelt so viel, wie wir aktuell erzeugen!
Wo sollen wir den hernehmen, oder: Wem wollen wir dem wegnehmen?
Hinzu kommen viele andere Wasserstoffnutzer, die zusätzlich hinzukommen und bei denen der Umstieg auf Wasserstoff vernünftig ist. Z.B. Stahlerzeugung, Ammoniaksynthese, Synfuels für Flugzeuge ...
Kurzum, und da gibt es Einigkeit bei allen Experten: Vorrang hat der direkte Einsatz von Strom. Nur wo das nicht praktikabel ist, kann Wasserstoff eingesetzt werden.
Und auf dem Markt hat sich längst das BEV durchgesetzt, aus guten Gründen!
Thu Mar 04 08:04:02 CET 2021 |
Alexander67
Der Beitrag ist ja nicht so ganz falsch.
Aber doch einseitig.
Wie schon oben geschrieben sehe ich Brennstoffzellen nur als Range-Extender.
Dann spielt der Wirkungsgrad nur noch auf der Langstrecke oder wenn man aus sonstigen Gründen nicht Strom laden kann eine Rolle.
Zum anderen. BEV haben sich auf dem Markt noch nicht durchgesetzt.
BEV sind noch immer ziemlich selten auf den Straßen.
Thu Mar 04 12:57:11 CET 2021 |
Old Faithful
BEV („noch nicht durchgesetzt“) gibt es aktuell 310.000 = 0,6 % des Bestandes, aber über 9% bei den Zulassungen in DE. Beides schnell steigend.
Das kann man machen, die Brennstoffzelle plus H2-Tank als Range Extender. Das kostet viel Geld, viel Platz und verursacht viel CO2 in der Herstellung der FC. Die Alternative ist ein Akku mit etwas größerer Kapazität, ohne weiteren Platz- oder Finanzbedarf.
Ein großer Teil des Charmes eines Elektroautos ist seine Einfachheit. Keine Kupplung, kein Schaltgetriebe, kein Auspuff, keine Abgasreinigung, kein Luftfilter. Das geht flöten, wenn ich mir einen 700 bar-Tank und eine FC irgendwo dazwischen klemme. Wobei der Tank, weil er zwingend rund sein muss, sehr sperrig ist. Beim BEV bekommt man alles, Akku, Motor, Leistungselektronik „unsichtbar“ in den Unterboden, ohne dass der Wagen hochbeinig wird. Warum allerdings nur Tesla das schafft, bleibt mir rätselhaft.
Ich habe jetzt ein Model 3 mit 75 kWh-Akku und meine Gedanken kreisen keinen Moment um Vergrößerung oder Ersatztank oder dergleichen. Eher denke ich, 60 oder 50 kWh hätten es auch getan.
Mein Model 3 RWD hat ein Leergewicht einschl. Fahrer von 1801 kg laut aktuellem Manual.
Der alte Mirai hat ein Leergewicht einschl. Fahrer von 1905 kg laut Toyota Prospekt (liegt mir vor).
Thu Mar 04 13:22:18 CET 2021 |
Alexander67
Durchgesetzt kommt wenn es die häufigste Antriebsvariante ist.
Das kann man bei 9% ausschließen.
Und die Neuzulassungen nur mit Brennstoffzelle vergleichen bringt da jetzt nichts.
Unterm Strich gibt es zu viele die noch keine zuverlässige Lademöglichkeit haben und/oder auf Langstrecke kein BEV wollen. Wenn man aber Verbrenner von der Straße holen will, dann muss man auch diese Fahrer ansprechen.
Das könnte eine Chance für die Brennstoffzelle sein.
Ich glaube jedenfalls nicht mehr an den super Akku der morgen alle Probleme löst.
Der wurde in den letzten Jahren zu oft angekündigt.
PS. Das der Mirai eine Lösung nach meiner Vorstellung ist kann man natürlich auch ausschließen.
Der hat einen zu kleinen Akku.
