Tue Oct 27 23:51:56 CET 2020
|
jennss
|
Kommentare (321)
Jetzt ist der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt worden und der Kaufpreis ist erstaunlich niedrig: 63900 €. Die Produktion startet schon im November. Hier sind mehr Infos: Noch nicht bekannt sind z.B. die Fahrzeuglänge und die Motorleistung. Ich rechne etwa mit 5 m und ca. 180 PS. Aber das sind nur Vermutungen. Durch den niedrigeren Preis erwacht wieder die Konkurrenzsituation zu Akku-Autos. Der Mirai ist sogar günstiger als das Model S von Tesla und (wahrscheinlich) der Lucid Air. Die Reichweite des Mirai dürfte nach WLTP bei ca. 570 km liegen. Zur Motorleistung gibt es noch keine Infos. Der neue Mirai sieht m.E. wesentlich attraktiver aus als der alte. Zum Tankstellennetz habe ich festgestellt, dass es zumindest hier in der Hamburger Gegend deutlich besser geworden ist. Hatten wir vor ca. 2-3 Jahren (?) nur eine H2-Tankstelle, so sind es jetzt schon 4 und weitere 3 sind in Realisierung. Deutschland hat mit aktuell 86 H2-Tankstellen in Europa ein besonders gutes Netz. Kritisiert werden kann beim H2-Antrieb weiterhin das Übliche: (Wahrscheinlich weiterhin) Relativ wenig Leistung (aber völlig ausreichend), vergleichsweise hohe Fahrkosten, kein Tanken/Laden zuhause, teure Infrastruktur (ca. 1 Mio. €/Tankstelle) und dass H2 zumindest in Deutschland zumeist nicht "grün" ist, sondern aus Erdgas gewonnen wird (grauer Wasserstoff), weil grüner Wasserstoff deutlich teurer ist. Aber das könnte noch besser werden. Wenn dann grüner Strom für die Elektrolyse genutzt wird, liegt der Verbrauch etwa doppelt so hoch wie bei direktem Verbrauch über Akku-Auto. Dazu braucht es dann halt ein paar mehr Windräder. Dafür kann man dann schneller tanken (ca. 6 Autos pro Stunde an einer Tanksäule, soweit ich weiß) als laden. Mit dem Tanken braucht man sich kaum umzustellen (nur Kanister kann man nicht mitnehmen), wenn man bisher Verbrenner fuhr. Zum H2-Speichern und -Transportieren braucht es keine Akkus, sondern nur druckfeste Behälter (700 bar) oder flüssigen Wasserstoff mit extrem niedriger Temperatur (-240 Grad). Wie gefällt euch der Mirai? Würdet ihr ihn in dieser Preisklasse in die engere Wahl ziehen? In jedem Fall wäre er etwas Besonderes vor der Haustür 🙂. PS: Diese Autos wären (im weiteren Umfeld) Konkurrenz für den Mirai: [Toyota Mirai, ? PS (Vormodell hatte 155 PS), WLTP ca. 570 km, 63900 €] Tesla Model 3 Performance, WLTP 567 km, ca. 500 PS, 61480 € Tesla Model S, WLTP 652 km, 422 PS, 76990 € Lucid Air, WLTP 653 km, ca. 490 PS, ab 2022, ca. 70000 € Mercedes EQC, WLTP 360 km, 408 PS, 69.484,00 € Mercedes EQV, WLTP 417 km, 204 PS, 90 kWh brutto, 69.588,40 € Audi E-tron 50 Quattro Sportback, 308 PS, 71 kWh brutto, WLTP 287–349 km, 69.551,26 EUR Polestar 2, 78 kWh, 408 PS, WLTP 470 km, 57900 € Ford Mustang Mach-E AWD, 99 kWh, 351 PS, WLTP 540 km, 62900 € Nissan Ariya AWD, 389 PS, 87 kWh, WLTP 500 km, Preis?, ab 2021 Volvo XC40 Recharge P8 AWD Pure Electric, 78 kWh, 408 PS, WLTP 418 km, 60.436,97 € VW ID.4 1st, 204 PS, 82 kWh brutto, WLTP 499 km, 48690 € Hyundai Nexo, 163 PS, WLTP ca. 650 km? (Nefz 756 km), 77008 € BMW iX3, 286 PS, WLTP 450 - 458 km, 64.628,58 € Alle Daten ohne Gewähr (bin mir nicht überall sicher wg. MwSt-Anteil). Möglicherweise kommt noch ein günstigerer Porsche Taycan, der aber sicher kaum unter 80000 € kommen wird. |
Mon May 30 13:47:34 CEST 2022 |
Old Faithful
Ich teile deinen (SimplyJ) Optimismus, was Wasserstoff im Pkw (und Lkw) angeht, nicht. Man muss unterscheiden zwischen Dingen, die durch weitere Entwicklung verbessert werden können und Dingen, die feste Konstanten sind und an denen kein Ingenieur etwas ändern kann. Dazu gehört der Platzbedarf von Wasserstoff. Warum ist denn der Innenraum im Mirai so klein? Warum kann man die Rücksitzbank nicht umlegen, um den Kofferraum zu vergrößern?
6 kg Wasserstoff brauchen bei 700 bar nun einmal 150 Liter Nettovolumen und Drucktanks, die nur in Durchmesser und Länge variabel sind und nicht in der Form. Es sind und bleiben Gasflaschen. Alle Hersteller bringen die 3-4 sperrigen Gasflaschen längs zwischen den Sitzen in einem voluminösen Mitteltunnel unter (ein BEV hat gar keine Mitteltunnel) und quer unter dem Rücksitz, sowie über und hinter der Hinterachse. Es wird deshalb aus diesen Platzgründen kein kleines FCEV geben.
Ich weiß, dass Effizienz ein ungeliebter Begriff ist bei Wasserstofffreunden. Effizienz ist aber sehr wichtig, solange es um knappe Güter geht. Sonnenlicht ist kein knappes Gut. Der daraus hergestellte Strom ist aber knapp. Jedenfalls in Deutschland. Dafür hat die frühere Bundesregierung gesorgt. Und solange das so ist, müssen wir Prioritäten setzen. Und wenn wir grünen Strom und daraus grünen Wasserstoff im Überfluss in Saudi Arabien, Marocco, Namibia, Chile, Australien usw. produzieren, haben wir wieder das Problem des enormen Platzbedarfs von Wasserstoff in Transportschiffen oder sonstwo.
Wenn wir 60 kWh grünen Strom haben: in welches Konzept für Mobilität wollen wir die stecken? In eines, das damit 100 km schafft oder in eines, das damit 300-400 km schafft? Mit anderen Worten: das weniger als ein Drittel des knappen grünen Stroms für dieselbe Leistung beansprucht?
Wie gesagt: In der Fachwelt ist die Antwort klar. Wasserstoff dort, wo er konkurrenzlos ist, ansonsten, wo immer es geht, direkter Einsatz von Strom. Damit schaffen wir den größten Effekt bei der Decarbonisierung. Und darum geht es. Vieles geht, aber nicht alles ist sinnvoll.
