Staatliche Internetzensur gegen Kinderpornos - gefährlicher Bullshit

[rallediebuerste]

[bild=1]Einige von euch werden es schon mitbekommen haben: am Freitag haben fünf große Internetprovider einen Vertrag mit dem BKA unterzeichnet, der den Zugang zu bestimmten Webseiten erschwert. Der Vertrag sieht vor, dass Internetbenutzer bestimmte Seiten, die im Zusammenhang mit Kinderpornografie stehen, nicht mehr angezeigt bekommen.
Die ganze Aktion - getrieben von Familienministerin Zensursula von der Leyen - wird als großer Erfolg im Kampf gegen Kinderpornografie gefeiert, ist aber in Wirklichkeit absoluter BULLSHIT... und dazu noch extrem gefährlich!

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1) Nur durch Wegschauen lösen wir das Problem nicht
Eine Filterliste, mit der der Zugriff auf Webseiten erschwert wird, ist für mich kein besonders großer Erfolg im Kampf gegen Kinderpornografie. Ein großer Erfolg wäre es, wenn es unsere Bundesregierung mal hinbekommen würde, die Produzenten dingfest zu machen. Leider scheint es aber zur Zeit so, dass die Konsumenten viel härter und schärfer verfolgt werden als die Produzenten.
In diesem Interview wird berichtet, dass bespielsweise auf der norwegischen Filterliste (die mit als Grundlage für unsere dienen soll) 70 Domainnamen stehen, die auf 25 Server hier in Deutschland verweisen. Warum geht man nicht mit dem selben Elan daran, an diese Server und deren Betreiber - und über diese an die wirklichen Täter - zu gelagen?
Nochmal: weit über 80% der entsprechenden Server stehen in demokratischen, westlichen Staaten, die über die entsprechende Rechtsabkommen verfügen!

2) Kinderpornografie wird heute fast gar nicht mehr über Webseiten verteilt...
Ich habe letztens ein Interview mit einem Pädophilen gelesen, der recht aktiv in der Szene war. Leider finde ich es nicht mehr. Eine der Hauptaussagen war allerdings diese:
Das Tauschen von kinderpornografischem Material über Webseiten ist schon seit langem viel zu gefährlich. Deshalb ist man dazu übergegangen, andere Verbreitungswege im Internet zu nutzen. Zum Beispiel Terminalserver.
Diese Verbindungen lassen sich vom Provider / BKA nicht überwachen, filtern oder sperren.

3) ... und selbst wenn: die Sperre funktioniert ja gar nicht
Laut BKA-Chef Jörg Ziercke wird auf DNS-Ebene gefiltert. Das ist so ziemlich das albernste, was man sich vorstellen kann. Selbst meine Omma könnte diesen Filter mit wenigen Mausklicks aushebeln, wenn man's ihr vorher ein, zwei mal gezeigt hat.
Für alle interessierten: Internetsperre umgehen in 27 Sekunden.

4) Alle Kinderpornoseiten auf einen Blick - der Traum jedes Perversen
Stellt euch das nur mal vor: es gibt eine Liste mit Adressen von hunderten oder tausenden Kinderpornoseiten.
Diese Liste wird von Menschen erstellt und verwaltet, und dann an die Internetprovider geschickt, wo sie wieder von Menschen in die entsprechenden Systeme eingearbeitet wird.
Wer von euch glaubt daran, dass diese Liste lange geheim bleibt?
Also in Australien hat's nicht lange gedauert  😉

5) Reden wir mal über Missbrauch
Womit wir schon beim Thema wären: auf der australischen Filterliste finden sich neben ein paar Kinderpornoseiten auch viele Seiten, die sich mit ganz anderen Dingen beschäftigen - Glücksspiel (was in Australien wohl zum Teil verboten ist), Sterbehilfe, Satanismus, Homoerotik, Fetische - und vollkommen bedeutungslose Seiten, wie zum Beispiel die eines Zahnarztes aus Queensland oder die eines "school cafeterias consultants".
Oder schauen wir mal in andere Länder: in Thailand wurde auch eine Sperrliste für Kinderpornografie eingeführt - das Vok war begeistert. Tja, und mittlerweile befinden sich über 1200 Seiten auf der Liste, denen vorgeworfen wird, die Köngisfamilie beleidigt zu haben.
Auch aus Skandinavien hört man, dass die Filterlisten dort wohl nicht nur im Kampf gegen Kinderpornografie eingesetzt werden.

Ist aber bestimmt alles nur Zufall und kann bei uns in Deutschland gar nicht passieren, gell? Okay okay, vielleicht werden noch zurecht ein paar Naziseiten gesperrt, aber mehr passiert da nicht....gut, eventuell noch Scientology und andere religiöse Spinner.... vielleicht noch Bombenbauanleitungen, aber die gehören ja eh verboten... und Seiten, die sich mit Drogenhandel beschäftigen. Und filesharer. Aber mehr ganz bestimmt nicht.

6) Geheime Verträge über geheime Listen. Ist das überhaupt noch Demokratie?
"Über die genauen Inhalte der öffentlich nicht zugänglichen Verträge haben beide Seiten Stillschweigen vereinbart."
Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: Es gibt da einen geheimen Vertrag zwischen dem BKA und den Internetprovidern, in dem vereinbart wird, dass die Provider den Zugang zu allen Webseiten sperren, die auf einer geheimen Liste stehen.
HALLO?! Wo bleibt denn da die Kontrolle?

