Mon Nov 22 18:59:49 CET 2021
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jennss
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Kommentare (456)
Häufig gibt es Zweifel an der E-Mobilität, weil man befürchtet, dass angesichts des angestrebten Atom- und Kohleausstiegs der Strom nicht ausreichen könnte. Man glaubt, die Bundesregierung hat sich da verschätzt. Ziele sind: Der aktuelle deutsche Strommix 2020 ist hier zu finden: Erneuerbare Energien lagen 2020 bei 50,5% Anteil. In den letzten Jahren ist der Anteil um ca. 5% pro Jahr gestiegen. 2019 waren es noch 46%, 2018 40,2%. Es geht also weiter voran mit dem Ausbau. Wie viel mehr Strom wird durch den Wandel zur E-Mobilität erforderlich? Demnach soll der Strombedarf ausgehend vom Jahr 2018 insgesamt um 11% bis 2030 ansteigen. Das ist deswegen nicht so überdimensional viel, weil es auch Faktoren gibt, die den Strombedarf senken. So verbrauchen z.B. Raffinerien extrem viel Energie und diese können mit sinkender Benzinnachfrage schrittweise runtergefahren werden. Hier wird erklärt, dass man für 7 l. Benzin (ca. 100 km Fahrt mit Benziner) ca. 11 kWh Energie in der Raffinerie verbraucht. Alleine damit kann ein E-Auto 50 bis 80 km fahren. Allerdings wird die Energie in der Raffinerie teils auch durch Verbrennung selbst erzeugt. Bis Ende 2030 (= 9 Jahre) müssen wir also die 12% Kernenergie und gut die Hälfte der ca. 24% Kohleenergie (= ca. 13%) ersetzen, plus 11% zusätzliche Energie schaffen, was zusammen ca. 36% entspricht. Ist das machbar bei dem bisherigen Trend? Bei einer Steigerung von 5% regenerativer Energien pro Jahr könnten das also grob 9x 5% = 45% werden. Erscheint also machbar. Ein Hindernis ist dabei, dass man regenerativ wohl eher mehr Energie braucht als nicht-regenerativ, denn regenerative Energien liefern nicht so konstant Strom. Entweder man speichert einige Energie zwischen oder man erzeugt mehr. Im Prinzip ergänzen sich Sonne und Wind ganz gut. Nachts fehlt Sonnenenergie, aber Windräder drehen sich weiter. Bei Hochdruckgebiet gibt es mehr Solarenergie als Wind. Dann gibt es auch noch Strom aus Biomasse, Gezeitenkraftwerke etc.. Der Mix an regenerativen Energien ist wichtig, um Energieflauten zu vermeiden. Ich sehe jedoch noch eine Menge Potential bei regenerativen Energien. Viele Hausdächer haben noch keine Solarpanels. Es gab da mal die Überlegung, dass alleine das Nutzen von 1/4 der Fläche abgebauter Kohlekraftwerke mit schwimmenden Solarzellen so viel Energie erzeugen könnte, wie alle E-Autos in Deutschland benötigen. Also da geht noch was. Ich kann die Skepsis ggü. der benötigten Energie für E-Autos zwar verstehen, aber so schlecht sieht es dann doch nicht aus. Zu warten mit der Elektromobilität bis die gesamte Energie erstmal regenerativ ist, wäre nicht sinnvoll, denn die ausgedienten Speicher aus alten E-Autos können sehr gut als Speicher in der Energieerzeugung gebraucht werden und bis die alt sind, dauert es ja noch einige Jahre. Btw: Dass (vor allem) Frankreich Atomstrom in der EU als grün anerkannt haben möchte, kann ich insofern verstehen, weil das Land randvoll mit Atomkraftwerken ist und das Streben nach weniger CO2-Ausstoß aktuell dringender ist als die Vermeidung von tausende Jahre strahlendem Atommüll. Dass man aber jetzt noch neue Atomkraftwerke bauen will, dafür habe ich kein Verständnis, zumal Atomstrom gar nicht billiger ist als Strom aus regenerativen Energien. PS: Ja, ich weiß, auf dem Aufmacherfoto ist keine Kohle, sondern Holz. Und das ist auch nur ein Film auf Netflix... 🙂 Hatte gerade kein Bild mit richtiger Kohle da.  Verbrennung
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Sat Jan 15 17:50:47 CET 2022 |
miko-edv
wenn man als Laie so einen Passus vorgelesen bekommt, dann denkt man doch zwanghaft "wieso fällt dieser Widerspruch zwischen Organisation des Projekts und gesetzlichen Vorgaben zur Durchführung denn eigentlich erst auf, wenn die jahrelangen Bauarbeiten des Projekts fertiggestellt sind ...?"
Klingt irgendwie nach "laß die doofen Deutschen mal Geld ausgeben, ohne daß sie was dafür bekommen ..."
Sat Jan 15 18:16:34 CET 2022 |
Alexander67
Der Bau an sich ist ja nicht illegal.
Die Frage ist unter welchen Umständen die Nutzung (il)legal ist.
Solche Rechtsfragen können eben ziemlich komplex sein.
PS. Ich denke vor allem die Russen haben eine Menge gezahlt. Aber da habe ich keine Zahlen.
Sat Jan 15 19:07:51 CET 2022 |
mozartschwarz
Der Russe sieht in der Ablehnung der Betriebserlaubniss für Nordstream 2 auch gleichzeitig den fehlenden Auftrag die Speicher zu füllen. Ganz einfach.