Mon May 30 14:21:16 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Die gesetzlich vorgeschriebene Arbeitszeit für LKW-Fahrer liegt ja bei rund 8 Stunden. Macht bei 90 km/h rund 720 km Wegstrecke. 😉
Damit man mal sieht, wie die Entwicklung voran geschritten ist, schaut man sich einfach mal ältere Wägen und deren Spezifikationen an.
In 2013 hat Mercedes den SLS AMG Coupé electric mit dem damals modernsten Akku für schlappe 430 TEUR auf den Markt gebracht. Dieser Akku hatte 110 Wh pro Kilogramm. [1]
Der aktuell vorgestellte Mercedes EQXX liegt bei 200 Wh pro Kilogramm. Darüber hinaus wurde an diesem Fahrzeug die Effizienz zwischen Akku und Rad von 95% demonstriert.
Ein eher praktisches Beispiel ist der VW E-Up. Hatte dieser von 2013 bis 2019 nur einen 18,X kWh Akku, sind es ab 2020 im gleichen Fahrzeug nun 36,X kWh.
Der Mercedes EQS kommt mit seinen knapp über 100 kWh Akku um die 700 km. Der NIO ET7 soll sogar einen 150 kWh Akku verbaut haben und über 1.000 km schaffen. Von daher ist schon einiges passiert...😉
Aus meiner Sicht wird es hier auch nicht von heut auf morgen den Akku geben. Aber es ist ein schleichender Prozess der gefühlt nur am Rande wahr genommen wird. Vielleicht vom Gefühl her wie Speichermedien. Vor ein paar Jahren hatte man sich noch ne externe USB Platte mit 512 GB gekauft, heute (ohne sich regelmäßig damit zu beschäftigen) erhält man schon MicroSD Karten mit dieser Speichergröße...😉
MfG André
[1] https://www.handelsblatt.com/.../7854694.html
Mon May 30 14:29:36 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Moin,
Das BEV, also das reine Fahrzeug ist immer noch deutlich teurer, als ein vergleichbarer Verbrenner. Es lohnt nur, weil die Stromkosten fürs Fahren so deutlich unter denen für Diesel oder Benzin liegen, dass die Vollkosten über die Nutzung beim BEV dann geringer sind als beim Verbrenner.
Aber um die r3inen Kosten geht es ja gar nicht.
Es geht um den erforderlichen Energieaufwand. Wenn wir irgendwie auch nur halbwegs unseren Standard halten, und die Natur erhalten wollen, dann müssen wir Wege finden und gehen, die unser Leben mit dem Einsatz von deutlich weniger Energie ermöglicht.
Und genau das ist der Knackpunkt.
Erstens kommen heute über 90%des H2 aus der Dampfreformation von Erdgas, sind also alles andere als Grün oder CO2 frei.
Zweitens, wenn H2 einmal nur aus regenerativer Energie erzeugt werden wird, dann muss man im Fall PKW mindestens die dreifache Menge an Energie pro 100 km aufwenden, als würd3 man den erneuerbaren Strom direkt in Traktionsakkus laden.
Schau dir den mirai an ... geiles Auto, bin ihn selbst probe gefahren. Aber 1 kg H2 beinhaltet 33 kWh. Um dieses kg regenerativ zu erzeugen, muss man mindestens 99 kWh erneuerbaren Strom reinstecken, plus den Energieaufwand fürs Komprimieren und Transportieren, plus den schleichenden Verlust durch Diffusion.
Mit nur 90 kWh plus 9 kWh Ladeverlust komme ich im I3 600 km weit, mit dem gleichen Energieaufwand, der beim Mirai eben nur 100 km ermöglicht.
Das ist der Knackpunkt.
Beim LKW, wo Platz und Gewicht für sinnvolle Reichweiten per Akku nicht machbar sind, ist H2 eine sinnvolle Lösung, als Langzeitspeicher, um Überschüsse vom Sommer in den Winter zu tragen, ist H2 oder dessen Weiterverarbeitung zu Methan auch eine super Idee (besser 30% vom Überschuss haben, als nix).
Nur im PKW steht der Aufwand nicht für den Nutzen.
Mon May 30 14:36:13 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Du, ich hab noch den 2018er Akku mit 30 kWh im Auto, laut Faustformel max. 170 km Autobahnreichweite, und Landstrasse max. 200 km, und dazu maxima 48 kW Ladeleistung.
Wir sind erst dieses Wochenende mit genau diesem Auto 320 km gefahren.
Hinfahrt: eine normale PiPi Pause mit Schnellader von 12 Minuten, am Ziel 1 Stunde und 15 Minuten am 11 kW Lader, während wir einer Trauung beiwohnten, und auf der Rücktour nich einmal 15 Minuten am Schnellader (wäre nicht nötig gewesen, geschätzte Reichweite lag da 2 km über der Entfernung bis zur heimischen Steckdose lag, aber so knapp mag ich es nicht.
Die immer wieder verbreitete Vorstellung, mit dem BEV dauernd lange Ladepausen machen zu müssen, ist intwischen einfach nicht mehr gültig.
Vor allem gemessen daran, dass neuere BEV deutlich größere Reichweiten haben, und gl3ichzeitig deutlich höhere Ladeleistungen bieten.
Mon May 30 15:20:50 CEST 2022 |
Alexander67
Werden die Fahrzeuge in 10 Jahren noch Fahrer und Fahrzeiten benötigen?
Sobald der Lkw selbst fahren kann sind Tank/Ladezeiten ziemlich ungünstig.
Stimmt.
Das gilt aber auch für andere Technologien.
Wie Brennstoffzellen und die Erzeugung von H2 oder Methan oder....
Das mit der dreifachen Menge Energie passt in meinen Augen schon heute nicht mehr.
H2 oder Methan erzeugen wird nie so effektiv sein wie Akkus. Allerdings kann man die Abwärme womöglich auch zum Heizen oder Warmwasser nutzen.
Stimmt.
33% des Überschusses nutzen ist besser als 0
Allerdings sehe ich eher etwa doppelt so viel plus die Abwärme welche evtl. noch genutzt werden kann.
Brennstoffzellen kann man auch mit Methan oder Alkohol betreiben. Oder anderen Chemischen Verbindungen.
OK, dann ist es kein H2 mehr.
Die Frage kann auch sein in welche Form des Speichers man das steckt.
Und was der kostet.
Wenn man Methan nutzt dann benötigt man nur einen Hohlraum der mit etwas Stahl ummantelt wird.
Eher billig.
Der Akku besteht aus jeder Menge chemischen Elementen die ganz furchtbar geschickt angeordnet werden müssen.
Auch Alkohol ist relativ einfach lagerbar. Eher sogar noch einfacher. Zumindest bei mobilen Lösungen.
Ich sehe noch nicht dass BEV in jedem Fall die bessere Lösung sein werden.
Das kann dem Anwender heute aber auch relativ egal sein.
Er muss nur wissen was seine heutigen Anforderungen sind und prüfen was für ein Fahrzeug diese Anforderungen erfüllt.
