Sat Jan 21 20:10:42 CET 2017
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ElHeineken
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AGR, EGR, GD, Honda, Jazz, OBD
Nachdem der Jazz Anfang letzter Woche erfolgreich durch den TÜV gekommen ist und mir ein mittlerer Stein vom Herzen rollte blieben aber noch zwei offenen Fragen:
Punkt 1 war schnell geklärt, die ABS-Lampe blieb auf dem Weg von der Werkstatt nach Hause aus Hintergrund der Sache: Das Vor-Faceliftmodell besitzt hinten Trommelbremsen und das Spenderfahrzeug ist unbekannt. Daher könnte es sein, dass die Impulsgeber an der Hinterachse (für die Raddrehzahlsensoren) anders als erwartete sind, was bei schnellerer Fahrt als Fehler erkannt wird.
Punkt 2 meldete sich nach etwa 10 Minuten Fahrt mit einem erneuten Aufleuchten der Motorkontrollleuchte
Schnell den OBD-Tester angeschlossen und wer ist da: Das AGR-Ventil, eine bekannte Schwäche dieser Jazz-Baureihe.
Es tendiert wohl zum verkoken wobei es gerne offen stehen bleibt. Dadurch gelangt dann zu unpassenden Zeiten zu viel Abgas in den Ansaugtrackt was dann zu ruckelnden Motoren oder Absterben im Leerlauf führt.
Ein erhöhter Abgasanteil ist auch eine besondere Herausforderungen für die Zündung und erklärt damit auch warum manch ruckelnder Jazz durch den Tausch von Zündkerzen und andere durch ein neues AGR-Ventil repariert wurden.
Um bei dieser Reparatur nicht wie beim ABS in eine elektrische Falle zu tappen diesmal zuerst die Schaltpläne studieren
Dabei kam heraus, dass es sich beim AGR des Jazz um eine Konstruktion aus einer großen Spule (die das Ventil öffnet) und einem Sensor mit 5 V Stromversorgung (der die Position des Ventils meldet) handelt.
Damit kann man mit einfacher Widerstandsmessung schon mal prüfen ob die Spule und der Sensor OK sind. Die Spule hatte ~6,5 Ohm, die Sensor-Pins zeigten jeweils deutlich weniger als die erlaubten 100 kOhm, also alles in Ordnung.
Das bisschen Ruß ließ sich einfach abbürsten und die Metalloberfläche darunter sah einwandfrei aus.
Ziemlich unspektakulär, zumindest nicht wie etwas, das unter Verkokung leidet..
Nach vier Jahren Standzeit könnte es natürlich auch sein, dass das Ventil einfach im geschlossenen Zustand festgeklemmt. Das würde auch den sonst absolut einwandfreien Motorlauf erklären.
Also einfach mal mit dem Schraubendreher vorsichtig anheben und ja, da fühlte es sich so an als ob sich dabei etwas gelockert hätte. Auf jeden Fall bilde ich mir ein es würde sich danach freier bewegen.
Also alles wieder eingebaut, Fehlerspeicher gelöscht und auf zur Probefahrt.
Durch das Löschen des Fehlerspeichers beginnt die Überwachung der einzelnen Komponenten von neuem. Daher benötigt es etwa 10 Minuten und einen warmen Motor bis das AGR wird und erkennbar wird ob immer noch eine Fehlfunktion vorliegt.
Der OBD-Tester liefert dazu passende Statusmeldungen an der man ablesen kann wann welches System schon als getestet gilt.
Viele Punkte reagieren sehr schnell, einige brauchen etwas länger (wie z.B. der Katalysator) und das AGR schaltet im Falle des Jazz als letztes auf grün.
Auf dem Heimweg noch schnell beim Automat eines lokalen Bauern angehalten, eine Schale Tomaten gekauft und den Fehlerspeicher ausgelesen: Leer
Was ich noch nebenher gelernt habe: Altes Wischwasserkonzentrat verliert seinen Frostschutz nach mehreren Jahren im Kanister (neues ist bestellt) und vermutlich sollte ich spätestens im Frühjahr mal neue Scheibenwischer dran machen.. |
Sun Jan 15 20:36:17 CET 2017
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ElHeineken
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1 (GD), 54, ABS, ABS Sicherheits-Relais, DTC, Honda, Jazz, Safety Relay
Nach jeder Menge Katastrophenmeldungen im letzten Blogeintrag hier die gesammelten Erfahrungen aus der Fehlersuche.
Wo waren wir stehengeblieben? Achja, Auto mit Fehlerlampe für ABS, Motor und Bremse steht mit dem Ziel TÜV auf dem Parkplatz der freien Werkstatt.
Kurze Zusammenfassung der telefonischen Rückmeldung: OBD auslesen funktioniert irgendwie nicht und den ABS-Fehler können wir eh nicht auslesen aber die Raddrehzahlsensoren haben wir durchgemessen, sind OK. Der Wagen müsse zu Honda.
So einfach wollte ich mich dann doch nicht geschlagen geben und habe mal einen Blick in die Reparaturanleitung geworfen. Ich war erstaunt was ich dort lesen konnte: Alle Fehler des ABS, Airbag und der elektrischen Servolenkung lassen sich ausblinken und löschen, ganz ohne Tester
Das Klang bei einem Auto aus 2005 so ungewöhnlich, dass ich ich es selber ausprobieren musste. Laut Anleitung funktioniert das wie in der Vor-Tester-Ära mit dem Setzen ein Kurzschlussbrücke.
Der sogenannte Service-Stecker (in hellblau) befindet sich in einer Halterung neben dem OBD-Anschluss. Die beiden Pole können mit einer Büroklammer oder einen passenden Kurzschluss-Stecker geschlossen werden.
Für das Foto wurde der Tester-Koffer der Werkstatt geplündert aber es tut im Prinzip jede noch so primitive Konstruktion sie sollte nur nicht von alleine wieder herausfallen, das sorgt sonst für Verwirrungen
Ist die Diagnosebrücke gesetzt und die Zündung wird angeschaltet so beginnen die Warnlampen (nach der üblichen Lampencheck-Sekunde zu blinken.
Nacheinander werden alle Fehlercodes ausgegeben. Im langsamen Rhythmus die erste Ziffer und im schnellen Rhythmus die zweite Ziffer.
Wenn man Schwierigkeiten beim Mitzählen hat einfach warten. Die Blinkcodes der aktiven Fehler werden so lange wiederholt wie die Zündung an ist.
In meinem Fall sah das dann so aus:
Fünf mal lang und vier mal kurz macht Fehler/DTC 54. Kurzer Blick in die Fehlertabelle: ABS-Sicherheitsrelais. Früher ein separates Bauteil, heute im ABS integriert. Handlungsanweisung: Fehler löschen, sehen ob er weg ist.
Wie löscht man Fehler im ABS ohne Tester? Dazu muss man, bevor die Zündung angeschaltet wird, bei kurzgeschlossenem Diagnosestecker das Bremspedal treten und halten. Anschließend das Pedal loslassen wenn die ABS-Leuchte ausgeht und erneut reintreten und halten wenn sie wieder angeht. Danach verlischt sie noch einmal und man geht passend dazu mit dem Fuß von der Bremse. Nun blinkt die Anzeige zweimal kurz um das erfolgreiche Löschen zu signalisieren.
