Dem Derk sein Blog

Elektrisch fremdfahren: Renault Fluence Z.E.

[der_Derk]

Runde 2 nach dem Mia, und dieses Mal war es ein "richtiges" Auto in Form eines Renault Fluence - klingt sprachlich natürlich gleich besser als "Mégane Stufenheck", was ihn jedoch auch treffend beschreiben würde. Mit 70 kW sind wir nicht nur in einer ganz anderen Größen- sondern auch Leistungsklasse angekommen, ohne die plakative Folierung erkennt man auch nicht zwangsläufig auf den ersten Blick, dass es sich um ein Elektrofahrzeug handelt.

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Platzangebot und Sitzkomfort
Keine Platzprobleme im vorderen Bereich, die Sitze sind ausreichend groß und haben genügend Verstellbereich, Seitenhalt ist auch vorhanden - insgesamt erwartet unspektakulär. Hinten könnte wie üblich mehr Kopffreiheit sein, was durch die heruntergezogene Dachlinie verhindert wird, aber auch das ist wenig überraschend. Einschränkungen fordert der Antrieb beim Kofferraumvolumen, der große Akku schränkt die Ladetiefe deutlich ein und verhindert eine Umklappmöglichkeit der Rücksitze oder auch eine Durchreiche.

Motor und Fahrleistungen
Die 70 kW schieben schon gut an - so gut, dass die Leichtlaufreifen auch bei Tacho 40 noch Traktionsprobleme auf nasser Straße haben, lässt man den rechten Fuß fallen. Die Hemmung dazu ist erstaunlich gering, denn mit der geringen Reichweite muss man sich eh abfinden, und im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor hat man auch in keinem Last- oder Geschwindigkeitsbereich das Gefühl, Fahrzeug oder Motor zu quälen. Voll geladen von der Säule entfernt verkündet die Reichweitenanzeige bei aktuellen Temperaturen ca. 110 km - und das ist im Prinzip das einzige Problem: Man fährt gefühlt immer auf Reserve. Die abgeregelten 135 km/h Höchstgeschwindigkeit haben wir nicht erreicht, aber Zweifel an der Erreichbarkeit bestanden nicht.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Im Gegensatz zum normalen Mégane hat Renault hier doch wieder auf Komfort gesetzt - oder aber das Zusatzgewicht bewirkt ein sanfteres Ansprechen, in jedem Fall kann man sich über mangelnden Federungs- oder Abrollkomfort an sich nicht beklagen. Zum Getriebe gibt's nicht viel zu sagen, zu schalten gibt es ja nichts. In der Bedienung muss man sich nicht umstellen, Renault hat den standard-Schalthebel der Automatikversion verbaut. Die Lenkung ist unter ca. 40 km/h sehr leichtgängig und reduziert dann die Servounterstützung, ähnlich als wenn man bei Fiat zwischen City- und normal umschaltet. Der Übergang ist aber leider (gewöhnbar) stufig, nerviger ist hingegen die Indifferenz um die Mittellage, bei der leichte Korrekturen ungewollt viel Lenkausschlag erzeugt.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Auch hier warten keine Überraschungen, alles ist wie im normalen Mégane. Damit verbunden ist die etwas unvorteilhaft platzierte Bedienung des Navigationssystems neben dem Handbremshebel. Ja, bei BMW klappt das mit dem iDrive an der Position gut - aber da ist einerseits nicht der Handbremshebel daneben, andererseits ist die Konsole deutlich höher, und es sind nicht 9 weitere zu ertastende Schalter drumherum verteilt. Okay, das Navi soll man ja auch laut Anleitung nur im Stand bedienen, während der Fahrt braucht man wirklich Übung.
Nach hinten fand' ich ich erstaunlich gut abzuschätzen, vom vorderen Ende sieht man indes nichts. Die Materialwahl ist der Fahrzeugklasse angemessen, bzw. da ist mir nichts negativ aufgefallen. Aber ein klappbarer Navibildschirm wäre nett gewesen.

Die Zusammenfassung
So klappt das mit der Elektromobilität schon eher - wenn nur die Reichweite nicht wäre, gerade bei einem ansonsten vollkommen "normalen" Auto kann dies mehr stören als bei einem eher unkonventionellen, billigeren Elektrofahrzeug wie bspw. dem Twizy. Abgesehen davon und der Reduzierung des Laderaums erfordert der Fluence keine Einschränkungen und gefällt mit guten Fahrleistungen und sehr gutem Fahrkomfort, praktischer Weise hat man sogar zwei Ladebuchsen links und rechts vorgesehen, falls das Kabel mal zu kurz werden könnte.

Sagte ich Twizy? Ja, der ist als nächstes dran... 😉

Elektrisch fremdfahren: Der Mia

[der_Derk]

Beruflich bedingt darf ich nun auch die Elektromobilität kennenlernen - in Form verschiedener Elektrofahrzeuge, die ich auf ihre Tauglichkeit für ein aktuelles Forschungsvorhaben einstufen soll. Den Anfang macht der Mia, genauer gesagt der "große" Mia L4 mit langem Radstand, 4 anstatt 3 Sitzplätzen und der großen 12 kWh-Batterie.

Dem Hersteller nach zu urteilen besticht der Mia durch sein "frisches Konzept" und richtet sich an ein "informiertes Publikum" um ein "neues Bewusstsein für städtische Mobilität" zu entwickeln. Bedeutet: Wir haben ein technisch eher unkonventionelles, kleines Stadtfahrzeug vor uns. Unkonventionell ist neben dem Elektroantrieb die Karosseriegestaltung mit zwei seitlichen Schiebetüren und die Sitzposition des Fahrers in der Mitte. Die Idee ist erstmal nicht so schlecht - durch die seitlich versetzten Sitze hinten ist trotz nur zweier Türen ein relativ leichter Einstieg möglich, und man hat auf sehr kurzer Grundfläche viel Beinfreiheit. Gleichzeitig bleibt noch ein Kofferraum ungefähr auf Smart-Niveau.
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Der 10 kW-Motor (18 kW Spitzenleistung) verspricht eher niedrige Fahrleistungen, sollte aber nominell für die Stadt ausreichen, und immerhin ist der Floh mit 100 91 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben. Das Alles liest sich also auf dem Papier gar nicht mal so schlecht - und ich bin für ungewöhnliche Fahrzeuge und Ideen ja nun wirklich zu haben. Umso bedauerlicher, dass die Umsetzung mit "ernüchternd" noch sehr wohlwollend umschrieben ist...