Sat Jan 15 19:24:11 CET 2022 |
Alexander67
Passt nur nicht.
Genau genommen ist es genau umgekehrt.
Durch das nicht füllen der Speicher zeigt Russland eine Zuverlässigkeit die Northstream2 unnötig macht.
Reife Leistung.
Sat Jan 15 23:12:39 CET 2022 |
mozartschwarz
In deiner Welt hochwahrscheinlich 😁
USA schicken Tanker-Flotte nach Europa – und durchkreuzen Putins Gas-Kalkül
https://www.welt.de/.../...pa-und-durchkreuzen-Putins-Gas-Kalkuel.html
Nordstream 2 ist sicherlich unnötig. Unsere Abhängigkeit aber unübersehbar. Und klar versucht Putin die Pipeline durch die Ukraine unnötig zu machen.
Sat Jan 15 23:57:51 CET 2022 |
Alexander67
Hatte ich etwas anderes geschrieben?
Sun Jan 16 00:53:45 CET 2022 |
mozartschwarz
Schon.. Du suggerierst Russland bzw. sein Gas wäre unnötig. Die Energiewende ist aber akut zutiefst abhängig von Russland. Weit mehr als wir es akut sind. Und Putin wird die Spielregeln vorgeben.
Sun Jan 16 01:05:10 CET 2022 |
Alexander67
Es wäre schon gut russisches Gas zu bekommen.
Aber es ginge zur Not auch ohne.
Mit Gas von sonst wo her auf der Welt.
Jedenfalls kein Grund nicht ganz schnell PV auszubauen.
Sun Jan 16 09:25:44 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Es wäre nicht nur "schon gut", es zu bekommen, es ist eine basale Grundvoraussetzung, damit der Weg der Umwandlung des Systems in ei reines EE System gangbar ist.
Genau das wäre zu bezweifeln. Abgesehen von der fragwürdigen Herkunft (Fracking), allein der Aufwand zur Kompression, und den Transport via Schiff würden den CO2 Vorteil des Gases überkompensieren, dann wäre es aus Sicht des Klimas sogar sinnvoller, lieber die Gaskraft abzuschalten, und die Kohle weiter brennen zu lassen. Ganz abgesehen davon, dass auf Grund des Handlings Gas von "sonst wo auf der Welt" weit teurer ist, als das aus dem "Russenrohr" ... Was das für die ohnehin schon explodierenden Energiepreise, und damit für die Akzeptanz der ganzen Energiepolitik bedeutet, muss ich wohl nicht ausführen, oder?
Nur meine Meinung dazu:
Wir haben bereits so viel PV und Wind, dass wir sie zeitweise abregeln müssen. Anstatt noch mehr aktuell nicht nutzbare Kapazität aufzubauen, stünde es viel dringlicher an, zuerst die Infrastruktur tauglich zu machen, also die fehlenden Leitungskapazität zu schaffen, notfalls auch mit der Brechstange, es kann nicht sein, dass irgendwelche Hinterwäldler lebensnotwendige Stromtrassen um mehr als 10 Jahre verzögern. Und vor allem JETZT, nicht irgendwann vielleicht, Speicherkapazitäten aufbauen, auch das würde den EE Anteil am Strommix selbst nur aus den bestehenden Anlagen deutlich erhöhen.
DANACH kann man weitere Erzeugungskapazität errichten, denn dann hat man auch eine Antwort auf die Frage, was man dann mit dem zusätzlichen EE Strom anstellen soll.
Sun Jan 16 10:08:24 CET 2022 |
Alexander67
Die Abwärme der Erzeugung von LPG kann man auch zum Heizen nutzen.
Das zu machen oder nicht betrachte ich jetzt erst einmal als Problem anderer Leute.
Unser Problem ist eher die Wärme zum verdampfen des LPG.
Schlechter als Braunkohle wird Gas hierdurch aber eher nicht.
Ich denke das Problem sind eher die Akkus als die Leitungen. Man kann mit Akkus die Stromerzeugung und den Stromverbrauch so glätten dass die bestehenden Leitungen noch für einiges reichen.
Aber das ist kein Grund bei den Erzeugungskapazitäten zu bremsen.
Die Frage ist eher ob es etwas gibt was den Markt bei der Einrichtung von Speichern behindert oder wie man die Speicher fördern kann.
Sun Jan 16 11:28:45 CET 2022 |
mozartschwarz
An Ignoranz bist du einfach nicht zu überbieten.
Das ständige erfinden nicht gangbarer "Lösungen" und der Versuch die Verantwortlichkeiten sonstwohin zu verlagern, mag ein typisch linksgrüner Ansatz sein, bringt uns aber nicht weiter.
Hier ein Beispiel
Jetzt droht die Verlagerung von Schienenverkehr zurück auf die Straße
https://www.welt.de/.../...ter-per-LKW-statt-Zug-geliefert-werden.html
Liegt aber sicher am achso teuren Atomstrom, kann ja nichts mit der Energiewende und Abhängigkeiten zutun haben. Und weil wir es ja haben, giessen wir Steuergeld in die Privatunternehmen.
Sun Jan 16 12:48:25 CET 2022 |
Alexander67
Um erst einmal aus dem Link zu zitieren.
Diesellokomotiven wären also angeblich die Lösung und die Bahngesellschaften fordern Subventionen.
Dann ist meine Frage (die ich auf Anhieb nicht beantworten kann) ob denn der Güterverkehr Verkehr auf der Straße nicht subventioniert wird.
