Tue Oct 27 23:51:56 CET 2020
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jennss
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Kommentare (321)
Jetzt ist der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb vorgestellt worden und der Kaufpreis ist erstaunlich niedrig: 63900 €. Die Produktion startet schon im November. Hier sind mehr Infos:
Noch nicht bekannt sind z.B. die Fahrzeuglänge und die Motorleistung. Ich rechne etwa mit 5 m und ca. 180 PS. Aber das sind nur Vermutungen.
Durch den niedrigeren Preis erwacht wieder die Konkurrenzsituation zu Akku-Autos. Der Mirai ist sogar günstiger als das Model S von Tesla und (wahrscheinlich) der Lucid Air. Die Reichweite des Mirai dürfte nach WLTP bei ca. 570 km liegen. Zur Motorleistung gibt es noch keine Infos. Der neue Mirai sieht m.E. wesentlich attraktiver aus als der alte.
Zum Tankstellennetz habe ich festgestellt, dass es zumindest hier in der Hamburger Gegend deutlich besser geworden ist. Hatten wir vor ca. 2-3 Jahren (?) nur eine H2-Tankstelle, so sind es jetzt schon 4 und weitere 3 sind in Realisierung. Deutschland hat mit aktuell 86 H2-Tankstellen in Europa ein besonders gutes Netz.
Kritisiert werden kann beim H2-Antrieb weiterhin das Übliche: (Wahrscheinlich weiterhin) Relativ wenig Leistung (aber völlig ausreichend), vergleichsweise hohe Fahrkosten, kein Tanken/Laden zuhause, teure Infrastruktur (ca. 1 Mio. €/Tankstelle) und dass H2 zumindest in Deutschland zumeist nicht "grün" ist, sondern aus Erdgas gewonnen wird (grauer Wasserstoff), weil grüner Wasserstoff deutlich teurer ist. Aber das könnte noch besser werden. Wenn dann grüner Strom für die Elektrolyse genutzt wird, liegt der Verbrauch etwa doppelt so hoch wie bei direktem Verbrauch über Akku-Auto. Dazu braucht es dann halt ein paar mehr Windräder. Dafür kann man dann schneller tanken (ca. 6 Autos pro Stunde an einer Tanksäule, soweit ich weiß) als laden. Mit dem Tanken braucht man sich kaum umzustellen (nur Kanister kann man nicht mitnehmen), wenn man bisher Verbrenner fuhr. Zum H2-Speichern und -Transportieren braucht es keine Akkus, sondern nur druckfeste Behälter (700 bar) oder flüssigen Wasserstoff mit extrem niedriger Temperatur (-240 Grad).
Wie gefällt euch der Mirai? Würdet ihr ihn in dieser Preisklasse in die engere Wahl ziehen? In jedem Fall wäre er etwas Besonderes vor der Haustür j.
PS: Diese Autos wären (im weiteren Umfeld) Konkurrenz für den Mirai:
[Toyota Mirai, ? PS (Vormodell hatte 155 PS), WLTP ca. 570 km, 63900 €]
Tesla Model 3 Performance, WLTP 567 km, ca. 500 PS, 61480 €
Tesla Model S, WLTP 652 km, 422 PS, 76990 €
Lucid Air, WLTP 653 km, ca. 490 PS, ab 2022, ca. 70000 €
Mercedes EQC, WLTP 360 km, 408 PS, 69.484,00 €
Mercedes EQV, WLTP 417 km, 204 PS, 90 kWh brutto, 69.588,40 €
Audi E-tron 50 Quattro Sportback, 308 PS, 71 kWh brutto, WLTP 287–349 km, 69.551,26 EUR
Polestar 2, 78 kWh, 408 PS, WLTP 470 km, 57900 €
Ford Mustang Mach-E AWD, 99 kWh, 351 PS, WLTP 540 km, 62900 €
Nissan Ariya AWD, 389 PS, 87 kWh, WLTP 500 km, Preis?, ab 2021
Volvo XC40 Recharge P8 AWD Pure Electric, 78 kWh, 408 PS, WLTP 418 km, 60.436,97 €
VW ID.4 1st, 204 PS, 82 kWh brutto, WLTP 499 km, 48690 €
Hyundai Nexo, 163 PS, WLTP ca. 650 km? (Nefz 756 km), 77008 €
BMW iX3, 286 PS, WLTP 450 - 458 km, 64.628,58 €
Alle Daten ohne Gewähr (bin mir nicht überall sicher wg. MwSt-Anteil). Möglicherweise kommt noch ein günstigerer Porsche Taycan, der aber sicher kaum unter 80000 € kommen wird. Das Foto ist von Toyotas Homepage. |
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Fri Nov 06 09:36:11 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Es ist wie mit der VDI-Studie, es macht alles Sinn aber nicht die nächsten 10~20 Jahre eher erst darüber hinaus.
Fri Nov 06 09:43:03 CET 2020 |
Alexander67
Welche Studie?
Und wir sind jetzt im Wandel.
In 10 Jahren wird sich einiges ändern.
In 20 erst recht.
Fri Nov 06 09:49:48 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Den Diskussionstrang habe ich oben Nachträglich verlinkt, in Anbetracht der Corona-Schulden und einer Effizienz bei der Vorgehensweise halte ich die aktuelle Wasserstoff Diskussion für müßig.
Diese Entwicklung sich auf private Mobilität zu fokussieren ist einer Presse zu verdanken die Leser sucht Statt Lösungen. Und einer Industrie die mangels Funktionierender Großanlagen lieber Leuchtturmprojekte vor sich her schiebt.
Die Einschätzung mit dem Range Extender sehe ich übrigens exakt genauso nur halt eher als exotische Lösung für viel später.
Fri Nov 06 10:01:26 CET 2020 |
ballex
Das kommt wohl auf die Auslegung der Anlage und den verwendeten Pufferspeicher an. Bei bisher üblichen Dimensionierungen gibt es aber durchaus recht schnell Probleme mehrere PKW hintereinander zu versorgen, weil dann recht schnell der notwendige Druck im System abfällt und der erst wieder erzeugt werden muss, dann dauert es wohl auch 20-45 Minuten (siehe Link). Eine recht gute Übersicht über die Probleme aus der Praxis in Kalifornien gibt's hier zusammengefasst: https://www.impala64.de/.../
Das stimmt, aber das ist eben nur wie du sagst in begrenztem Maß möglich.
Weil es wie du schreibst eben oft nur "theoretisch" geht oder es scheitert am Platzbedarf. Üblich ist diese Form der H2-Tankstelle jedenfalls meines Wissens bisher nicht, das wird schon seine Gründe haben - evtl. ist da ein großindustrieller Maßstab einfach effizienter.
Und zum Thema "Range Extender": Dafür ist eine Brennstoffzelle wohl immer noch (und mMn auch zukünftig) noch zu teuer, bei gleichzeitig fallenden Zellpreisen und steigenden Energiedichten.
Fri Nov 06 10:05:27 CET 2020 |
Schwarzwald4motion
Das ist es ja, es ist ein Luxus Feature! Auch ein Ferrari ist zu teuer hält die Leute nicht davon ab es zu kaufen
Fri Nov 06 11:21:01 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Du siehst keinen Unterschied? OK.
BEV: sobald einer von der Ladesäule abstöpselt, kann der nächste von dieser Säule sofort volle Power haben.