Dummerweise ist sie bei mir nach dem zweimaligen Quittierungsblinken nicht aus geblieben was bedeutet der ein Fehler ist immer noch da. Also noch mal auslesen und weiterhin wird die 54 angezeigt
Ein neues ABS kostet bei Honda schlappe 1700 Euro, das kommt erst mal nicht in Frage aber in der Bucht finden sich diverse Anbieter mit Preisen knapp über 100 Euro.
Nach einigen Tagen voller Freude das erste Gebraucht-ABS auf den Parkplatz getragen und provisorisch (nur elektrisch) angeschlossen. Zündung ein und: ABS-Lampe ist unverändert an. Laut Fehlerspeicher wieder DTC 54
Erste Zweifel aber vielleicht hat das Gebrauchtteil ja den gleichen Fehler? Retourenschein ausgefüllt und ein weiteres Ersatz-ABS geordert.
Mit dem neusten Ersatz wieder auf den Parkplatz, angeschlossen und wieder das gleiche Bild, sprich Fehler 54. Zwei defekte Austauschteile in Folge, mit dem selben Fehler sind wirklich sehr unwahrscheinlich.. spätestens jetzt war klar, da muss noch etwas anderes eine Rolle spielen.
Erster Schritt: Mal die Sicherungen prüfen. Im Innenraum alles OK also nächster Halt Motorraum. Und siehe da, Sicherung 15 ist durchgebrannt .. zuständig fürs ABS .. na wenn das mal kein Zufall ist.
Sollte das so einfach sein? Sicherung ersetzt, das Anschalten der Zündung wird von einem kurzen Knacken begleitet und die ABS-Lampe bleibt an. Fazit: Sicherung wieder draußen.
Ein weiterer Versuch mit einer neuen Sicherung und dem Ersatz-ABS: Kein Knacken, Sicherung noch OK und die ABS-Leuchte ist aus
Zusammenfassung: Das alte ABS hat einen Kurzschluss der die Sicherung 15 auslöst. Wenn die Sicherung 15 draußen ist wird immer Fehler 54 angezeigt, egal ob das ABS defekt ist oder nicht.
Da muss man aber erst mal drauf kommen..
Ein Blick in die Schaltpläne bestätigt den Zusammenhang: Sicherung 15 versorgt das ABS-Relais und daran hängen die Ventile der Hydraulik. Der Fehler könnte also ein Kurzschluss in den Spulen der Ventile oder auf dem Weg dorthin (also auch das Relais selber) sein.
Wenn kein Saft mehr auf dem ABS-Relais ist wird das von der Diagnose wohl wie ein Ausfall des Relais gewertet (vermutlich versucht die Elektronik das Relais zu schalten und prüft anschließend ob Spannung anliegt, was ohne Sicherung nicht klappt).
Da die Motorleuchte inzwischen von alleine ausgegangen ist (mein eigener OBD-Tester zeigt keinen Fehler an) und die Bremswarnleuchte wohl am ABS hing sieht das Cockpit so aus als ob es jetzt mit der Zulassung klappen könnte.
Die Werkstatt wird das neue ABS einbauen und am Montag kommt der TÜV, hoffen wir mal das Beste! |
Thu Jan 05 22:30:43 CET 2017
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ElHeineken
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Export, Honda, Import, NA1, NSX, Scheinwerfer, Zoll
Wird ja schon lange mal Zeit wieder über den NSX zu schreiben und hier ist schon mal ein erster Teil.
Voraussetzungen klären Von technischer Sicht gibt es einige Hintergründe die man bei einem Import kennen sollte. Als erstes die Frage ob so ein Modell mit dem selben Motor schon einmal in Deutschland zugelassen war. Wenn dies nicht der Fall ist wird es sehr kompliziert bis unmöglich den Wagen auf die Straße zu bekommen. Beim NSX kein Problem die nötigen Papier bekommt man sogar (gegen Geld) von Honda.
Alle Frontscheinwerfer müssen zum jeweiligen Verkehr (links/rechts) passen. Sie müssen außerdem eine e-Kennzeichnung haben. Mit jeder Veränderung an den Scheinwerfern (z.B. der Einbau von Xenon-Brennern oder das umbauen von Rechts- auf Linksverkehr) verliert man die e-Zulassung.
Wenn nicht vorhanden kann ein Lichtgutachten helfen (beliebt vor allem bei US-Cars) aber es ist recht teuer (einige 100 Euro pro Stück) und bei nicht bestehen ist das Geld futsch.
Xenon ist bei typischer Leistung in Deutschland übrigens nur zusammen mit einer automatischen Leuchtweitenregulierung und einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage zulässig. Ausnahmen gibt es (für Importe) keine.
Da weder die Umrüstung auf Rechtsverkehr noch der Einsatz von Xenon (mein NSX hat nicht mal eine manuelle Leuchtweitenregulierung) möglich wäre benötige ich also europäische Linkslenker-Frontscheinwerfer für die Zulassung meines NSX.
Hier drohte es dann zum ersten Mal teuer und kompliziert zu werden. Bei Honda ist die rechte Seite auf unbegrenzte Zeit auf Backorder und die linke angeblich lieferbar aber praktisch auch nicht zu bekommen (vom Preis von ~1000 Euro pro Stück mal abgesehen).
Mein Versuch beim üblichen Verdächtigen für NSX-Gebrauchtteile ging dann auch gleich ordentlich in die Hose. Bei einem ersten Gespräch wurde mir signalisiert, dass alles kein Problem sei, er habe noch einige da und die Preise lägen zwischen 300 und 500 Euro.
Einige Monate später dann (als es konkret werden sollte) hieß es dann, dass er wegen des fehlenden Nachschubs bei Honda jetzt den Neupreis verlangen müsste also mal kurz das Doppelte
Technisch gibt es hier nur einen Ausweg an Originalscheinwerfern vorbeizukommen und das sind Scheinwerfereinsätze. Die Firma Hella bietet Scheinwerfermodule mit e-Zulassung an die man nach dem Selbstbau einer entsprechenden Halterung anstelle bestehender Scheinwerfer einsetzen kann. Ein Spezialist meines Importeurs könnte das für ca. 400 Euro pro Seite realisieren.
Seit ich mit der Preisexplosion konfrontiert wurde habe ich aber auch parallel die Auktionshäuser in Japan abgeklappert und bin tatsächlich fündig geworden.
Ein Japaner verkaufte einen Satz deutscher NSX-Scheinwerfer (die er mal auf Xenon umbauen wollte) für umgerechnet 850 Euro. Da war schnelles Handeln angesagt.
Mit der Unterstützung eines japanischen Kollegen (um einige Hintergrundfragen zu klären) stand bald darauf das lang ersehnte Paket vor der Tür und ich hatte ein großes Problem weniger denn mit Scheinwerfereinsätzen ist nämlich eine später mal geplante Oldtimer-Zulassung nicht möglich.
Zusätzlich benötigt der NSX noch eine Nebelschlussleuchte. Neben dem nachträglichen Einbau (was ziemlich gewöhnungsbedürftig aussieht) kann dafür auch eine der Rückfahrleuchten auf Rot umgerüstet und mit einem separaten, beleuchteten Schalter angesteuert werden.