Da ist die Brennstoffzelle nicht nur Range-Excenter sondern die Hauptenergiequelle.
Thu Mar 04 13:36:06 CET 2021 |
Grasoman
Deine Weltsicht hat offenbar noch keinen Taycan, Corsa-e oder e-Golf oder e-Up oder Smart EQ gesehen. Da muss nix hochbeinig werden, wenn man das Packaging bisschen pfiffig handhabt. Ich glaube, deine Weltsicht ist da etwas Tesla-eingeschränkt. Naja, in der Tesla-Filterblase nicht weiter überraschend.
Und die FCEV - naja, sobald eine Wasserstoffwirtschaft mal wirklich kommt, geht auch die H2-Produktion los, im großen Stil. Und dann mal schauen, wo der Preis pro kg H2 rauskommt. Sobald dieser Preis pro 100 km auf H2 konkurrenzfähig ist mit elektrischer Energie aus privater oder öffentlicher Ladeinfrastruktur oder Sprit, wird das interessant werden.
Geht FCEV erst beim Mirai los? Nein. Riversimple hatte mal ein ganz einfaches FCEV vorgestellt, den Rasa.
https://www.riversimple.com/technology-behind-rasa-hydrogen-car/
https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/riversimple-rasa/
Und dann so einen Vergleich zum Leaf gebastelt, auf der Energiegrundlage von Methan (das kann Biogas sein oder Erdgas):
https://www.riversimple.com/.../Screen-Shot-2021-01-31-at-18.49.49.png
Ich freue mich auf die Technologien, die da noch kommen werden. Und bin gespannt auf die Entwicklungen, die ich als durchaus relativ offen empfinde. Klar, im Moment ziehen die BEV vor, aber es steigen auch im wesentlichen jene um, für die das gut möglich ist.
Thu Mar 04 13:42:03 CET 2021 |
jennss
Eine Brennstoffzelle mitführen, um damit nur noch eine kleine Batterie zu benötigen, halte ich für einen Fehler. Kleine Batterien brauchen viele Zyklen und sind damit nicht sehr langlebig, siehe Phevs. Beim Mirai läuft sicher nicht der komplette Strom über die Batterie (Rex-Prinzip). Die ist da nicht als Rex eingebaut, sondern als Puffer mit eingegrenztem Ladestandsbereich, meine ich. Eine Brennstoffzelle ist zudem teuer. In Anbetracht der sinkenden Akkupreise und immer höheren Ladegeschwindigkeiten ist die unnötig. Der Mirai ist ein cooles Teil für Freaks, die nicht den Mainstream wollen. Ich würde gerne wissen, was der Mirai 2 kosten müsste, um kostendeckend gebaut zu werden.
j.
Thu Mar 04 13:56:46 CET 2021 |
Grasoman
Beim Mirai läuft natürlich nicht der ganze Strom über die Batterie. Sondern die kleine 1,2-1,6 kWh Batterie (früher NiMH, jetzt Li-NCA im Mirai 2) liefert ganz kurzzeitig so 25-32 kW, dann ist Schluss.
Preise von Massenprodukten hängen immer maßgeblich an Stückzahlen. Spannend wird die Geschichte, wenn Japan wirklich zu einer Wasserstoffwirtschaft transformiert wird.
Thu Mar 04 14:02:54 CET 2021 |
Alexander67
Ja!
Ich denke da wird (und muss) noch einiges kommen wenn wir eine gute Energiewende hinlegen wollen.
Flexible Fahrzeugnutzung ist aktuell, aus technischer Sicht, eher mit Brennstoffzelle machbar.
Auch wenn das Angebot an Fahrzeugen und Tankstellen derzeit nicht ausreichend ist.
Wir werden sehen wie es sich entwickelt.
Thu Mar 04 14:16:47 CET 2021 |
Alexander67
Schöne Argumente.
Ich denke BEV ohne Range Extender werden sich bei 100-300 km Reichweite einpendeln.
Mit Range Extender eine elektrische Reichweite von 50-200.