H2: wenn ein Tankvorgang abgeschlossen ist, dann ist der Druckspeicher für die 700 Bar leer, und muss erst wieder gefüllt werden, was den 2, direkt folgenden Tankvorgang schon einmal deutlich verlangsamt, den 3. direkt folgenden noch deutlicher. Eben weil die Tankstelle immer erst wieder Druck aufbauen muss.
Zweites "Problem" des H2, so er denn per Elektrolyse gewonnen wird: um H2 für 100 km zu gewinnen, muss man so viel Strom in den Elektrolyseur stecken, wie ein durchschnittliches BEV für 300 km verfährt.
Es ist gut denkbar, dass man mit den erneuerbaren einmal so viel Strom generieren kann, aber bis dahin sollte man Strom als knappes Gut betrachten. So lange wir nicht 100% EE plus x für H2 haben, müssen wir uns schon fragen, wo denn der H2 her kommt.
Fri Nov 06 11:33:55 CET 2020 |
Marschjus
Nein sehe ich erstmal keinen Unterschied. Denn zum einen ist ja noch garnicht geklärt wie so ein Netz für H2 aufgebaut werden soll. Bei entsprechender Anzahl an Tankstellen muss ja auch nicht jede ihr eigenes Süppchen kochen. Zum anderen gibt es außer H2 aus Wasser ja auch noch andere Wege.
Klar kann einer an der Steckdose fahren wenn der andere fertig ist. Nur wo wird denn geladen?
Auf arbeit, im Einkaufszentrum usw. zumindest stehen da bei uns so die Ladesäulen. Hab noch nie gesehen das einer mal fix raus geht und sein Auto umparkt weil es voll geladen ist. Weder auf Arbeit noch im Ikea.
Also braucht man ja dennoch deutlich mehr Ladesäulen pro Fahrzeug als H2 Tankstellen.
Fri Nov 06 12:55:49 CET 2020 |
PIPD black
Strom ist knappes Gut?
Das ist so knapp, dass es ins Ausland verschenkt werden muss!
Wie hier zuvor geschrieben steht: die Infrastruktur für E-Mobilität befindet sich nach wie vor im Anfangsstadium.
Angeblich gibt es jetzt einen Ansturm auf die E-Auto-Prämie. Das wird spannend, wo die denn alle geladen werden wollen.
btw.....werden heutige Neubaugebiete eigentlich von den Netzbetreibern schon auf die E-Auto-Mobilität in Masse ausgelegt/erschlossen?
Fri Nov 06 13:04:45 CET 2020 |
notting
https://www.stuttgarter-zeitung.de/...eda6-4cb6-ab6b-7af8ccc4f80d.html
Vom 22. Oktober 2019.
notting
Fri Nov 06 17:42:36 CET 2020 |
Alexander67
Ich denke mit Stückzahlen wären die jetzt schon günstiger.
OK, Hätte, hätte, Fahrradkette.
Fri Nov 06 19:01:26 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Also, wenn du uns jetzt H2 Mobilität als Umweltsegen verkaufen willst, dann aber den H2 aus Dampfreformation gewinnen willst, was soll man dann von dir denken?
Dann wäre es ja schon fast umweltfreundlicher, weiter beim Benziner und Diesel zu bleiben.
Setzt dich noch einmal mit der Sachlage auseinander, dann wird dir dein Denkfehler klar:
Im Einkaufszentrum, wie lange sit man da (nromalerweise) ... nicht länger als 1 bis 2h. mit der Schnellladesäule dort braucht eine Akkufüllung aber auch gut 60+ Minuten, also, rauskommen, wegfahren, zwischendurch rauskommen ist nicht nötig, weil Ladevorgang eh noch läuft.
An Orten wie Kino, Theater, städtisches Parkhaus hat es zumeist mehr Anschlüsse, aber eben nicht Schnelllader, sondern Typ2, die bringen nur ein Fünftel der Schnelllader der EKZ, also 5 mal so lange Ladezeit. Wer hält sich länger als 5 Stunden in der Innenstadt oder Kino/Theater usw. auf? Somit enfällt auch hier die Notwendigkeit des extra zurück Kommens.
Beim Arbeitgeber: Wenn es nennenswert viele BEV dort zu laden gibt, dann installiert der keine Typ2 Boxen mit 11 kW, sondern welche mit 3,7 kW, sozusagen das Äquivalent einer verstärkten Haushaltssteckdose (welche bei einer Standzeit von über 8 Stunden den Akku auch voll bekommen, aber nur einen Bruchteil der 11 kW Boxen kosten, und auch die Verkabelung da deutlich billiger und einfacher ist, selbst 2,4 kW würden das völlig reichen).
Auch in diesem Szenario erübrigt sich ein extra Rausrennen zum Abstöpseln.
Fri Nov 06 19:24:45 CET 2020 |
notting
BTW: Denkfehler bei dir: Wer sagt, dass der Akku genau dann leer genug ist, wenn man in einem Laden mit Lademöglichkeit einkaufen geht? Kann ja auch sein, dass alle Lademöglichkeiten gerade belegt sind, aber man will logischerweise sicher ohne Ladepause nach Hause kommen. Also wird man eher nicht mit besonders leerem Akku einkaufen fahren.
Außerdem finde ich es assi weiterladen zu lassen obwohl die Ladeleistung immer weiter runtergeht, weil Akku fast voll. Dementspr. früher sollte man dort wegfahren.
Du bestätigst also seine Aussage "Also braucht man ja dennoch deutlich mehr Ladesäulen pro Fahrzeug als H2 Tankstellen.".
Die billigsten Wallboxen die ich so finde (<500EUR) haben alle 11kW. Die 3,7kW-Varianten sind wohl nur für Hersteller interessant, die ihre 11kW-Wallboxen teurer anbieten.
Wie kommst du darauf, dass die Verkabelung billiger und einfacher ist?! Wohlgemerkt, es geht um Szenarien mit mehrere Wallboxen (bzw. Ladesäulen). Ich habe mal gelernt, dass man bei symmetrischer Last den Außenleiter weglassen kann, man sich also eine Ader sparen kann. Das bekommt man nur mit 3phasiger Ladung hin, heißt in der Praxis mind. 11kW. Meine gelesen zu haben, dass die Wallboxen in Norwegen ohne Neutralleiter auskommen müssen.
Außerdem muss insb. wenn die Wallbox nur 1phasig kann aufpassen, dass man die Wallboxen gleichmäßig auf die Phasen verteilt. Das macht die Sache nicht einfacher.
Wenn man das Stück zwischen der 3phasigen Zuleitung von außen bis zur Wallbox selbst eben nur 1phasig auslegen möchte, spart man zwar Kupfer, man hat aber zusätzl. Installationsaufwand, entweder vor Ort oder in der Wallbox Fabrik, wegen dem Übergang von 3- auf 1phasig.
Und mehr Wallboxen heißt auch mehr Prüfaufwand jedes Jahr.
Du bestätigst also seine Aussage "Also braucht man ja dennoch deutlich mehr Ladesäulen pro Fahrzeug als H2 Tankstellen.".
Was willst du eigentl. mit deinem Posting sagen?! Lies vllt. noch mal das Posting was du zitiert hast.
notting
Sat Nov 07 08:20:49 CET 2020 |
Trennschleifer262
Der (Deutsche) Chefentwickler von Hyundai Herr Albert Biermann hat sich schon 2019 zu H2 geäußert in einem Video/Interview/Bericht von/mit JP zu Besuch in Korea.