Da wir ja eh bei japanische Gebrauchtteilen unterwegs waren gleich noch für ~15 Euro einen zweiten Nebelleuchtenschalter besorgt der in nahezu perfektem Zustand ankam. Der Neupreis in Deutschland liegt übrigens bei ca. 100 Euro. Will gar nicht wissen was der Kollegen mit den Scheinwerfern für den verlangt hätte
Da im entsprechenden Tastenfeld noch freie Stellen übrig sind können wir das nun sehr schön realisieren, insbesondere ohne Nachrüst-Schalter die nicht zum Innenraum passen.
Einen Exporteur wählen Mein erster Check ob eine Zulassung in Deutschland möglich ist ging über den Japan-Spezialisten RHD Speedmaster und von dort aus zu Japan-Imports. Dieser schlug dann seinen Partner auf japanischer Seite vor, JCE Autos. Vermutlich wäre es an dieser Stelle clever gewesen auch alternative Angebote zu prüfen aber dazu später mehr. Grob kann man sagen, dass man für mehr Geld auch meist mehr Leistung bekommt (wie z.B. einen Englisch sprechenden Kontakt, Übersetzungen der Papiere und persönliche Abholung).
Transportart wählen Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten ein Auto über die Weltmeere zu transportieren:
Roll-on-Roll-off ist der beste Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Risiko. Der Wagen muss Fahrbereit sein und wird auf ein speziell dafür konstruierten Schiff gefahren, dort vertäut und am Ziel wieder heruntergefahren. Die reinen Transportkosten auf dem Schiff sind niedriger als ein einzelner Container. Insbesondere die Kosten rund um das Fahrzeughandling (Entladen, Zollparkplatz, etc.) sind hier deutlich günstiger. Außer dem Fahrzeug können keine weiteren Teile transportiert werden außer es handelt sich um typisches Auto-Zubehör wie z.B. Winterreifen. Hintergrund ist in erster Linie die Zollbearbeitung (keine Sonderwünsche). Durch die sechs Wochen in Seeluft leidet die Lackierung. Bei weißem Uni-Lack kommt man um eine Politur üblicherweise nicht herum.
Im eigenen Container reist das Auto sicher und mit geringstem Risiko. Das Verladen des Autos in den Container sowie des Containers aufs Schiff ist jedoch deutlich teurer als bei Roll-on-Roll-off. Leider hören hier die Kosten nicht auf denn der Container muss ja wieder herunter vom Schiff, geöffnet und entladen sowie durch den Zoll gebracht werden.
Die Methode Multi-Pack sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Dabei werden mehrer Fahrzeuge unter Einsatz maximaler Kreativität in einen einzelnen Langcontainer gepackt. Die Auto stehen dabei z.B. auf ihren Bremsscheiben und/oder werden mit Ketten in den Container gehängt.
Auch mit sehr viel Vorsicht wird es hier nicht ohne Schäden abgehen und kommt damit nur für Exporte in Länder in Frage auf deren Gebrauchtmarkt nicht so viel Wert auf so etwas gelegt wird.
Da Japan sehr viele Gebrauchtwagen in seine meist ärmeren Nachbarländer exportiert ist diese Transportart häufiger anzutreffen als man vielleicht auf den ersten Blick denkt.
Transportweg wählen Neben dem Art des Transports gilt es auch sich zu entscheiden wie viel Eigenleistung man einbringen möchte. Alle Transportarten existieren in diesen Versionen:
Wichtig ist dabei zu klären welche Handlingkosten bei welcher Variante eingeschlossen sind. Bei X-to-Port sind z.B. die Entlade- und Zollpapiere am Importhafen üblicherweise nicht enthalten was eine unangenehme Überraschung darstellen kann.
Da es in Deutschland mit der aktuellen Kurzzeitkennzeichenregelung nicht möglich ist ein Auto ohne TÜV längere Strecken zu bewegen muss mit mindestens einem Autotransport innerhalb Deutschlands gerechnet werden.
Versicherung wählen Auch hier gibt es drei Möglichkeiten:
Ohne Versicherung keine Kosten. Versicherung gegen Komplettverlust kostet 1,5 % des Fahrzeugwerts, Versicherung gegen Komplettverlust und Transportschäden liegt bei 2,5 %. In allen Fällen gilt eine Selbstbeteiligung von ca. 250 Euro. Piraterie und Terror sind übrigens ausgenommen
Und los gehts Etwa sechs Wochen vor der endgültigen Rückkehr nach Deutschland sollte der Export stattfinden. Hintergrund war, dass noch Steuerrückzahlungen zu erwarten und die Abwicklung der Versicherung notwendig waren. Beides gestaltet sich sehr kompliziert wenn man (nach der Abreise) kein Konto und keine Adresse mehr in Japan hat also lieber zu früh als zu spät.
Für den NSX habe ich mich dann für die folgende Kombo bei JCE Autos entschieden (habe ihn wohl doch zu lieb gewonnen):
Hintergrund waren damals der (vermeintlich) geringe Aufpreis zwischen Container und Roll-on-Roll-off, die Möglichkeit den Wagen selber zum Hafen zu bringen (Port-to) und dass ich wegen der Ankunft im Winter den Salznebel auf einem offenen Standard-Autotransporter vermeiden wollte (to-Port).
Was das alles am Ende bedeutet hat, das nächste Mal mehr |
. Da habe ich dann erst mal dankend abgelehnt. Letzter Stand ist übrigens, dass er nun 
Tue Jan 03 15:27:58 CET 2017
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ElHeineken
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1 (GD), ABS-Leuchte, Bremse, Honda, Jazz, Standheizung, Standplatten
Wie im letzten Beitrag erwähnt stand nach dem (eigentlich unnötigen) Umbau der Batteriepole beim Jazz nun noch ein Öl- ein Kühlwasser- und ein Keilriemenwechsel mit anschließendem TÜV an.
Vier Jahre hat der Wagen, unter treuen Händen, auf einem Tiefgaragenstellplatz verbracht. Mit vollem Tank und den Reifen auf Maximaldruck hat er dort auf unsere Rückkehr aus Japan gewartet.
Ein Kumpel und ich haben sich dann mit der Hilfe eines Autotransporters und einer neuen Batterie auf den Weg zum Standplatz gemacht. Vor Ort haben wir schnell gemerkt, dass der Transporter nicht in die Tiefgarage passt. Die Rampe hochschieben war wegen der Steigung auch nicht möglich, der Honda musste also aus eigener Kraft da raus.
Nach dem Anschließen der Batterie gab die Elektronik schon mal keine Beschwerden von sich, soweit so gut. Dann wurde die Standheizung aktiviert. Erst nach relativ langer Zeit wurde das Klacken der Impulsförderpumpe zu einem leisen Ticken was signalisierte, dass nun Kraftstoff gefördert wird. Zum Entzünden war es dann schon zu spät aber beim Zweiten Versuch klappe alles und das Kühlsystem mitsamt dem Motorblock wurde langsam warm.
Dann mit dem Zündschlüssel mehrfach Zündung an und aus (mit Pausen) um die Benzinpumpe dazu zu motivieren Druck aufzubauen. Die erste Umdrehung des Anlassers klang etwas müde aber dann relativ normal. Nach etwas längerer Zeit als sonst dann die erste Zündung auf einem oder zwei Pötten. Mit etwas Verspätung kamen dann schrittweise alle Zylinder dazu.