Ich vermute die LKW Maut ist noch immer nicht ausreichend um die Straßenschäden durch LKW auszugleichen. Mit einem genauen Blick auf Steuern auf LKW und LKW Diesel wird man wohl auch noch Subventionen sehen.
Die mag es bei der Bahn auch geben.
Dann blicken wir einmal auf die technischen Möglichkeiten.
Eisenbahnen haben ein antiquiertes Bremssystem.
Bremsklötze auf den Laufflächen.
Es wird über Flüsterbremsen oder gar Scheibenbremsen nachgedacht um den Lärm zu reduzieren.
Alles Technik die uralt ist und vernünftig abgelöst gehört.
Da sollte die EU mal sinnvolle Vorgaben machen wie ein modernes Bremssystem eingeführt werden kann.
In einer Übergangszeit muss der Druckschlauch erhalten bleiben. Aber kurzfristig durch eine Stromleitung ergänzt werden. Damit auch gemischte Züge möglich sind.
Ziel:
- Pro Achse ein Generator.
- Evtl. sogar pro Wagon einen kleinen Akku.
Ergebnis:
- Besserer Umgang mit Energie durch Rekuperation.
- Lärmschutz.
- Evtl. dank der Akkus sogar eine Revolution im Rangierbahnhof. Die ankommenden Züge werden an ein Ende gestellt. Der Bahnhof fragt die Wagen wo der jeweilige Zielort ist und gibt denen dann Anweisungen wie die Wagen beschleunigen und bremsen müssen.
Klar, da müsste sich die EU des Themas annehmen und Vorgaben machen und das dauert.
Aber es gäbe ja auch eine trivialere Lösung.
Abstatt neue Lokomotiven zu bauen können auch kleine Heizkraftwerke in die Bahnhöfe (oder sonstige Bahngebäude) eingebaut werden. Dann kauft die Bahn billigen Überschussstrom und wenn der nicht da ist, dann gehen die Heizkraftwerke an. Heizen bei Überschussstrom per Wärmepumpe. Oder Anschluss an Fernwärme?
Das wäre eine Lösung die als Netzstabilisierungsmaßnahme gefördert werden könnte.
Sun Jan 16 13:04:40 CET 2022 |
mozartschwarz
DB und Gleisnetz gehören zu 100% dem Bund und werden hoch bezuschußt. Triebwagen speisen zurück. Hänger kann man nicht wirtschaftlich ans Netz hängen. Mehr bedarf es zu deiner Tapete nicht
Sorry, aber es ist völlig sinnlos mit dir diskutieren zu wollen. Einfach weil du so flatterhaft bist wie der aktuelle PV und Wind- Strom und du alles mit feuchten Zukunftsfantasien, jetzt und hier, zu lösen suchst. Ausser natürlich Atommüllprobleme und Sonstiges, wo du garnicht weiter kommst. Das sollen dann wieder andere Staaten lösen..
Aber gut, wir können uns ja solch wilder Fantasien, Jahrzehnte vor Ihrer eventuellen Umsetzung, unterwerfen. Andere Industriestaaten werden das zu nutzen wissen. Wir schiessen uns ins Abseits und Die profitieren.
Sun Jan 16 13:27:51 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Entschuldige bitte die tatsächlich beleidigend auffassbare Frage, aber se drängt sich einfach auf:
Hast du eigentlich überhaupt irgend eine Ahnung von den Dingen, über die du hier schreibst?
Erstens: LPG (liquid petrol gas) ist eine variable Mischung aus Propan und Butan. Erdgas ist Methan. Wenn man also Erdgas von "irgendwo her" beziehen will, dann schreibt man von CNG (compressed natural gas) ... komprimiert wohlgemerkt, nicht verflüssigt, denn das kann man weder großtechnisch, noch wirtschaftlich.
Zweitens: Wenn man das Gas von "irgendwo her" beziehen will, und es ach deiner Lesart verflüssigt, dann fällt die dabei anstehende Abwärme auch eben dort an, und nicht hier. Sprich, man kann sie HIER nicht zum Heizen benutzen.
Drittens: Komisch, die nötige Wärme fehlt nicht einmal beim Wintercamping. Naja, keine Ahnung halt.
Viertens: Den CO2 Vorteil hat überwiegend CNG, da dort an ein Kohlenstoffatom vier Wasserstoffatome gebunden sind, und bei Verbrennung das Verhältnis von Wasser zu CO2 bei 2 zu 1 liegt. bei Propan liegt es schon bei 4 zu 3, bei Butan liegt es bei 5 zu 4. On Top dann noch der zusätzliche Energieverbrauch fürs Verflüssigen und Transportieren.
Aber das kann ich einfach nicht voraussetzen bei jemandem, der Erdgas mit LPG gleichsetzt. Dann ist es klar, dass alle seine darauf aufbauenden Denkmodelle nicht funktionieren.
Sie reichen weniger denn je, die Leitungen. Denn die Lücken, die die 3 AKW hinterlassen, die abgeschaltet wurden, müssen nun durch den Transport über eben jene Leitungen gedeckt werden, und dazu waren sie nicht konzipiert und ausgelegt.
Doch, das ist es. Da ja die Mittel, also sowohl zur Finanzierung, als auch die verfügbaren Materialien und Arbeitskräfte, begrenzt sind, muss man sie so effektiv wie möglich einsetzen.
Es bringt nichts, Ressourcen in die Erweiterung der Erzeugung zu stecken, wenn diese bereits jetzt nicht mehr zuverlässig abgenommen werden kann. Das Ergebnis wäre nur, dass alle EE Anlagen noch häufiger gedrosselt werden müssten. Das macht null Sinn.