Mon May 30 15:34:44 CEST 2022 |
jennss
Sind denn Langstrecken mit Bev wirklich ein Problem? Vergleichbar mit dem Mirai 2 wären z.B. Mercedes EQE 350+ oder BMW i4 eDrive40. Bei www.abetterrouteplanner.com kann man die realistischen Fahrzeiten berechnen. Findest du die zu lang? Pausen muss der Mensch doch eh machen.
j.
PS: Screenshots sind aus der App. EQE für 796 km (Hamburg - München) 7:19 h, i4 ca. 7:37 h, EQS 450+ ca. 6:46 h, ID.3 77 kWh 7:46 h.
(178 mal aufgerufen)
(178 mal aufgerufen)
(178 mal aufgerufen)
(178 mal aufgerufen)
Mon May 30 16:17:45 CEST 2022 |
Alexander67
Ich würde bestimmt nicht sagen dass es technisch unmöglich ist.
Aber große Akkus kosten Geld.
Bisher kann man auch nur große Akkus per Schnellladegerät laden. Da wird sich vermutlich auch nicht so schnell etwas ändern.
Soll also derjenige der nur zum Urlaub lange Strecken fährt sich gleich einen riesigen Akku kaufen?
Oder macht es nicht eher Sinn einen Plugin mit Brennstoffzellen-Range-Extender zu kaufen.
Vor allem wenn H2 oder Methan oder.... sowieso produziert werden um billige Energiespeicher zu füllen.
Mon May 30 16:25:56 CEST 2022 |
jennss
Ich habe jetzt die Konkurrenz zum Mirai 2 genannt. Dazu noch den günstigeren ID.3 77 kWh. Es ist fraglich, ob und wann ein ähnlich teures H2-Auto wie der ID.3 kommt. Das wird dann sicher weniger Reichweite haben. Die Carbontanks mit 4,5 cm Wandung sind doch auch nicht ganz billig, oder?
Mercedes hatte mal einen H2-Hybrid aus extern ladbarem Akku und Brennstoffzelle (GLC Fuell Cell). Wurde eingestellt, sicher nicht ohne Grund.
j.
Mon May 30 16:54:28 CEST 2022 |
Alexander67
Heute würde ich auch eher kein Brennstoffzellenfahrzeug kaufen.
OK, evtl. eines welches mit Gas von der Tankstelle betrieben werden kann. CNG oder LPG. Wenn es so etwas auf dem Markt geben würde.
Alkohol gibt es.
https://de.motor1.com/.../
Hmmm Nissan hat auch etwas gebaut.
https://www.welt.de/.../Ethanol-Brennstoffzelle-von-Nissan.html
Aber wo kann man Ethanol oder Methanol tanken.
Mon May 30 17:15:56 CEST 2022 |
SimplyJ
Dass H2 Tanks nur diese eine Form haben muss ist im Moment richtig, aber eben nur im Moment. Es wird intensiv daran gearbeitet sie in jede beliebige Form zu bringen.
FCEV sind nicht wegen der Tanks oder den Zellen so teuer, sondern weil sie nur in Kleinserie gebaut werden. BEV in gleicher Stückzahl wären ebenso teuer.
Mercedes hat die Autos nur an bestimmte Kunden verkauft und dann die Produktion wieder eingestellt. Zum freien Verkauf kam er nie.
BMW stellt im Herbst erstmal eine Kleinserie auf Basis X5 her und plant ab 2024 in Großserie zu gehen. Dann werden die Preise auch niedriger sein.
Dass eine Effizienzsteigerung möglich ist, hat Toyota bewiesen. Im Gegensatz zum Mirai 1 kommt der Mirai 2 mit weniger Zellen im Stack aus und die Leistung wurde erhöht.
Wenn weiter entwickelt wird, kommt man sicherlich zu konkurrenzfähiger Effizienz.
Mon May 30 17:31:01 CEST 2022 |
Old Faithful
Es gibt auch Methanol-Brennstoffzellen. Direkte und indirekte. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle hat einen Wirkungsrad von gut 60 %. Wasserstoff selbst hat einen Energiegehalt von 33 kWh/kg. Wenn die Brennstoffzelle Strom daraus macht bleiben 20 kWh übrig. Reicht für 100 km. Wirkungsgrad gut 60 %.
Eine Methanol-Brennstoffzelle hat als Direkt-FC einen Wirkungsgrad von 20-30 % und sie friert unter 0 Grad C ein.
In der Indirekt-FC wird aus dem Methanol nur der Wasserstoff genutzt. Da scheint es schlauer zu sein, gleich den Wasserstoff zu nutzen. Gut, das Transport- und Platzproblem hat man beim Methanol nicht. Immerhin soll der Wirkungsgrad höher sein als die 20-30 %. Quelle: Wikipedia.
Irgendwie kann ich da keinen überzeugenden Vorteil der Methanol-FC gegenüber der H2-FC erkennen. Nur der Herr Gumpert kann das … (mal googeln, gibt ein YouTube Video und ganz viele begeisterte Kommentare mit Tendenz zu Verschwörungstheorien)
Mal am Rande: Die Angabe 55 kWh im Elektrolyseverfahren für ein kg Wasserstoff habe ich vor rund 5 Jahren bei cleanenergypartnership.de gefunden, einem der vielen Wasserstoff-Lobbyverbänden. Stand dort jahrelang unter den FAQ gut versteckt. Vor etwa einem Jahr hat Cleanenergy… ihre Seite komplett überarbeitet. Die FAQ waren weg. Sie sollten umfassend überarbeitet werden. Man möge Fragen stellen, die dann berücksichtigt werden. Ich habe gefragt wieviel Energie für ein kg H2 … usw. Und habe nie eine Antwort bekommen. Die FAQ gibt es bis heute nicht. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Mon May 30 17:36:58 CEST 2022 |
SimplyJ
Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht. Auf technische Fragen wird sehr selten geantwortet.
Mon May 30 17:38:27 CEST 2022 |
Alexander67
Wenn das Fahrzeug die Brennstoffzelle nur im Urlaub für 1000 oder 2000km benötigt ist der Wirkungsgrad nicht mehr so wichtig.
Dann hat man einen Wagen der über das Jahr wie ein BEV funktioniert und im Urlaub hat man Reichweite.
Mon May 30 17:49:13 CEST 2022 |
Old Faithful
Ein BEV mit einer Methanol-Brennstoffzelle als Range Extender? Das wäre dann das Maximum an Komplexität.
Merke: „Nur einfache Technik ist wirklich genial. Kompliziert bauen kann jeder.“
Sergej Koroljow. Konstrukteur der erfolgreichen sowjetischen Weltraumraketen der 50 er und 60er Jahre.
Mon May 30 17:57:36 CEST 2022 |
Alexander67
Wieso wäre das ein Maximum an Komplexität?
Sehen wir doch einmal auf ein Brennstoffzellenfahrzeug.
Ein Akku ist so oder so vorhanden.
E-Motor +... auch.
Das einzige was sich ändert ist die Größe des Akkus.
Statt minimal eben ausreichend für irgendwo im Bereich 50 bis 200km Reichweite.
Mon May 30 18:13:27 CEST 2022 |
Old Faithful
Aber die FCEV-Freunde betonen doch immer, dass die kleine Batterie im FCEV (1-2 kWh) etwas ganz anders ist als die 30-100 kWh im BEV. Jetzt sagst du: das ist quasi dasselbe...?