Die Kupplung reagierte normal und nur ein leichtes Schleifen an dem Bremsen ließen zumindest keine größeren Probleme vermuten. Luft war nicht mehr viel in den Reifen (reichlich Quietschen auf dem Belag der Tiefgarage) aber genug um auf den Transporter und zurück in die Heimat zu kommen.
Ölwechsel Zu Hause dann das selbe Prozedere wie beim ersten Start. Der Anlasser drehte schon normal aber das Öl, das beim Ablassen herauskam hatte schon ein interessantes Aroma. Das sollte man wohl sicherheitshalber nach 2000 km noch ein weiteres Mal wechseln.
Räder und Bremsen Nach vier Jahren Standzeitwaren hatte die beiden Kollegen etwas gelitten. Auf dem folgenden Video kann man den Standplatten (optisch) und den Zustand der Bremsen (akustisch) beurteilen:
Daher die Bremsen demontiert und die Scheiben mit grobem Schleifpapier vom Flugrost befreit. Sollte es später doch Probleme geben ist aber auch Ersatz nicht teuer.
Kühlwasser Seit dem Einbau der Standheizung (Verlust der Longlife-Füllung) ist alle fünf Jahre ein Wechsel angesagt wäre also sowieso nötig gewesen. Um alles Wasser herauszubekommen musste der Stopfen am Motorblock gelöst werden, wegen der begrenzten Platzverhältnisse etwas anstrengend. Eingefüllt wird dann Silikat-freies Kühlmittel in einer 50:50 Mischung mit destilliertem Wasser. Das Entlüften zog sich über mehrere Kalt/Warmzyklen hin da die zusätzlichen Schläuche der Standheizung das Selbstentlüften behindern.
Beim letzten Mal habe ich mich wohl bei der Wahl des Kühlmittels zu sehr von der Farbe leiten lassen und ein Silikat-haltiges Kühlmittel verwendet. Da bisher keine Probleme auftraten sollten nun (nach dem kompletten Tausch) alles OK sein.
Keilriemen Beim Runtermachen sah der Riemen so gut aus, dass kein Ersatz nötig war, blieb der alte also einfach drauf. Das Ersatzteil heben wir für später mal auf.
TÜV Alles fertig, Genehmigung für die Fahrt mit entstempelten Kennzeichen machen und auf zum TÜV. Irgendwie nahm mit der Jazz die lange Standzeit dann wohl doch übel denn damit begannen die Probleme..
Bereits nach kurzer Fahrt ging die ABS-Leuchte an. Kurz bevor wir beim TÜV waren gesellte sich noch die Motorleuchte dazu und gegen Ende der Fahrt (den TÜV haben wir inzwischen abgebrochen) auch noch die rote Bremswarnleuchte.
Das Bremsverhalten war die ganze Zeit über etwas komisch aber so richtig in Erinnerung habe ich das auch nicht mehr. Eventuell liegt es auch an der ABS-Leuchte?
Jetzt steht der Jazz erst einmal bei einer befreundeten Werkstatt und wartet darauf die Fehlerspeicher ausgelesen zu bekommen. Hoffen wir mal auf nicht allzu fiese Einträge.. |
Tue Dec 27 19:59:35 CET 2016
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ElHeineken
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1 (GD), Batterie, Honda, Jazz, Standheizung
Die Batterie im Honda Jazz GD ist ja nicht gerade riesig. Bis zum Einbau der Standheizung hatte damit keinerlei Probleme und die Kapazität ist für den Betrieb einer Standzeitung grundsätzlich ausreichend aber ..
.. was ich schnell gelernt habe ist, dass klassische Starterbatterien das permanente Laden/Entladen nicht mögen (sie sind nicht zyklenfest sondern für konstant hohes Ladeniveau optimiert). Im Ergebnis hieß das bei mir: Jedes Jahr zum Frühling war eine neue Batterie fällig.
Um von der ständigen Tauscherei wegzukommen sollte von nun an eine zyklenfeste Batterie ihren Dienst tun. Dank dieses Threads wurde ich auf die Optima Yellow-Top aufmerksam.
Da der Jazz nun aus seinem 4-jährigen Winterschlag geweckt werden sollte musste eh eine neue Batterie her also warum nicht jetzt.
Der Kollege hatte eine YT R 2,7 J 12 V mit 38 Ah verbaut. Laut Datenblatt ist sie als Vliesbatterie (AGM) konstruiert, uneingeschränkt zyklenfest und kann als Ersatz für klassische, nasse Bleiakkus verwendet werden.
Einziges Problem bei der Sache: Die Pole passen (zumindest beim Jazz GD1 von 2005) nicht, die Klemmen sind für Dünnpole konstruiert und nicht für die Standardgröße der Optima.
Adapter oder eine andere technische Lösung konnte ich leider nirgends finden aber vielleicht hat ja jemand hier noch eine Idee?
Mangels anderer Möglichkeiten wurde nach Polklemmen gesucht, die noch unter die Pluspol-Abdeckung passen würden und groß ist die Auswahl da leider nicht.
Wie das meist so ist gibt es nur eine begrenzte Zahl von Polklemmen-Typen und man stößt daher immer wieder auf das selbe Produkt. Mal näher an der Quelle (günstig aber mit langer Lieferzeit) und mal näher am Wohnort (schneller geliefert aber deutlich teuer).
Der Akku selber passt übrigens auch nur recht knapp auf den vorgesehen Platz. Bei der Montage sollte man ihn so weit wie möglich zur Außenseite (Sicherungskasten) positionieren um zu vermeiden das der Luftfilterkasten an der Batterie scheuert.
Aber wie nun die bestehenden Kabel befestigen? Neu crimpen wäre ein Möglichkeit gewesen aber da man die alte Crimpverbindung nicht so einfach aufbekommt und die neuen Pole Anschraubpunkte haben wollte ich erst mal versuchen die alten Klemmen zu Kabelschuhen umarbeiten.
Dazu das Blech der Klemmen einfach platt klopfen (das Material ist weich genug so dass beim Biegen nichts bricht). Anschließend zurechtsägen und ein passendes Loch in die Mitte bohren.
Für den Pluspol prinzipiell der selbe Ablauf aber leider hängt dort ein großer Teil des Kabelbaums dran. Einfach abmontieren und Kabel mit in den Keller nehmen war daher nicht möglich.
Die notwendigen Arbeiten mussten also am Fahrzeug (besser gesagt: Auf der Batterie) vorgenommen werden. Mit der Erfahrung vom Minuspol und etwas Vorsicht klappte es aber auch ohne ungewolltes Loch in der Batterie.
Jetzt noch sauber mit Schrumpschlauch isolieren (der Kabelschuh ragt sonst mit blankem Metall aus der Pluspolabdeckung heraus) und montieren.
Nach etwas Anpassung auf der Unterseite der Polabdeckungen und dem Wiederverwenden von einigen der Originalschrauben sowie Muttern passte alles wieder sauber unter die Abdeckung.
Vor dem finalen Betrieb in der Wildbahn wird noch eine Ladung Polfett zum Einsatz kommen. Nicht dass alles gleich wieder korrodiert und der Strom aus der Batterie nicht mehr da ankommt wo er eigentlich hin soll.
Wie sich die neue Batterie im Zyklusbetrieb schlägt wird sich dann den Winter über zeigen, bin schon gespannt.
Als nächstes geht es aber erst mal zum TÜV. Hoffen wir mal, dass der (nach der ganzen Arbeit) nichts findet was gegen den Wiedereinsatz des Jazz spricht.