Wobei ich auch denke, dass 50km elektrische Reichweite zu wenig ist.
Allerdings gibt es da auch den Kostenfaktor. Die Batterie für 100km ist etwa doppelt so groß wie die für 50km und daher auch etwa doppelt so teuer. Das doppelt so gut fällt dann schon schnell unter den Tisch.
Was für ein Range extender ist bei dieser Betrachtung erst einmal egal.
Das fängt beim Verbrenner parallel-Hybrid an und geht über seriell-Hybrid zu diversen Brennstoffzellenkonzepten.
Thu Mar 04 16:54:11 CET 2021 |
Old Faithful
Neben dem „zu komplex“, „zu leistungsschwach“, „zu Platz-raubend“, ... als Argumente gegen den Einsatz von Wasserstoff im Pkw ist aber vor allem der ineffiziente Einsatz von Strom aus erneuerbaren Quellen das Hauptargument gegen das FCEV. Leider sieht auch der Bundeswirtschaftsminister den eklatanten Widerspruch („Wir machen‘s effizient“, das mit dem Eichhörnchen) zwischen seiner Förderung von Wasserstoff im Pkw und seinem richtigen Anspruch nach Effizienz nicht. Warum sollten wir eine Technik einführen wollen, die für dieselbe Aufgabe 3-4mal soviel Energie vergeudet wie eine Technik, die sich gerade durchzusetzen beginnt? Prof. Martin Doppelbauer aus dem KIT sagt sogar begründet es sei 6-7mal soviel. „Grüner“ Strom wird noch auf unabsehbare Zeit ein knappes Gut bleiben. Und da soll keiner sagen: ja, dann holen wir uns den Wasserstoff eben aus Marokko. Marokko hat gerade die Beziehungen zu Deutschland abgebrochen. Und auf diese Länder wollen wir unsere wirtschaftliche Zukunft gründen?
Ich sehe vernünftige Einsatzbereiche für Wasserstoff dort, wo Wasserstoff benötigt wird, um CO2-Emissionen zu reduzieren ( Stahlherstellung, Ammoniaksynthese u.a.) und nicht Strom. Den können wir direkt einsetzen. Allein die Stahlherstellung erzeugt 30 % der CO2-Emissionen der gesamten deutschen Industrie.
Ich will gar nicht auf dem Tesla bestehen. Ich kenne dessen Schwächen. Der Kona, der Niro, der id3 und 4, der Ioniq5 können das genauso gut. Und wer nur 5000 km im Jahr fährt, ist mit einem eUp oder einem seiner Geschwister gut beraten.
Thu Mar 04 17:17:04 CET 2021 |
Alexander67
Klar, wie ich schon oben geschriebene habe, machen BEV für Reichweiten von 100-300km Sinn.
Wenn man regelmäßigen gut laden kann.
Und als reale Reichweiten im Winter. Quasi als worst Case.
Wo es aber mehr als 300km werden, dann muss man sich beim BEV entweder sehr große Akkus haben oder sich bei Pausen nach den Bedürfnissen des Fahrzeugs richten. Oder eben kein BEV. Bzw. irgendeine Form von Range Extender.
Und der Range Extender wird auch benötigt wenn jemand nicht sicher laden kann.
Wir werden sehen wie es sich entwickelt.
Aber Brennstoffzellen haben eine gewisse Chance als Range-Extender.
Übrigens: Diese 5000km/Jahr können 250 Tage mit je 20 km sein oder 50 Mal im Jahr 100km oder 20 mal 250km.
Da finde ich die Reichweite pro Fahrt bzw. pro sicher nachladen können besser.
Thu Mar 04 17:49:44 CET 2021 |
jennss
Nachladen nach 300 km finde ich jetzt nicht problematisch. Beim ID.3 lädt man bis 80% noch in 34 Minuten, beim Ioniq 5 sind es schon 18 Minuten. Weniger Pause nach 300 km finde ich schon ungesund. 🙂
Ein Vergleich Hyundai Nexo vs. Hyundai Ioniq 5 auf Reisen wäre mal sehr interessant.
j.