Kleines Gedankenexperiment: Das BKA ist der Meinung, dass dieser Blogeintrag hier schon ein kleines bisschen volksverhetzerisch ist, und daher landet "motor-talk.de" auf der Liste. Natürlich mit der Begründung, dass ich hier zu einem Artikel verlinke, der zu wikileaks.com verlinkt, welches wiederum eine Kopie der Filterliste bereithält. (Ihr lacht? So was kann wirklich passieren: vor ein paar Wochen wurde sogar die Wohnung des Domaininhabers von wikileaks.de durchsucht, weil diese zu wikileaks.com weiterleitet - mit genau der gleichen dämlichen Begründung!)
Wie auch immer: MT ist also auf der Liste. Und an wen wenden sich Habu, Tom und Bert, wenn sie der Meinung sind, dass die Seite zu unrecht gesperrt wurde? Laut dem lustigen roten Stoppschild an "[e-mail]". Na super!
Ich richte also meine Beschwerde an das BKA - also an den Laden, der als einziger die Liste kennt, und noch schlimmer: der mich ursprünglich draufgesetzt hat. Gewaltenteilung anyone?
Bin ich der einzige, dem das irgendwie komisch vorkommt?

Wie gesagt: die ganze Internetsperre ist ganz ganz großer Bullshit - undemokratisch, gefährlich und sowieso nutzlos.
Das perfide an der Geschichte ist nur, dass man quasi gar nicht dagegen sein kann, ohne gleich in die Nähe von Kinderschändern gerückt zu werden, während sich hier in Wirklichkeit einige Politiker auf Kosten der Opfer profilieren und unter dem Deckmäntelchen des Kinderschutzes sinnlose Aktionen (gegen die Warnungen der Leute, die es besser wissen) möglichst öffentlichkeitswirksam durchdrücken.
Diese bodenlose Frechheit macht mich traurig und wütend!

Ralle erklärt das Internet II - Anwendungsebene

[rallediebuerste]

Ralle erklärt das Internet
Kapitel 1 - Datenaustausch auf Anwendungsebene

1.1 Beispiel HTTP - der Austausch von Webseiten
[bild=1]Im letzten Beitrag habe ich erklärt, dass man das Internet ganz gut mit unserem Postwesen vergleichen kann.
Wenn Tom Troll also in seine Adresszeile "www.motor-talk.de" eintippt, dann sendet der Browser quasi eine Anfrage an den Motor-Talk Webserver mit der Bitte, ihm den Inhalt der Seite www.motor-talk.de zukommen zu lassen.

Damit zwei Computer sich untereinander verständigen können, muss genau definiert sein, wie diese Anfragen und die Antworten darauf auszusehen haben. Einen solchen Regelkatalog nennt man - wie in der Diplomatie - Protokoll. Und genau wie in der Diplomatie gibt es für verschieden Anlässe verschiedene Regelkataloge. So wird für den Austausch von Webseiten ein bestimmtes Protokoll benutzt, für das Versenden von Emails ein anderes, für den Austausch von Dateien gibt's ein drittes etc.pp.  [mehr]

Das Protokoll, das ein Browser standardmäßig benutzt, nennt sich "Hypertext Transfer Protocol", oder kurz "http". Wenn Tom Troll also "http://www.motor-talk.de" eingibt, weiß der Browser direkt, dass die Anfrage an MT nach den Regeln dieses Protokolls formuliert werden muss. Steht da statt des "http:" ein "https:", so ist klar, dass für diese Kommunikation ein anderes Regelwerk gilt. Nämlich das für https, den sichereren Bruder von http. Aber dazu später mehr.

Betrachten wir zunächst, wie der Brief von Toms Browser an Motor-Talk (der sogenannte http-request) aussieht:
[bild=2]
Das Interessanteste für uns sind erst mal die ersten beiden Zeilen. Mit denen fordert Toms Rechner MT dazu auf, ihm die Datei "/" (die Startseite) vom Server "www.motor-talk.de" zurückzuschicken und gibt zu verstehen, dass er http in der Version 1.1 benutzt.
Mit den restlichen Zeilen gibt er der anderen Seite noch ein paar Informationen über sich mit. Beispielsweise welcher Browser benutzt wird und Toms Cookie. Der Cookie enthält Informationen, die MT bei früheren Besuchen auf Toms Computer gespeichert hat. Zum Beispiel seine User-ID und sein (verschlüsseltes) Passwort. So erkennt Motor-Talk Tom wieder, und er muss sich nicht bei jedem Besuch neu anmelden.

Sobald der MT-Webserver diese Anfrage erhält, prüft er sie und führt sie entsprechend aus. Die Antwort (http-reply) sieht dann zum Beispiel so aus:
[bild=3]
In der ersten Zeile sehen wir, dass die Antwort den Regeln von http Version 1.1 folgt, und dass der Statuscode "200 OK" ist. Das bedeutet, dass mit unserem Request alles in Ordnung war. Hätte Tom Troll z.B. eine Seite angefordert die nicht existiert, dann wäre der request nicht ok, und die erste Zeile der Antwort würde lauten: "HTTP/1.1 404 Not Found". Neben OK und NOT FOUND gibt es noch zig weitere Codes für alle möglichen und unmöglichen Fälle. Alle http-Statuscodes kennt z.B. die Wikipedia.

Auf den Statuscode folgen ein paar allgemeine Informationen und dann - abgesetzt durch eine Leerzeile - die angeforderte Webseite.
Diese Webseite ist im Prinzip reiner Fließtext, in dem neben dem geschriebenen Inhalt der Seite auch Formatierungsinformationen (Fettschrift, bunter Text, Bilder, Tabellen etc.) gespeichert sind. Dieses grausame Gewirr aus eckigen Klammern, Buchstaben und englischen Wörtern nennt sich Hypertext Markup Language, oder kurz HTML. Hierauf werde ich aber nicht näher eingehen - für uns reicht die Feststellung: die http-Antwort enthält die Website, die Tom Troll angefordert hat.