Vorher sind noch ein Ölwechsel, Tausch der Kühlflüssigkeit (die Entlüftung wird vermutlich wieder ein Spaß dank der Standheizung) und ein Blick auf die Bremsen notwendig.
Die Sommerreifen auf denen der Wagen stand haben zwar bestimmt einen ordentlichen Standplatten aber die Winterreifen im inneren des Autos sind einwandfrei und nur die braucht es jetzt. |
Sat Aug 13 04:14:04 CEST 2016
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ElHeineken
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1 (GD), Honda, Jazz, Standheizung, Verbrauch
Täglich mit dem Auto ins Büro zu fahren ist (zumindest für mich) ein etwas dröge Angelegenheit aber das sieht mit Sicherheit jeder anders.
Langeweile macht bekanntlich kreativ also sucht man sich eine Herausforderung, wie z.B. so schnell wie möglich am Arbeitsplatz zu sein (wie viele meiner Kollegen).
Ich habe drei Jahre lang versucht meine Fahrweise auf niedrigen Verbrauch zu optimieren und dabei Buch darüber geführt.
Geboren wurde die ganze Sache nach dem Einbau der Standheizung und die Skepsis an der Werbebotschaft des Herstellers die Anlage würde ihren Kaufpreis durch eingesparten Sprit im Winter wieder hereinholen.
Eine Fahrt dauert etwa 45 Minuten und besteht zu jeweils 1/3 aus Stadt, Land und Autobahn. Gefahren wurde "bewusst sparsam" aber ohne gefährliche Manöver wie Windschatten jagen, oder Ähnliches. Die Strecke führt von Stuttgart nach Heilbronn und es geht dementsprechend leicht auf und ab.
Die täglich gleiche Strecke mit ähnlichem Verkehrsaufkommen hat den Vorteil, dass man bei der Analyse der Daten ordentlich ins Detail gehen kann ohne Zufallseffekten aufzusitzen.
Datenerfassung
Datenbasis ist der Boardcomputer dessen Informationen zwar größtenteils Temperatur- und anderweitig kompensiert sind (es werden Daten, z.B. aus dem Motorsteuergerät und dem ABS benutzt die dort für eine exakte Funktion auch einigermaßen genau sein müssen). Trotzdem können die beobachteten Effekte eventuell andere Ursachen haben als das was ich hineininterpretiere..
Insgesamt 1187 mal wurde der Wert der eingebauten Verbrauchsanzeige aufgezeichnet. Dazu die angezeigte Strecke, die Außentemperatur, Straßenzustand und Wetter sowie ob die Standheizung zum Einsatz kam.
Hauptsächlich war ich an Antworten zu den folgenden Fragen interessiert:
Die zusätzliche Aufnahme der Kosten sollte ursprünglich dazu dienen das eingesparte Geld zu ermitteln aber dazu hätte man die Hälfte der Fahrten wieder "nicht sparsam" fahren müssen, was einem nach einer Weile "sparsam fahren" aber irgendwie erstaunlich schwer fällt.
Auswertung
Wie bei allen Datensammlungen gilt es als erstes eine solide Basis zu schaffen. Wer z.B. den Verbrauch in Abhängigkeit der Außentemperatur darstellen will sollte darauf achten, dass sich von Messung zu Messung wirklich nur die Temperatur verändert und nicht auch noch (z.B.) der Straßenzustand (trocken/Regen).
Für die Auswertung der ersten Frage (Außentemperatur und Verbrauch) wurden daher nur einwandfreie Fahrten (keine Umwege, Stau o. Ä.) von Stuttgart in Richtung Heilbronn, bei trockener Fahrbahn und ohne Standheizung ausgewertet.
Auch wenn die Werte etwas schwanken so ist erkennbar: Je kälter desto höher der Verbrauch. Zwischen -8 °C (5,5 l/100 km) und 20 °C (4,25 l/100km) liegen 1,25 l/100 km Unterschied (fast 23 % erstaunlich viel, finde ich)
Eine linear Annäherung scheint möglich: Standardverbrauch ist 5,15 l/100 km bei 0 °C. Für jede 10 Grad mehr oder weniger steigt oder sinkt der Verbrauch um 0,42 l/100 km
Entzauberte Standheizung
Wenn man auf Basis dieser Daten dem Hersteller der Standheizung Glauben schenken will so müsste der Verbrauch vom Sommer zum Herbst immer weiter ansteigen und dann (sobald die Standheizung genutzt wird) auf Sommer-Niveau fallen. Der Verbrauch der Standheizung geht am gesamten System vorbei wirkt sich also nicht auf den Boardcomputer aus.
Also habe ich dem ersten Frost entgegengefiebert und wurde dann recht herb enttäuscht. Die Verbrauchswerte blieben brav auf Winterniveau. Also auch wenn ein Auto bei kalten Temperaturen mehr verbraucht, es scheint nicht an der Motortemperatur zu liegen (die lag dank Standheizung bei molligen 60 °C).
Zu keiner Zeit wurden Verbräuche auf Sommer-Nveau erreicht. Der Unterscheid sollte also eher an Dingen wie einem kalten Getriebe und Lagern oder einem veränderten Wirkungsgrad des Motors bei kalten Temperaturen liegen. Also nix mit reinsparen der Standheizungskosten, zumindest nicht bei diesem Fahrzeug (jemand mit 12-Zylinder Gußeisenmotor und Vergaser kommt vermutlich zu anderen Ergebnissen..).
Winterreifen
Meinem Verständnis nach ist es technisch korrekt, das Winterreifen einen höheren Abrollwiderstand haben und daher mehr Sprit verbrauchen. Die Frage für die Praxis ist jedoch: Wie viel mehr?
Die Ermittlung des exakten Unterschieds war leider nicht möglich und zwar aus einem einfachen Grund: Der Reifendurchmesser. Auch bei exakt gleicher Größe haben sie (schon alleine wegen des Verschleißes) einen unterschiedlichen Umfang.
Wie man sieht schwankt die Strecke je nach Reifen um gut 10 % (32-33 km). Neue Reifen haben einen größeren Durchmesser und zeigen kürzere Strecken an, abgefahrene Reifen messen eine längere Strecke.
Dieser Fehler wirkt sich natürlich direkt auf die Verbrauchswerte aus und macht daher jede Analyse in Richtung Rollwiderstand unmöglich. Hier müsste man alternative Messmethoden einsetzen um sich unabhängig vom Reifendurchmesser zu machen.
Fazit und Vergleiche
Auch wenn die Analyse sich ausschließlich auf den kleinen 1.4er Jazz und mein spezifischen Nutzungsprofil beschränkt ist finde ich es trotzdem interessant was man da so alles herausholen kann.
Ein weiterer Vorteil so einer "Referenzstrecke": Man kann andere Autos drauf fahren und die Ergebnisse vergleichen.
Ein Toyota Prius (2te Generation) schaffte es den Minimalverbrauch des Jazz (trotz fast 70 % mehr Systemleistung und einem höheren Gewicht) noch um einen Liter zu unterbieten und landete bei knapp unter 3 Litern. Die Schwankungen von Fahrt-zu-Fahrt waren außerdem deutlich geringer.