Platzangebot und Sitzkomfort
Machen wir uns nichts vor, der Mia ist klein - kaum größer als ein Smart, gerade wenn sie zum Vergleich direkt nebeneinander stehen. Für den Fahrer bleibt dabei genügend Platz übrig, gerade auch wegen seiner Position in der Fahrzeugmitte - er weiß aber nicht, wo er den linken Fuß abstellen soll, denn der Fußraum ist mit Gas- und Bremspedal gut gefüllt, und seitlich durch zwei Längsträger eingeschränkt. Wenn die Arme mal nicht am Lenkrad verweilen sollen, finden sie ebenfalls keine Ablage - Armlehnen gibt es keine, links und rechts vom Fahrersitz ist Leere, oder bestenfalls ein Fußpaar des hinten Sitzenden. Der Fahrersitz ist unter Komfortgesichtspunkten wirklich eine Zumutung und dürfte so ziemlich das Schlechteste sein, auf dem ich je gesessen habe - der Kontakt zur Rückenlehne endet bereits unterhalb der Schulterblätter, die Oberschenkel hängen in der Luft, und ein Seitenhalt ist nichtmal ansatzweise vorhanden. Hinten wartet vergleichbares Mobilar, aber immerhin begrenzt die Seitenwand das Wegrutschen. Der mittlere Sitz hinten ist für Erwachsene nicht brauchbar.

Motor und Fahrleistungen
Schon klar, viel kann bei 18 10 kW versus ~800 925 kg nicht kommen. Und es kommt gefühlt noch weniger. Das Einfädeln in eine Tempo-70-Landstraße gelingt bestenfalls, wenn bis zum Horizont kein Auto in Sicht ist, selbst bis Tempo 50 vergeht eine gefühlte Ewigkeit. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erscheint auf gerader Strecke höchst optimistisch, selbst mit leichter Hanglage endete mein Rekordversuch bei 89 km/h laut Tacho. Die Reichweite korrigiert sich bei viel Volllastanteilen - ohne die ein Mitschwimmen im Verkehr kaum möglich ist - recht schnell nach unten, von den versprochenen 125 km verbleiben bei aktuellen Temperaturen und leichtem Lüftungs/Heizungseinsatz bestenfalls 65 km.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Der Fahrer hat sogar so etwas wie Federungskomfort, die hinten Sitzenden sollten jedoch leidensfähig sein - bei zwei Personen neigt die Hinterachse bereits zum Durchschlagen. Servolenkung ist nicht vorhanden und wird auch nicht vermisst, das unten abgeflachte Sportlenkrad mit Daumenhöckern mutet dabei allerdings arg unpassend an. Die Getriebeoptionen beschränken sich auf Vorwärts- oder Rückwärtswahl, der letztere Fall wird im Innenraum von dem Piepen begleitet, das LKW bei solchen Gelegenheiten im Außenbereich von sich geben - in diesem Falle ebenso sinnfrei wie nervig.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Man sollte meinen, dass ein solch kleines Fahrzeug wenigstens leicht zu überblicken ist - aber das ist beim Mia ein Irrtum. Nach vorne kann man ihn gut abschätzen - logisch, nach der Frontscheibe kommt nichts mehr. Nach hinten jedoch ist der Innenspiegel keine große Hilfe, denn die drei Kopfstützen im Fond verhindern zuverlässig einen Blick durch die Heckscheibe. Beim Abbiegen nach links oder rechts ist die Vorderkante der Schiebetür im Blick präsent, man kann sich aber den Verkehrszustand von einem Mitfahrer ansagen lassen, der sieht von der Rückbank mehr. Im regnerischen November hat man gleich ganz verloren, denn das Gebläse es schafft gerade mal ein Guckloch in der Frontscheibe frei zu halten, für jede andere Scheibe muss ein Vileda-Schwamm bemüht werden.
Die Materialwahl... Tja, dagegen wirkt selbst ein nackter Renault Kangoo luxuriös. Einfachste Kunststoffe in einer Wandstärke, dass man sich echt fragt wie das Gewicht zustande kommt. Auf Dämmung wurde weitgehend verzichtet, ab 50 km/h pfeift der Wind auch durch die verschlossenen Schiebefenster der Türen und die Verstellhebel der Außenspiegel, welche ohne weitere Einfassung durch die Innenverkleidung staken. Wir sitzen hier übrigens im Luxusmodell mit DC-Fix-Folie in Carbonoptik am Instrumententräger, beim Tacho ist bei km-Stand 2300 die halbseitige Beleuchtung ausgefallen, der DIN-Radioschacht ist in einer kaum sinnvoll bedienbaren Höhe an der Seite untergebracht, und ist unmöglich, eine Luftverteilung auf die Seitenscheiben zu bewerkstelligen. Die Heizung wird über Folientaster gesteuert, die selbst einem chinesischen Multimediaprodukt der untersten Preisregionen nicht mehr zur Ehre gereichen würden.

Die Zusammenfassung
Ich habe wirklich alles versucht, um das Gute an diesem Fahrzeug zu finden, was zumindest von der Idee her möglich sein sollte - aber die Umsetzung ist einfach dermaßen preiswert, simpel und rustikal gehalten, dass man wirklich jeden Ansatz von Fahrspaß vergebens sucht. Das Fahrgefühl lässt sich am ehesten noch als eine Kreuzung aus Aufsitzmäher und Straßenbahn beschreiben, die erste Smart-Generation ist dagegen ein raketenschnelles, luxuriöses und komfortables Fahrzeug - ja, selbst der daneben stehende, umgerüstete Smart mit gleich starkem Linde-Staplerantrieb.

Fremdfahren: Peugeot 5008 1.6 HDI

[der_Derk]

Unterwegs nach München - und aus der bestellten Golf-Klasse ist diesmal ein Peugeot 5008 geworden. Erster, spontaner Gedanke: "Ach stimmt, den gibt es ja auch noch". Bewusst begegnet bin ich noch keinem auf der Straße, wenn man ihn dann aber selber fährt und mal darauf achtet, sieht man doch den Einen oder Anderen. Auf Hin- und Rückweg sichtete ich immerhin noch vier weitere 5008, er wird also tatsächlich verkauft...