Sobald die Antwort beim Browser angekommen ist, liest dieser sich das HTML-Gewurschtel durch, baut die Seite zusammen und zeigt sie auf Toms Bildschirm an.
Und jedes Mal, wenn Tom einen Link anklickt wiederholt sich dieses Spiel von http-request und -reply. Übrigens auch dann, wenn Tom Informationen an MT schickt - zum Beispiel einen neuen Drehmoment-Fanbeitrag. Dann unterscheiden sich die Befehle aus dem request ein wenig, aber vom Prinzip her bleibt's die gleiche Geschichte.

.

Ok, das war jetzt sehr viel Theorie.
Wer hat Lust, selbst mal Browser zu spielen und eine eigene http-Anfrage an Motor-Talk zu senden?

Dachte ich's mir doch 🙂
Wennn ihr Windows-User seid, probiert mal das hier (getestet auf Vista und XP)

Eingabeaufforderung öffnen (z.B. Start ->  Programme -> Zubehör -> Eingabeaufforderung), und dann die folgenden Zeilen exakt so eingeben, wie sie da stehen. 

telnet
set localecho
open motor-talk.de 80

Damit habt ihr eine Verbindung zum Webserver von MT hergestellt. Nun könnt ihr einen beliebigen http-request eintippen. Zum Beispiel den da unten:
Aber achtet auf Groß- und Kleinschreibung, und tippt sehr sorgfältig, da Tippfehler hier nicht korrigiert werden können.
Keine Angst: ihr könnt nix kaputtmachen, weder bei euch noch auf Seiten von MT! Im schlimmsten Fall müsst ihr halt noch mal von vorne anfangen.
(und ja, es ist normal, dass der Text, den ihr nun eingebt ganz links oben erscheint und die anderen Buchstaben überschreibt - das macht nix!)

GET /robots.txt HTTP/1.1{Enter}
Host: motor-talk.de{Enter}
{Enter}

Wenn ihr alles richtig gemacht habt, solltet ihr als Antwort den Inhalt der Datei http://www.motor-talk.de/robots.txt zurückbekommen.
Cool, was?
Somit seid ihr in der Lage, künftig komplett ohne Browser auszukommen - also: Firefox / Internet Explorer / Opera deinstallieren, und ab sofort die http-requests von Hand schreiben! 😉

Aber zurück zu Tom.

1.2 Andere Anwendungen
Nachdem Tom Troll auf MT seinem Namen genug Ehre gemacht und drei neue Dieseldiskussionen vom Zaun gebrochen hat, beschließt er, noch schnell seine Emails zu checken. Dazu öffnet er sein Mailprogramm und klickt auf "Mails abrufen"...

... na ratet mal, was da jetzt im Hintergrund passiert! - Richtig! Genau das gleiche:
Das Mailprogramm schickt eine Anfrage an den Mailserver (z.B. mail.gmx.de). Da es hier natürlich nicht um Webseiten sondern um Emails geht, wird als Protokoll statt "http" beispielsweise "pop3" verwendet. Die Anfragen und Antworten sehen anders aus, aber das Prinzip bleibt stets das gleiche:
Das Programm auf meinem Rechner schickt einen Request an den Server, der führt ihn aus und antwortet dann.

.

"Ok ok Ralle, ich hab's gerafft. Aber wie werden diese Nachrichten denn nun übermittelt, und was passiert alles auf dem Weg von Toms Computer zum Webserver?"

Tja, diese und weitere Fragen beantworte ich nach der nächsten Maus dann im nächsten Blogeintrag. Lasst mir doch in der Zwischenzeit mal ein kurzes Feedback da - wie fandet ihr's bis jetzt? War's zu kompliziert oder konnte man's (auch als Laie) verstehen? Womit hattet ihr Schwierigkeiten, und was hat euch gefallen?

Danke, und bis zum nächsten Mal
Ralle

Ralle erklärt das Internet - Einleitung

[rallediebuerste]

[bild=1]Erschöpft von einem langen und stressigen Arbeitstag kommt Tom Troll nach Hause. Alles was er jetzt noch will ist, sich eine Runde vor den PC zu hängen, seine E-Mails zu checken und ein paar Diesel-gegen-Benzinerdiskussionen auf MT loszutreten. Er stellt also seine Tasche im Flur ab, wirft die Jacke übers Geländer und schlendert ins Arbeitszimmer. Dort fegt er ein paar leere Pizzaschachteln von der Tastatur und schmeißt den Rechner an.
Aber was genau passiert, wenn er seinen Browser öffnet, oben im Adressfeld "www.motor-talk.de" eingibt und auf Enter drückt?

Diese und viele damit in Zusammenhang stehende spannende Fragen ("Bin ich auf MT anonym unterwegs?", "Was kann ein Hacker anstellen, wenn er meine IP-Adresse kennt?" etc.) werde ich versuchen, innerhalb der nächsten vier bis drölf Blogeinträge zu beantworten - selbstverständlich in der gewohnten Form: leicht verdaulich, locker flockig und ohne viel Freakchinesisch.

Also liebe Leser: schnallt euch an, lehnt euch zurück und macht euch bereit für die spannende Reise in die weite Welt der TCP/IP-Datenkommunikation!
[mehr]

Kapitel 0: Ein ganz ganz kurzer Überblick
Wie immer werde ich versuchen, alles anhand von kleinen Beispielen oder Vergleichen zu erklären. Beim Thema Internet ist das zu meinem Glück gar nicht so schwierig, denn im Wesentlichen funktioniert ein Computernetzwerk ähnlich wie unsere gute alte Post.