Sehr interessant seine Aussagen und die seiner Mitarbeiter, wie weit Hyundai da schon ist und Ihnen andere Hersteller die Bude einrennen - 2025 ist Ziel ein H2-Fzg in Serie zu bringen das jedes E-Fzg in der Performance schlagen soll.
siehe hier ab 14:10 was Biermann zu E und H2 sagt
--> https://www.youtube.com/watch?v=sNMxJkFyYzE
und hier als H2-Spezial mit Einblicken in den Hyundai-Forschungs- und Entwicklungstand.
--> https://www.youtube.com/watch?v=_LXuYoh7hLI
Sat Nov 07 09:51:17 CET 2020 |
Marschjus
Bereits vor 20 Jahren würde ein Wasserstofffahrzeug von Opel in Genf auf dem Automobilsalon vorgestellt.
2004 wurde die dann die 3. Generation auf Testreise geschickt. War selbst etwas überrascht, ich wussteder Zafira war ein Prototyp/Versuchsfahrzeug, das der aber wirklich mal längere Strecken gefahren ist entzog sich meiner Kenntnis
https://www.autobild.de/artikel/opel-fuel-cell-marathon-45173.html
Aber ich denke die Technik kam zu falschen Zeit.
Sat Nov 07 09:56:04 CET 2020 |
notting
Ein Jahr vorher gab's schon eine A-Klasse F-Cell: https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell
BMW hatte sogar schon was auf der Expo 2000 gezeigt.
Einiges davon dürfte aber einen Wasserstoff-Verbrennungsmotor gehabt haben, also keine Brennstoffzellen.
notting
Sat Nov 07 10:00:16 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Wie konstruiert ist denn bitte das nun wieder? Zum Einkauf wird man wohl kaum zig km fahren. Dementsprechend, entweder ist der Akku voll genug, dann brauch ich die Säule dort gar nicht in Beschlag zu nehmen (es sei denn, ich geier nach jeder kostenlosen Milliwattsekunde).
Ja, es kann sein, dass das "Free Lunch" gerade ausgelastet ist. Ich für meinen Teil freue mich, wenn ich beim Einkaufen laden kann, aber einplanen tu ich immer den kostenpflichtigen Lader, und da ist bisher immer was frei, an den kostenlosen, da hast du Recht, drängen sich die Ladewilligen inzwischen zu Stoßzeiten.
Da muss man dann eben sehen, muss man laden (also, ist der Akku leer), oder will man laden (weil Geiz ist geil, du weist
) Ich sehe auch des öfteren BEV am Schnelllader beim Discounter, keine 10 Minuten dran, aber schon über 90% im Akku .. das ist kein Ladewillen, das ist blanke Gier weils kostenlos ist. Dagegen kannst aber nix machen, es sei denn, die Supermarkt- und Ikea Lader ebenfalls kostenpflichtig machen, dann ist es schnell vorbei mit dem Andrang. (Erlebe ich häufig, mein nächstgelegenes Kaufland bietet eine kostenlose Säule, zwischen 17 und 19 Uhr braucht ein Ladewiliger dort nicht hin, da stehen sie Schlange, und sei es, um von 90 auf 95% zu laden. Ein paar km Stadt einwärts hat es einen Rewe, da steht auch ein Tripple, allerdings betrieben von der ENBW (also kostenpflichtig), da steht keiner Schlange, auch zur Stoßzeit nicht.
Da bin ich ganz bei dir. Allerdings solltest du bedenken, dass die Akkus inzwischen immer größer geworden sind, an den Märkten aber "nur" 50 kW Säulen stehen, wenn du mit einem 60- oder 75 kWh Akku auf 10% dort ankommst, dann ist der nach einer Stunde noch weit davon entfernt, so voll zu sein, dass er runterregelt.
Auch hier sind wir uns wohl eher einig, als dass wir streiten müssten. Ein typischer Supermarkteinkauf dauert eher kürzer als eine Stunde, einpacken, und wegfahren, nicht noch ne halbe Stunde schinden, um ja den eigenen Akku randvoll zu haben. Dann reichen (noch) die Supermarktlader. Allerdings mit steigendem BEV Anteil sollten auch die Lademöglichkeiten am Supermarkt sich vermehren. Bisher ein Tripple auf 100 bis 200 Parkplätze wird wohl bald nicht mehr genügen. Nur: was kostet ein zusätzlicher Tripple im Vergleich zu einer zusätzlichen H2 Tanke ... das war doch der Kern der Frage.
Nein, pro Fahrzeug braucht man nicht mehr als eine
Das ist natürlich Quatsch, weil man die ja nicht mitnimmt.
Aber im hier beleuchteten Beispiel reichten (derzeit) wohl 4 bis 10 Ladepunkte (also 2 bis 5 Säulen) locker zu, so viele BEV stehen nicht gleichzeitig vor den Kinos. (noch nicht). Und auch in den Parkhäusern, die ich kenne, die über 4 bis 8 Ladepunkte verfügen, habe ich bisher nicht mehr als 3 Fahrzeuge gleichzeitig laden gesehen.
Ja, wenn der BEV Anteil deutlich steigt, wird man wohl auch da nachlegen müssen, aber wieviele Typ2 Säulen oder Wallboxen kann man wohl für die durchschnittliche Million für eine H2 Tanke mit 1 Säule installieren?
Auch in diesem Szenario: "gut besucht" sind eher die kostenlosen Angebote, bzw. die, wo der Strom beim Parkticket inclusive ist. Was darauf schließen lässt, dass längst nicht jeder, der dort läd, das tut, weil er muss, sondern, weil es was abzustauben gibt.
Grundsätzlich wird wohl nie jeder, der in die Innenstadt fährt, immer laden müssen/wollen, weil zumindest 50% der Haushalte eh daheim laden können, sodass dies die Anzahl der benötigten Säulen auch reduziert.
Die billigste "Lösung" wäre eine verstärkte Schuko pro Platz, und aus dem Zubehör einen ICCB dazu (unter 500€ und transportabel)
Ganz einfach: nimm an, du möchtest 30 Ladepunkte realisieren.
Tust du dies mit 11 kW Boxen, so musst du jeden Platz mit mindestens 5 adrigem Kabel anfahren, und jedes muss 11 kW aushalten, die Verteilung braucht dann entweder ein Lastmanagement, oder müsste 330kW liefern und aushalten können. Ich glaube nicht, dass das preiswert würde, das entspricht schon mehreren Hausanschlüssen, wenn ich nicht irre.
Wenn du dich auf 3,7 kW beschränkst, so kannst du dreiadrig an jeden Platz gehen, noch dazu mit geringerem Querschnitt (das sollte sich im Kabelpreis bemerkbar machen). Des Weiteren kannst du die 3 Phasen auf je 10 Plätze aufteilen. Somit muss die ganze Installation maximal
37kW abkönnen, wir reden von einem Parkhaus (Parkplatz),das reizt nicht einmal einen Hausanschluss aus, ein optionales Lastmanagement kann entfallen. also auch da deutlich geringere Kosten.Irre ich hier an irgendeiner Stelle? [edit: Ja: zu blöd zum Rechnen: die Installation muss natürlich 111 kW abkönnen, was zumindest einen deutlich erweiterten Hausanschluss bräuchte)
Zu Norwegen kann ich nix sagen.