Eigentlich ergibt sich daraus ein schöner Vergleich mit meinem RX4 - von Höherlegung und Allradantrieb abgesehen treffen beide ungefähr dieselbe Größenklasse. Wesentlicher Unterschied: Während mein Renault 139 PS aus 2 Litern benzinbefülltem Hubraum holt, hatte der 5008 den kleinen 1.6er Diesel mit 112 PS. Sollte Allradbereinigt also in etwa dieselben Fahrleistungen ermöglichen.

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Platzangebot und Sitzkomfort
Minivan-typisch kann man sich über Platzmangel eigentlich nicht beklagen, allenfalls auf der dritten Sitzbank wird es etwas klaustrophobisch - wobei man dann eben auch 7 Sitze auf einer verhältnismäßig kleinen Grundfläche hat, das sollte also nicht verwundern. Die zweite Reihe bietet sich auch eher für Kinder an, für Erwachsene fällt das Mobiliar etwas klein aus. Nichts zu Nörgeln hingegen gibt es vorne; Ich hatte den Sitz in der obersten Höheneinstellung und war dennoch weit vom Dach entfernt, ganz nach hinten musste er auch nicht. Gelegentlich wird in Tests bemängelt, dass die breite Mittelkonsole einschränkt, das kann ich aber nicht bestätigen - im Gegensatz zum Golf, bei dem mein rechtes Bein Dauerkontakt mit der Mittelkonsole hatte, herrscht hier noch luftiger Bewegungsfreiraum. Die Sitze selber haben vorne keine besonders herausragenden Merkmale, positiv wie negativ. Ich saß angemessen bequem und habe eigentlich nichts vermisst.

Motor und Fahrleistungen
1.6 Liter Hubraum mit 112 PS bei dieser Fahrzeuggröße und dem recht stattlichen Leergewicht von ca. 1,6 Tonnen (schwerer ist der RX4 auch nicht, trotz Allrad) lassen schon vermuten, dass es hier eher gemütlich voran geht. Viel tut sich auch wirklich nicht, der Motor gibt sich ab ca. 1800 Umdrehungen zwar durchaus Mühe und schiebt dann gleichmäßig bis über 4000 U/min an, lässt man die Drehzahl aber mal unter 1600 U/min absacken, werden Pedalbewegungen relativ wirkungslos. Ohne Turbounterstützung passiert sprichwörtlich gar nichts.
Die Endgeschwindigkeit ist mit 185 km/h angegeben und lässt sich auch ohne größere Geduldsproben erreichen, ab 160 km/h wird es dabei aber etwas zäh. Wiederum - nur als Feststellung, nicht als Kritik, denn mehr kann man an der Stelle auch nicht erwarten. Positiv wirkt sich das verhaltene Temperament des Motors auf den Verbrauch aus: Die meiste Zeit war ich mit Tempomat 140 unterwegs, gelegentlich mal bei 170, im Kasseler Baustellenmarathon zwangsläufig langsamer, wobei der kleine Diesel sich erfreuliche 5,8 Liter (nachgerechnet, nicht abgelesen) 'reingelegt hat - saubere Leistung.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Die Federung gibt sich erfreulich französisch komfortabel, auch wenn mein RX4 das noch eine Spur besser beherrscht - zu Lasten der Seitenneigung, die beim 5008 recht gering ausfällt. Die Lenkung geht zwar sehr leicht, vermittelt aber dabei unerwartet sogar noch etwas Rückmeldung - fährt sich also nicht so total abgekoppelt synthetisch wie bspw. bei einem Citroen C3 Picasso. Dafür hat man leider einen Wendekreis wie die Queen Mary 2, angeblich "nur" 12 Meter, werden es in einem beliebigen Parkhaus gefühlte 15. Zu bemängeln gibt es auch das Getriebe, was zwar mit seinen sechs Gängen recht passend abgestuft ist, sich aber vehement gegen Schaltvorgänge wehrt. Man könnte meinen, der Getriebeentwickler von Suzuki (Jimny) hätte zu Peugeot gewechselt. Man trifft zwar die Gänge gut, hakelt sich aber aus einem Gang heraus in den Leerlauf hinein und kann diesen auch nur kraftvoll wieder verlassen.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Man sieht zwar weder vorne noch hinten das Fahrzeugende, es lässt sich aber dank großzügiger Verglasung recht gut abschätzen, und für die letzten Zentimeter hilft die PDC. Peugeot hat für heutige Verhältnisse beinahe schon ungewöhnlich keine Schalter im Lenkrad platziert, sondern die Funktionen für die Radio-Fernbedienung und den Tempomat in jeweils einen weiteren Satelliten links und rechts der Lenksäule untergebracht. Ist anfangs gewöhnungsbedürftig, weil das Lenkrad Schalter und Beschriftung verdeckt, ging aber bereits nach den ersten 100 km wie im Schlaf. Das große Navi mit elektrisch ausklappendem Monitor ist oben auf dem Armaturenbrett perfekt positioniert und lässt sich auch bei Sonneneinstrahlung noch gut ablesen, was man leider nicht von allen Anzeigen in der Mittelkonsole behaupten kann. Die LED-Schalterbeleuchtung der Klimatisierung erkennt man bei Sonne so gut wie gar nicht - muss es aber an sich auch nicht, die Auto-Einstellung genügt. Ist man nur alleine unterwegs, kann man die Belüftung hinten abschalten (was den Geräuschpegel merklich reduziert) und auch die Audio-Klangverteilung auf den Fahrer ausrichten. Die Bluetooth-Kopplung mit dem Blackberry ging auch problemlos inklusive Zugriff auf die Musikbibliothek.
Insgesamt wirkt der Innenraum auch ansprechend verarbeitet, nervig war lediglich ein Klappern der rechten Führungsschiene der Glasdachblende sowie die Kunststoffgrate seitlich am Mitteltunnel, in die man beim Anschnallen manchmal hinein greift.