[bild=2]Angenommen, ihr fordert einen Katalog von einem Versandhaus an. Dann schreibt ihr einen Brief, packt ihn ein, verseht den Umschlag mit Empfängerdaten und eurer Absenderadresse und gebt ihn am Briefkasten ab. Die Post entscheidet anhand der Postleitzahl, in welchen "Postbezirk" der Brief weitergesendet wird. Von dort aus wandert er über Zwischenstationen weiter zum Briefträger. Der geht in die genannte Straße, sucht die entsprechende Hausnummer und wirft den Brief in den Kasten der Firma. Nun wird intern entschieden, welche Abteilung zuständig ist und euer Brief entsprechend zugestellt. Die Abteilung liest eure Anfrage, nimmt sich den gewünschten Katalog, packt ihn hübsch ein, versieht das Päckchen mit eurer Adresse, bringt es zur Post, und das Spiel geht wieder von vorne los.

Wie genau das nun im Internet aussieht (und wo der blöde Postvergleich an seine Grenzen stößt) erkläre ich wie gesagt innerhalb der nächsten paar Blogeinträge.
Habt halt ein wenig Geduld 🙂

ciao
Ralle

geläufige Abkürzungen

[rallediebuerste]

Wie jeder weiß ist Abk. ist die Abkürzung für Abkürzung.

So begegnet man auf MT immer wieder Buchstabenkombinationen, die vielleicht nicht ganz so geläufig sind. Dieser Thread hat mich auf die Idee gebracht, alle notwendigen Abk.s zu sammeln und hier aufzulisten.
Allerdings bin ich da auf eure Mithilfe angewiesen - also: Kennt ihr was, schreibt's in die Kommentare, und ich füge es hier hinzu.

Gruß
Ralle

[more]

A
AB - Autobahn
ABS - Anti-Blockier-System
AC - Klimaanlage (Air conditioning)
AHK - Anhängekupplung
ALWR - Automatische Leuchtweitenregulierung
AMS - Auto Motor Sport, Zeitschrift

B
BAB - Bundesautobahn
BC - Bordcomputer
BJ - Baujahr
BTG - "bridge to gantry" - Nordschleifenabschnitt, der Vergleichbarkeit der Rundenzeiten im Touristenverkehr zulässt ("BTG-Zeit"😉

C
CAI - Cold Air Intake ("Kaltluftansaugschlauch"😉
CAN - Bussystem zur Kommunikation von Fahrzeugkomponenten (controller area network)
CTR - Civic Type R / Ruf CTR

D
DK - Drosselklappe
DOHC - doppelte obenliegende Nockenwelle (double overhead camshaft)
DPF - Dieselpartikelfilter
DSG - Direktschaltgetriebe (eig. VW, oft als Ausdruck für Doppelkupplungsgetriebe (herstellerunabhängig))
DSK - Deutscher Sportfahrerkreis
DWA - Diebstahlwarnanlage
DZM - Drehzahlmesser

E
ESD - Endschalldämpfer
ESP - elektronisches Stabilitätsprogramm

F
FFB - Funkfernbedienung (z.B. für Zentralverriegelung)
FL - Facelift
FOH - Freundlicher OpelHändler
FSE - Freisprecheinrichtung
FW - Fahrwerk

H
HA - Hinterachse
HHR - Hockenheimring
HSF - Handschuhfach

I
IMHO - In My Humble Opinion (meiner bescheidenen Meinung nach)

K
KFZ - Kraftfahrzeug
KWS - Kurbelwellensimmerring, das Ding was bei Porsche immer kaputt geht

L
LC - Launch Control
LLK - Ladeluftkühler
Luffi - Luftfilter
LWR - Leuchtweitenregulierung

M
MFL - Multifunktionslenkrad
Mod - Moderator. Die, die euch auf die Finger hauen, wenn ihr euch im Forum daneben benehmt
Mopf - Modellpflege, mittelalterlich für Facelift
MSD - Mittelschalldämpfer
MT - Motor-Talk

N
NBR - Nürburgring
NM - Newtonmeter, einheit für Drehmoment
NoS - Nordschleife
NOS - Nitrous Oxide System - Lachgaseinspritzung
NS - Nordschleife
NSC - Nordschleifen-Counter, eigenhändig auf der NS in lebendigem Zustand beendetete Runden
NSL - Nebelschlussleuchte
NSW - Nebelscheinwerfer

O
OBD - on board diagnose. Diagnosesystem in modernen Kfz
OT - OffTopic, Diskussion Abseits vom eigentlichen Thema

P
PN - Private Nachricht

R
RDK - Reifendruckkontrolle
RPF - Rußpartikelfilter

S
SCNR - sorry, could not resist (Sorry, ich konnte nicht wiederstehen)
STD - Sexually Transmitted Disease

T
TFL - Tagfahrlicht

V
VA - Vorderachse
VSD - Vorschalldämpfer

W
WTF - What the fuck ("Was das Ficken"😉, meist in Frageform

Z
ZV - Zentralverriegelung

Ralle erklärt - HDR-Fotografie

[rallediebuerste]

HDR, DRI, HDRI, Tonemapping, Dynamikumfang - diese Begriffe schwirren in den letzten Jahren durch diverse Fotoforen (und langsam schwappt die HDR-Welle auch zu Motor-Talk herein) aber kaum einer versteht so recht, was sich dahinter verbirgt. 