Das ist keine Frage, da hat es knallharte Tatsachen:
Auf der einen Seite werden kleine, dezentrale Akkus, wie sie eigentlich sinnvoll an jeder privaten PV wären, künstlich unwirtschaftlich gemacht, sprich, es lohnt sich für den Häuslebauer schlicht nicht.
Auf der anderen Seite ist die Errichtung zentraler, großer Speicher mit heutiger Technologie ebenfalls absolut unwirtschaftlich, was die Investition verglichen mit dem möglichen Ertrag bedeutet, und auch praktisch nicht realisierbar, was die Verfügbarkeit der dafür notwendigen Materialien angeht.
Wenn man hunderte von Großakkus aufbauen wollte, von denen jeder Einzelne so viele Zellen beinhaltet, wie mehrere 100 Autos von der Größe eines Tesla S (100 Teslaakkus wären nur 10.000 kWh), und man sich vor Augen hält, das die langen Lieferzeiten für BEV überwiegend darin begründet sind, dass die Hersteller nicht genügend Akkuzellen beischaffen können, dann muss man schon einmal nachfragen:
"Wenn die gesamte Akkuzellproduktion noch nicht einmal den Bedarf für die Elektroautos angemessen bedienen kann, woher sollen dann Zellen für stationäre Großspeicher in einer Größenordnung von einem Vielfachen des Automotivebedarfs überhaupt herkommen?"
Sun Jan 16 13:29:04 CET 2022 |
Alexander67
Natürlich kann man Güterwaggons (ich nehme an um die ging es) sinnvoll elektrifizieren.
Ein Kabel vom Anfang des Zuges bis zum Ende.
Bzw. Eher in jedem Wagen ein Kabel mit vorne und hinten einem Stecker.
Ist jetzt erst einmal egal ob Gleichstrom oder Wechselstrom oder Drehstrom. Das wäre eine Detailfrage die man ebenso wie die (maximale) Spannung natürlich vor der Umsetzung genauer prüfen müsste.
Intuitiv würde ich an etwas wie 1000V Gleichstrom denken.
Generatoren an die Achsen dran hängen und fertig sind die Waggons. Bzw. in die Achse integrieren.
Triebwagen Speisen schon ein?
Gut, dann gibt es da schon eine erprobte Lösung.
Allerdings kann eine Dieselelektrische Lokomotive von so einem System profitieren. Einen Akku in der Lokomotive und/oder Akkus in den Waggons können hier die Energie beim verzögern speichern.
Ich betrachte die Kosten auch nicht als so irrsinnig hoch.
Was soll hier unwirtschaftlich teuer sein?
Sun Jan 16 14:00:43 CET 2022 |
Alexander67
OK, ich hatte falsch geschrieben.
Gemeint war "LNG"
Also erst einmal nicht unser Problem.
LNG wird auf ?161 bis ?164 °C abgekühlt.
Da ist es ein Unterschied ob man eine kleine Campingflamme hat (die sich selbst mit Wärme versorgt) oder ein Fahrzeug (LPG benötigt üblicherweise schon Abwärme vom Motor) oder ob man dieses Gas in unser Erdgasnetz einspeisen will.
Viertens: Den CO2 Vorteil hat überwiegend CNG, da dort an ein Kohlenstoffatom vier Wasserstoffatome gebunden sind, und bei Verbrennung das Verhältnis von Wasser zu CO2 bei 2 zu 1 liegt. bei Propan liegt es schon bei 4 zu 3, bei Butan liegt es bei 5 zu 4. On Top dann noch der zusätzliche Energieverbrauch fürs Verflüssigen und Transportieren.
Aber das kann ich einfach nicht voraussetzen bei jemandem, der Erdgas mit LPG gleichsetzt. Dann ist es klar, dass alle seine darauf aufbauenden Denkmodelle nicht funktionieren.
Wie gesagt, aus Versehen zur falschen Abkürzung gegriffen.
Der Rest passt aber.
Das bedeutet man muss jetzt "mal schnell" die Speicher ausbauen. Aber dafür den Ausbau der PV und der Windkraft zu stoppen macht keinen Sinn.
Es werden eh Atom und Kohlekraftwerke stillgelegt.
Was also letztes Jahr noch Überproduktion war ist morgen evtl. schon keine mehr.
Schön geschrieben.
Allerdings möchte ich noch auf die unterschiedlichen Anforderungen mobiler und stationärer Akkus hinweisen.
Ich denke langfristig wird es spezielle Akkus für stationäre Anwendungen geben.
Mit schlechteren Werten beim Leistungsgewicht und der Energiedichte. Aber deutlich günstiger.
Sun Jan 16 14:42:43 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Immer wieder niedlich, wie naiv du an Problemstellungen herangehst.
Ich leite dir mal her, was deine Vorstellung bedeuten würde:
https://www.eisenbahnfreunde-berlin.net/e-lok-br-101/eine aktuelle Standard ELok wie diese hat um die 6400 kW Leistung, mit der sie den Zug beschleunigen kann. Bremsanlagen können IMMER deutlich mehr Leistung aufbringen, als das zugehörige Antriebssystem (erkennbar daran, dass ein Zug in kürzerer Zeit von einer bestimmten Geschwindigkeit auf 0 abbremsen kann, als er braucht um auf diese von 0 zu beschleunigen)
Aber lass uns nur mal mit jenen 6400 kW rechnen, die die gesamte Bremsanlage des Zuges auf jeden Fall hat.