Aber deine Annahme hat einen Pferdefuß:
Willst du wirklich den Außenleiter weglassen, dann musst du die symmetrische last garantieren. Beim Auto laden kannst du das aus 2 Gründen nicht:
1. es gibt auch Fahrzeuge, die nur 1- oder 2 phasig laden können (die müsstest du aussperren)
2. auch der Dreiphasenlader belastet nicht konstant alle 3 Phasen, sondern gehen bei steigendem SOC auf 2 oder 1 Phase runter (warum sollten sie auch unter 2 kW über 3 Phasen ziehen). Das müsstest du dann auch unterbinden.
Da in beiden vorstellbaren Szenarien (11 oder 3,7 kW) jeder Ladepunkt direkt mit eigener Leitung angefahren werden muss (z.B. wegen Lastmanagement), ist das wohl rein eine Frage des Anschlusses im Verteilerschrank, oder irre ich hier? Denkbar wäre auch, in diesem Schrank eine entsprechende Umschaltlogik zu verbauen, um den einzelnen Dosen dynamisch ihre Phase zuzuweisen.
Blöde Frage: könnte man tatsächlich mit einem Kabel mehrere 11 kW Boxen anfahren, und wäre das wirklich billiger, als jeder box eine eigene Zuleitung zu legen?
Ist das nicht auch im Interesse der Ausfallsicherheit besser? Wenn jeder Ladepunkt seine eigene Leitung hat, dann hat er auch seine eigene Sicherung. Selbst wenn ein Ladepunkt ausfällt (Sicherung raus, Beschädigung, defektes Auto dran), laufen die anderen weiter. Hänge alle an einem Strang, sind sie alle betroffen?
Das Posting, welche ich zitiert habe, legt nahe, dass es wohl vom Gesamtaufwand her betrachtet, kostengünstiger wäre, eine zentralisierte H2 Versorgung für alle aufzubauen, als eine praxisgerechte Ladestruktur.
Dabei wird dann aber auf Kosten und Aufwand für 11 kW aufwärts Lösungen verwiesen.
Darum: Nicht jeder Ladepunkt muss auch schnellladefähig sein. Es gibt viele Szenarien, wo viele "Slowloader" deutlich sinnvoller wären.
Sat Nov 07 10:36:37 CET 2020 |
Alexander67
H2 bringt nur auf der Langstrecke Vorteile.
Daher wird es so oder so BEV und Plugin-Hybrid Ladepunkte geben müssen.
Wenn Brennstoffzellen-Fahrzeuge Plugin-Brennstoffzellen-Fahrzeuge existieren, können die auch dort laden.
Ob sich Brennstoffzellen irgendwann durchsetzen ist noch offen.
Ob es dann H2 oder Alkohol oder Gas oder... ist offen.
Derzeit gibt es kein flächendeckendes H2 Tankstellennetz.
Keines für Alkohol.
Aber für CNG und LPG gibt es etwas.
Aber keine LPG oder CNG Brennstoffzellen-Fahrzeuge.
Geschweige denn Brennstoffzellenfahrzeuge mit ausreichend großem Akku.
Sat Nov 07 11:01:51 CET 2020 |
Marschjus
Ob eine Lösung mit H2 Netz günstiger wäre weiß ich nicht, aber es ist zumindest eine Möglichkeit.
Keine Ahnung ob die Ladesäulen im Ikea bei uns kostenlos sind, ich musste in letzter ZEit öfters da hin auch zu nicht so gefragten Zeiten. In 50% der Fälle waren alle 4 Plätze belegt.
Aber die aktuelle Ladesituation ist als Vergleich denkbar ungeeignet. Denn bisher sind BEV doch eher die Seltenheit. Die Halter sind entweder Firmen die auf ihren Gelände Lademöglichkeiten haben oder eben Eigenheimbesitzer die es zu Hause realisieren können. Je verbreiteter diese Fahrzeuge werden um so mehr wird der Bedarf an öffentlichen Lademöglichkeiten steigen.
Und da ist es eben nicht damit getan das einfach eine Ladestation an die Wand getackert wird damit jeder Mieter im Haus eine Ladestelle hat. Sondern die Zuleitung vom nächsten Trafohäuschen muss die Leistung auch abkönnen.
Die Hauptleitung die das Trafohäuschen versorgt auch usw.
Das alles spielt z.Z. überhaupt keine Rolle, aber da hier je BEV im großen Stil als die Ultimative Lösung angepriesen werden sollte man evtl. auch mal darüber nachdenken wie man das praktisch umsetzt.
Klar geht das, man verlegt halt neue Kabel. Die Kosten für die Tiefbauarbeiten sind für ein derartiges Netz sind nicht zu unterschätzen.,z.Z. Material.
Wobei, da es angesprochen wurde. Die Mehrpreis für ein Erdkabel mit 5 Adern und etwas größeren Querschnitt ist überschaubar. Da sind die Kosten für die Tiefbauarbeiten entscheidender.
Und was ist mit den ganzen Laternenparkern, bei uns ist es doch üblich das zwischen Wohnhaus und Straße/Parkplatz noch der Bürgersteig kommt. Daher können die Wallboxen nichts einfach ans Haus. Oder sollen da immer die Ladeleitungen quer über den Fußweg liegen. Na dann prost Mahlzeit, da ist es nur eine Frage der Zeit bis man sich eine neue kaufen kann, die Fußgänger würden sich über die Stolperfallen auch freuen. Also ist hier auch ein größerer Eingriff nötig. Bei dem Wunschtraum 100%BEV müsste man nahezu ALLE Straßen in den Wohngebieten aufgraben.
Es ist eben so das der Strom nicht einfach aus er Steckdose kommt. Und was im kleinen funktioniert muss noch lange nicht auch im großen funktionieren.
Ein Tankstellennetz haben wir. Eine Betankung mit Wasserstoff ist auch recht schnell durchgeführt.
Ich bin ehrlich gesagt auch etwas verdutzt, als es um die Speicherung der Erneuerbaren Energien ging war das alles kein Problem, da gibt es die Möglichkeit das in Wasserstoff zu speichern. Jetzt wo der Wasserstoff für's Auto genommen werden soll isses auf einmalm blöd? Verluste treten in beiden Fällen auf.
Vorteil von Fahrzeugen mit Brennstoffzelle wäre das man einen deutlich kleineren Akku braucht (manche verzichten sogar ganz drauf) und das dass ganze Fahrzeug um einiges leichter ist. Die Rohstoffgewinnung und Entsorgung (ungeklärt!) der Akkus wird auch reduziert oder entfällt.
Geringeres Gewicht bedeutet auch geringerer Energiebedarf. Im Tesla Model S wiegt allein der Akku 600kg. Egal ob voll oder leer, das Gewicht wird immer mit herumgefahren.
Nochmal zu den 3,7 oder 11KW Ladeanschluss. Man kann auch mit 3Phasen laden ohne dabei die volle Leistung zu ziehen. Weil das Thema sym. Last aufkam.
Ist bei eurem E-Herd zu Hause auch so, der hat zwar 3 Adern die angeschlossen sind, aber sie werden eben nicht gleich belastet. Außer man macht alles an. So zumindest war es bei meinem Herd. Backofen, Kochfelder hängen auf unterschiedlichen Außenleitern. Also 3-Phasen Anschluss bedeutet nicht zwangsläufig auch sym. Belastung.
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Sat Nov 07 11:10:43 CET 2020 |
ballex
Ein Model S ist auch nicht schwerer als andere Limousinen dieser Größe und Leistungsklasse mit Verbrennungsmotor und Allrad. Ich weiß nicht, warum deshalb immer wieder auf dem Gewicht der Akkus herumgeritten wird - zumal das beim BEV durch die Rekuperation eh zweitrangig ist.