Die FC-Technik beansprucht maximal viel Platz im Auto wegen der sperrigen H2-Gasflaschen und dazu nun noch ein, sagen wir, 30 kWh-Akku? Der Innenraum wird nochmals deutlich kleiner als im Mirai.
Der Markt entscheidet: Daimler Truck, MAN, Traton bauen schwere Lkw als BEV.
https://ecomento.de/.../
Mon May 30 18:18:26 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
puh, soo einfach ist das dann auch nicht. Siehe Buch "Grundlagen der Elektromobilität"
MfG André
(250 mal aufgerufen)
(250 mal aufgerufen)
Mon May 30 18:26:32 CEST 2022 |
Alexander67
Ich kann nur wiederholen.
Ein Akku ist so oder so da.
Übrigens:
Eine Brennstoffzelle mit drum herum ist deutlich einfacher als ein relativ primitiver Verbrenner.
Von den komplizierten Verbrennern mit V12 und 4 Ventilen pro Zylinder und....
PS. selbst normale Verbrenner haben einen Akku.
Mon May 30 18:38:06 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Mit diesem Argument kannst du die Brennstoffzelle auch weglassen, und sagen. Die gesicherten gesicherten 300 km Reichweite der BEV reichen im Alltag mehr als aus, und nur auf der Urlaubsfahrt sind 30 Minuten Ladestopp nach d3n 1. 300 km, und dann aller 250 km irrelevant, man ist ja im Urlaub, und nicht auf der Flucht.
Mon May 30 18:43:25 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Akku ist halt nicht Akku.
Im Mirai hast nahezu den gleichen Akku wie im Prius, unter 2 kWh, keine 30 kg schwer, kaum breiter als die Hinterachse, und genau so lang, als Lion ausgeführt (Prius plugin) recht der Platz der Konsole zwischen den Vordersitzen.
Ein 30 kWh Akku benötigt die gesamte Fläche zwischen den Rädern eines I3 und eine Bauhöhe von knapp 40 cm, und wiegt ohne Kühlmittel über 200 kg.
Da siehst du keinen Unterschied?
Mon May 30 19:10:03 CEST 2022 |
Alexander67
In Volumen und Gewicht.
Aber das macht es nicht komplexer.
PS. und Preis.
Tue May 31 09:01:09 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Komplexer ist die zusätzliche H2 Technik, wenn man schon einen recht großen Akku hat.
Und gerade im PKW: VOLUMEN und GEWICHT: wo willst du denn sowohl H2 Tanks, BSZ und großen Akku unterbringen, damit noch Platz für die Passgiere bleibt, und der Karren nicht Dimensionen eines Fort F 150 heavy duty annimmt?
Genau. Der reine Mirai liegt schon um die 70.000€, jetzt noch nen großen Akku rein, und du kratzt an der 100.000€-Marke. Sowas kannst nur in homöopathischen Stückzahlen verkaufen.
Und das alles nur, weil der Herr Alexander nicht bereit ist, seine lieb gewordene Gewohnheit, hunderte km am Stück auf der Urlaubsreise mit Pattex am Allerwertesten auf einer Bake abrutschen zu wollen?
Nicht alles, was technisch machbar wäre, ist auch sinnvoll umzusetzen. Technischer Overkill und Schaffung einer Lösung für ein Problem, das erst künstlich erzeugt werden müsste.
Tue May 31 10:03:27 CEST 2022 |
Alexander67
Gehe einmal nicht vom Preis für ein aktuelles Nischenprodukt aus.
Mit der Energiewende wird es wohl auch mehr stationäre Brennstoffzellen geben.
Es gibt jetzt schon als Heizungsersatz Erdgas Brennstoffzellen und es gibt Anbieter von PV Speicher die auf H2 Erzeugung, temporäre Speicherung und dann eine Brennstoffzelle setzen.
Ob es sich Kostenseitig lohnt kann und will ich jetzt nicht beurteilen.
Aber Kraftwärme-Kopplungen über Verbrennungsmotor (egal ob Otto oder Diesel oder Gasturbine oder....) und Generator wird es auf absehbare Zeit kaum noch geben.
Die Brennstoffzelle ist einfacher und billiger.
Tue May 31 12:54:31 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Ich kenne einen der Anbieter, die eine Solaranlage um einen kleineren Akku eben mit H2 Generator und BSZ, sowie Speicherflaschen ergänzt hat.
Nun, er verlangt (incl. Montage) für eine 10 kW peak Anlage gute 10.000€ mehr als die Konkurrenz mit "nur PV und größerem Akku".
Vorteil: durch das H2 kann man daheim Sommerüberschuss tatsächlich in den Winter speichern, das ist Top.
Jetzt aber die technischen Daten: die BSZ liefert 1,5 kW Strom und etwa 3 kW Wärme wenn sie läuft.
Eine Heizung kann sie damit nicht ersetzen, nur unterstützen, und 1,5 kW Leistung ist selbst in einem normalen Haushalt auch nicht die Welt. Dazu kommt, dass der Speicher in Käfigen voller Gasflaschen realisiert ist, pro Modul eine Industriepalette groß, der Hersteller empfiehlt mindestens 2 solcher Pakete, damits für einen Haushalt reicht. (das 2. Bündel kostet natürlich extra)
Würde man die 10.000€ in zusätzliche Solarflächen anlegen, erhielte man bei derzeitigen Preisen mindestens 15 kW peak zusätzlich. Die aktuellen Module sind auch bei der Nutzung von Diffuslicht (bewölkt, nicht im "richtigen Winkel" einstrahlende Sonne, deutlich besser geworden. Ging man früher von maximal 5 bis 10% der Peakleistung aus, so bewegen sich die Module heutiger Bauart im Bereich von 20% Peak. Sprich, selbst im ungünstigen Winter bringt dir die 10 kW Peak Anlage noch bis zu 1 bis 2 kW, und die erweiterte 25 kW Anlage würde dir 2,5 bis 5 kW Leistung bringen.
Wo hast du dann mehr von? 1,5 kW Strom plus 3 kW Wärme, oder 5 kW Strom, den du im beliebigen Verhältnis über eine Wärmepumpe mindestens im Verhältnis 1 zu 2 zu Wärme machen könntest, als 1,5 kW Strom plus 7 kW Wärme ... damit kann man gut gedämmte Häuser schon auf Temperatur halten, ohne Zusatzheizung.
Der einzige Vorteil an dem System: die bis zu 14 Tage Dunkelflaute im Winter, wo dann selbst die größeren PV Anlagen nur noch 1 kW für wenige Stunden bringen können, die kann der H2 besser abpuffern.
Im Fahrzeug kommt es aber nicht drauf an, den Bedarf von Wochen an Bord zu haben, das ist unnötig Geldausgabe.
Im Fahrzeug muss der Tank weitaus mehr Druck abkönnen, als diese Gasflaschen, die BSZ muss um den Faktor 20 mehr Durchschnittsleistung bringen können, und das Ganze muss auch noch crashsicher verbaut sein. Das wird auf jeden Fall ein Kostenfaktor bleiben.
