Dem Derk sein Blog

Der zuschaltbare Allradantrieb - Funktion und Grenzen

[der_Derk]

Ein weiteres, immer wiederkehrendes Thema im Forum ist der zuschaltbare Allradantrieb. Ähnlich wie schon bei der Freilaufnabe, bietet es sich an, diesem Thema einen Blogartikel zur zentralen Zusammenfassung zu spendieren. Fangen wir am Besten gleich mit der Definition an: Beim zuschaltbaren Allradantrieb handelt es sich, im Gegensatz zum permanenten Allradantrieb und dem automatisch zuschaltendem Allrad um ein vom Fahrer manuell betätigtes System, welches als Besonderheit über kein Mitteldifferential oder eine vergleichbare Einrichtung (Lamellenkupplung, etc.) verfügt. Zu finden ist es in Geländewagen und Pickups, die weiteste Verbreitung fand das System in den 80er und 90er Jahren. Der Trend zum SUV hat es mittlerweile weitgehend vom Markt verdrängt, da hier Bedienungseingriffe seitens des Fahrers nicht mehr in dem Maße gewünscht sind.

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Wie funktioniert das Ganze technisch?

Der Motor verteilt die Kraft über ein zentrales Verteilergetriebe (VTG) auf Vorder- und Hinterachse, wie bei anderen Allradsystemen auch. Im Gegensatz zum permanenten Allradantrieb findet sich jedoch im Verteilergetriebe kein Differential, sondern lediglich eine Kupplung, welche nur die beiden Betriebszustände "offen" und "geschlossen" kennt, keinen Schlupf. Somit können Vorder- und Hinterachse entweder kraftschlüssig verbunden oder komplett getrennt werden. In der gebräuchlichen Auslegung wird die Hinterachse direkt angetrieben, während die Vorderachse dazugeschaltet werden kann - die andere Möglichkeit, die Vorderachse direkt anzutreiben und die hintere bei Bedarf zuzuschalten ist nicht üblich, mit entsprechenden Umbaumaßnahmen lassen sich manche Verteilergetriebe aber dahingehend modifizieren.
Im VTG enthalten ist in beinahe allen Fällen auch das Untersetzungsgetriebe, welches bei Bedarf die straßentaugliche Übersetzung um den Faktor 1,5-2 (bis zu 4 je nach Modell, oder höher nach entsprechenden Umbauten) reduziert. Dies realisiert auf den Faktor 2 bezogen bei halbierter Raddrehzahl das doppelte Drehmoment am Rad, und macht Steigfähigkeiten von 45 Grad und (rechnerisch) mehr erst möglich. Es wird dabei auch gerne von 12 Gängen oder 10+2 gesprochen, was zwar technisch durchaus richtig ist, aber beim Fahren meistens nicht so genutzt werden kann, da nur sehr wenige Modelle über eine synchronisierte Untersetzung verfügen. Man kann also nicht während der Fahrt zwischen hoher und niedriger Übersetzung wechseln.

Wo kann ich Umschalten?

Waren in den Anfängen noch rein mechanische Schaltmöglichkeiten in Form eines zweiten Schalthebels hinter oder neben dem normalen Schalthebel vorgesehen, wurde dies über die Zeit durch elektromechanische Ausführungen verdrängt. Bei den aktuellen Modellen befindet sich irgendwo ein Drehschalter oder Tastensatz im Armaturenbrett, und die eigentliche Betätigung des VTG erfolgt über Stellmotoren. Möglich sind üblicherweise die Einstellungen 2H, 4H, 4L und N. Wie nicht schwer zu erraten ist, beziffert die erste Zahl die Anzahl der angetriebenen Räder, "H" ist die Übersetzung für hohe Geschwindigkeiten, "L" ist die Untersetzung zum langsamen aber kraftvollen Fahren im Gelände. Man sieht schon, dass 2L offensichtlich nicht vorgesehen ist, dies lässt sich aber manchmal über Umwege dennoch realisieren. Die Betriebsanleitung rät meistens davon ab, da das höchstmögliche Drehmoment dann auf eine Achse losgelassen wird. "N" ist der Leerlauf, der aber nicht immer vorhanden ist. Notwendig ist er bestenfalls bei Fahrzeugen mit Automatik, um diese ohne Schäden am Automatikgetriebe abschleppen zu können; Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe haben dadurch keine Vorteile, lediglich einen Leerlauf mehr. Aus historischer Sicht konnte man über diese Stellung externe Geräte wie z.B. hydraulische Winden antreiben, aber die Leerlaufwelle ist bei keinem mir bekannten nicht-LKW-Getriebe herausgeführt, nur manchmal ist der Gehäuseflansch noch vorhanden.

Wann sollte ich umschalten?