Was also ist dieses HDR und wofür braucht man das?   [more]
HDR steht für High Dynamic Range und bedeutet "hoher Kontrastumfang". Ein HDR-Image (HDRI) ist also ein Bild mit hohem Kontrastumfang. Der Gegensatz zum HDRI ist ein LDRI, ein "Low Dynamic Range Image".
Aha, prima! Und was bedeutet das jetzt?
Nun, ganz einfach: schaut euch einfach mal dieses Bild an (klicken zum Vergrößern)
[bild=1]
Sieht nicht so besonders aus, was? Irgendwie wirkt alles ein wenig trüb, der Himmel könnte etwas "bunter" werden und die Landschaft links im Hintergrund ist ein einziger dunkelgrüner Klecks ohne Kontrast... genau wie der Wein rechts.
"Hey, kein Ding", sagt der Hobbyfotograf: "wenn was zu dunkel ist, dann nehm' ich ne höhere Belichtungszeit und schon wird das Bild heller". Gesagt getan.
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Jap. Jetzt stimmt jetzt der Kontrast der Landschaft. Das Grün ist satt und man erkennt mehr Details auf dem Hügel hinten links. Dafür ist der Himmel jetzt nur noch eine weiße Fläche. Auch nicht das gelbe vom Ei.
Umgekehrt das gleiche in grün... äh blau:
[bild=3]
Der Himmel sieht schön aus, man erkennt die Zeichnung der Wolken - wirkt toll! Aber der Rest des Bildes versinkt in Dunkelheit.

Na super! Da haste jetz schon ne Kamera fürn paar hundert Öcken und dann nimmt die nich dat auf, wat de mit bloßem Auge sehen kannst, nur weil.... weil... ja, warum eigentlich das schon wieder?

Ganz einfach: eine handelsübliche Kamera kann nur eine begrenzte Anzahl an Farbwerten speichern. Meist sind das 8 Bit pro Farbe (256 Rottöne, 256 blaue und 256 gelbe). Aus diesen Farbwerten ist jeder Pixel des Bildes zusammengesetzt. In der Realität haben wir aber ein sogenanntes kontinuierliches Spektrum, also unendlich mehr Zwischentöne. Die Kamera kann also immer nur einen beschränkten Farbbereich aufnehmen.

Normalerweise ist das ganze kein Problem, denn in aller Regel fotografieren wir eh Bilder, die gleichmäßig ausgeleuchtet sind. Schwierig wirds immer dann, wenn besonders helle und besonders dunkle Bildteile gleichzeitig abgebildet werden müssen. In unserem Beispiel der Himmel und die Landschaft im Hintergrund. Dann gerät die Kamera schnell an ihre Grenzen, denn entweder stellen wir sie so ein, dass nur die dunklen Bereiche schön abgedeckt werden oder nur die hellen... beides zusammen kann man halt nicht gescheit auf 256 Helligkeitswerte aufteilen. Scheiß-LDRI 🙂

Und genau hier setzt das sogenannte DRI ein. DRI heißt Dynamic Range Increase und bedeutet nix anderes als "Vergrößerung des Kontrastumfanges" oder einfach "Überführung von LDRI in HDRI". Hierfür brauchen wir mehrere Bilder des exakt gleichen Motivs in verschiedenen Helligkeitsabstufungen (z.B. mit verschiedenen Belichtungszeiten aufgenommen). Meistens reichen drei Bilder vollkommen aus - eins dunkel, eins normal, eins hell. So wie unsere drei Beispielbilder oben (na so ein Zufall!).
Aus diesen Bildern kann man nun mit einem speziellen Programm ein HDR-Bild erzeugen, welches einen wesentlich höheren Kontrastumfang bietet. Es hat dann vom dunkelsten Helligkeitswert aller Ausgangsbilder bis zum hellsten tausende verschiedene Helligkeitsabstfungen.

Klingt cool, was?
Hat nur einen Haken: Auf nem normalen Monitor können so viele Farbwerte gar nicht angezeigt werden. Es gibt zwar Geräte, die das können, aber die sind wirklich unbezahlbar. Also bedient man sich eines Tricks - dem sogenannten Tonemapping. Beim Tonemapping wird ein HDRI wieder in ein normales LDRI überführt. Hierbei kommen einige komplexe Algorithmen ins Spiel, die dafür sorgen, dass das Endprodukt über einen ausgewogenen Kontrastumfang verfügt, sprich: die dunklen Stellen werden ein wenig aufgehellt, die hellen ein Stück abgedunkelt und fertig ist die Laube.
Für unser Beispielbild würde das dann so aussehen.
[bild=4]
Ihr seht, das Programm hat für jeden Bildbereich die Helligkeitswerte so berechnet, dass überall ein anständiges Kontrastverhältnis herrscht. Sowohl Himmel als auch Auto und Landschaft sind gut "ausgepegelt" - nix ist zu hell, nix zu dunkel.
Spielt man jetzt noch ein wenig mit den Tonemapping-Parametern herum, kann man leicht die Wirkung und Atmosphäre des Bildes verändern und es so z.B. ein wenig dramatischer aussehen lassen. Zum Beispiel so:
[bild=5]

So, das war's auch schon wieder.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig Licht ins Dunkel der HDR-Fotografie bringen, und dass ihr Spaß an diesem Blogeintrag hattet. Wie immer freue ich mich über jeden Kommentar.

Ciao
Ralle

Und zum Abschluss noch ein paar HDR-Aufnahmen von mir - diesmal ohne Autobezug 😉
(zum optimalen Augenvergnügen auch hier die Bilder großklicken)
[galerie] 

Ach ja: auch dieser Blogeintrag lässt sich wieder sehr schön in einer Zeile zusammenfassen:
hässliche LDRIs =={DRI}==> HDRI =={Tonemapping}==> schönes LDRI

PS -> km/h - wie Leistung zu Geschwindigkeit wird II

[rallediebuerste]

So, wie versprochen hier der zweite Teil von
"Ey Alter, mein Cayenne hat 400 PS und dein Waschmittelauto nur 220. Na klar bin ich schneller!"