Es gibt Ansätze, H2 bei Normaldruck in nennenswerter Menge in einer Art Metallgitterstruktur zu speichern, aber ist noch im Laborstadium. Und es bleibt bezogen aufs Fahrzeug dabei: du musst um den Faktor 3 bis 5 mehr erneuerbare Energie reinstecken, um 100 km weit fahren zu können. Das können "wir" uns vielleicht irgendwann mal leisten, wenn wir vor lauter erneuerbarer Energie nicht mehr wissen, wohin,
Aber Stand heute besteht gerade einmal der Strom zu 40 bis 50% aus erneuerbarer Energie, wen man jetzt noch Wärme und Mobilität mit berücksichtigt, dann deckt Deutschland seinen Energiebedarf zu 10 bis 15% aus erneuerbaren Energien, und du willst für den PKW mehr als das Dreifache der Energie verbrauchen, als technisch nötig ist? Hallo?
Solche Spielereien kannst machen, wenn jedes AKW, jeder Kohlemeiler und jedes Gaskraftwerk, sowie alle Heizwerke, der Ernergiebedarf der Wirtschaft und Industrie, sowie alle Treibstoffe durch regenerative Energie ersetzt wurde, der Wasserstoff, den die Industrie ohnehin benötigt aus und dann noch nennenswert Überschuss da ist.
Tue May 31 13:23:04 CEST 2022 |
Alexander67
Nochmals.
Und ganz nebenbei muss die Abwärme im Winter nicht unbedingt die Heizung ersetzen oder ergänzen sondern die Wärmepumpe ergänzen.
Aber der wesentliche Punkt war eben dass Brennstoffzellen auch immer günstiger werden.
Logischerweise.
Denn die Alternative ist mechanisch viel aufwändiger.
Die Brennstoffzelle wird zu einem Massenprodukt wie die PV-Module werden.
Die Brennstoffzelle ist auch deutlich wartungsärmer als die Kombination Verbrenner plus Generator.
Der technische Fortschritt macht auch die Brennstoffzelle günstiger. Ob Akkus so viel besser werden wie wir hoffen ist für mich inzwischen zweifelhaft.
Akkus werden zukünftig in Richtung mobile oder stationäre Anwendung optimiert.
Brennstoffzellen vermutlich eher nicht.
Wir werden sehen wie es sich weiter entwickelt.
Tue May 31 14:02:12 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Tue May 31 14:12:12 CEST 2022 |
Alexander67
@BaldAuchPrius
Editiere das mal richtig.
Es geht ja nicht nur um eine Unterbrechungsfreie Stromversorgung für Zuhause.
Es geht auch z.B. um Gaskraftwerke.
Die werden Mittel bis langfristig bestimmt auch auf Brennstoffzelle setzen.
Daher werden Brennstoffzellen bestimmt mit der Zeit deutlich günstiger werden.
Wegen technischem Fortschritt und wegen der Stückzahl.
Tue May 31 15:03:12 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Aktuell gibt es die ersten Gasturbinen für Kraftwerke, die mit Wasserstoff betrieben werden können.[1]
Für z.B. Traktoren, Baumaschinen, Nutz- und Schienenfahrzeuge hat z.B. DEUTZ einen Wasserstoffmotor entwickelt, der direkt mit Wasserstoff betrieben wird. [2]
Für den Fahrzeug-/Heimgebrauch wird es zukünftig z.B. Natrium Akkus geben. [3] CATL nennt perspektivisch einen Preis von 30 Dollar pro Kilowattstunde. Sprich, für einen PV Speicher wird es richtig günstig. Und diese sollen in 2023 in Massenproduktion hergestellt werden. 😉
MfG André
[1] https://h2-region-emsland.de/2021/12/09/rwe-kawasaki-gasturbine/
[2] https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
[3] https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Tue May 31 18:39:30 CEST 2022 |
Alexander67
Es gab auch Dampflokomotiven die eine Ölfeuerung hatten.
Aber irgendwann wurden die durch Dieselloks abgelöst.
Natürlich kann man Wasserstoff auch in Dampfmaschinen, Gasturbinen, Otto- und Dieselmotoren einsetzen.
Langfristig haben die sehr wahrscheinlich keine Chance.
Brennstoffzellen haben kaum mechanische Komponenten.
Der Energieträger muss eben zugeführt werden.
Also einfacher.
Verbrennungsmotoren haben Wirkungsgrade von bis zu 45%
Da ist der Generator und die Leistungselektronik noch nicht berücksichtigt. Nach sehr viel Optimierungen in den letzten über 100 Jahren.
Brennstoffzellen haben heute schon einen Wirkungsgrad im Bereich 35% bis 70%.
Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle unter Brennstoffzellentypen
Bei dem Wirkungsgrad ist die Nutzung der Abwärme zum Heizen bestimmt noch nicht dabei.
Es werden zukünftig viele Brennstoffzellen gebaut werden.
Die Frage ist welche Typen und welche Anwendung.
Aber es wird bestimmt welche geben die bei mobilen Anwendungen besser sind als jeder Verbrenner und die mit gut speicherbarem Energieträger schnell nachtanken können.
Natürlich werden Brennstoffzellen bzw. der Prozess von Strom zu H2 oder Methan oder... über eine Brennstoffzelle zurück zum Strom niemals so effektiv werden wie Akkus.
Aber der Energiespeicher ist eher kostengünstiger und der Energieträger wohl auch schneller umzuladen.
Das macht Brennstoffzellen interessant.
Tue May 31 19:26:02 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Wie kommst du nur darauf?
Jetzt haben dir schon mehrere Leute aufgezeigt, dass für 1 kWh Storm aus der BSZ mindestens 3 kWh Strom aus erneuerbarer Energie plus Transport- und Lageraufwand aufgewendet werden müssen.
Wie um alles in der Welt soll das kostengünstiger sein, als für 1 kWh Strom aus dem Akku 1,3 bis 1,4 kWh Strom aus EE aufzuwenden?
Tue May 31 20:03:37 CEST 2022 |
Alexander67
Weil der Akku teuer ist.
Betrachte einmal die großen Erdgasspeicher.
Wie viel Energie in die hinein passt.
Und dann rechne einmal nach was der Akku kostet.
Ja, wir werden stationäre und mobile Akkus benötigen.
Weil die das absolut effektivste sind.
Vor allem wenn der per PV am Tag geladen und in der Nacht wieder entladen wird.
Evtl. auch wenn eine oder 2 Wochen Dunkelflaute überbrückt werden müssen.
Aber wenn es darum geht größere Energiemengen über längere Zeit zu speichen und vermutlich auch schnell in ein mobiles Gerät zu speichern dann sind Akkus eben nicht mehr unbedingt die beste Lösung.
Wed Jun 01 09:07:27 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Also bisher habe ich noch kein Fahrzeugkonzept gesehen, das große unterirdische Gaskavernen beinhaltet hätte ... liegt vielleicht auch daran, dass dann zwischen Auto und "Tank" die Straße ein dauerhaftes Hindernis wäre.
Also betrachte ich für den PKW, und um den geht es hier, und da braucht es für eine relativ kleine Energiemenge einen relativ kostenintensiven und großen Gastank. Nicht nur bei H2, sondern auch bei Methan.