Die Zusammenfassung
Objektiv betrachtet war der 5008 nichts Herausragendes, in manchen Details ließ er auch zu Wünschen übrig - sei des die scharfkantige Mittelkonsole, oder der nervig immer im Blick des Außenrückspiegels liegende, stufige Übergang der Chromzierleiste. Nicht direkt nachvollziehbar ist auch, warum die Schalter- und Displaybeleuchtung orange ist, die Skalen jedoch weiß und die Zeiger rot - da ist mindestens eine Farbe zuviel. Nur Details, klar, aber hätte man da nicht noch...?
Auf der anderen Seite habe ich mich bedeutend wohler gefühlt als in den bisherigen Vertretern der Kompaktklasse - es ist ein vorzüglicher Reisewagen, sehr leise, ausreichend schnell, gut gefedert, bequem zu bedienen, und mit netten Details wie dem großen Navi-Monitor, dem Glasdach oder der gekühlten Mittelstaubox, die auch ein Sixpack 0,5-Liter-Flaschen aufnimmt. Selbst an die elektrische Parkbremse kann man sich irgendwann gewöhnen. Völlig subjektiv war es einfach ein schönes, entspanntes Fahren - und ich würd' ihn wohl nochmal nehmen, wenn sich die Gelegenheit bietet.

... Und so im direkten Vergleich ist mein RX4 dann doch die 10 Jahre alte, saufende Rappeldose. Aber wir sprechen auch von einen Restwertunterschied von bescheidenen 20000 Euro... 😉

Sommerreifenzeit: RX4 auf Michelin Latitude Cross

[der_Derk]

Endlich vernünftige Reifen...

Den RX4 hatte ich seinerzeit mit einem Satz Sommerreifen (Pirelli P6 in 215/65R16) und Winterreifen (Yokohama AVS Winter in 215/60R16) gekauft, so richtig glücklich war ich aber mit keinem von beiden. Die Pirellis waren einfach nur unfassbar laut und rollten sehr hölzern ab; Die Yohohamas waren eigentlich noch erstaunlich gut, nur vorne mit 3mm so ziemlich am Ende und in Verbindung mit dem Alter (8 Jahre) eher eingeschränkt wintertauglich.

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Schon beim Jimny stand ich vor der Frage: Yokohama (Geolandar A/T-S) oder Michelin (Latitude Cross)? Damals hatte ich zu Gunsten der vermutet besseren Geländeeignung dem Japaner den Vorzug gegeben, nun darf der Michelin zeigen was er taugt. Außerdem gehört auf ein französisches Auto auch ein französischer Pneu 😉.

Bisher kann ich mich nur zum Fahrverhalten auf der Straße äußern, und da macht der Latitude Cross eine ganz gute Figur - rollt nicht lauter ab als der AVS Winter, leiser als der Pirelli sowieso - und fühlt sich insgesamt gut an. Lange halten müsste er eigentlich auch, die Profiltiefe liegt ungefähr bei 9 mm. Bis zum Winterfahrtest muss ich allerdings jetzt noch etwas warten...

Wie die Zeit vergeht: Der Robbe Koffer-Truck(er)

[der_Derk]

Es war mal wieder einer dieser Abende, an denen man beim Auktionshaus mit den vier bunten Buchstaben längst vergessene Gegenstände aus seiner Kindheit findet. Umso schöner, wenn sie immer noch zum aktuellen Interesse passen, man sich also nicht weitere sinnlose Staubfänger nach Hause holt - und der Preis stimmt.

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Aktuelles Objekt meiner Subventionierungskampagne für unbekannte Haushalte mit Platzproblemen und notleidende Paket-Zustelldienste: Der Robbe Mini-LKW, Bestellnummer 3420, besser bekannt als "Koffer-Truck". Wobei: "Bekannt" trifft es da nicht so ganz, der Nischenbereich ferngesteuerter H0-Modelle in der übergeordneten Hobby-Nische Modellbau ist eben sehr klein. Bei Erscheinen des Robbe-Modells war er nahezu nicht existent. In der heutigen Zeit bietet die Miniaturisierung von Elektronik und die gestiegene Speicherdichte von Akkus auch die Möglichkeit zur Motorisierung von PKW bis hin zum Smart im Maßstab 1:87, 1989 hingegen - vor immerhin 24 Jahren plus ein paar Monate Entwicklungszeit - war das durchaus eine Hausnummer: Der erste ferngesteuerte, in Serie produzierte H0-LKW der Welt. Entsprechend dieses Superlativs war er unfassbar teuer. Wenn mich meine Erinnerung da nicht verlassen hat (die Preisliste des Kataloges hat es leider), hat Robbe dafür 299 DM aufgerufen - das war teurer als viele 1:10er Buggies. Entsprechend war die Verbreitung bescheiden, und Robbe hat ihn nach sehr kurzer Zeit wieder eingestellt.

Aus heutiger Sicht geradezu rührig mutet die Technik an:

27MHz-Empfänger, 38x24x13 mm³ groß, zwar ohne Gehäuse, aber sogar mit Standardquarz; Aktuelle Micro-Empfänger sind nicht halb so groß und beherbergen immer eine Quarz-Sondergröße. Okay, und ganz aktuelle sind gleich auf 2.4 GHz ausgewichen und sparen sich die Wechselquarze. Interessanter Weise hat Robbe hier nicht einfach einen ihrer üblichen Empfänger aus dem Gehäuse gezogen, sondern eine Sonderanfertigung gemacht.

30x26x12 mm³ großes "Mini"-Servo, ein Standard-Flächenservo aus der damaligen Robbe-Palette

Servomotor und -Elektronik für den Antrieb, genau wie man privat auch immer passende Servos für diesen Zweck geschlachtet hat. Zur Nullstellung hätte ich allerdings einen Spindeltrimmer anstelle des Drehpotis genommen.

Ein "Power Pack"-Akku, bestehend aus vier NiCD-Knopfzellen mit 170 mAh, dem Alter entsprechend restlos am Ende.

Das Steckerladegerät hat heute auch nur noch historischen Wert: Mit 26 mA Ladestrom (Ladezeit ca. 8 Stunden) bekommt man aktuelle Akkus gar nicht mehr in erträglicher Zeit voll.

Leider gab es noch einen Grund, warum das Modell keinen sonderlich hohen Preis erbracht hat: Es ist dem Vorbesitzer heruntergefallen, die Vorderachse ist beschädigt und alle Innereien locker. Die Reparatur dürfte aber kein großes Problem werden, Robbe hat an der Vorderachse Herpa-Standardteile verwendet, und es ist ja auch nicht mein erster 1:87er LKW. Der Akku-Ersatz (vermutlich LiPo + Spannungsregler) wird mehr Arbeit verursachen.

Auch heute bekommt man noch ferngesteuerte Fertigmodelle in 1:87, muss dafür aber nicht mehr bei Robbe, sondern bspw. bei Wiking suchen. Die Wiking-Control-Serie arbeitet allerdings mit Infrarotsteuerung, und nach wie vor sind diese kleinen Modelle nicht wirklich günstig.