Thu Mar 04 17:59:28 CET 2021 |
Alexander67
Es gehtir nicht um die Pause, sondern um die Pause wo das Auto nachladen kann wenn es leer ist.
Das schränkt Ort und Zeitpunkt der Pause ein.
Wo ich Pause mache gibt es üblicherweise keine Ladesäulen.
Also extra dort anhalten oder gar hinfahren wo eine ist.
Und auch zeitlich nicht unbedingt wo ich will/muss sondern wenn der Akku leer ist.
Thu Mar 04 23:02:24 CET 2021 |
Old Faithful
Dieses Klagen über das „Diktat der Ladepause“ kann ich nicht nachvollziehen. Wenn ich mich zurück erinnere, hat mein alter Benziner mir auch ab und zu eine Tankpause „diktiert“. Also, Fahrt zur Tankstelle, einem Ort minderer Aufenthaltsqualität, wo es auch noch stinkt. Ich musste beim Tanken beim Auto bleiben.
Hier im Alltag lade ich, wo der Wagen gerade steht, also Null zusätzlicher Aufwand. Beim Laden kann ich tun, was ich will und muss nicht am Auto aufpassen. Wenn ich unterwegs laden muss, finde ich immer Standorte, wo ich neben dem Laden auch den meisten biologischen Bedürfnissen nachgehen kann.
Übrigens auch ein Unterschied zum Tanken des FCEV um zum Thema zurück zu kommen. Da bleibe ich beim Auto oder ich muss warten, bis der Druck wieder aufgebaut ist oder die Vereisung der Zapfpistole abgetaut ist. Verlorene Zeit.
Fri Mar 05 07:20:01 CET 2021 |
Alexander67
Benziner diktieren Tankpausen nicht wie BEV.
Verbrenner im allgemeinen haben Reichweiten zw. 600 und 1200km.
So lange man es nicht mit dem Gaspedal übertreibt.
Tanken kann ich bei der Reichweite üblicherweise irgendwo und irgendwann wenn ich will.
Ob jetzt unterwegs mal kurz anhalten oder das Tanken in Luxemburg mit einem Ausflug verbinden oder...
Das irgendwann irgendwo gilt auch für einen Reservekanister. Selbst das legale Maximum von 20l ist weniger als der halbe Tank und reicht üblicherweise für 200 bis 400km. Also irgendwann nach 200-500km ist im Tank Platz für den Kanister und bei einer Restreichweite von 800 oder 400km bis 0 kann ich mich entschieden den Reservekanister zu nutzen.
Das sind Reichweiten die BEV einfach nicht haben.
Da fährt man mit 200 oder 300km Reichweite los und wenn es auf Langstrecke runter geht muss man sich überlegen wann und wo man laden kann. Dann ist man wieder auf 2 oder 300km und hat doch in Summe weniger km für diese Strecke als der Verbrenner ohne Zwangsstop.
BEV ist schön wenn man Zuhause laden kann und man weniger km benötigt als die Reichweite.
Aber wer nicht Zuhause laden kann, der hat beim BEV ein erstes Problem.
Ebenso wie derjenige der auf Langstrecke muss.
Seit Jahren wir immer wieder der Wunderakku angekündigt.
Aber der kommt einfach nicht.
Zukünftig sehe ich hier Range Externer zur Unterstützung der BEV.
Und diese können sehr wohl auf einer Brennstoffzelle basieren.
Auf der technischen Seite können Brennstoffzellen jetzt schon schnell nachladen/nachtanken.
Ob jetzt Gas (LPG oder CNG) oder Alkohol (wie Benzin/Diesel). Hier könnte also bestehende Infrastruktur weiter genutzt werden.
Auch Wasserstofftankstellen gibt es schon.
Ja die sind teuer. Aber es gibt auch weitere Entwicklungen.
https://youtu.be/fpCynle_BWo
https://youtu.be/Y_4ebGt9mMU
Ja, evtl. kommt noch ein Super Akku.