Langsam dämmert es dir? Volltreffer! Effizienz ist das aktuelle goldene Kalb, Energieverschwendung in jeglicher Ausprägung können wir uns auf Jahrzehnte hin absolut nicht leisten.
Genau das ist das Einsatzgebiet der Akkus: 1 bis maximal 2 Tage abpuffern,
Nein!
Weil dann viel zu große Kapazitäten vorgehalten werden müssten, die nur in 1 bis 2% des Jahres überhaupt sinnvoll genutzt werden könnten. Diese Riesenakkus würden dann 45 bis 49 Wochen im Jahr randvoll rumstehen, das ist nicht nur teuer, bezogen auf den Akkupreis, sondern auch ungünstig für den Akku, der mag das gar nicht, ständig randvoll zu sein, dann altert er schneller, erreicht seine Zyklenzahl nicht, und kann deutlich schneller als projektiert seine Aufgabe nicht mehr erfüllen, weil er zu viel Kapazität verloren hat.
Mein Gott, jetzt hat er es.
Als Langzeitspeicher hat sich hier niemand dagegen ausgesprochen, weder gegen H2 direkt, noch gegen Methanisierung.
Fahrzeuge sind aber keine Langzeitspeicher. Sie sollen und müssen nicht einen energievorrat für die nächsten Wochen/Monate dabei haben.
Was sie soll(t)en:
- genug Energievorrat dabei haben, um damit mindestens 90% aller Fahrten des Nutzers abdecken zu können (das ist mit Winterreichweiten um die 300 km erfüllt, kaum jemand fährt häufiger weitere Strecken)
- schnell genug ihren Speicher wiederbefüllen können, um auch ein Mehrfaches ihrer Reichweite sinnvoll abdecken zu können. (hier scheiden sich die Geister. Die einen wollen nicht von ihrer Gewohnheit weg, in wenigen Minuten bis zu 1000 km nachbunkern zu können, die anderen haben erkannt, dass 30 Minuten Pause nach mehreren 100 km auch für den besten aller Autofahrer gar keine so dumme Idee ist, und die Insider wissen aus Erfahrung, dass, genügend dichtes Ladenetz vorausgesetzt, eigentlich jeder Zwischenhalt geeignet ist, um Strom nachzubunkern, ohne den eigentlichen Halt künstlich zu verlängern)
Zur letzten Aussage ein Praxisbeispiel von gestern abend:
Als ich auf dem Heimweg war, schrieb mir meine Frau eine SMS, dass sie noch 2 Knopfzellen für ihre Autoschlüssel braucht. Also an einem Einkaufscenter, das eh am Weg liegt (kein Meter Umweg!) angehalten, an den Schnelllader eines bekannten Betreibers ran, Karte vorhalten, Stecker rein, Auto abschließen (vielleicht 20 Sekunden mehr Zeitaufwand, als "nur" einzuparken), und in das Geschäft gehen.
Um durch den Laden zu laufen, das Batterieregal zu finden, dort dann die richtigen Batterien zu greifen, an die Kasse zu gehen, zu zahlen, und wieder raus aus dem Laden, Karte vorhalten, Stecker ab und wegfahren.
Was hat die Aktion gebracht? In den nicht ganz 5 Minuten, die ich sowieso in dem Laden war, hat das Auto 3,5 kWh nachgeladen, was mehr als 10% der Kapazität sind, und es hat mich keine Minute Zeitaufwand gekostet. Die fehlerhafte Denke ist halt, dass man, wenn der Stecker einmal steckt, auch immer 30 bis 60 Minuten an den Ort gebunden ist.... Nein, das ist man eben nicht, man läd, wenn es sich ergibt und nur so lange, wie man will. Ähnlich halte ich das auch auf der Autobahn, wenn ohnehin Pipipause, dann auch an den Stecker, denn Pipi, Wertbon einlösen, und vielleicht ein Käffchen trinken (oder auch nicht holen) dauert am Rasthof schon gern mal 15 Minuten, das füllt den Akku locker um 25 bis 40%, ganz ohne zusätzliche Wartezeit.
Wed Jun 01 09:40:44 CEST 2022 |
Alexander67
Methan (CH4) hat pro Molekül doppelt so viel H wie H2.
Und ist in der Metallurgie weniger kritisch.
Alkohol könnte man auch einmal nachsehen.
Ist aber flüssig und hat schon aus dieser Betrachtung ein interessanter Energiespeicher.
Kein hantieren mit hohen Drücken und/oder tiefen Temperaturen.
Wir können es uns auch nicht leisten Akkus ineffektiv zu nutzen.
Egal ob mobil oder stationär.
Also wird es auf einen Kompromiss hinaus laufen.
Interessant. Als stationäre Lösung sind Akkus die eine lange Zeit nur rumstehen schlecht.
Im Fahrzeug alternativlos.
Kommt mir vor wie ein Denkfehler.
Bei stationären Lösungen betrachte ich das Problem auch nicht als sooo extrem wie hier dargestellt.
Das geht dann aber in den Akkutyp/Zellchemie und lade/entladestrategie rein.
Je nachdem wie die genutzt werden, werden die aber automatisch zu Langzeit (nicht) Speichern.
300km Reichweite und man benötigt in der Woche weniger als 100 macht ein Auto zum Langzeitspeicher.
Ganz automatisch.
Und dann benötigt man einmal im Jahr Reichweite.
Womöglich noch mit einem Wohnwagen oder sonstigen Anhänger im Schlepp.
Da ist die Brennstoffzelle die bessere Alternative.
Da ändert auch ein Alltagsbeispiel mit beim Einkauf mal schnell nachladen auch nichts daran.
Wed Jun 01 10:52:35 CEST 2022 |
SimplyJ
Es ist schon merkwürdig.
Die meisten Argumente gegen H2 Autos sind nahezu identisch wie damals bei den ersten BEV.
Zu teuer, nimmt zu viel Platz ein, zu wenig Lademöglichkeiten, zu ineffizint, wird sich nicht durchsetzen.
Inzwischen wurden die meisten Probleme gelöst und das BEV wird allgemein akzeptiert.
Warum gibt man dem FCEV nicht die gleiche Zeit um die Probleme zu lösen?
Wird Wasserstoff erstmal industriell hergestellt, ist es auch sehr viel günstiger und es wird auch genug für die Mobilität übrig sein. Toyota und Hyndai machen doch jetzt die gleichen Schritte wie damals Tesla. Ohne eine Anwendung gibt es auch keine Entwicklung.
Als Diesel eingeführt wurde hieß es, der wird sich nie für PKW durchsetzen. Wie man sich doch irren kann.
Diesel und Benzin hatten beide ihre Berechtigung trotz der Nachteile des Einen gegenüber dem Anderen.
Warum sollte es elektrisch nicht ebenso sein? Warum soll man sich auf nur ein System konzentrieren wenn zwei oder mehr zur Verfügung stehen können?
Wichtig ist doch vor Allem, dass Beide sauberer sind als Verbrenner.
Mittelfristig werden Verbrenner verschwinden bzw ein Nischendasein führen (wie heute Dampfloks).