Wie sieht eigentlich Offroad aus?

[der_Derk]

Offroad oder nicht?

Eine Frage, die angesichts steigender Anzahlen an Nischenprodukten mit vermeintlichen Offroad-Attributen mal gestellt werden muss. Dabei geht es mir gar nicht um die Sinnhaftigkeit von Fahrzeugen, die gemäß Herstellerlogik nach Freiheit und Abenteuer aussehen sollen, ohne dass sie überhaupt mehr als eine angetriebene Achse haben. Es geht vielmehr um die Frage: Sieht das denn wirklich nach Freiheit und Abenteuer, eben "Offroad" aus?

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Schauen wir uns ein paar typische Vertreter an: Ob Dacia Sandero Stepway, Peugeot 2008, Renault Captur, Renault Scénic Xmod, Volvo V40 Cross Country, VW Cross-Up, Ford EcoSport, Chevrolet Trax, Fiat 500L Trekking oder zu guter Letzt der Opel Adam Rocks - alle Hersteller scheinen sich einig, dass "Offroad-Optik" im Kern diese Eigenschaften aufzuweisen hat:

• Ausgestellte Radhäuser
• Moderate Fahrwerkshöherlegung
• Tief herunter gezogene Front mit angedeutetem Kunststoff-Alu-Unterfahrschutz
• Mindestens 17-Zöller mit Niederquerschnittsbereifung
• Großflächig unlackierte Kunststoffverkleidungen im unteren Fahrzeugbereich
• Heckabschlussblech mit integriertem (Pseudo-)Unterfahrschutz und Endrohren
• Dachreling

Soweit, so gut. Nun schauen wir uns doch zum Vergleich mal tatsächliche Geländewagen an. In die Auswahl nehmen wir an der Stelle:

• Land Rover Defender
• Jeep Wrangler
• Toyota HZJ 79

Wie stellen diese sich optisch dar, in Bezug auf die oben genannten Punkte - was ist deren "Offroad-Optik"?

Ausgestellte Radhäuser
An der Stelle kann man darüber streiten, ob Kotflügelverbreiterungen dasselbe sind - ich halte es für einen Unterschied. Diese sind zum Abdecken der Räder ein notwendiges Übel, an der Karosserie wurde dafür aber nicht herumgezogen. Hat einen einfachen Hintergrund: Wenn man größere und breitere Räder montieren möchte, kann man leicht andere Verbreiterungen nachrüsten.

Moderate Fahrwerkshöherlegung
Zwangsläufig sind alle drei ab Werk schon recht hoch, weil sie eben nicht von einem flacheren 2WD-Modell abgeleitet wurden. Eine Höherlegung alleine würde aber niemand verbauen, diese dient einem "höheren" Ziel: Der Montage größerer Bereifung. Um anschließend weiterhin auf Rädern herumzufahren die keinen größeren Durchmesser haben als die Serienbereifung greift man nicht in die Feder- und Dämpferkiste, insofern ist es auch keine "Offroad-Optik", wenn man die Höherlegung nicht entsprechend nutzt.

Tief herunter gezogene Front mit angedeutetem Kunststoff-Alu-Unterfahrschutz
Herunter gezogen geht schonmal gar nicht - die Stoßstange sitzt so dicht am Fahrzeug dran wie es der Motor ermöglicht, und so hoch wie es die Zulassung erlaubt - man will schließlich den bestmöglichen Böschungswinkel herausholen. Unterfahrschutz aus echtem Alu kann durchaus vorhanden sein, Stahl tut es aber genauso. In jedem Fall endet er nicht zusammen mit dem Stoßfänger, sondern schlechtestenfalls dicht vor der Vorderachse.

Mindestens 17-Zöller mit Niederquerschnittsbereifung
Niederquerschnitt ist ein absolutes Sakrileg, unter 75er Querschnitt wird man schon an der Einfahrt zum Gelände schief angesehen. Defender und Toyota stehen auf 16-Zoll Stahlfelgen, diese sind erstens im Gegensatz zu Alufelgen bei Beschädigung wieder hinzudengeln, zweitens ermöglicht diese Größe auch die beste Auswahl an Geländeprofilen, bis hin zur Militärversion. Der Wrangler steht hingegen durchaus mal auf 17-Zöllern, aber auch dort nur auf Formaten welche es mit AT- oder MT-Profil gibt. In jedem Fall ist das Ziel eine möglichst hohe Reifenflanke.

Großflächig unlackierte Kunststoffverkleidungen im unteren Fahrzeugbereich
Wenn wir da genau nachsehen: Hat auch keiner. Wenn unten etwas zusätzlich angebracht wird, dann seitliche Schutzbügel (Rockslider), diese sind aber aus einleuchtenden Gründen nicht aus Kunststoff.

Heckabschlussblech mit integriertem (Pseudo-)Unterfahrschutz und Endrohren
Ahem - nein, wieder negativ. Das eine Endrohr ist bestenfalls so versteckt dass es nicht als erstes aufliegt, Unterfahrschutz hinten beschränkt sich auf ein paar Verstrebungen unter dem Tank, den Rest muss der Stoßfänger richten.

Dachreling
Komisch - hat wieder keiner der drei serienmäßig drauf. Toyota und Land Rover bieten Dachträger, welche großflächig auf der Regenrinne aufsetzen und nicht wirklich mit einer Dachreling zu verwechseln sind. Der Jeep hat bestenfalls ein paar nicht-tragende Bügel als Astabweiser, kann aber auf Hardtop oder Plane ohnehin nichts aufladen.

Man kann den eingangs genannten Crossover-Fahrzeugen sicher einiges andichten: Lifestyle, modisches Aussehen, gerne auch noch praktische Handhabung in der Stadt, weil Parkrempler nicht gleich in Lackschäden enden. Aber entgegen aller Verlautbarungen von Werbetextern sieht nichts davon nach Gelände aus. Kein ernsthafter Geländewagen würde sich dieser Maßnahmen bedienen, und keine dieser Änderungen gegenüber dem Serienmodell verschafft "Offroad" irgendwelche Vorteile. Es ist schlichtweg kein Offroad-Look.

Angesichts der jüngsten Schwemme an Crossover-Modellen musste das mal gesagt werden 😉.

Das ist ja wohl der Hammer...