Ein Seat Altea XL mit 1,2 l Turbomotor und Sechsgangetriebe lag trotz kleinerem Hubraum und längerer Übersetzung etwa 10 % über dem Jazz.. |
Sun Jul 24 13:10:38 CEST 2016
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ElHeineken
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1.4, AUX, GD1, Honda, Jazz
Neben dem NSX (in Japan) gibt es ja auch noch den Honda Jazz (in Deutschland).
Nach einem erfolglosen Verkaufsversuch 2012 (die Farbe ist halt bei vielen nicht so beliebt..) ist er nun seit etwa 4 Jahren eingelagert und wird nach der Rückkehr aus Japan (Ende 2016) wieder reaktiviert werden.
Damals als Neuwagen gekauft und mit Standheizung ausgestattet hat er die bisherigen 100.000 km ohne Probleme zurückgelegt (mal abgesehen von der durch die Standheizung notorisch überlasteten Batterie und einem getauschten Lenkstangenlager).
Aber zurück zum Thema. Das Werksseitige Radio besitzt in manchen Versionen (Ausstattungsvariante ES) einen AUX-IN Anschluss.
Wer das LS-Modell aufmerksam untersucht entdeckt den dazugehörigen Blindstopfen direkt unter dem Zigarettenanzünder. Auffällig auch, dass das Radio bereits Tasten mit der Beschriftung "AUX" trägt..
Bei einer schnellen Internetsuche bin ich dann damals auf diese Seite gestoßen: http://www.hondafitjazz.com/audio.htm (ist leider zum großen Teil nicht mehr komplett).
Die dort beschriebene Verkabelung war mich doch etwas zu rudimentär und habe dem Besitzer damals eine alternative Grafik gemalt (die ist sogar noch online).
Vom Prinzip her ist das Ganze wirklich so einfach wie beschrieben. An der Rückseite der Originalradios (wohl auch bei der 1.2er Version) befindet sich eine grüne Steckerleiste mit sechs Pins.
Werden Pin 1 und 2 verbunden wird der AUX-Eingang aktiv, das Radio schaltet auch gleich in den passenden Modus (vermutlich ist es im Original mit einem Kontakt der Buchse verbunden um beim An- und Ausstecken automatisch umzuschalten). Aber auch wenn der Kontakt permanent geschlossen ist kann mit einem Druck auf die Taste "CD AUX" manuell umgeschaltet werden.
Pins 3,4 und 5 tragen das Audio-Signal. Die Funktion des letzten Pins ist mir unbekannt, eventuell hat er Bezug zum Werksseitigen CD-Wechsler (der vermutlich ebenfalls dort angeschlossen wird).
Die Pinreihe an der Rückseite des Radios ist Standardmaß wie es z.B. auch auf Motherboards verwendet wird. Man kann für einen passenden Stecker also ruhig auch in seiner PC-Kiste stöbern.
Das Kniffeligste an der Sache ist der Ausbau des Radios. Nach dem Entfernen aller Schrauben muss es mit gehöriger Kraft aus den Clips gezogen werden. Um nichts zu verkratzen sollte man darauf verzichten es herauszuhebeln aber auf die Idee kommt vermutlich eh keiner.
Die fertige Leitung kann recht problemlos zum Handschuhfach verlegt werden sofern man es unsichtbar halten will. Alternativ wäre auch der Einbau eine Kopfhörerbuchse in den Blindstopfen unter dem Zigarettenanzünder, da war bei mir aber schon der Knopf für die Standheizung.
Wer gerne Musik vom Handy hört hat so auch eine recht passable Freisprecheinrichtung. Das Mikrofon am Handy zusammen mit den Lautsprechern im Auto funktionieren, meiner Erfahrung nach, erstaunlich gut. |
Sun Jun 05 07:48:25 CEST 2016
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ElHeineken
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Honda, ksp, NA1, NSX, Servo, T3TEC
Die Zeit in Japan neigt mit dem Jahr 2016 dem Ende entgegen. Spätestens im Dezember 2016 geht es (zusammen mit dem NSX) zurück nach Deutschland. Nach dem Ende der Wintersaison jetzt also die letzte Chance Dinge reparieren zu lassen oder Teile zu besorgen, die in der Heimat nur zu großen Kosten oder mit viel Aufwand zu bekommen sind.
Wie manche wissen handelt es sich bei meinem Wagen um einen NSX mit Automatikgetriebe. Da ich keine Rennsportpläne habe, der 1997er manuelle Gangwahl am Lenkrad besitzt und nicht zuletzt die Auswahl, Zustand und Preis der Automatikmodelle am Markt deutlich besser war, viel die Wahl damals nicht schwer.
Das Automatikmodell besitzt, weil weniger sportlich, seit Verkaufsstart eine elektrische Servolenkung. Dabei handelt es sich um eine der ersten serienmäßigen Lenkungen dieser Art. Wie auch im Honda Prelude von 1988 (dort als Hydraulik) ist sie Geschwindikeitsabhängig und ab ~50 km/h komplett deaktiviert.
Ein bekannter Schwachpunkt der Konstruktion ist jedoch ein unterdimensioniertes Lager, das die Kräfte des Elektromotors auf die Spurstange überträgt. Das immer größer werdende Spiel vermittelt das Gefühl es sei etwas mit der Lenkung nicht in Ordnung und unterhält außerdem mit Klack-Geräuschen bei jeder Bewegung des Lenkrades.
Das Video hinter diesem Link zeigt recht anschaulich was in so einem Fall passiert: http://tyiz.jp/NSX/PowerSteering/GearboxOH/GearboxOH.wmv
Wie bei nahezu allem am NSX sind die Ersatzteilpreise ziemlich hoch. In Japan liegt eine neue Servo bei 400.000 Yen (~3.500 Euro), in Europa vermutlich noch deutlich höher. Außerhalb Japans ist der Tausch außerdem die einzige Möglichkeit den Defekt zu beheben.
Obwohl der Vorbesitzer meines NSX bereits bei bei etwa 60.000 km eine neue Servo einbauen ließ waren die Probleme bei 110.000 km schon wieder deutlich zu erkennen und es führte kein Weg an einer Reparatur vorbei, auch mit Hinblick auf die Zulassung in Deutschland (auch wenn der Fehler nicht sicherheitskritisch ist muss man das erst dem TÜV erklären).
In der Provinz Saitama gibt es eine kleine Firma mit dem Namen T3TEC die sich in besonderer Weise um den NSX kümmert. Ihre Stärke ist insbesondere die Suche nach Lösungen für bekannte Probleme..
Im Falle des NSX sind sie weltweit die einzigen die eine Reparatur des ausgeschlagenen Lagers entwickelt haben. Mit 62.640 Yen (~520 Euro) ein Schnäppchen im Vergleich zum Austausch aber auf Grund der verbundenen Kosten (Aus- und Einbau, Spureinstellung, Kleinteile) trotzdem ein satter Brocken von ca. 1200 Euro.
Hier die Google-Translator-Version der japanischen Seite auf der die Überholung der Servo im Detail beschrieben ist: https://translate.google.com/translate?...
In meinem Fall sollte die Arbeit jedoch nicht von T3TEC sondern ksp Engineering im Westen Tokios durchgeführt werden. Hauptsächlich wegen der Entfernung (ksp ist auch ohne Shinkansen zu erreichen) die Arbeit und das Equipment ist aber das selbe.