Das Model S ist im Vergleich mit einem entsprechenden Verbrenner trotzdem deutlich sparsamer - darauf kommt es doch letztendlich an.
Sat Nov 07 11:10:44 CET 2020 |
notting
Bitte keine Nebelkerze zünden
Es ging an der Stelle um die Preise der Wallboxen. Mir ist keine 3phasige Wallbox mit <11kW Nennleistung bekannt.
Deswegen braucht man wie von mir auch (zumindest indirekt) erwähnt einen Neutralleiter, den man eben bei symmetrischer Last weglassen kann, was Kosten bei der Leitung spart.
notting
Sat Nov 07 11:30:22 CET 2020 |
Alexander67
Aber nicht viel.
Die Verlegekosten für das Kabel ändern sich kaum.
Wenn man mal von einem Kabel mit 3Phasen pluss Erde ausgeht, dann hat man schon 4-Adrig.
Dann noch Masse hinzu macht 5.
Auch ohne Erde wäre es eine Frage ob 3 oder 4.
Wenn man dann noch daran denkt, dass so ein Kabel nicht das teuerste an einer Ladesäule ist, dann spielt die eine Ader mehr oder weniger kaum noch eine Rolle.
Sat Nov 07 11:50:07 CET 2020 |
Marschjus
@notting
Ich weiß nicht wo du hier eine Nebelkerze siehst, ich wollte damit nur sagen das man auch 3phasig Laden kann aber eben dennoch keine Schnellladestation hinbauen muss. Damit wäre dein "Wunsch" nach einer sym. Last gedient .
Das es z.Z. keiner anbiete naja....noch kocht da doch fast jeder sein eigenes Süppchen. Und bei den Preisen für die Wallboxen ist es klar das jeder die maximale Leistungbar nutzen will. Kein Kunde kauft sich eine Wallbox für ein paar Euro weniger die aber länger braucht. Da wird dann jeder lieber auf "Nummer sicher" gehen und dann auch die Möglichkeiten die er hat daheim ausschöpfen.
Um die Privatanschlüsse oder die 3er Gruppe Ladesäulen vorm Kaufland geht es aber nicht.
Wie von @Alexander67 bereits gesagt. ist die Ersparniss marginal.
Ich hab auf meinem Grundstück insges. ca 100m 4x16² Erdkabel verlegt, dafür wurden ca. 50m geschachtet.
Die Baggerkosten waren höher als der Materialpreis für's Kabel.
Was will man dann sparen wenn man 1 Ader weglässt.?
Sat Nov 07 12:25:18 CET 2020 |
notting
Ich denke z. B. auch an Laternenparker, die aus Zeitgründen nicht jeden Tag laden wollen bzw. ihnen der Akku dafür auch reicht. Dann hat man mal zusätzl. fahren und dann ist der Akku zu leer wenn man einkaufen geht oder er ist zu voll, weil z. B. eine Fahrt doch ausgefallen ist.
Mit der Argumentation kann man folglich auf die Ladesäulen bei den Einkaufsmöglichkeiten verzichten.
Z. T. ist es aber z. B. so, dass der nächste Ikea lt. Auskunft auf der Webseite 80-100km entfernt ist. Ich persönl. kaufe eben dann woanders. Gibt aber so Verrückte, die soweit fahren.
... zumindest solange die Leute noch Möglichkeiten haben gratis zu laden. Bzw. es wird auch immer mehr BEV geben.
Es geht nicht um einen zusätzl. Triple-Charger, sondern auch darum wieviele auch HPC-Lader man z. B. auf der Langstrecke braucht damit man effektiv soviele Mehr-km in einer best. Zeit abgeben kann wie es eine H2-Tankstelle tun kann. Leider bremsen die E-Autos häufig auch deutl. vor 80% den Ladevorgang.
Dort hat aber auch der Teil mit der Aufrüstung des Stromnetzes gefehlt.
Wie gesagt, es ging auch um die Langstrecke, also HPC. Und gerade da ist die Aufrüstung des Stromnetzes sehr teuer, was leider nicht angesprochen wurde. Für die H2-Laster dürften zumindest ein paar Spritlaster wegfallen.
... _weil_ sich aktuell die meisten Leute die sich keine Lademöglichkeit daheim einrichten können (z. B. weil nur ein Stellplatz aber >1 Fahrzeug und umparken unpraktikabel) einfach kein BEV kaufen.
Du meinst also CEE blau. Aber in der Summe ist das auch nicht billiger als eine Wallbox, insb. wenn man unterwegs nie in die Verlegenheit kommt an was anderem als Typ2 oder CCS laden zu müssen.
Nochmal:
- Es geht hier um die Gesamtbetrachtung auch inkl. HPC an Fernstrecken. Leider werden die von den BEV aus Angst um die Akku sehr oft bei deutl. <80% stark ausgebremst. Trotzdem geht es um die Kosten im Verhältnis zu der abgegebenen Mehr-km.
- 3,7kW-Lademöglichkeiten sind meist nicht billiger als 11kW-Lademöglichkeiten, wenn man die Zuleitung außen vor lässt.
- 1phasige Lader sind oft scheiß ineffizient (hatte ich bisher vergessen zu erwähnen).
- Die jährl. Prüfkosten werden pro Lademöglichkeit fällig. Das bedeutet es ist gerade wenn andere Kostenfaktoren dadurch nicht zu sehr steigen, leistungsfähigere Wallboxen zu verwenden. Das kommt auch den vielen Leuten entgehen, die nur eine Lademöglichkeit haben, weil z. B. das andere Auto ein Laternenparker ist oder sie öfters Gäste haben.
- 3 Phasen mit jew. 3,7kW ergeben die 11kW, d.h. gleicher Querschnitt der Adern! Außerdem muss man bei 3phasiger Kabelverlegung nicht pro Phase immer extra Neutralleiter und PE mitführen, sondern jew. 1x N/PE für alle 3 Phasen zusammen reicht. Wenn's nur symmetrische Lasten gibt, kannst du sogar komplett auf den Neutralleiter verzichten.
D.h. ob du nun von der "Stromautobahn" die sich nur um die Wallboxen kümmert über die Stichleitung zur "Stromautobahn" 1phasig (3adrig) oder 3phasig (wie erwähnt 4- oder 5adrig) ist kein großer Unterschied. Außerdem muss man bei symmetrischer Last auch nicht aufpassen, dass man die 1phasigen Wallboxen gleichmäßig auf die Phasen verteilt.
"Stromautobahn" mit Strichleitungen: ____|____|____|____|____|____
Das habe ich nie geschrieben! Was wäre auch total sinnfrei.
Dann halt 5 statt 4 Adern *gähn*.
Achso, du bist auf völlige Kabel-/Kupfer-Verschwendung durch sternförmige Kabelverlegung aus, s.o. Dadurch, dass du viele Kabel eng zusammenpackst, muss auch deren Querschnitt ggf. etwas höher sein wg. weil sich die Abwärme nahe am Verteilerschrank stärker summiert, weil die weiter außen liegenden Kabel die Abwärme der inneren Kabel behindert.
Das Lastmanagement funktioniert normalerweise so, dass es noch eine Datenverbindung gibt, die der Wallbox(!) signalisiert, wenn sie weniger Leistung abgeben darf, die dementspr. reagiert (bzw. die Info an das Auto weiterleitet, was dann seinerseits drosselt). Wenn man das wie bei den Phasenanschnitt-Steuerung von Drehstrommotoren in die Industrie machen würde, bräuchtes du eben auch so einen großen Schaltschrank wie in der Industrie.