[der_Derk]

Hammer

Vereinzelt gehört hat man ja schon von solchen Geschichten, selber erlebt habe ich sie bis heute jedoch nicht. Nachdem der letzte Kälteeinbruch ein paar Spuren am RX4 hinterlassen hatte, musste ich ein paar Kleinteile bei Renault bestellen, für den Einbau hingegen brauchte ich die Werkstatt nicht bemühen. Der Frost hatte die fahrerseitige, hintere Türverkleidung außen abgesprengt (zwei kaputte Plastikhalter) sowie zwischen Türdichtung und Tür bessere Haltekräfte verursacht als zwischen Türdichtung und Karosserie (vier kaputte Plastikklipse). Außerdem war die Motordämmmatte schon seit dem Kauf der Auflösung nahe, also: Diese drei Teile nachgeordert, heute abgeholt und eingebaut.
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Soweit, so gut. War zwar eine ziemliche Pfriemelei bei 2 Grad unter Null, gerade mit der Türdichtung, aber - wie ich da so vor der geöffneten Haube stehe und das Werk in Form der neuen Dämmmatte bewundere, fällt mein Blick auf etwas Hölzernes zwischen Motor und Kühler, auf der Bodenabdeckung. Okay, Renault baut stellenweise etwas rustikal, aber... ???

Ja. Ein Hammer. Direkt hinter dem Radiator, immerhin recht solide verkeilt. Das letzte Mal in der Werkstatt war ich im Juli letzten Jahres, zu Ölwechsel und Klimaanlagenwartung. Wofür dieses Utensil bei solchen Arbeiten verwendet wird werde ich wohl erst nächste Woche herausfinden können, einstweilen ist ja Samstag, fernab der Öffnungszeiten. Gut für die Werkstatt, vielleicht ist meine Unpässlichkeit bis Montag wieder abgeklungen...

Vielleicht war's auch ein handwerklich begabter Marder?

Was habt Ihr bisher so nach Werkstattbesuchen im Auto gefunden?

Fremdfahren: Golf VI 1.2 TSI

[der_Derk]

Golf-Klasse bestellt, Golf bekommen - eine Premiere, so treffsicher waren die Autovermieter bei mir noch nie. Nun könnte man einwerfen, dass es bereits an Berichten zum Golf nicht mangelt; Aber wenn eh schon so viele da sind, fällt einer mehr oder weniger ja kaum in's Gewicht 😉.
Zu fahren waren ca. 800 km, A2 - A7 - A1 - A20 und zurück. Sollte für einen Golf VI 1.2 TSI keine große Herausforderung sein, und um schon vorzugreifen: War es auch nicht. Den Einstiegsleisten nach zu urteilen war es das Sondermodell "Match" - allerdings habe ich keine Ahnung, was über den Schriftzug hinaus besonders war.

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Platzangebot und Sitzkomfort
Für den Fahrer steht geradezu verschwenderisch viel Raum zur Verfügung. Trotz meiner 1,90 Körpergröße bleibt noch großzügiger Verstellraum nach unten und hinten. Die Sitzfläche könnte hingegen ruhig etwas länger ausfallen, die Polsterung ist nicht mehr so hart wie ich es von früheren VW-Modellen in Erinnerung habe. Ohne Lordosenstütze ist die Rückenlehne eigentlich gar nicht zu gebrauchen, insgesamt war das Sitzgefühl durchschnittlich. Leider hat das Lenkrad einen nicht ganz so großen Verstellbereich, sodass ich für den optimalen Abstand zu diesem eine leicht Froschhaltung in Kauf nehmen muss, bei der dann das rechte Bein Dauerkontakt zur Mittelkonsole hat.

Motor und Fahrleistungen
105 PS aus 1,2 Litern Hubraum - Eine leichtes Ziel für jeden Downsizing-Gegner, aber nach nicht einmal 1000 km bin ich nicht in der Lage, über die Haltbarkeit zu spekulieren. Was davon abgesehen bleibt ist ein für den Hubraum beachtlicher Durchzug auch bei niedrigen Drehzahlen, ab ca. 1400 U/min kommt verwertbarer Schub ohne lästige Geräuschkulisse. Der Motor klingt beim Start kurzzeitig nach Diesel, die Dämmung fängt den knurrigen Unterton aber wirksam ab, so dass er bei keiner Geschwindigkeit störend wirkt. Im Schnitt sind etwas über 6 Liter durchgeflossen, wobei ich auf dem Rückweg sehr gleichmäßig und maximal 120 gefahren bin - teilweise verkehrsbedingt, den Rest um nicht unterwegs nachtanken zu müssen. Auf dem Hinweg waren es meistens um die 140 km/h, kurzzeitig auch 180 - dann allerdings mit der Erkenntnis, dass dunkelblaue Gölfe keinerlei Überholprestige haben...

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
An der Federung lässt sich wenig beanstanden, lediglich Querrillen könnte sie etwas besser parieren. Die Lenkung ist hinreichend zielgenau, geht aber beinahe schon zu leicht und könnte etwas mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. Die Schaltempfehlung möchte bei 60 den fünften, und ab 80 den sechsten Gang sehen - kann man machen, dann hat es sich allerdings mit dem Durchzug weitestgehend erledigt, was nicht überraschen sollte. Der lange sechste Gang hilft beim Verbrauch, bei Tacho 120 liegen ca. 2500 U/min an (und der Momentanverbrauch zeigt dann in der Ebene glatte 6 Liter), bei 180 sind es gerade mal 4000. Insgesamt ist das Getriebe sehr passend abgestuft und lässt sich unauffällig betätigen.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Kennt man eigentlich: Wäre die dicke C-Säule nicht im Weg, wäre die Übersichtlichkeit als gut zu bewerten. So ist es mal wieder nur Durchschnitt. Vom vorderen Ende sieht man auch nicht viel, aber die Parkwarner helfen zuverlässig. Wie schon beim Einser-BMW scheitert der Schulterblick an der B-Säule, weil der Sitz relativ weit hinten ist. Die Bedienung wirft wenig Rätsel auf, wenn man sich die diversen Menustrukturen verinnerlicht hat. Im Falle des Touchscreen-Navis könnte dies aber etwas schneller auf Eingaben reagieren. Dort kämpfen Cursor- und Touch-Eingabe miteinander, da nach jedem Buchstaben erst die mögliche Restmenge an Treffern errechnet wird, was bei einer Touch-Tastatur einigermaßen unsinnig ist, aber - egal, kann man mit arbeiten. Dafür ist die Bedienung über die Lenkradtasten recht gut gelungen.
Optisch und haptisch ist es - eben VW. Softlack, Alu-Imitat, Dekorleisten und aufgeschäumte Kunststoffe fassen sich nett an und sehen ansprechend aus, in der Materialwahl daneben gegriffen hat VW m.M. lediglich bei "Leder"-Lenkrad und Handbremsgriff: So plastisch, künstlich und schweißtreibend fühlte sich zuletzt die Lederausstattung eines Hyundai Tucson an.