Das sind 6.400.000 Watt. Geteilt durch deine 1000 V ergibt das 6.400 Ampere, die vom gesamten Zug an der Lok ankommen. Um die mit einem Kabel zu übertragen, wird es aber sportlich:
https://www.sab-kabel.de/.../...echnen-strombelastbarkeit-tabelle.html
Bei Leitungen bis 1000 V können maximal 608 A mit einem Kabelquerschnitt von 300 mm² übertragen werden. Das ist ein Durchmesser von fast 2 CM. (noch höhere Ströme gibt die Tabelle nicht her).
Du bräuchtest 11 solche Kabel nur für einen Pol, also 22 solcher Kabel. Selbst wenn du die rechteckig bündeln würdest, dann hätte dein "Stecker" ein Kabelbündel von rund 10 mal 10 cm (ohne Isolierung) ... Wieviele Einsenbahner braucht es dann, um eben diesen Stecker beim Rangieren einzustecken oder zu ziehen?
Muss ich weiter machen, oder erkennst du den Unsinn deines Gedankens schon?
Allein der Gedanke, ein Vielfaches von 6,4 MW mittels einer flexiblen Kabelverbindung mit Steckern übertragen zu wollen ... hanebüchen
Nicht nur halb hinhören. Ja, Loks und Triebwagen haben eine elektrische Nutzbremse. Nur leider hat die noch nicht einmal genug Bremskraft, um auf einer Gefällestrecke die Geschwindigkeit zu halten, sie dienen nur der Entlastung der Reibebremsen. Die Leistungen, die zum richtigen Bremsen erforderlich sind, können auch diese Fahrzeuge nicht rückspeisen.
Und selbst wenn sie es könnten? Wer sollte im selben Moment diese riesige Leistung abnehmen, du weist doch, Strom muss genau dann abgenommen werden, wenn er erzeugt wird.
Ein Akku, der 6,4
Megawatt(um es mal ausgeschrieben zu haben) Ladeleistung verträgt, wäre selbst bei kritischen 10 C schon einmal 640 kWh groß, allerdings, ein 640 kWh Akku bräuchte von ratzeleer bis knackevoll nur 6 Minuten (wenn er denn von 0% bis 100% mit den vollen 6,4 MW laden könnte).
Das wären abgerundet 6 Tesla S Akkus, oder umgerechnet, rund 3,6 Tonnen Zusatzgewicht.
Damit hättest du allein, wenn du mit diesem Fahrzeug nur die Geißlinger Steige runter fährst, den Akku schon übervoll, nur vom Geschwindigkeit halten, vom Bremsen reden wir hier noch nicht). Bei 10C würde sich der Akku massiv erhitzen. Um die Erhitzung im Griff zu behalten, darfst du dich maximal im Bereich von 1 bis 2C aufhalten, und dann braucht deine Lok einen Akku in der Größenordnung von 3,2 bis 6,4 MWh. Nur dass der zum wirklichen Bremsen immer noch nicht reichen würde, sondern nur zum "forcierten Ausrollen" bzw. zum Geschwindigkeit an Gefällen. Um dir auch da die Größenordnung vor Augen zu führen: das wären stark abgerundet 30 bis 60 Tesla S Akkus, oder ein zusätzliches Gewicht von rund 36 Tonnen. Vom benötigten Bauraum gar nicht erst zu reden.
Sun Jan 16 15:02:21 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Was dann den Energieaufwand für den Transport massiv erhöht. (Im Vergleich zu LPG)
Doch, denn deine Argumentation besagte, dass man die Abwärme ja zum Heizen nutzen könnte ... im Sommer, in Südspanien?!? Da kann man auch den Mond Staubsaugen gehen wollen.
Ein weiteres Indiz dafür, dass es eine, ich sag mal, suboptimale Idee wäre, weil auch das "Ausladen" der Frachter dann massiv Energie erfordert ... da kann man schon mal fragen, ob es sich dann energetisch überhaupt lohnt, LNG einzuführen, wenn immer größere Anteile des Energieinhaltes der Lieferung fürs Komprimieren/dekomprimieren aufgewendet werden müssen.
Leider nicht, siehe oben.
Irgendwie hast du das grundlegende Konzept des bestehenden Netzes nicht verstanden.
Es besteht aus diversen zentralen Erzeugern, die ihren Umkreis versorgen. Nur eventuelle Defizite oder Überschüsse werden in den jeweiligen benachbarten Umkreis abgegeben.
Es ist eben im bestehenden Stromnetz nicht so, dass der Windpark im Wattenmeer irgendeinen Verbraucher in München beliefert. Nein, er speist in Hamburg ein, und was Hamburg nicht verbrauchen kann, nur das wird weiter geleitet, und zwar z.B. in den Bereich Hannover. Dieser hat dann entweder die Möglichkeit, seine eigene Produktion zu drosseln, und seinen Bedarf aus dem Hamburger Überschuss zu decken, oder aber seine Produktion nicht zu drosseln, und nun seinerseits seinen Überschuss nach Nürnberg weiterzugeben. Aber Windstrom aus der Nordsee kommt physikalisch nie in München an.
Jetzt hat man punktuell Erzeuger aus dieser Netzstruktur entfernt. Zunächst scheint das kein Problem zu sein, da ja die ehemaligen Nachbarbereiche dann deren Bereich mit versorgen, und die dadurch entstehenden Defizite von anderen Nachbarn ausgleichen lassen. Das funktioniert aber eben nur bis zu einem gewissen Punkt, dann sind die Übertragungskapazitäten zwischen den einzelnen Bereichen ausgelastet.