Für mich besteht nicht die Frage BEV oder FCEV ,sondern die Möglichkeit BEV UND FCEV.
Wed Jun 01 11:31:44 CEST 2022 |
jennss
Das Bessere ist der Feind des Guten, sagt man. Prinzipiell braucht der Umweg über H2 mehr Strom. Dennoch wird es H2 Verwendungen geben, nur ist es im Auto halt nicht die bessere Lösung.
Wie lange gibt es schon H2-Autos?
j.
PS: https://www.spiegel.de/.../...n-a-088cffed-f8c5-4fdc-a773-cfbf5e18749d
Mercedes hat H2-Autos im Versuch seit 1994, BMW seit 2006, den Mirai gibt es seit 2015.
Wed Jun 01 12:07:31 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
Eben nicht, vielleicht in 20 Jahren.
Wed Jun 01 12:12:58 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Dafür ist das Methanmolekül mehr als dreimal so groß wie das H2 Molekül, sprich, bezogen auf das gleiche Volumen hast mit Methan weniger H gespeichert, als mit H2.
Im Übrigen, auch die Erdgasfahrzeuge hatten nur Tanks für bescheidene Reichweiten, sogar nicht deutlich unter der Reichweite eines Mirai.
Geht auch, nur bekommst damit noch weniger H2 ins gleiche Volumen.
Ja, für Überschüsse, die ansonsten verloren wären, und für die Überbrückung langer Zeiträume.
Nicht fürs Auto, wo für relativ kurze Zeiträume relativ große Energiemengen erforderlich sind.
Zum Thema Äthanol: es wäre effizienter, den Alk in E 100 geeigneten Benzinmotoren direkt in Bewegung umzusetzen. Die EE Kette würde zwangsläufig über Methan laufen, da ist es für die Langzeitspeicherung sinnvoller, dieses dann einzulagern, anstatt noch mehr Energieverluste für weitere Umwandlungsstufen zu akzeptieren. Da ist Äthanol leichter über Gärung von Biomasse zu erzeugen. Mit weniger Aufwand von EE.
wo werden im BEV Akkus ineffizient genutzt?
Denke ich nicht. allerdings werden die Anforderungen exakter formuliert werden müssen. Man muss sich eben klar sein, ob man viel Energie für lange Zeit möglichst verlustarm speichern will, dann eher H2, ggf. Methanisierung und Lagerung in Kavernen, oder ob man auf kleinstem Raum für relativ kurze Zeit eine möglichst hohe Leistung effizient zur Verfügung haben muss, wie eben im Auto. Es muss nicht sein, den Karren einmal im Monat zu laden, und das muss reichen. Also braucht der Karren auch keine Monsterakkus für über 500 km.
Ja, DEIN Denkfehler.
Stationär ist es eben eine Grundanforderung, dass der Speicher in der Lage ist, wenigstens über mittlere Zeiträume zu speichern. Im Fahrzeug ist es nicht erforderlich, dass der Akku Den Energiebedarf mehrerer Wochen speichern kann. Er muss dort den durchschnittlichen Tagesbedarf (bei Wenigfahrern meinetwegen auch einer Arbeitswoche) aufnehmen können, da er regelmäßig nach Bedarf nachgeladen werden kann.
Der Stationärspeicher muss in der Lage sein, längere Zeiträume von Energiemangel (also Nachspeichern nicht möglich) abzudecken, ein mobiler Speicher muss das nicht können, da er immer bei Bedarf nachgeladen werden kann.
Die eine Akkutechnik ist in dieser Anwendung besser, die andere schlechter. Allen gemein ist aber: weder können sie wirtschaftlich die Energiemengen (kWh) für mehr als wenige Stunden bis Tage aufnehmen, noch können sie ihren Inhalt über lange Zeit aufbewahren.
Akkuspeicher stationär dienen in erster Linie der Glättung der täglichen Schwankung, wie bei einer Solaranlage, wo der Akku tagsüber die Energie aufnimmt, die dann in der Nacht verbraucht wird.
Darum haben die wenigsten Hausspeicher mehr als 10 bis allerhöchstens 15 kWh, mehr braucht kein Haushalt in der Nacht, und viel mehr produziert eine PV auf dem Hausdach auch nicht an Überschüssen.
Aber den Sonnenstrom vom Überfluss des Sommers in den Winter retten, dazu ist kein bekannter Akkutyp geeignet.
Sorry, nein. Du definierst an dieser Stelle nicht korrekt.
Ich kann einen Porsche auch ausschließlich unter 45 km/h fahren, deßhalb wird daraus dennoch niemals ein (wie man hier sagt) Rutscherle mit Mopedkennzeichen.
Ein Langzeitspeicher soll heute einspeichern, dann Monate lang nix tun, und dann ausspeichern.
Was du beschreibst ist ein Szenario, wo bei Anschaffung ein unnötig großer Akku gekauft wurde.
Allerdings kann! man in diesem Szenario die Ladegrenzen anpassen, und den Akku z.B. immer nur bis 80% aufladen, und bei 30% wieder nachladen, also nur 150 km entnehmen und nachladen. Damit würde man dessen Alterung auf Grund durchlaufener Zyklen um Größenordnungen reduzieren können, und eben 1 mal wöchentlich laden, oder eben wenn man ohnehin Gelegenheit hat.
Das alles hat mit Langzeitspeicher nichts zu tun.
Langzeitspeicher im Auto wäre: heute voll machen, und dann in frühestens 3 bis 5 Monaten mal wieder darüber nachdenken, nachfüllen zu müssen, und zwar bei regelmäßiger Nutzung, als durchaus auch mehr als 200 km in der Woche.
[edit] überlesen:
Nein, braucht man nicht, man braucht an den richtigen Stellen einen Schnelllader und die Vernunft, nach mehreren 100 km eine Pause zu machen.
Aktuell eine Herausforderung, aber such mal auf Youtube, da hats einer ausprobiert mit nem Tesla Model X, normale Reichweite 450 bis 500 km, mit WoWa (ein "richtiger" mit 1.500 kg) lag die Reichweite noch deutlich über 225 km. Und mit WoWa 200 km fahren, bist locker über 3h unterwegs, und pausenreif, also Nachladen kein Thema. (Ja, ich bin jahrelang WoWa gefahren, und spätestens nach 250 bis 300 km hab ich Pause gemacht, obwohl der Diesel noch locker 300 bis 400 km weiter gemacht hätte)
Weshalb weder der Mirai 1 noch Mirai 2 überhaupt eine eingetragene Anhängelast haben, gell?
Wenn ich mit den Kids und dem Caravan in den Urlaub gefahren bin, dann wurden die nach spätestens 200 km nigelich, das gin von "ich muss mal" über "wann gehn wir endlich zum MC Donalds" bis hin zu Bewegungsdrang, den sie einfach mal austoben mussten. Sorry, aber Kids für mehr als 2,5 bis 3 h in ein Auto zu sperren, und zu erwarten dass sie "brav" bleiben, grenzt schon an Mißhadlung.
Laso auch da nahezu genug Zeit zum Nachladen.