In den vergangenen Hintergrundwissen-Blogs haben wir gelernt, wie die Kraft des Motors über Kurbelwelle, Getriebe und Räder auf die Straße übertragen wird. Dummerweise hört die ganze Chose da noch nicht auf... ganz im Gengenteil: Ab hier wird es erst so richtig interessant. Und leider auch ein wenig komplizierter. Ich werde aber dennoch wie gewohnt versuchen, die Zusammenhänge so einfach wie möglich darzustellen.

[bild=1]Wir wissen also aus den vergangenen Betrachtungen, wie viel Kraft unser Wagen bei einer bestimmten Drehzahl in einem bestimmten Gang auf die Straße bringt. Leider kann ein Fahrzeug diese anliegende Kraft nicht zu 100% nutzen, um mehr Geschwindigkeit zuzulegen. Dann daran hindern uns die sogenannten Fahrwiderstände... ihres Zeichens Kräfte, die in genau die entgegengesetzte Richtung ziehen.  [mehr]

Interessant für uns sind hierbei vor allem folgende:

Rollwiderstand
Wenn ein Körper auf einem anderen abrollt - beispielsweise ein Reifen auf einer Straße - dann entsteht Reibung. Diese ist eine Kraft, die entgegen der Bewegungsrichtung wirkt.
Sparen wir uns mal die Herleitung, und akzeptieren einfach die Formel:
Rollwiderstandskraft = Gewichtskraft * Rollreibungskoeffizient

Der Rollreibungskoeffizient klingt zwar als Wort imposant, ist aber nix anderes als eine Zahl zwischen 0 und 1 (?), die angibt, wie stark zwei Materialien sich beim aufeinander Abrollen abbremsen. Und je größer diese Zahl ist, desto mehr bremsende Kraft liegt an.
Typische Werte für den RRK sind z.B. 0,013-0,015 bei Reifen-auf-Straße oder etwa 0,2-0,4 für Reifen-auf-Sand. Neben dem Untergrund beeinflussen natürlich auch die Reifeneigenschaften wie Luftdruck, Breite etc. den Rollwiderstand.
Ein weiterer Faktor ist, wie wir der Formel entnehmen können, das Gewicht... oder wie der korrekte hornbrillenbewehrte Physiker sagt: Die Gewichtskraft.

... womit wir über ein paar Ecken auch schon beim nächsten Widerstand wären: der Steigung.
Wir kennen das alle: abhängig davon wie steil die Straße ist kommt einem sein Wagen mal vor wie ne Rakete und mal wie ein lahmer Ackergaul. Warum ist das so?
Nun, auf der geraden Ebene haben wir die volle Radzugkraft zur Verfügung, um sie in Bewegung umzusetzen. Sobald diese Ebene aber gekippt wird, kommt zur Radzugkraft noch die sogenannte Hangabtriebskraft. Diese ist abhängig vom Gewicht und vom Neigungswinkel. Betrachten wir wieder die genaue Formel:
Hangabtriebskraft = Gewichtskraft * sinus(Neigungswinkel)
Sprich: Je höher das Gewicht und je größer der Neigungswinkel, desto größer wird die Hangabtriebskraft.
Und je nachdem, ob wir nun hoch oder runter fahren, wird diese Kraft auf die Radzugkraft aufaddiert oder davon abgezogen.

Aber das alles sind nur Peanuts im Vergleich zum Luftwiderstand.
Dieser bezeichnet die Kraft, die uns die Luft entgegensetzt. Über kaum was liest man in Autoforen so viel Halbwissen wie über den Luftwiderstand. Betrachten wir aber zuerst die Formel (wie immer: keine Panik! ist alles halb so schwer):
Luftwiderstandskraft = Cw-Wert * Fläche * (Geschwindigkeit)² * 1/2 Luftdichte
Die Luftdichte ist ein relativ wenig schwankender Faktor, der vielleicht Meterologen interessiert. Uns als Vollblutracer aber eher nicht. Strafen wir sie mit Mißachtung!
[bild=2]Der Cw-Wert oder auch Luftwiderstandsbeiwert ist - ähnlich wieder Rollreibungskoeffizient - eine einfache Zahl, die für einen Körper x beschreibt, wie gut die Luft an ihm vorbeigleiten kann. Keilförmige Flächen gleiten besser, da sie die Luft "sanft teilen". Die berühmte Schrankwand schiebt vor sich ein Luftpolster zusammen, was die bremsende Kraft vergrößert. Siehe Bild. Es gilt: Je kleiner der Cw-Wert, desto besser.
Jedenfalls fast.
Denn es gibt durchaus Situationen, wo ein hoher Cw-Wert gewünscht oder wenigstens akzeptiert wird. Je nachdem, wie eine Fläche im Wind steht, kann sich der Luftwiderstand nämlich auch in andere Richtungen, zum Beispiel nach unten, auswirken. Dieser Effekt, der sogenannten Abtrieb, ist 'ne feine Sache. Wenn nämlich mehr Kraft den Wagen nach unten drückt, sind höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich. Deshalb bringen (anständige) Spoiler zwar eine ganze Menge Grip bei höheren Geschwindigkeiten, verringern aber durch den erhöhten Cw-Wert die Kraft, die noch für Beschleunigung genutzt werden kann.

[bild=3]Unabhängig davon: Wie oft liest man in Autoforen, dass "mein BMW Cw-Wert von 0,26 hat und dein Porsche 0,29" und dass "deshalb meine Karre weniger Luftwiderstand hat als deine". Auch Unsinn. Genau so wichtig wie der Cw-Wert ist nämlich - wir betrachten wieder die Formel - die Fläche. Genauer gesagt die Stirnfläche, die im Fahrtwind steht. Schaut euch einfach das Bild links an, dann wisst ihr, was gemeint ist. Je größer die Fläche, desto größer die Kraft... klar: ein Modellauto erzeugt auch nicht so viel Windwiderstand wie ein echtes großes. Auch wenn der Cw-Wert bei beiden der gleiche ist.