Die Zusammenfassung
Ein grauer Tag in einem der durchschnittlichsten Fahrzeuge in gedecktem Außenton mit Anthrazitfarbener Innenausstattung. Man könnte auch sagen, das Fahren war völlig farblos. Funktional und unaufregend wie ein Teller aus IKEAs 365-Tage-Kollektion. Ich glaube, wir werden kein Freunde...

Bevor sich die Zielgruppe auf den Schlips getreten fühlt: Mit ist bewusst, dass viele genau das suchen. Und keine Panik, ich hätte über einen vergleichbaren Focus oder Astra nichts Anderes geschrieben 😉.

Fremdfahren: Renault Wind

[der_Derk]

Nachdem letztens noch die DR800 frisches Öl haben wollte, war nun der RX4 an der Reihe. Als Ersatzwagen war praktischer Weise ein Renault Wind verfügbar - endlich eine Gelegenheit zu einem (natürlich völlig unfairen und voreingenommenen) Vergleich mit meinem Smart Roadster 😉.

Nun würde man die beiden sofort in derselben Klasse vermuten. Zweisitzer, elektrisches Verdeck, sportlicher Anspruch... Tatsächlich jedoch ist der Renault deutlich größer. In der Länge überragt er den Smart um 40 cm, in der Breite um 10 cm und in der Höhe um 20 cm, einzig der Radstand ist identisch. Auch am Leergewicht von 1200 kg (Smart: 885 kg) sieht man schnell, wer hier das Pummelchen ist.

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Platzangebot und Sitzkomfort
Von den Abmessungen merkt man im Innenraum erstaunlich wenig. Dankenswerter Weise hat das Wetter mitgespielt, denn mit geschlossenem Dach passe ich mit meinen 1,90m Körperlänge einfach nicht 'rein. Die Beine sind noch so gerade eben unter zu bekommen, aber das nach hinten abfallende und mit voluminöser Querverstrebung endende Dach lässt einfach nicht genug Kopffreiheit übrig.
Die Sitze schaffen einen ganz guten Spagat zwischen Seitenhalt und Komfort, sind aber für mich zu klein, sowohl in Bezug auf die Höhe der (nicht verstellbaren) Kopfstütze als auch bei der Schenkelauflage.
Einzig der Kofferraum kann die äußere Größe umsetzen, dort passt für Cabrio-Verhältnisse relativ viel 'rein. Das Dach klappt in einen Zwischenboden oberhalb des Kofferraums und hat daher keinen Einfluss auf das Staumaß. Die Beladung wird allerdings durch die sehr hohe Ladekante und die beiden Verstrebungen etwas erschwert, und das Öffnen und Schließen bei offenem Verdeck ist trotz strammer Dämpfer nicht gerade als leichtgängig zu bezeichnen.

Der Smart bietet mehr Platz im Innenraum und bessere Sitze, als Coupé herrscht ungefähr Gleichstand beim Kofferraumvolumen.

Motor und Fahrleistungen
Als Motor stand der "kleine" TCe100 zur Verfügung, was grundsätzlich für jede Lebenslage ausreichend ist, und ziemlich genau dieselben Fahrleistungen ermöglicht wie der Smart mit 82 PS. Der Turbo läuft recht harmonisch und setzt weniger krawallig ein als beim Smart, im Gegensatz zu diesem kann man auch unterhalb von 2000 Touren noch recht gut im Verkehr mitschwimmen. Bis 3000 Umdrehungen hört man vom Motor recht wenig, darüber hinaus klingt er eher nach Moulinex. Etwas enttäuschend fällt der Verbrauch aus: Die anfängliche Durchschnittsverbrauchsauskunft des Bordrechners zeigt genau 8,0 Liter. "Puh. Ne komm', resetten, das schaffst Du besser". Als ich ihn wieder abgebe, stehen dort 7,2 Liter - bei 40% Stadtverkehr, 60% Überland, und größtenteils sehr verhaltener Fahrweise. Zwar war die Strecke nicht repräsentativ genug für eine endgültige Aussage, aber ich würde die Spanne irgendwo zwischen spaßbefreiten 6,5 Litern und 8 Litern vermuten.

Der Roadster wirkt mit dem kernigeren Dreizylinder nervöser und agiler, und ist in jeder Lebenslage lauter. Der Renault ist hingegen souveräner und alltagstauglicher, verlangt aber auch satte 2 Liter Verbrauchszuschlag, ohne wirkliche Gegenleistung.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Die sportliche Abstimmung ist durchaus gelungen, und entgegen meiner Erwartung kann die recht direkte Lenkung sogar noch Fahrbahnkontakt vermitteln - hat man nicht mehr häufig heutzutage. Das Getriebe hat zwar kurze Wege, aber einen unnötig langen Hebel, und schaltet sich etwas hölzern. Die Übersetzung ist annehmbar, bei Tacho 100 liegen ca. 3000 Umdrehungen im letzten der fünf Gänge an.

Der Wind ist zwar schon sportlich direkt zu fahren, aber der Smart kann das in jeder Hinsicht besser - kein Wunder angesichts tieferem Schwerpunkt, weniger Gewicht und servo-loser Lenkung. Die Schaltung ist hingegen beim Wind eindeutig besser, wobei das auch nicht wirklich eine Auszeichnung ist, denn den Smart in dieser Disziplin zu unterbieten fällt wahrlich schwer. Doch, Moment - hat Renault mit dem Twingo Easy mal geschafft.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Ob das Dach nun tatsächlich in der versprochenen Zeit öffnet habe ich nicht gestoppt. Man muss allerdings anhalten, die Handbremse ziehen und vorher die mittlere Verriegelung lösen. Was die Übersichtlichkeit angeht, hat er die Bezeichnung "Panzerspähwagen" redlich verdient - durch die extrem schräg stehende Frontscheibe sieht man selbst nach vorne wenig, der Blick nach links fällt bei meiner Größe auf den Dachholm, ausgerechnet der Blick durch die Schießscharte hinter den Sitzen bringt mehr Information als erwartet - denn durch den Heckspoiler ist er immerhin beim Einparken nach hinten sehr gut abzuschätzen. Passend zum Panzerspähwagen fällt übrigens auch der Wendekreis aus.
Im Innenraum ist wie nicht anders erwartet viel Hartplastik, was aber in dieser Fahrzeugklasse nicht weiter stört. Die Bedienung ist minimalistisch einfach. Die Zuziehschlaufen an den Türen sind ein nettes Gimmick, ich hab' sie aber eigentlich nicht verwendet, da ja noch ein normaler Griff daneben ist.