Oder willst du mit dem Wohnwagen vor dem Russen fließen, dass muss das Gespann natürlich 1000 km am Stück abkönnen. 😉
Wed Jun 01 13:52:53 CEST 2022 |
Alexander67
Ja, aktuell eher noch nicht.
Es sei denn man würde AKW betreiben um mit dem Strom H2 oder... herstellen.
Da gibt es aktuell noch zu wenige Stromüberschüsse durch PV und Windkraft.
Oder man setzt auf Erdgas Brennstoffzellen.
Hätte zwar Vorteile im Vergleich zum Verbrenner wäre aber dennoch fossiles C.
Wed Jun 01 18:27:12 CEST 2022 |
Alexander67
Bei Gasen ist die Molekülgröße egal.
Siehe
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Molares_VolumenÄhm, Dampfmaschinen basieren darauf dass Gase "grundsätzlich" ein höheres Volumen haben.
Grundsätzlich bedeutet natürlich dass man Gase auch furchtbar unter Druck setzen kann.
Daher:
Es gibt zum Beispiel auch
https://de.m.wikipedia.org/wiki/DirektmethanolbrennstoffzelleWirkungsgrad 40%
Ich glaube nicht dass ein Verbrenner wesentlich mehr heraus holt.
Eine nicht bzw. wenug Nutzung ist ineffektiv.
Richtig 500km Akku sind Wahnsinn.
Aber je nach Nutzung gilt das auch für 300km.
Und hier sehen wir es wirklich unterschiedlich.
Ich denke der mobile Akku der für 350 Tage pro Jahr oder meinetwegen auch für 49 oder 50 Wochen pro Jahr zu groß ist der ist im BEV zu ineffektiv.
Setze eine Brennstoffzelle rein und du hast die extra Energie für die paar Tage.
Womöglich sogar mit austauschbaren Tank.
Oder Brennstoffzelle als Zubehör.
Aber im kfz willst du es so?
Teslas haben riesige Akkus.
Die viele eben nicht benötigen.
Natürlich muss man keine 1000km am Stück.
Aber nicht zwingend nach 150km anfangen nach einer Ladestation zu suchen.
Thu Jun 02 09:36:45 CEST 2022 |
PS-Schnecke52374
Ich weiß, dass du immer bis aufs Messer rumstreitest.
Und? was willst du damit sagen? Stehen denn H2 oder Methan im Fahrzeug unter Normaldruck? nein? Danke fürs Gespräch.
Und, was bedeutet das in Bezug auf die Energiespeicherung? Willst du die Energieüberschüsse mechanisch im Druck des H2 speichern? Dann könntest viel effizienter einfach Luft komprimieren und bei Bedarf durch ne Turbine leiten, ohne erst energieintensiv H2 herzustellen.
Nein, die Speicherung im H2 erfolgt chemisch. Dass man ihn dann zwecks Lagerung unter hohen Druck bringen muss, bedeutet einen weiteren, zusätzlichen Energieaufwand, sowohl für die Kompression an sich, als auch um die dabei entstehende Abwärme wegzukühlen. Jedenfalls kann man diese reingesteckte Energie beim Ausspeichern nicht einmal anteilig zurückgewinnen, sondern muss sie als zusätzlichen Verlust buchen.
Merkst du noch irgendwas?
Ist ja toll, dass eine Methanol BSZ 40% Wirkungsgrad hat ... und weiter?
Strom zu H2, Wirkungsgrad max. 70% (ich nehme absichtlich Maximalwerte, die in der Praxis nicht erreicht werden), und dann noch Umwandlung zu Methanol (viele Quellen gefunden, nur über den Wirkungsgrad keine) also nehme ich sehr großzügig 80% an.
Dann ergibt sich:
Aus 1 kWh EE Strom werden 0,7 kWh H2, woraus dann 0,56 kWh Methanol werden, die dann zu 0,22 kWh Antriebsenergie (Strom) werden.
Nimm einen Renault ZOE, der 12 kWh Strom auf 100 km benötigt. Wenn du den direkt aus EE Strom lädst, liegst du bei maximal 16 kWh Verbrauch.
Baust di ihn um auf Methanol, müsstest du, um die gleichen 12 kWh Strom zum Antrieb zu bekommen, 53,47 kWh erneuerbaren Strom aufwenden. Und da ist der Transport des Methanols noch nicht dabei.
Wirklich, eine grandiose Idee. Ich erinnere dich nochmal: Wir können uns alles leisten, nur KEINE ENERGIEVERSCHWENDUNG.
Aber solche Milchmädchenideen bringst du am laufenden Meter.
Ein Akku hat eine bestimmte Menge an kWh, die er speichern, und wieder abgeben kann, bevor er verschlissen ist.
Wenn du ihn relativ klein wählst, und nahezu immer Vollzyklen fährst, sinkt dieser Durchsatz deutlich. Wenn du ihn größer wählst, und deutlich flachere Zyklen fährst, dann steigt der Durchsatz.
Um es nach Faustformel mal plakativ zu beschreiben:
Ein Akku mit 20 kWh verschleist voraussichtlich innerhalb von 200.000 bis 250.000 km, ein Akku mit 40 kWh im gleichen Auto verschleißt erst nach 550.000 bis 600.000 km, und ein Akku mit 60 kWh im gleichen Fahrzeug wird die Verschleißgrenze erst jenseits der 1 Mio km erreichen.
Ich kann da keine Ineffizienz erkennen. Hinzu kommt, je größer die Kapazität, desto geringer der Innenwiderstand beim Laden, und damit auch die Ladeverluste.
Wenn du beim 20 kWh Akku für eine Vollladung mit gut 25 kWh Ladestrom rechnen musst, sind es beim 40er eben nicht 50, sondern eher 45, und beim 60er Akku nicht 75, sondern unter 70 kWh.
Und wenn du nicht ständig volllädst, dann verringern sich die Verluste mit wachsender Kapazität noch weiter.
Wo ist das die Ineffizienz?
Nein, siehe oben. Da man die 300 km durchaus öfter nutzt, ist das nicht unsinnig, und das der 300 km Akku weniger Ladeverluste hat, als der 150 km Akku, erst recht nicht.
OMG. 300 km Akku bedeutet je nach Nutzung 1 bis 3 Mal Laden in der Woche. Was war doch ein Hauptkritikpunkt immer...Dass man ständig nachladen müsste? Ein Akku muss halt auch praxistauglich sein.
Und verbrauche dann über 50 kWh auf 100 km ... LOL
Nein, wieso sollte denn ein Auto einmal im Jahr aufgeladen dann die energei für das ganze Jahr bevorraten? Das machen ja nicht mal Verbrenner.
Teslas haben riesige Akkus.
Die viele eben nicht benötigen.
Du fabulierst.
Die beiden Dickschiffe S und X haben bis zu 100 kWh, aber sie haben auf der Autobahn auch Verbräuchen von deutlich über 30 kWh (wenn man schnell fährt).
Heutzutage suchst du nicht, sondern fährst einfach ran an das Ding.
Sag mal, liest du überhaupt, was dir geschrieben wird? Wieso 150 km?
Oder bärbockst du nur rum?
Deine Antwort auf "Neuer Toyota Mirai vs. Akku-Konkurrenz"