Kommen wir zum letzten und entscheidenden Faktor, der Geschwindigkeit. Bisher waren alle Faktoren linear bzw. konstant. Die Geschwindigkeit fließt allerdings im Quadrat ein. Das bedeutet, dass bei z.B. doppeltem Cw-Wert der Luftwiderstand doppelt so groß wird. Wie wir der Formel entnehmen zählt die Geschwindigkeit aber im Quadrat. Das heißt: Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Luftwiderstand. Und bei der vierfachen Geschwindigkeit ist der Luftwiderstand schon 16 Mal so hoch. Was heißt das konkret?
Nun ja, ganz einfach: je schneller wir werden, desto stärker wächst der Luftwiderstand an. Und weil der exponentiell wächst und die anderen Widerstände nur linear, werden die mit höheren Geschwindigkeiten immer unwichtiger. Will man also die vmax seines Autos verbessern, sollte man als erstes beim Luftwiderstand ansetzen. Alle Ritzen abkleben, Spiegel entfernen, Spoiler runter, Scheibenwischer ab, schmale Reifen, Felgendeckel bringt garantiert noch mal ein paar km/h Endgeschwindigkeit... aber mal unter uns Pastorentöchtern - so ne gute Idee ist das auch nicht. Und aufm Aralparkplatz erntet man damit auch keinen Respect 🙂

Natürlich waren das bei weitem nicht alle Fahrwiderstände. Es gibt noch tausend weitere wie zum Beispiel Motorreibung, Schlupf, etc. Die alle zu berechnen würde den Rahmen sprengen - zumal dann auch die Formeln nicht mehr ganz so einfache sind 😉

Was genau heißt das jetzt alles in der Praxis? Und wo bleibt der Cayennevergleich?
Kommt... ich arbeite dran... versprochen. Aber erst im nächsten Blog.

PS -> km/h - wie Leistung zu Geschwindigkeit wird.

[rallediebuerste]

Moin,
hier nach langer Abstinenz mal wieder ein Beitrag für die Kategorie "Hintergrundwissen"

Nachdem ich im beim letzten mal ja bereits in groben Zügen erklärt habe, wie Drehmoment, Leistung, Hubraum etc. zusammenspielen, kümmere ich mich jetzt um die Frage, wie aus Motorleistung am Ende Beschleunigung und somit Geschwindigkeit werden, und welche Faktoren Einfluss darauf nehmen, oder kurz:
"Ey Alter, mein Cayenne hat 400 PS und dein Waschmittelauto nur 220. Na klar bin ich schneller!" [more]

Betrachten wir erst mal, was wir von einem sportlichen Auto erwarten (fürs Protokoll - für heute heißt "sportlich" mal so viel wie "schnell geradeaus" 😉):
Beschleunigung (die Fähigkeit, rapide an Geschwindigkeit zuzulegen) und Höchstgeschwindigkeit (das, was maximal drin ist).

Die treibende Kraft hinter beiden ist fraglos der Motor. Der sorgt dafür, dass ein Drehmoment mit einer gewissen Drehzahl auf die Kurbelwelle gestemmt wird, was zusammen die Leistung ergibt (siehe PS, NM, ccm, 0-100 - wie hängt das zusammen?). Aber was passiert mit dieser Leistung, und warum genau sind 400 PS eben nicht immer schneller als 220?

Vom Motor aus gehts über die Kupplung weiter ans Getriebe, das im Wesentlichen dafür sorgt, dass der Motor über einen möglichst breiten Geschwindigkeitsbereich im optimalen Drehzahlniveau gehalten werden kann. Die Alternative wäre ein Gang für alles... probierts mal aus: dritten oder vierten Gang einlegen und nicht mehr wechseln. Je nach Motor kommt untenrum gar nix, und bei 120 ist auch wieder Schluss (Ausnahme: Corvette Z06 😉).
Aber was genau passiert in so einem Getriebe?
Als Beispiel darf uns wieder das Fahrrad herhalten. So wie eine Fahrradgangschaltung - Je nach eingelegtem Gang wird das Verhältnis von Kurbeldrehzahl zu Raddrehzahl verändert. Wenn ich also 1:2 (geschrieben 0,5) übersetze - eine Drehung der Kurbelwelle ergibt zwei Raddrehungen - dann legen die Räder zwar die doppelte Strecke zurück, ABER dafür kommt aber auch nur noch das halbe Motordrehmoment am Rad an. Klar, denn die Leistung bleibt ja gleich.

Aufs Automobil bezogen heißt das: Ein Civic 2.2 Diesel FK3 bringt maximal 340NM bei 2.000 Umdrehungen pro Minute auf... wenn ich die nun durchs Getriebe schicke, kommen im 6. Gang (Übersetzungsverhältnis 2,145) an der angetriebenen Achse 729NM an.
Beim flotteren Civic Type R FN2 mit 193NM bei 7.800 rpm beträgt das Raddrehmoment im 6. Gang (3,735) auch 720NM.
Klingt vielleicht erst mal komisch, aber wenn man sich das ganze näher anschaut, sagen diese Zahlen folgendes aus: Ein Type R zieht im 6. Gang bei 7.800 Touren (knappen 240km/h) so stark vorwärts wie ein FK3 bei 2.000 im 6. Gang (110km/h).

Aber auch das ist immer noch nicht die Kraft, die wirklich am Boden ankommt. Die ist nämlich noch abhängig von der Reifengröße.
Wir wissen bereits: Drehmoment = Kraft * Hebellänge. Also ist die Kraft gleich dem Raddrehmoment geteilt durch den Radius des Reifens, oder kurz gesagt: Je kleiner das Rad, desto größer die Kraft.
Allerdings gilt auch: je kleiner das Rad, desto kleiner die zurückgelegte Strecke bei Drehzahl x.