Der ganz entscheidende Punkt dieser Antriebsart ist weiter oben genannt: Es gibt kein Mitteldifferential, Vorder- und Hinterachse drehen im Allradbetrieb immer mit exakt derselben Drehzahl. Das hat keinerlei Nachteile solange man nur geradeaus fährt - in Kurven jedoch legt die Vorderachse einen längeren Weg zurück als die Hinterachse, müsste somit also auch schneller drehen. Durch die feste Verbindung von vorderer und hinterer Kardanwelle im Verteilergetriebe kann sie es aber nicht. Dies hat zwei entscheidende Nachteile auf die Fahrdynamik: Das Einbremsen der Vorderachse in Kurven vergrößert den Wendekreis und lässt das Fahrzeug stark untersteuern, die Rückstellkräfte im Lenkrad sind ebenfalls sehr hoch. Weiterhin ist die Bremskraftverteilung nun auf einmal auch nicht mehr frontlastig, sondern zu gleichen Teilen auf beide Achsen verteilt - die Hinterachse neigt also zum Überbremsen. Zusammenfassend: Zuschaltbare Allradantriebe und Kurven vertragen sich nicht.
Man muss also abwägen, wann man die Traktionsvorteile wirklich benötigt und wann nicht. Dabei ist noch zu beachten: Auf festem Untergrund benötigt man sie definitiv nicht, denn dort kommen auch alle 2WD-Fahrzeuge problemlos voran. Gleichzeitig kann die Verwendung auf festem Untergrund schwere Schäden am Antrieb nach sich ziehen, wenn es nicht gelingt die durch die Drehzahlunterschiede auftretenden Verspannungen im Antriebsstrang durch Radschlupf auszugleichen. Haften die Räder zu gut, gibt irgendwann ein anderes Bauteil nach - und das kann vom Verteilergetriebe über dessen Aufhängung, den Kardangelenken, den Antriebs- und Gelenkwellen bis hin zur Freilaufnabe einiges an teuren Teilen sein. Manche Hersteller haben für solche Fälle eine Notlöseeinrichtung vorgesehen, die bei zu hoher Belastung (lautstark) überspringt, ähnlich einer verzahnten Rutschkupplung - das ist aber im Sinne einer möglichst guten Kraftübertragung und Geländetauglichkeit kontraproduktiv, da der Allradantrieb gerade in solchen Situationen halten soll.

Wenn das alles so viele Nachteile hat, was soll man dann damit?

Es ist - wie oft im Leben - eine Frage des Bedarfs und des Preises. Ein zuschaltbarer Allradantrieb ist zunächst mal billiger als ein Permanenter. Er dient aber im Gegensatz dazu nicht der Verbesserung der Fahrdynamik, sondern er hat lediglich das Durchkommen in schwierigen Situationen zum Ziel. Dafür bedarf es keines Mitteldifferentials - denn das würde sowieso als Erstes gesperrt, um nicht alle Kraft an einem freien Rad verpuffen zu lassen (auch den Umkehrschluss beachten: Ein freies Rad bei drei offenen Differentialen hat eine Schussfahrt zur Folge, wenn man mit der Motorbremse einen steilen Hang hinunter will und ein Rad dabei den Bodenkontakt verliert). Auf losem Untergrund und im Gelände ist der Zuschalt-Allrad mindestens genauso gut und brauchbar wie jeder Andere - und auf der Straße darf man ihn zwar nicht verwenden, benötigt aber auch nicht zwingend vier angetriebene Räder, was die Mehrzahl der PKW mit nur einer angetriebenen Achse beweist. Etwas schwierig wird das bei winterlichen Straßenverhältnissen, wo das Wissen um "ich habe Allrad" eine Überlegenheit über die "normalen" PKW suggeriert. Tatsächlich bezieht sich dies beim Zuschalt-Allrad aber nur auf Anfahren und Durchkommen, die Fahrdynamik ist eher schlechter - das ist den meisten Fahrern dann schlecht zu vermitteln. Die Verbrauchsreduzierung durch das Abschalten nicht erforderlicher Teile ist mehr grüne Kosmetik, tatsächlich resultiert der Verbrauchsunterschied eher aus der Anwendung - mit zugeschaltetem Allrad fährt man nicht allzu schnell (ist auch wenig sinnvoll, ohne Mitteldifferential), in 4L sollte man besser gleich nach Betriebsstunden abrechnen.