Außerdem ist das Leitungsnetz wie ein Baum gewachsen, sprich, zentral mit sehr dicken Leitungen, die auch den Strom für die letzte Insel transportieren können, und am Rand immer dünner. Jetzt soll aber der umgekehrte Weg beschritten werden. Die Leitungen, die bisher nur geringe Leistungen transportieren mussten, eben zu den wenigen Verbrauchern am Ende der Kette, sollen jetzt sehr hohe Leistungen ins Zentrum des Netzes befördern, um mit den EE Anlagen am Rande viele Verbraucher im Zentrum zu versorgen.
Genau aus diesen Gründen wurden ja die neuen Trassen, wie z.B. Südlink in Angriff genommen. Um eben unter Umgehung der bisherigen Netzstruktur eine hohe Leistung an genau jene Punkte heranzuführen, an denen bisher konventionelle Kraftwerke liefen.
So lange es die nicht gibt, braucht man nicht weiter ausbauen, weil man den Strom nicht dorthin bekommt, wo er gebraucht wird.
Und? Was hilft dieser Hinweis?
Alle Werke und Fabriken, die Zellfertigung betreiben können, tun dies bis zur Auslastungsgrenze.
Wer bitte soll jetzt die Zellen herstellen, von denen du schreibst, und vor allem auf welchen Anlagen in welchen Werken?
Sun Jan 16 16:22:13 CET 2022 |
Alexander67
Das war ein erster intuitiver Ansatz ohne nachzureichen.
Wenn 1000 Volt nicht reichen dann eben 10 oder 100 kV.
Ja, solche Spannungen sind schwerer zu handhaben.
Aber dennoch möglich.
Man muss auch nicht alles auf einmal übertragen.
Ich erwähne ja schon die Möglichkeit Akkus einzusetzen.
Nochmals. Akkus.
Übrigens könnte man auch die alte Idee des Bremswagens wieder aufleben lassen.
Nicht mehr als Bremse sondern als Interface zur Oberleitung.
Bei einem Zug dessen Lok allein 84t wiegt machst du dir Gedanken bezüglich weniger als 4t Akku?
Das sind weniger als 5% des Gewichts der Lok.
Und jetzt Stelle dem noch zusätzliche x Wagen mit y Tonnen gegenüber.
Der Akku hat auch weitere Vorteile.
Er reduziert Lastspitzen auf der Oberleitung.
Sollte man wirklich nicht alle Energie speichern und/oder in die Oberleitung einspeisen können, kann man die überschüssige Energie bei einer Notbremsung auch "verbrennen".
Muss aber nicht sein.
Sun Jan 16 17:01:12 CET 2022 |
miko-edv
noch 'ne dumme Idee dazu:
warum nicht "voll-aktive Waggons", also solche, die nicht nur beim Bremsen Strom erzeugen und lokal speichern, sondern auch beim Fahren aktiv einsetzen, um die Lok zu entlasten? Die Brems-Generatoren sind schließlich auch als E-Motoren nutzbar ...
Ich habe mal irgendwo gelesen, daß ein Personenwagen am ICE1 (also vor 30 Jahren) 50 to wog, bei 50 Sitzplätzen ein in meinen Augen ziemlich schlechtes Nutzlast-Verhältnis ... da würde 1 to Akku pro Waggon wohl kaum ins Gewicht fallen.
Sun Jan 16 17:19:58 CET 2022 |
notting
notting
Sun Jan 16 17:29:58 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Das ist einmal eine innovative Beschreibung, Respekt.
Mein Physikleher hatte in Bezug auf solch impulsive Plapperei einen einfachen Rat:
"Vor Gebrauch des Mundwerks ... Gehirn einschalten" 😉
Noch so ein intuitiver Schnellschuss, ohne nachzudenken?
Dann informiere dich einmal über die Vorgaben zur Verlegung von Kabeln dieses Spannungsbereiches, und dann erklär mal, wie du das an einem Zug einhalten möchtest.
Die Akkus bringen zusätzliches Gewicht, was die nutzbare Zuladung beschneidet, und sie brauchen viel Patz. In der Größenordnung würden sie auch Ladevolumen kosten.
Davon ab: was bitte hat der Zug davon, wenn in jedem seiner Waggons Akkus voll geladen sind, wie kommt die Energie zur Lok? Und zwar dann, wenn diese sie braucht, und dann auch in der Menge, da sind wir wieder bei dem Kabel/Stecker, der 6,4 MW abkönnen muss.
Komplizierter geht nimmer, warum dann nicht einen Strombügel auf jeden Waggon, anstatt einen extra Waggon dazu zu hängen? Und wie gelangt dann die dieselelektrische Lok an den Strom?
Und auch dann die Frage: wohin mit dem Strom, der da eingespeist wird? Wer soll den abnehmen?
Unausgegoren.
Es geht nicht um das Gesamtgewicht der Lok, sondern um die maximale Achslast, die die Gleise aushalten. Die Fernstrecken sind in aller Regel auf eine Achslast um die 20 Tonnen ausgelegt, Nebenbahnen für 16 Tonnen Achslast.
Du kannst aber nicht beliebig viele Achsen unter die Lok schrauben.
Wenn dich dieser Zusammenhang ein wenig interessiert, kannst du
hier klick einsteigen, und die V 180 mit der V 180.2 vergleichen.