Diesmal hatte keine meiner Kollegen Zeit und ich musste daher mein ganzes Minimal-Japanisch zusammenkratzen (bei ksp spricht leider keiner Englisch), per E-Mail einen Termin ausmachen, Wagen hinbringen und abholen. Interessanterweise hat alles gut geklappt, war selber überrascht.
Mit reichlich Sicherheit im Rücken ging es Samstag früh los, dementsprechend war ich deutlich zu früh dort. Morgens aus Tokio raus hat man eigentlich immer nur die Wahl passend los zu fahren, im Stau zu stecken und zu spät zu kommen oder aber früh aufzubrechen, staufrei durchzukommen und dann am Ziel Zeit totzuschlagen..
Nach dem Abgeben des Autos wurde ich noch zum Bahnhof gefahren und konnte anschließend die Reparatur auf Facebook verfolgen. ksp berichtet dort täglich über das was sie so in die Schrauberfinger bekommen: https://www.facebook.com/kspeng.co.jp/
Insgesamt eine Woche hat alles gedauert aber der Honda war auch nicht das einzige Auto in der Werkstatt. Begonnen wurde mit der Demontage der Servo. Dabei ließ sich eine der Spurstangenköpfe nicht lösen: Ja, kommt auf die Rechnung.
Die Servo wurde dann zur Demontage auf die Testbank geschraubt, zerlegt, gereinigt, das Lager verstärkt und alles wieder zusammengebaut (Detailfotos unten in der Fotogalerie). Dabei zeigten sich an den Stromanschlüssen Rost und einen Bruch im Plastik: Besser neu.
Vorteil an dieser Vorgehensweise ist natürlich, dass man Ende fast ein Neuteil in Händen hält.
Nach der Überholung der Servo wurde abschließend noch die Spur eingestellt (Protokoll gab es zur Rechnung dazu). Auf dem dazugehörigen Foto kann man erkennen, dass sie die Felge mit Klebeband gegen mögliche Kratzer geschützt haben. Man merkt, dass hier auch häufig Ferraris umsorgt werden.
Zum Ergebnis: Bei der ersten Fahrt habe ich das Auto kaum wiedererkannt, ein Lenkgefühl wie bei einem Neuwagen. Besser hätte es fast nicht werden können.
Das der Wagen gewaschen und gestaubsaugt wurde und man die getauschten Teile in einer Kiste im Fußraum des Beifahrers mitbekommen hat erwähne ich schon gar nicht mehr.
Auch wenn man viel Geld da gelassen hat kann man sich für die Arbeit, das Ergebnis und den Service wahrhaftig nicht beklagen. Vor lauter Begeisterung über das neue Fahrgefühl noch am gleichen Tag freudige 200 km abgespult..
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Mon May 02 15:46:42 CEST 2016
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ElHeineken
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Kommentare (28)
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Honda, Japan, NA1, NSX, Shaken, Steuer, TÜV, Versicherung
Auch in Japan heißt es oft "bis das der TÜV uns scheidet". Der Name lautet hier "Shaken", zusammengesetzt aus den Worten "Scha" (Auto) und "Ken" (Test). Die Untersuchungsintervalle sind (analog zu Deutschland) bei Neuwagen alle 3 Jahre, danach alle 2 Jahre.
Während TÜV, Steuer, Haftpflicht und Inspektion in Deutschland getrennt sind wird das in Japan traditionell als Paket verkauft.
Im Idealfall schreibt einen der Verkäufer des Wagens vor Ablauf des TÜV an, man macht einen Termin mit der Werkstatt, diese macht eine große Inspektion, bringt den Wagen durch den TÜV und bezahlt gleich die Steuer sowie die gesetzliche Haftpflicht.
Klingt alles sehr praktisch (und das ist es auch) aber die Sache hat einen Haken: Die Kosten.
Da die Werkstatt mit der Auftragserteilung praktisch einen Freibrief für alle notwendigen Arbeiten bekommt und man nicht das Risiko eingehen möchte durch den Test zu fallen wird eher zu viel als zu wenig getauscht.
Besonders bei alten Autos kommt hier einiges zusammen (auch da die Steuer hier höher ist als bei Neuwagen). So mancher Besitzer lässt sich also angesichts der zu erwartenden Kosten zu einem neuen Auto überreden, insbesondere wenn das ganze beim Händler stattfindet (womit sich der Kreis schließt).
Im Ergebnis begründet dieses System auch den guten Ruf von Gebrauchtwagen aus Japan. Zum Zeitpunkt des Exports sind die meisten noch in sehr gutem Zustand und haben häufig weniger als 100.00 km.
Was bedeutet das nun für den NSX? Gekauft habe ich den Wagen im Sommer 2014. Der TÜV war noch recht neu, sollte bis zum Frühjahr 2016 halten.
Was ich immer wieder vergessen habe nachzusehen: Bis wann genau eigentlich? Dazu kam, dass ich dachte die Sache sei so wie in Deutschland, sprich eine kleine Strafe so lange der Termin nicht zu lange überzogen ist. Wie man sich täuschen kann..
Das Problem liegt in der Kombi von Steuer, Versicherung und TÜV. Denn wer den TÜV-Termin überzieht hat logischerweise keine Steuern bezahlt und natürlich auch keine Versicherung mehr.
Im Japanischen Punktesystem sieht das dann so aus:
Kleiner Exkurs zum Punktesystem: Bei mehr als 14 Punkten Abzug verliert man den Führerschein komplett und wird 1 Jahr gesperrt. Anschließend ist die Fahrprüfung zu wiederholen. Das Maximum (z.B. bei Fahren unter Alkohol) sind 35 Punkte und 3 Jahre Sperre. Wer bereits Verstöße registriert hat den erwischt es besonders hart (z.B. 4 Stück registriert: Schon bei 2 Punkten ein 4-monatiges Fahrverbot und bei 4 Punkten 1 Jahr Sperre). Punkte werden bei Führerscheinverlust übrigens auf den neuen Führerschein übertragen. Punkte gutmachen kann man mit Sonderschulungen und wenn man sich eine Weile nichts zu Schulden kommen lässt.
Im Endergebnis war der TÜV schon abgelaufen als ich darüber nachgedacht habe mich mal darum zu kümmern .. ist zwar nichts passiert aber jetzt war guter Rat teuer. Zur Werkstatt fahren ohne TÜV: Siehe oben. Da der TÜV schon abgelaufen war ist es auch notwendig eine Werkstatt einzubeziehen. Wäre man rechtzeitig dran gewesen hätte man noch zu einem öffentlichen Prüfplatz fahren können (und einiges an Geld gespart).
Mein Kollege aus der Firma konnte mir weiterhelfen. Er besitzt eine BMW M3 und hat mir bereits mit den verkratzten Felgen unersetzliche Dienste geleistet.
Seine Haus- und Hofwerkstatt bietet einen entsprechenden Service (ich bin wohl nicht der einzige dem so etwas passiert). Der Wagen wird mit Sonderkennzeichen zu Hause abgeholt, es werden die notwendigen Servicepunkte geprüft (staatlich vorgeschriebene 60 Stück) und (wichtig!) machen einen Kostenvoranschlag bevor sie irgend etwas reparieren.
Im Ergebniss blieben dann die folgenden Kosten:
Mängel gab es keine zu beanstanden (außer einer verstopften Wischwasserdüse) muss mich aber bei Zeiten um die Überholung der Servolenkung kümmern.