Beim Smart öffnet das Verdeck schneller und auch während der Fahrt, bei beliebigen Geschwindigkeiten. Die Übersichtlichkeit ist dort auch besser, Materialanmutung und Bedienbarkeit hingegen nehmen sich nichts.

Die Zusammenfassung
Zugegeben - das Endergebnis ist nicht überraschend 😉.
Bevor die Wind-Fahrer(innen) aufschreien: Es ist kein schlechtes Fahrzeug, er macht auch tatsächlich Spaß - nur auf eine andere Art als erwartet. Der Smart ist die bessere Fahrmaschine und eben deutlich mehr Roadster - der Wind hingegen ein sportliches, kleines Cabrio. In diesem Sinne soll dies kein Verriss des Wind darstellen, ich würde ihn sofort jedem 206 CC, Micra C+C, Streetka oder auch einem beliebigen Kompakt-Klappdachcabrio vorziehen. Der sportliche Anspruch steht aber im krassen Gegensatz zum Leergewicht und dem suggerierten Schützenpanzer-Fahreindruck.

Epilog
Wo ich so im Nachhinein mal ein wenig mit dem Konfigurator spiele - wozu braucht man ein Windschott für 290 Euro, und wo bringt man das an, wenn nicht als Gardine an der Heckscheibe? Und warum kann man einem optisch auffälligen Fahrzeug nicht mal mehr als 6 Farben spendieren? 😉

Fremdfahren: BMW F800 GS

[der_Derk]

Das Wetter ist ja eigentlich gerade weniger zum Motorradfahren geeignet, aber irgendwann musste ich den Ölwechsel an der DR doch mal vornehmen (lassen). Die Gelegenheit war heute, und für die Zwischenzeit hatte man mir einen tatsächlich angemessenen Ersatz gestellt: Eine BMW F800 GS. Der Hubraum passt also schonmal, allerdings treffen hier 85 PS auf ca. 180 kg, während bei meinem dicken Eintopf 50 PS gegen knappe 230 kg kämpfen. Damit wäre schonmal geklärt, wer bei den Fahrleistungen die Nase klar vorne hat...

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Die Vorteile:

Die 800er GS macht einen überaus wertigen Eindruck (für jemanden, der eine 17 Jahre alte Suzuki fährt 😉), ist mit Bordrechner, Hauptständer und Heizgriffen gut ausgestattet, und hat dem Gewichtsvorteil entsprechend ein kinderleichtes Handling. Die Sitzhöhe liegt nur minimal niedriger als bei meiner DR, kommt meiner Statur also immer noch entgegen. Der Motor hat einen sehr weit nutzbares Drehzahlband (wobei ich es nach oben hin dann doch nicht ausgetestet habe) und zieht gleichmäßig aus jeder Lebenslage, untermalt von einer kernigen, aber unaufdringlichen Geräuschkulisse. Naturgemäß macht er dies ohne die Vibrationen des DR-Singles zu erzeugen. Der Windschutz ist minimal besser geglückt als auf meiner DR, und die Verbrauchsanzeige präsentierte bei meiner recht gesitteten Fahrweise eine 4 vor dem Komma.

Die Nachteile:

Die Federung ist relativ straff ausgefallen, was der Motorleistung angemessen ist, aber leider auch dazu führt dass ich auf einer mir gut bekannten Strecke völlig neue Bodenunebenheiten kennengelernt habe. Jede noch so kleine Asphaltnaht scheint direkt im Lenker anzukommen. Daran kann man sich zwar gewöhnen, aber die Entkopplung ist bei der alten DR deutlich besser. Andere werden es vielleicht umgekehrt bewerten, ich bin nunmal eher der unsportliche Fahrer 😉.
Der Kniewinkel ist für mich leider unpassend, die Fußrasten sind einfach zu hoch - oder die Sitzbank zu niedrig. Gänzlich unbequem ist es zwar nicht, meine altbekannte Sitzposition sagt mir aber deutlich mehr zu. Größtes Problem: der Blinker. Nicht, weil BMW diese links und rechts verteilt hat, die Umgewöhnung ist schnell erfolgt - aber der Rückstellmechanismus ist eine ergonomische Katastrophe. Diesen Hebel mit dem rechten Daumen treffsicher zu betätigen erfordert zumindest bei meiner Anatomie eine Drehung des Handgelenks, was rechts eher unvorteilhaft einen Gasstoß auslöst. In Verbindung mit dem kurzen Gasweg und dem daher recht giftigen Ansprechverhalten hat es lange Zeit gedauert, bis ich nach dem Abbiegen geübt genug war um keinen Bocksprung zu vollführen. Den Krampf in der rechten Hand hat es aber nicht verhindern können...

Zusammenfassung

Keine Frage - die F800 GS ist gegenüber meinem alten Schrupper selbstverständlich das bessere Fahrzeug. Alleine der Bordrechner und das wegfallende Gefummel mit dem Choke wären für mich Grund genug zum Tausch, der Motor ist ebenfalls klar besser, und es fährt sich halt "neuer". Allerdings sprechen noch ein paar entscheidende Dinge dagegen. Die Sitzposition, der Blinker sowie - der Preis. In einer Spanne von 7000-10000 Euro würde ich eher nach etwas Besonderem suchen, anstatt nach einem verhältnismäßig nüchternen und normalen Motorrad wie der 800er GS.

Was die Bilder angeht - sorry, ich hatte auf die Schnelle nur die Handykamera zur Verfügung. Die GS wirkt auch nur so riesig gegenüber der DR, weil sie auf dem Hauptständer steht, wirklich größer ist sie nicht.