Es wäre weniger ein Problem, die Loks schwerer zu bauen, indem man sie zweiteilig baut, wie z.B. in den USA üblich, und so das Gewicht auf doppelt so viele Achsen verteilen könnte, nur geben das die Gleisradien hier nicht her.
Und, was soll mir das sagen? An einer Lok können mehrere 100 Tonnen hängen, das hat aber auf ihr Eigengewicht und ihre Achslasten keinen Einfluss.
Von der grundsätzlichen Idee nicht verkehrt.
Nur, dass die gesamte Bahnstromversorgung genau auf dieses Lastprofil ausgelegt ist, da besteht kein Bedarf, irgendeine Belastung zu senken.
Dafür hat der Akku Gleichstrom, die Loks fahren mit Wechselstrom ... Also noch nen riesigen Wechselrichter mit reinbauen, kann sich ja der Lokführer zur Not drauf setzen?
Auch das geschieht schon seit Ewigkeiten.
Die
Ludmilla klickhatte sowas schon in den 1970er Jahren. Übrigens mit einer maximalen Bremsleistung von 1550 kW, aber lies den Abschnitt selbst, ist sehr erhellend für deine Ideen.
Im übrigen kannst du dir im gesamten Artikel die Bilder ansehen, insbesondere vom Maschinenraum, und mir dann mal verraten, wo du da noch nennenswerte Akkukapazität einbauen möchtest. Das Ding ist übrigens schon ein 6 Achser, und hat schon eine Radsatzmasse von 20t also kannst auch gleich überlegen, wie du das zusätzliche Akkugewicht an anderer Stelle einsparen willst.
Genau an diesem Punkt landen wir beide immer wieder.
Deine grundsätzlichen Überlegungen sind durchaus nicht unsinnig, aber leider oft nicht, oder nicht so einfach umsetzbar, wie du dir das vorstellst.
Du kannst ja nichts dafür, dass wir heute eben heute haben, aber heute braucht es keine Visionen, die auf einer technischen Verfügbarkeit in Dekaden basieren, sondern es braucht Lösungsansätze, die mit der aktuell verfügbaren Technik umsetzbar und realistisch sind.
Sun Jan 16 17:30:50 CET 2022 |
miko-edv
na gut, dann ist meine Idee also doch nicht dumm, sondern schon lange Praxis ...
Dann spricht doch vielleicht noch weniger dagegen, solche Technik auch in "klassischen" Personenzügen einzusetzen? Nicht so auf fest kombinierte Halbzüge beschränkt, sondern eben einzelwaggons, dann natürlich mit weniger ausgefeilter verteilter Technik.
Sun Jan 16 17:44:12 CET 2022 |
mozartschwarz
Das Ausgangsproblem war der Güterzug. Bei Personenzügen geht deutlich mehr. Sicherlich aber nicht zeitnah...
Mon Jan 17 17:09:23 CET 2022 |
Alexander67
Ich Frage mich was das mit der technischen Machbarkeit zu tun hat.
Aber irgendwie passt es hierzu.
https://youtu.be/AV_TXjFc5I8
Mon Jan 17 17:10:23 CET 2022 |
Alexander67
Weshalb soll so etwas bei Güterzügen nicht machbar sein?
Mon Jan 17 17:14:30 CET 2022 |
mozartschwarz
Wer hat denn mit "Subventionen" für den LKW angefangen und das die Maut nicht reicht? Sieht bei der Bahn nicht besser aus...
Mon Jan 17 17:19:25 CET 2022 |
mozartschwarz
Zum einen besteht ein anderer Kostendruck, zum anderen spielt die Nutzlast eine weit größere Rolle. So ein ICE besteht letztlich auch nicht wirklich aus so vielen völlig verschiedenen Einzelwagen. Im prinzip ist ein ICE eine Einheit. Ein Güterzug besteht auchnoch teils aus nichtmal deutschen Wagen. Aber klar, kriegt man zeitnah alles geregelt, genau wie das Rheintal...
Wed Jan 19 11:08:08 CET 2022 |
Alexander67
Natürlich ist ein Güterzug aus verschiedenen Wagen zusammengestellt. Aus verschiedenen europäischen Ländern. Deswegen wird ja eine einheitliche EU Vorgabe für so etwas benötigt.
Wobei diese es aber auch viele Bahnstromsysteme gibt.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Bahnstromsysteme
Das berührt aber nicht die technische Machbarkeit.
Auf der Seite des Kostendruck muss man aber auch den mechanischen Verschleiß und die Energiekosten betrachten.
Wed Jan 19 11:10:39 CET 2022 |
Alexander67
Ja, kann schon sein.
Da ist der Ruf nach Subventionen wohl einfacher als vernünftige Lösungen.
Fri Jan 21 17:54:36 CET 2022 |
jennss
Gutes Interview über Atomkraft in Frankreich:
https://www.spiegel.de/.../...b18c7fae-c5f9-4d71-98fa-eab992f6e94e-amp
j.
Fri Jan 21 23:11:15 CET 2022 |
mozartschwarz
Neue Brüter und Thoriumreaktoren statt der Gaskraftwerke wären sicherlich noch weit zielführender. In vielerlei hinsicht.
Vom Spiegel hätte ich aber erstmal auch nichts anderes erwartet
Sat Jan 22 07:32:09 CET 2022 |
Alexander67
Ist wohl erst einmal die Frage welche(s) Ziel.
Und wenn es zur Ergänzung von Windkraft, PV und Akkus sein soll, dann sind Gaskraftwerke einfach optimal.