Niemand verbietet dir für jede Wallbox (bzw. in der Wallbox) einen LSS zu haben. Auch zu Hause ist es übl., dass man pro Wohnung eine Unterverteilung bzw. mehrere Sicherungen pro Wohung hat. Also nicht jeder Raum oder gar jede Steckdose hat ein direktes Kabel zum Verteilerschrank mit den Wohnungsstromzähler im Keller.
... wobei dann aber mehr Ladepunkte nötig sind, um die selbe Anzahl an Mehr-km abgeben zu können, mit dem entspr. Installations-/Kosten-/Prüfaufwand.
notting
Sat Nov 07 12:31:59 CET 2020 |
G4-Quattro
Hallo,
Jetzt muss ich doch auch mal was dazu mitteilen:
BEV Schnelladung: Supercharger für Tesla haben 150kW, das selbe gilt auch für die E Trons. Taycans können bis zu 350kW laden.
3 Ladestationen mit 350kW = 1050 kW > 1 MW.
Wie soll der ganze Strom (wenn man diesen hätte) über die Netze gehen und er muss verfügbar sein genau dann wenn man laden muss.
Bei 3000 E-Autos die jetzt an der Autobahn 30 min laden wollen, braucht man den Strom von einem AKW oder von 500 - 1000 offshore Windrädern (neuste Generation).
ALSO: BEV für Kurzstrecke und über Nacht oder bei der Arbeit laden.
und was den Preis angeht: Ich habe gesehen, dass Ionity 0,7 EUR für die kWh berechnet. Ein E-Tron braucht ca. 35 kWh / 100 km = 24,50 EUR/100 km.
H2: 9,50 EUR/kg = 33,3 kWh * Wirkungsgrad = 20 kWh.
Ein Mirai 2 braucht ca. 30 kW/100 km = 30/20*9,50 EUR = 14,25 EUR für H2.
Ist fast die Hälfte und H2 muss nicht just in Time hergestellt werden wie Strom! und kann vernünftig gespeichert werden!
Sat Nov 07 12:40:13 CET 2020 |
ballex
Ehm, dir ist aber schon klar, dass der H2-Preis massiv subventioniert ist momentan? Da macht ein Vergleich kaum Sinn. Außerdem sind die 70 Cent bei Ionity der "Ad-hoc"-Ladepreis für deren Schnelllader an der Autobahn (wo niemand ausschließlich laden wird) - hat man eine entsprechende Karte oder einen Vertrag mit Grundbetrag wird's deutlich günstiger. Bei Tesla zahlt man übrigens 35 Cent am Supercharger, bei EnBW 37 Cent - da passt dann deine Rechnung so gar nicht mehrl
Und zum Effizienzvergleich siehe den Anhang unten. Grob kann man auch sasgen: Ein FCEV fährt etwa 100km während ein BEV mit dem gleichen Energieeinsatz etwa 300km weit fährt. Genau DAS ist das Problem beim FCEV im Vergleich und wird es auch noch lange bleiben, solange wir keinen Strom aus erneuerbaren Energien im Überfluss haben. Und dann wäre da noch ein Problem: Aktuell wird der überwiegende Teil europäischer H2-Produktion aus der Reformierung von Erdgas gewonnen.
Die meisten Autobauer haben die Problematik mittlerweile erkannt und deshalb ihre H2-PKW-Projekte verworfen - neben den hohen Kosten für die BZ im Vergleich zu den immer günstiger werdenden Zellpreisen bei Akkus.
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Sat Nov 07 12:40:14 CET 2020 |
Marschjus
Echt der E-Tron braucht 35 kWh auf 100km?
Da ist mein Vectra OPC ja günstiger. Oder wurde der Audi da ordentlich belastet?
Sat Nov 07 12:41:19 CET 2020 |
G4-Quattro
Hallo,
und jetzt noch was zur unglaublichen Verschwendung:
Ich habe mich vor einigen Tagen mit der Verschwendung von erneuerbarer Energie auseinander gesetzt, vor allem mit den EinsMan Maßnahmen der Bundesnetzagentur.
Hier habe ich im Bericht von 2018 eine Riesen Verschwendung entdeckt:
https://www.bundesnetzagentur.de/.../...ingbericht_Energie2019.pdf?...
Aus diesen Daten habe ich folgende Rechnung gemacht:
5,4 TWh konnten durch EinsMan Maßnahmen 2018 nicht genutzt werden und wurden von der Bundesnetzagentur an die Betreiber entschädigt. Der Betrag hierfür war 635 MEUR. Das ist für mich unglaublich.
5,4 TWh mit einem Wirkungsgrad von 40% (Elektrolyseur, Brennnstoffzelle usw.) wären immer noch 2,16 TWh.
Ein FCEV braucht im Durschnitt 25 kWh auf 100 km. Mit dieser Energie könnten 86.400.000 Autos 100km fahren.
Wenn ein Auto im Jahr 15.000 km fährt könnten 576.000 Autos ein Jahr fahren.
1 Kg H2 kostet im Moment 9,50 EUR und gibt im Auto 25 kWh = 100 km.
Die Autofahrer würden 86.400.000 * 9,50 EUR = 820.800.000 EUR an die Energieunternehmen bezahlen (mehr als die Entschädigung von der Bundesnetzagentur (635 MEUR)
Der Staat (Bundesnetzagentur) hätte 635 MEUR an EEG gespart!
Mit den 635 MEUR hätte man locker die benötigte Infrastruktur innerhalb von 2 Jahren finanziert (1.270 MEUR)!
Um das zu machen, würden wir kein einziges neues Windrad oder neue PV zusätzlich brauchen und auch keine neuen Stromtrassen!
Wann lernt die Politik einmal rechnen? Sind wohl alle in die "Baumschule" gegangen.
Um fossile Brennstoffe wirklich zu ersetzen, braucht man H2 und das nicht nur als Energiespeicher. H2 lässt sich ohne Stromnetze transportieren und kann dadurch auch irgendwo sonst auf der Erde hergestellt werden. Wieviel TW PV könnte man in der Sahara installieren. Ich denke das reicht für den gesamten Energieverbrauch der Erde. H2 kann ich mit dem Tankschiff überall hinbringen.
Sat Nov 07 12:43:42 CET 2020 |
G4-Quattro
Ich habe den Test gemacht:
Die Accus haben 90 kWh Kapazität und ich hatte sie in 250km leer! = 36 kWh / 100 km
Ich war nicht sparsam habe auch die 200 kmh Limit des öfteren ausprobiert
Grüße
Sat Nov 07 12:49:51 CET 2020 |
Marschjus
Die Verarsche an der Sache ist, das die Betreiber Geld für etwas bekommen was sie "hätten liefern können aber keiner wollte". Und das ganze wird bezahlt von jedem der EEG Umlage auf seiner Stromrechnung hat.
Erschwärend kommt hinzu das durch ein zweitweises Überanangebot der Strompreis sinkt, so das konventiolle Kraftwerke die z.T. als Backup laufen müssen oder weil es KWK Anlagen sind unwirtschaftlich sind.
Daher wäre es eigentlich logisch das die Betreiber der EE-Anlagen nur für das bezahlt werden was sie auch abgenommen kriegen. Dann machen die sich am selber ein Kopf wie sie ihr Überangebot speicehrn können.