Ok, kurze Verschnaufpause.
Ein gutes Stück Denkarbeit liegt hinter uns, und wir haben gemeinsam herausgefunden, wie sich die Motorkraft in Vortrieb verwandelt.
Was wir jetzt noch gar nicht beachtet haben sind die Fahrwiderstände, so kleine fiese Dinge wie Wind und Gewicht, die darauf aus sind, uns möglichst viel von dieser Kraft wieder abzuluchsen.

Aber für heute solls erst mal genug sein. Mehr im nächsten Blog.

Stay Tuned
Ralle

PS: Man entschuldige bitte, dass ich mich zwischenzeitlich vom einleitenden Cayenne-Vergleich entfernt habe. Ich hol's beim nächsten Eintrag nach 🙂

PS, NM, ccm, 0-100 - wie hängt das zusammen?

[rallediebuerste]

Immer wieder - vor allem in Diesel <-> Benziner bzw. Turbo <-> Saugerdiskussionen - fällt auf, dass die Zusammenhänge zwischen Drehmoment, Leistung, Beschleunigung, Hubraum einigen nicht so ganz klar sind... und es kommen Fragen auf wie z.B.

Kann mir einer nochmal erklären, was PS, ccm und drehmoment ausmachen??

Also: Ich versuche, es mal ganz kurz zusammenzufassen.

[more]

Beschleunigung

Die Fähigkeit deines Fahrzeuges, möglichst schnell an Geschwindigkeit zuzulegen.. darum geht's uns hier ja im Endeffekt.

Für die Beschleunigung des Fahrzeuges gibt es verschiedene Parameter: Motorcharakteristik (siehe unten), Getriebeübersetzung, Gewicht, Aerodynamik, Grip der Reifen etc. pp.

Hubraum (ccm)

bezeichnet grob gesagt die "Größe" des Motors bzw. Brennraumes. Diese Angabe ist prinzipiell erst mal irrelevant für unsere Betrachtungen... wobei sie natürlich gewisse Rückschlüsse über die Motorencharakteristik erlaubt.

Drehmoment (Nm)

ist eine physikalische Größe, die bezeichnet, wie viel Kraft bei einer Drehbewung auf einen bestimmten Hebel gewirkt wird. Klingt erst mal kompliziert, aber stell dir einfach dein Fahrrad vor. Wenn du in die Pedale trittst, dann gibst du eine bestimmte Kraft (sagen wir 500N) über die Kurbel (die als Hebel funktioniert) auf das Tretlager. Wenn diese Kurbel 20cm lang ist, dann wirken auf das Tretlager (500N * 0,2m) = 100NM Drehmoment ein.

Im Auto wäre das die Kraft, die ein Motor über die Pleuel auf die Kurbelwelle ausübt.

Leistung (PS, kW...)

Die PS-Angabe (Nennleistung) bezeichnet die maximale Leistung, die dein Motor erzeugt. Die Maßeinheit ist Watt, also ARBEIT PRO ZEIT.

Bleiben wir bei unserem Fahrradbeispiel:

Wenn ich mit konstanter Kraft in die Pedale trete, dann bringe ich ein Drehmoment auf. Trotzdem kann ich die Leistung, die ich aufbringen muss, variieren: Wenn ich schneller trete, schwitze ich mehr als wenn ich langsam trete -> ich bringe abhängig von der Drehzahl mehr oder weniger Leistung auf... wohlgemerkt bei konstantem Drehmoment!

Wir stellen fest: Die Leistung ist proportional zu (Drehzahl mal Drehmoment)... die genaue Formel kennt

Wikipedia

😉

Das bedeutet: Ein Motor wie der des Type R, der "nur" 193 NM Drehmoment produziert, kann durchaus heftiger ziehen (mehr Leistung produzieren) als ein FK3-Motor, der zwar 340 NM hat, aber gerade mal halb so hoch dreht... was am Ende an den Rädern ankommt, ist nochmal 'ne ganz andere Geschichte - mehr dazu... nach der nächsten Maus 😁

Soweit also zu den Grundzutaten... dummerweise ist das ganze damit nicht getan, denn das Drehmoment und somit auch die Leistung ist nicht konstant.

Ein

Leistungsdiagramm

gibt Aufschluss darüber, wie sich ein Motor zu bestimmten Drehzahlen verhält.

Es gibt Motoren, die über ein breites Drehzahlband sehr viel Leistung zur Verfügung stellen (Turbo-Motoren wie z.B. der GTI) und es gibt welche, die die volle Leistung erst spät und in einem begrenzten Drehzahlbereich abgeben (CTR).

Für den Fahrer bedeutet das:

GTI (Bodybuilder aufm Fahrrad --> mordsmäßig Kraft, aber kann nicht so schnell treten): immer Schub, egal bei welcher Drehzahl

CTR (Sprinter aufm Fahrrad --> wenig Kraft, kann aber scheiße schnell kurbeln): untenrum nich so flott unterwegs, aber wehe man bringt ihn auf Touren.

So, ich hoffe, ich habe ein klein wenig Licht in die Sache gebracht und die Zusammenhänge etwas klarer gemacht.

Bei Fragen - bitte melden.

Gruß

Ralle

NACHTRAG:

So wie es aussieht hätte ich mir diese Erklärung auch sparen können, denn an anderer Stelle hat jemand das komplette Thema mit einem Satz zusammengefasst:

Zitat:

Leistung gibt an, wie schnell man gegen die Wand fährt..... Drehmoment, wie fest.