Auch wenn die Handling-Gebühren etwas happig sind, so bekommt man den Wagen gesaugt und gewaschen zurück (wie auch bei Reparaturen üblich) und die Abholung mit Sonderkennzeichen war ja auch schon mit drin.
Wie man sieht ist ein altes Auto und der TÜV hier schon ein Kostenfaktor aber man bekommt beim Export/Abmeldung zumindest die Steuer und die Versicherung anteilsweise wieder zurück.
Das Shaken-Dokument enthält übrigens interessante Informationen (Abgas CO und HC, Restprofiltiefe, Restbremsbelagstärke, zusätzliche Wartungsarbeiten, usw.). Wer also, wie bei meinem NSX, die gesamte Shaken-Historie besitzt weiß damit schon ziemlich viel über die Wartungsgeschichte seines Wagens. |
Fri Jan 27 23:21:05 CET 2017 |
ElHeineken
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Kommentare (10)
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Exportieren, Honda, NA1, NSX
Zweiter aber nicht letzter Teil zum NSX-Import. Nachdem es im ersten Teil hauptsächlich um die Theorie ging wollen wir jetzt über die Praxis und insbesondere über Geld reden
Beginnen wir am Anfang. Wir hatten eine Entscheidung für den Exporteur JCE Autos. Als Japan-Ansässiger in diesem Spiel war es meine Aufgabe Kontakt aufzunehmen, alles notwendige zu klären und mit JCEs Hilfe das Auto aufs Schiff zu bekommen.
Das ersten Angebot war vom 16. Dezember 2015 und die Transportkosten werden in US-Dollar bezahlt. Da der Yen zwischenzeitlich stark an Wert zugelegt hatte wurde zuerst ein neues Angebot eingeholt:
Daraus ergab sich eine Reduzierung des Preises um etwa 200 Euro. Zu bezahlen wären damit ca. 2750 Euro für den Transport im Container oder alternativ ~1900 Euro im Falle von Roll-On-Roll-Off.
Zusammen mit den deutschen Scheinwerfern steht der Zähler damit bei 2750 + 850 = 3600 Euro
Bevor der Wagen ausgeführt werden kann muss er abgemeldet und ein sogenanntes Exportzertifikat erstellt werden. Wer japanische Behörden kennt versucht das besser nicht mit beschränkten Japanisch-Kenntnissen. Daher war ich sehr froh, dass JCE mir diese Aufgabe abgenommen hat.
Zur Vorbereitung hieß es allerdings eine Vollmacht für JCE auszustellen. Die Vollmacht muss unterschrieben sein, was in der Praxis bedeutet sie muss mit einem behördlich registriertem Stempel (Hanko) gestempelt und ein Stempel-Zertifikat der Behörde beigelegt werden. Diese Zertifikate sind nur drei Monate gültig und waren in meinem Fall natürlich abgelaufen. Also erst mal zum Bürgerbüro und neue besorgen.
Zusätzlich benötigt wird der Fahrzeugbrief (Shaken-Sho) und der Nachweis, dass man seine Kfz-Steuer bezahlt hat (Jidoshazei Nozeishomei). Da der NSX regulär angemeldet war kein Problem.
Um den Prozess abzuschließen werden auch die Kennzeichen des Wagens benötigt. Leider werden sie nicht wie in Deutschland entstempelt sondern eingezogen (habe mir als Erinnerung aber einen passenden Schlüsselanhänger gravieren lassen).
Für die Vorbereitung der Abfertigung in Deutschland sind noch die folgenden Papiere von Nöten:
Hintergrund ist die Regelung, dass Autos die man im Ausland für eine gewisse Zeit besessen und beim Rückzug in die EU Zoll und steuerfrei importieren kann. Dafür müssen aber Nachweise erbracht werden, u.A. Elemente der Liste oben.
Das Fahrzeug darf in Deutschland dann aber anschließend ein Jahr lang nicht verkauft, vermietet oder verliehen werden sonst wird's teuer. Kollegen haben schon davon berichtet, dass einen Tag vor Ablauf der Zeit der Zoll kurz mal das Auto sehen wollte (bei 19 % MwSt + 10 % Zoll durchaus ein größerer Batzen).
Da man nicht alle Dokumente wieder zurückbekommt (wie z.B. den Fahrzeugbrief) sollte man unbedingt vorher Kopien/Scans davon machen sonst hat man später z.B. beim Deutschen Zoll oder der Steuer nichts in der Hand.
Ohne Kennzeichen kein Fahren auf der Straße also musste der NSX zuerst zum Ladeterminal nach Kawasaki. Netterweise haben sie auch Samstags offen. So konnte ich ohne Stress hinfahren und mit einer Träne im Knopfloch, sowie Bus und Bahn, wieder nach Hause fahren.
Bei der Abgabe ist es wichtig reichlich Fotos vom Auto zu machen und sich den schadensfreien Empfang quittieren zu lassen. Nichts ist schöner als Firmen die sich gegenseitig die Schuld für eine Beschädigung zuschieben.. (wie es gerade bei einem Kollegen der Fall ist).
Am Abend holte dann ein Mitarbeiter von JCE alles ab und lieferte einige Tage später die Resultate seine Arbeit:
Nach dem Erhalt der Verschiffungsbestätigung muss die Versicherung informiert werden. Anders als in Deutschland wird sie bei Abmeldung nicht automatisch aktiv. Erst bittet man telefonisch nach dem Kündigungsformular, lässt sich beim Ausfüllen helfen und schon einige wenige Telefonate später sind alle Ungereimtheiten geklärt (z.B, dass sie nicht einfach nächsten Monat den Jahresbetrag abbuchen und dann später ein Rückerstattung machen können). In meinem Fall musste ich einen bestimmten Betrag überweisen und dann nur noch sicherstellen, dass das Geld auch angekommen ist.
Man erhält dann auch ein Formular über unfallfreies fahren was man bei einer späteren Anmeldung zur Reduzierung des Versicherungsbetrags (Schadensfreiheitsklasse) verwenden kann (sollte es mal soweit kommen).
Wegen der Steuer bekommt man automatisch Post, in meinem Fall einen Scheck den man bei der Post gegen Bargeld einlöst.
Die Bezahlung der Rechnung von JCE scheiterte beim ersten Durchlauf wieder mal an meiner Bank da sie (auch bei Firmen mit englischem Namen) nur Japanisch im Empfängernamen akzeptierten.
Neben dem reinen Transport muss noch die Transportversicherung abgeschlossen werden. Da wir uns für "Full Insurance" entschieden haben sind das 2,5 % vom Fahrzeugwert. Bei geschätzten 3,6 Mio Yen (ca. 30.000 Euro) sind das 750 Euro. Aktueller Zählerstand: 3600 + 750 = 4350 Euro
Nun hieß es warten auf die Ankunft des Containers in Bremen aber auf Grund des eigenen Umzugs wurde es ja nicht langweilig.
Nebenbei wurden bei Honda noch die Zulassungspapiere beantragt. Nach Angabe einiger Daten (wie Fahrgestellnummer, etc.) werden sie für 140 Euro zur Verfügung gestellt. Aktueller Zählerstand: 4350 + 140 = 4490 Euro
Im nächsten NSX-Blogeintrag sehen wir dann was in Deutschland passiert und wie sich der Kostenzähler dort weiter dreht..