Aber an den glaube ich nicht mehr.
Daher wird es irgendwann wohl auf Brennstoffzellen hinaus laufen. Auf der Langstrecke und für Laternenparker evtl. auch.
Bis dahin (Superakku oder Brennstoffzelle) werden Verbrenner weiter die Straßen und wohl auch die Erstzulassungsstatistiken dominieren. Ja, zunehmend Hybride Verbrenner. Aber eben Verbrenner.
Fri Mar 05 07:40:08 CET 2021 |
Carlos1706
Oh man ist hier noch viel 1980 unterwegs. Wieviel Promille der Autofahrer hat noch einen 20L Kanister dabei, geschweige denn 5L. Wartet ab, bis Super in den Sommerferien an der BAB ("ich kann überall tanken, wo ich will"😉 2 EUR / Liter kostet. Wer auf's Land abbiegt, um zu tanken, hat längere Pausen als ein Model 3/Y Fahrer am V3 Supercharger. Der rollt nämlich schneller wieder, als er seine Blase entleeren kann und tuckert weitere 3h, bis selbige das nächste Mal die Pause diktiert.
Einfach bemitleidenswert, was es noch für ewig Gestrige gibt.
MfG Paule
Fri Mar 05 07:54:11 CET 2021 |
Alexander67
Es geht um die Reichweite.
In einem 20l Reservekanister ist so viel Reichweite wie in Ladestation suchen und BEV Vollladen.
Vollladen des BEV mindestens eine halbe Stunde.
Reservekanister wann und wo ich will in 5 Minuten.
Übrigens auch wenn man sich verschätzt hat, Reservekanister im BEV geht nicht gut.
Aber vor allem ging es mir darum das bisherige aufzuzeigen.
Was BEV nicht können und womöglich auch niemals schaffen.
Was aber Brennstoffzellen heute schon können.
Also auf der technischen Seite.
Wer also die Energiewende will, der wird entweder auf den Superakku hoffen müssen oder auch auf Brennstoffzellen blicken müssen.
Fri Mar 05 08:07:48 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Natürlich nicht denn die allermeisten werden mit ihrer Fahrprofil auch mit BEV gut klarkommen.
Aber du hast recht die Tanke kann man irgendwo auf der Strecke wählen, bei einem BEV Braucht man
zwingendam Start und/oder Ziel hervorragende Voraussetzungen!
Die H2-Paste kannst du aber für Autos vergessen, hilft vielleicht bei Notebooks und Konsorten sonst haben wir noch ein ganz anderes Ressourcen und Entsorgungsproblem.
Eine Energiewende erfordert nicht die Lösung sondern das Zusammenspiel sehr vieler neuer Techniken und Strukturmaßnahmen.
Fri Mar 05 11:00:14 CET 2021 |
Alexander67
Auch da kann ich mir Lösungen vorstellen.
Alte Paste an der Tankstelle entsorgen damit diese im Kreislauf aufbereitet werden kann.
Ja, mal sehen was noch alles kommt.
Fri Mar 05 11:10:14 CET 2021 |
Grasoman
Ich sehe das auch so. Daher stellt sich auch nicht die Frage, ob rein BEV oder rein FCEV oder reine Verbrenner "gewinnen und alle anderen ausstechen" werden, mit einer "entweder oder"-Rhetorik, sondern welcher Mix sich in welchen Anwendungen und Märkten zu welchem Zeitpunkt ergeben wird. Und unter welchen Rahmenbedingungen.
Die zwei Kraftstoffarten Diesel in Lkw und Benzin in Pkw haben vorher gut 70-100 Jahre parallel existiert, auch immer mal wieder mit Verschiebungen hin und her, aber nie mit dem Aussterben einer der beiden Kraftstoffarten.
Fri Mar 05 11:13:41 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
(und ich glaub ich hab nicht wenig) 😉
Fri Mar 05 13:00:40 CET 2021 |
Alexander67
In dem Heise Kommentar ist aber doch eine sehr halbgare Rechnung.