Überschüsse zu Methan und Dunkelflauten zuerst mit Akkus und dann mit Gas überbrücken.
Kernkraft ist gut wenn man konstant Energie will und sowohl Unfallrisiko und Endlagerproblem ignoriert.
Sat Jan 22 07:48:02 CET 2022 |
Alexander67
https://www.t-online.de/.../...ellt-sich-gegen-habeck-und-scholz-.html
Sat Jan 22 14:22:23 CET 2022 |
mozartschwarz
Wer Endlagerprobleme ignoriert, lehnt die Kernkraft ab. Da liegt letztlich die Wahrheit.
Tue Jan 25 12:18:30 CET 2022 |
Alexander67
Ich denke eher jeder der diese Probleme nicht ignoriert der lehnt Kernkraft ab.
https://www.heise.de/.../...ommuell-aus-Frankreich-klagen-6332443.htmlAlso hochradioaktiver Abfall und der Rückbau dauert auch etwas länger. Vermutlich wegen der doch noch vorhandenen Radioaktivität in den Bereichen.
Üblicherweise waren die Anlagen für 30 Jahre ausgelegt.
Dann sind 15 Jahre Rückbau und vorher der Bau der Anlage und die radioaktiven Abfälle gute Argumente um den Nutzen deutlich zu relativieren.
Tue Jan 25 12:45:06 CET 2022 |
Alexander67
Auf den ersten Blick ungefähr was ich hier als mögliches EU Projekt vorgeschlagen hatte.
OK, mein Schwerpunkt liegt auf effektiveren Bremsen und Rangieren und nicht auf kürzeren Zügen.
https://www.golem.de/.../...eln-neuartige-gueterzuege-2201-162546.html
Tue Jan 25 13:48:22 CET 2022 |
PS-Schnecke52374
Damit würde die Bahn aber ein paar gewichtigen Vorteil aufgeben:
1. der klassische Waggon ist im Vergleich zu Fahrzeugen mit eigenem Antrieb und zugehöriger Technik deutlich billiger, und wartungsärmer. Aller Wahrscheinlichkeit nach auch standfester, sprich, hält deutlich mehr Betriebsjahre aus, bevor er ausgemustert werden muss. (Man vergleiche Lokomotiven, die im Alter von 15 bis 25 Jahren aus wirtschaftlichen Gründen ausgemustert werden, mit Waggons, die durchaus auch über 50 Jahre im Einsatz bleiben)
2. man verliert einen Teil der Variabilität. Das Schöne am Ferngüterzug ist doch, dass er an einem Sammelbahnhof aus einzelnen Waggons unterschiedlichster Herkunft zusammengestellt werden kann, dann zum Ziel fährt, und dort ebenfalls in der kleinsten Einheit "1 Waggon" auf unterschiedlichen Destinationen aufgeteilt werden kann.
Gerade, wenn doch das Ziel ist, den Güterverkehr wieder auf die Schiene zu locken, wäre es kontraproduktiv, wenn man dem potentiellen Kunden nicht bedarfsgerecht eine bestimmte Anzahl "billiger" Waggons aufs Anschlussgleis (und wenn es "nur" einer pro Woche ist, analog zu 1 LKW die Woche) und damit in Rechnung stellt, oder eben im Vergleich dazu "teure" Selbstfahrer. Die Schiene ist doch jetzt schon zu teuer für den Kunden.
Der zweite Aspekt: In den letzten Jahrzehnten wurden nicht nur keine neuen Gleisanschlüsse an Gewerbegebiete herangeführt, nein, bereits bestehende wurde abgebaut ... selbst wenn man diese neuen Teile hätte, sie kämen ja nicht dort hin, wo sie gebraucht werden. Große Industriebetriebe haben oft och Gleisanschlüssen, aber der Mittelständler, der vielleicht in der Woche 10 Container an 8 verschiedene Kunden versendet, der hat keinen, und wenn er die Container eh erst auf nen LKW laden muss, der die Dinger zu irgendeinem Bahnhof karrt, dann kann besagter LKW auch gleich zum Kunden fahren, der ja auch nicht unbedingt einen Gleisanschluss hat.
Nur meine Meinung:
Es ist wie auch beim Strom. Es ist jetzt nicht an der Zeit, von irgendwelchen "tollen" Lösungen zu träumen, wenn doch erst einmal die grundlegende Infrastruktur geschaffen sein muss. Was nützen neue Bahnkonzepte ohne Gleise, was nützen die saubersten Stromquellen ohne Speicher und entsprechend ausgelegte Netze?
Tue Jan 25 14:11:06 CET 2022 |
BurkhardR
Die hier diskutierten Eisenbahnlösungen habe ich als Märklin-Modell und auch im realen Einsatz schon gesehen, bei der Bahn hießen sie "Cargosprinter". Fristeten einige Jahre ein Nischendasein und haben sich nicht bewährt.
https://de.wikipedia.org/wiki/CargoSprinter
Tue Jan 25 14:19:42 CET 2022 |
Alexander67
Nö.
Ganz anderes Konzept.
Im Cargosprinter sind es vor allem extra kurze Güterzüge.
Die 3 Wagons sind nicht angetrieben und anscheinend auch nicht elektrisch gebremst.
Der Zug ist zwar kurzer, aber das bedeutet ja nicht unbedingt ein schnelleres rangieren pro Wagon. Vermutlich sogar eher mehr Aufwand.
-> Die Vorteile Energieeinsparung und einfaches rangieren sind so nicht umsetzbar.
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