Theoretisch sollte dann auch der H2 Preis sinken. Was Fahrzeuge mit dieser Technologie dann evtl. wieder für den Kunden interessanter macht.
Sat Nov 07 12:50:43 CET 2020 |
Alexander67
H2 ist aber relativ problematisch.
Im Vergleich zu Erdöl, Erdgas und Alkohol schwer zu lagern/transportieren.
Da muss man nur mal aktuelle Tankstellen vergleichen.
Sat Nov 07 12:53:20 CET 2020 |
Marschjus
Ok, danke. Das erklärt es dann schon eher. Tja Kraft kommt eben von Kraftstoff ist bei BEV halt auch nicht anders.
Also so wie ich das lese, wenn man auf die Ladesäulen an der BAB angewiesen ist kommt man mit einem BEV nicht günstiger als mit einem normalen Verbrenner.
Etwas ähnliches hatte ich schonmal bei GRIP gesehen, weiß aber nicht ob das ein E-tron war. Auch da war ich überrascht über die doch recht hohen Kosten.
Sat Nov 07 12:59:45 CET 2020 |
Alexander67
Ja, da ist etwas dran.
Es wird ein neues Strom-Geschäftsmodell kommen.
Das hatte ich aber schon öfter Mal irgendwo geschrieben.
Der Preis sollte nicht unbedingt negativ werden können. (oder doch?)
Aber der Preis sollte zw. Trafohäuschen und Wohnungs/Hausanlagen ausgehandelt werden.
Dann rechnen sich Akkus mehr.
Oder Brennstoffzellenheizung. (Abwärme in die Heizung)
Oder Generatoren deren Dieselmotor mit altem Frittenfett betrieben werden. (Abwärme in Heizung)
Sat Nov 07 16:16:20 CET 2020 |
pcAndre
Morgen...!
Interessant bei den Zahlen ist der folgende Aspekt. 1 Liter Benzin hat eine Energiedichte von rund 8.6 kWh. Der E-Tron bräuchte mit seinen 36 kWh umgerechnet nur 4.2 Liter Benzin bei der nicht sparsamen Fahrweise.
Bei flotter Fahrweise kommt man mit einem Stromer aufgrund des begrenzenden Akkuvolumens nicht so weit. Mein ehemaliger E500 hat aber auch 15 Liter Benzin bzw 18 Liter Gas bei Tempomat 200 km/h benötigt.
Wobei das in 2012 bei Benzinpreisen von 1.70 EUR nicht ganz günstig gewesen wäre...!
MfG André
Sat Nov 07 17:17:53 CET 2020 |
Marschjus
Das ist natürlich richtig, der Rest gehr beim Verbrenner über den/die Kühler und Reibungsverluste bei mech. Teilen der Kraftübertragung.
Im Winter wenn Heizung notwendig ist verschiebt es sich etwas zu Gunsten Verbrenner. Bei günstigem Streckenverlauf (Rückgewinnung) zu gunsten BEV.
Sat Nov 07 17:50:32 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Ja, der Bedarf wird steigen. Nur erst einmal wird der steigende Bedarf dafür sorgen, dass sich die bestehenden Säulen nicht mehr so arg langweilen müssen
Dann übersiehst du, dass gut 50% aller Haushalte daheim laden könnten (meist muss nu eine Dose gelegt werden) Für diese Hälfte der Haushalte muss erst einmal überhaupt nicht zusätzliche öffentliche Struktur geschaffen werden, da auch sie in aller Regel daheim laden. Dennoch, ein etwas erhöhter Bedarf an Hotsports, durchaus wahrscheinlich, allerdings wird der auch gerade bedient. Vor 2 Jahren standen vereinzelt einzelne Säulen an den Autobahnen, inzwischen an jedem Rasthof, und es haben sich noch mindestens 4 weitere hinzugesellt, das wird wohl erst einmal reichen, meinst nicht?
Es ist unlauter, beim H2 korrekterweise zu sagen, dass es ja erst einmal wenig Fahrzeuge gibt, also auch wenige Zapfpunkte reichen, aber beim BEV so zu tun, als bestünde morgen 90% des Fuhrparks daraus.
Noch einmal: Daheim braucht es keine großen Ladeleistungen, da reicht die Dauerleistung einer Schuko, also rund 2,4 kW. Also das, was auch ein Herd beim "groß Kochen" zieht, oder weniger als ein Boiler oder ein Durchlauferhitzer, oder ein Heizlüfter. Willst du hier ernsthaft erzählen, dass wenn pro Wohnung ein Heizlüfter eingeschaltet wird, die Anschlüsse am Ende wären? ... mit Sicherheit nicht.
Siehe oben:
Was für Tiefbauarbeiten bitte? Die Hausanschlüsse sind incl. Betrachtung des Gleichzeitigkeitsfaktors so ausgelegt, dass jede Wohneinheit dauerhaft mindestens 4 bis 5 kW ziehen könnte, ohne dass etwas passiert, wer nutzt das doch gleich aus?
Vielleicht, vermute ich mal, weil du dir vorstellst, jeder Mieter müsste eine 11 kW Wallbox bekommen. Ja, das verkraften dann die Installationen nicht, da hast du recht, aber du forderst ja auch nicht, dass für jeden kleinen Polo eine Zapfsäule mit der Minutenförderleistung eines Tankwagens für Jumbojets zur Verfügung stehen muss.
Wie gesagt, für das, was "der durchschnittliche Deutsche" täglich verfährt, ist die Schukoleistung schon überdimensioniert (im Schnitt weniger als 40 km am Tag, bei 20 kWh/100 km wären das 8 kWh über Nacht nachzuladen, das wären an Schuko unter 5 Stunden). Wer weiter fährt, nutzt in aller Regel unterwegs ohnehin Schnelllader.
zum 3. Mal: was für Tiefbauarbeiten?
wie schon geschrieben, bei 50% der Haushalte wäre es heute schon realisierbar. Es ist ja wohl kaum zu erwarten, dass innerhalb der nächsten 10 Jahre der gesamte Fahrzeugbestand auf BEV umgestellt wird. Viele, heute noch verkaufte Verbrenner werden sich wohl noch über mindestens 15 Jahre ihres Einsatzes auf unseren Straßen erfreuen. Und 15 Jahre sind eine Menge Zeit. Insbesondere wenn man mal den Sanierungsstau der städtischen Straßen betrachtet, warum dann nicht bei der turnusmäßigen Erneuerung Ladestrukturen mit errichten, anstatt extra dafür jetzt sofort die Straßen aufzureißen?
Richtig, Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose, auch der Strom für den Elektrolyseur, er muss erst einmal erzeugt werden. Und Fakt ist, dass man mit dem Strom, den man aufwenden muss, um H2 für 100 km zu erzeugen, bereits 300 km im BEV fahren kann. Solange es also nicht erneuerbaren Strom im absoluten Überfluss hat, stellt sich die Frage nach H2 für die Massen nicht.
Ja, wir haben ein Tankstellennetz, für flüssige Treibstoffe unter Normaldruck, da kannst du nicht so einfach H2 statt Benzin einfüllen. Das entspräche einem Neubau.