Wie viel Wärme wird bei dem Prozess in der Anwendung freigesetzt?
Also beim: MgH2 + 2 H2O ==> Mg(OH)2 + 4 H2
Diese Wärme ist abgesehen von der Heizung tatsächlich verloren.
Wird in dieser Rechnung aber nicht berücksichtigt.
Der umgekehrte Prozess benötigt natürlich auch Energie.
Und zwar diese verlorene und die im H2 gespeicherte plus irgendwelche Abwärme.
Denn keine Energieumwandlung ohne Verluste.
Aber die Verluste bei der Herstellung des MgH2 aus dem Mg(OH)2 kann man bestimmt auch irgendwie nutzen.
Muss man eben entsprechend planen und rechnen.
Und wenn man das mal richtig geplant und berechnet hat, dann kann man es bewerten.
Ist natürlich "etwas" mehr Arbeit.
Sat Mar 06 13:00:30 CET 2021 |
jennss
Es gibt sicherlich Situationen, in denen man nicht so fahren kann wie mit Verbrenner. In vielen Situationen ist kein zusätzlicher Zeitaufwand nötig oder sogar weniger, aber dann gibt es auch noch solche Situationen, wo der Verbrenner seine Vorteile ausspielen kann, und dann kommt man nicht umhin umzuplanen und ggf. etwas mehr Zeitaufwand zu haben. Kurze Ladezeiten a'la Ionuq 5 und eine gute Infrastruktur helfen jedoch schon, den Zeitaufwand in solchen Situationen zu minimieren oder vermeiden. Beides wird in Zukunft auf jeden Fall noch besser.
j.
Sat Mar 06 14:01:08 CET 2021 |
Alexander67
Ja, da gibt es Fortschritte.
Aber ob das wirklich gut wird?
Dauerhaft und standfest gut?
Da bin ich inzw. sehr skeptisch.
Thu Apr 22 12:26:27 CEST 2021 |
jennss
https://ecomento.de/.../
Auch bei LKWs macht die Batterie wohl das Rennen.
j.
Thu Apr 22 12:41:54 CEST 2021 |
Alexander67
Glaskugellesen bei VW.
Und sicher sind die sich auch nicht.
Um mal ein weiteres Argument vorzubringen.
Fahrzeiten und Ladezeiten und Lademöglichkeiten.
Ja, die LKW-Fahrer müssen Pausen machen.
Die auch kontrolliert werden.
Schon mal gesehen wie voll die Parkplätze sind?
Es gibt eigentlich nicht genug Stellplätze für alle LKW.
Und dann würden mehr Stellplätze mit mehr Lademöglichkeiten benötigt.
Dann spielt bei LKW ja auch das zulässige Gesamtgewicht und die Zuladung eine Rolle.
Usw.
Bezüglich LKW ist die Situation noch viel offener als bei PKW.
Thu Apr 22 13:31:21 CEST 2021 |
jennss
Mercedes ist ja schon länger an der Brennstoffzelle dran. Letztes Jahr wurde nun der H2-Truck vorgestellt und überraschend auch noch einer mit Batterie. Das war schon ein kleines Signal, dass die Batterie auch bei LKWs im Spiel ist. Dann kam auch Nikola mit der der Batterie-Planung und so langsam deutete sich an, dass H2 die LKWs doch noch nicht sicher hat. Die Situation ist jetzt wieder offen, nachdem schon so manch einer meinte, dass die LKWs klar an H2 gehen werden.
Zur Park-Situation: Vielleicht pushen die Ladesäulen mal einen weiteren Bau.
j.
Thu Apr 22 14:11:54 CEST 2021 |
Alexander67
Ich finde aktuelle Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind nicht so optimal.
Die würden mindestens einen Akku von der Größe aktueller PlugIn Hybride benötigen.
Auch mit Lademöglichkeit.
Die Brennstoffzelle quasi nur als Range-Extender.
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