Ja, eine Betankung mit H2 dauert rund 5 Minuten... prima! Aber hier schlägt jetzt dein eigenes Argument zu von wegen was im Kleinen funktioniert. Wenn da am Tag nur 1 oder 2 Leute tanken, dann dauert es 5 Minuten. Die H2 Zapfe benötigt aber nach dem Tankvorgang etwa 20 bis 25 Minuten, um ihren Druckspeicher wieder auf 700 bar zu füllen, um für den nächsten Tankvorgang gerüstet zu sein, oder aber der 2. Tankvorgang dauert eben 20 bis 25 Minuten, weil der Kompressor nicht schneller schafft.
Und nun, wie schnell ist der Massentankvorgang: 1. Auto: 5 Minuten, 2. Auto: 5 Minuten warten auf Nr. 1 plus 25 Minuten Tankvorgang, 3. Auto: 30 Minuten warten auf Nr. 2 plus 25 Minuten Tankvorgang, Auto Nr. 4 wartet nun mindestens schon die 30 Minuten von Nr. 2 plus die 25 Minuten von Nr. 3, und braucht dann noch 25 Minuten zum Tanken ... klingt irgendwie nicht praxisgerecht. Um 4 Fahrzeuge nacheinander aufzuladen benötigt er 1 Mio € Zapfpunkt 80 Minuten.
Für die 1 Mio€ kann man auch 10 Schnellladepunkte aufbauen, welche dann in nur 60 Minuten 10 Fahrzeuge abgefertigt haben (wenn sie denn ganz leer waren) Unterwegs wird i.d.R. bis etwa 80% geladen, was in gut 30 Minuten erledigt ist, dann haben die 10 Säulen in 1h 20 Autos abgefertigt, und die H2 Zapfe in 80 Minuten 4 Autos ... Fragen?
Sehr lange beschäftigst du dich aber noch nicht mit der Thematik, oder?
Als Speichermedium für überschüssigen EE Strom ist die Effizienz zunächst nebensächlich, weil lieber mit Verlusten gespeichert, as zu 100% abgeregelt, oder in Heizwiderstände gejagt.
Unterschied Fahrzeug zu lokalem Speicher: Im Fahrzeug ist Volumen Mangelware, was dann für nennenswerte Energiemengen hoher Drücke bedarf (700 bar macht kein Kärcher
). Im Stationären Einsatz als Pufferspeicher ist Volumen weniger wichtig, wodurch es deutlich geringerer Drücke bedarf. Das steigert die Effizienz schon einmal deutlich.
Akku: Ja, ein Teslaakku mit 100 kWh wiegt 600 kg. Davon sind unter 10 kg Lithium, und in der kommenden Generation 0g Kobalt (die beiden Rohstoffe, auf die sich zumeist bezogen wird).
Entsorgung? Immer dieser Wegwerfgedanke, google selbst nach Fa. Duesenfeld ... Lithiumakkurecycling mit einer Recyclingquote von stofflich über 90%, perspektivisch über 95% (Verluste beim Elektrolyten, nicht den Metallen). Auch eine BSZ enthält Rohstoffe, und zwar deutlich selternere, wie z.B. Platin oder Palladium.
Zum Thema Gewicht und Verbrauch: Ja, was beim Verbrenner gilt, gilt nicht 1 zu 1 für das BEV. Ja, um das BEV zu beschleunigen braucht es mehr Energie, aber, wenn man es verzögert, gewinnt man via Rekuperation einen Großteil, je nach Fahrzeug sogar mehr als den Mehraufwand fürs Akkugewicht zurück. Dieses Argument zählt hier nicht.
Ja, das kann man, aber das muss dann das Auto auch können, und alle mir bekannten BEV schalten auf 1 Phase zurück, wenn die Ladeleistung nahe Akku 100% auf unter 3 kW fällt, weil die Verluste an 3 Wandlern bei dieser geringen Leistung (3 mal 1 kW) höher sind, als bei einem (mit 3kW). Und es gibt genügend Modelle, die ohnehin nur einen ei- oder 2 Phasenlader haben.
Da ging es nur darum, ob man sich bei der Installation den Neutralleiter sparen könnte, wenn alle 3 Phasen gleich belastet würden.
Sat Nov 07 18:23:04 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
ja, erschreckende Zahlen, gell?
Wie ist es nur realisierbar, dass mehrere ICE mit 8 MW und dann noch zig E- Loks mit 6,4 MW gleichzeitig fahren können
Unser Stromnetz hat derzeit eine Erzeugerkapazität von über 200 GW, oder 200.000 MW
Dein Ladepark beansprucht also ein Zweihunderttausendstel ... das geht nahezu im Grundrauschen unter.
Ja, und ich habe gesehen, dass Fleischsalat bei Feinkost Käfer für 12€ angeboten wird.
Im Ernst, bei der ENBW (die ebenfalls HPC Lader betreibt, oft auch neben denen von Ionity), kostet die kWh am Schnelllader 37 ct. und kommt damit auf 12,95€ auf 100 km und hat so schon den Mirai2 kostentechnisch geschlagen.
Übrigens: was soll dieser sinnentleerte Vergleich?
Oder vergleichst du auch einen Benzinerpolo mit einem Audi Q5 Diesel um zu beweisen, dass ein Benziner sparsamer ist, als ein Diesel?
wenn du den Mirai im Vergleich anführen möchtest, dann such dir ein vergleichbares BEV, wie Tesla MS (wobei der auch zu übermotorisiert wäre, aber wenigstens auch von der Größe her eine langstreckentaugliche obere Mittelklasselimo). Nur den kannst nicht mit reißerischen 35 kWh auf 100 km ansetzen. da "kackt" der Mirai noch mehr ab im Kostenvergleich.
Sat Nov 07 18:29:17 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Nun, möchtest du ein Praxisbeispiel? Bin letzte Woche von Heilbronn nach Xanten und zurück gefahren mit dem I3 ... also nur öffentlich geladen, an der Autobahn ... Stromkosten unter 45€, zurückgelegte Strecke: etwas mehr als 900 km.
Soviel zu nicht günstiger als mit dem Verbrenner
[Edit] im Anhang die Ladungen (3. und 4. 11.) plus 1 Ladung bei einem anderen Anbieter.
Sat Nov 07 18:31:47 CET 2020 |
notting
Das ist so wie du es geschrieben hast falsch. Um diesen EnBW-Preis an einem Schnelllader zu bekommen, muss man in irgendeiner Form eine Grundgebühr zahlen. Die Variante mit 5EUR/Monat kann jeder bekommen. Das muss man in irgendeiner Form auf die kWh umlegen. Sonst 0,10EUR/kWh mehr (und unabh. vom Tarif 0,10EUR/min Aufschlag wenn die Ladesession >4h dauert, aber max. 12EUR).
BTW: Alle von mir genannte Preise inkl. 19% MwSt.
Kommt drauf an, sind sehr nahe beieinander. Außerdem kriegt man in der Praxis an der H2-Tankstelle meist schneller die Mehr-km.
Immerhin haben in o.g. Beispiel beide Fahrzeuge E-Moteren. Sonst gebe ich dir recht.
notting
Sat Nov 07 18:36:39 CET 2020 |
Marschjus
Das nicht günstiger bezog sich auf den E-Tron. Ein ID3 ist da ein ungeeigneter Vergleich. Äpfel und Birnen halt.
Sat Nov 07 18:41:44 CET 2020 |
PS-Schnecke52374
Hey, nicht beleidigend werden ein I3 ist kein VW!
Und wenn du den Etron mit dem Verbrennerpendent vergleichen willst, dann vergleich ihn mit dem Q5 und nicht mit dem Schnitt aller Verbrenner.
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