Das große Adventsbasteln: Axial SCX10 "Honcho", Teil 3

[der_Derk]

Nachdem die Achsen fertig sind, kommen wir nun zu deren Aufhängung und dem Rahmen. Dazu wären zunächst die Stoßdämpfer aufzubauen, danach folgen die Längslenker und das Lenkgestänge der Vorderachse inklusive Servo. [mehr]

Bei den Stoßdämpfern warten keine Überraschungen - abgesehen davon, dass die Federn zweiteilig ausgeführt sind. Der Ausgleichsbehälter ist nur Show, die mitgelieferte Ölmenge würde vermutlich für geschätzte 40 Dämpfer ausreichen. Vor dem Zuschrauben sollte man nur penibel darauf achten, dass die eingelegte Gummidichtung an ihrem richtigen Platz ist, und dass man die Dämpfer nicht gestrichen voll gefüllt hat - in dem Fall ist es mit der Bewegung nämlich vorbei. Das hatte ich von meinen alten Tamiya-Dämpfern zwar anders in Erinnerung, aber dort hatte der Stempel im Inneren auch definiert große Durchlauföffnungen, hier schließt er einfach großzügig mit dem Dämpfer ab. Scheinbar ist die Viskosität bereits so hoch, dass da kein ausreichender Durchsatz mehr zustande kommt.

Die Längslenker sind aus eloxierten Alurohren aufgebaut - sieht nett aus, aber die suggerierte Stabilität werden die Kunststoffgelenke an den Enden nicht erfüllen können. Immerhin, sollte dort etwas nachgeben liegt noch Ersatz bei, und die Enden sind schnell gewechselt. Beim Zusammenbau sollte man noch auf die Längen achten - diese sind zwar jeweils aufgedruckt und auch in der Anleitung vermerkt, aber wer nicht so genau hin schaut baut die Achsen zu weit nach vorne.

Ein Blick noch auf die Kardanwellen: Während die Kreuzgelenke und eine daran hängende Kupplung noch aus Metall sind, besteht die andere Hälfte inklusive der Schubstücke leider - mal wieder - aus Kunststoff. Nachdem ich bei meinem 1:16er Chevy bereits eine ähnliche Konstruktion mit weitaus weniger Leistung, bzw. Drehmoment geknackt habe, bin ich mal gespannt wie lange diese Teile halten werden.

Als Servo habe ich ein Savöx SC-0251 gewählt - hauptsächlich deshalb, weil es neben dem Hitec-Servo beim örtlichen Händler den stabileren und hochwertigeren Eindruck machte. Die maximal 130 Ncm (bei 4,8V) sollten ausreichen, um den einen oder anderen Kunststoffhebel der Anlenkung kaltzuverformen, und mit 35 Euro fand ich es für ein doppelt kugelgelagertes Digitalservo mit Metallgetriebe auch nicht übermäßig teuer.

Der Rahmen setzt sich aus zwei Stahl-Längsträgern zusammen, wobei eine zentrale Platte sowohl die Längslenker als auch das Getriebe und den Motor aufnimmt. Beim Getriebe gehen dann auch die letzten Reste der Schmierfetttube drauf (davon hätte man, im Gegensatz zum Stoßdämpferöl, durchaus etwas mehr beilegen können), warum ausgerechnet die Mitnehmer am Getriebeausgang und die Rutschkupplung aus merkwürdig leichtem Metall gefertigt sind erschließt sich mir auch noch nicht - Gewicht sparen kann angesichts der Stahlträger des Chassis wohl kaum ein Grund sein. Andere Merkwürdigkeiten, wenn man mal so genauer darüber nachdenkt: Warum ist das Getriebegehäuse aus Kunststoff, aber die Trägerplatte des Akkuhalters aus Alu? Schon klar, weil die Platte sich leichter aus Alu auslasern lässt als sich Gehäusehälften aus Alu gießen lassen, aber so aus Sicht der Stabilitätsanforderungen - kurios... 😉

Während ich nun noch auf die Lieferung von Motor und Regler warte, steht noch die Lackierung an. Mein Lieblingsthema, denn wenn ich eines nicht kann, dann lackieren. Deshalb habe ich vorsichtshalber auch schon ein schönes Grau-Perleffekt gewählt, was hoffentlich die eine oder andere Ungenauigkeit verzeiht...

Das große Adventsbasteln: Axial SCX10 "Honcho", Teil 2

[der_Derk]

... Und los geht's mit Teil 2 - ich halte mich ausnahmsweise mal an die Anleitung und fange mit den Achsen an. Die Kunststoffteile aus den Spritzlingen heraus zu bekommen war jetzt keine große Aufgabe, so wirklich überzeugt bin ich von der Passgenauigkeit aber nicht. Beide Hälften bekommt man zwar zusammen, aber ohne Verschraubung bildet sich keine gleichmäßige Auflage; Die Hälften stehen nach außen hin ab und werden erst durch die Verschraubung auf Passung gezogen. Bin gespannt, ob da hinterher eine gerade Achse bei heraus kommt.
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Die Differential"sperren" sind massiv aus einem Druckgussteil gefertigt, sitzen aber hinterher im Kunststoff-Differentialkorb - damit wäre zumindest die Sollbruchstelle geklärt. Vor dem weiteren Zusammenbau das Fetten der Zahnflanken nicht vergessen (und die Tube Fett nicht mit dem beiliegenden Schraubensicherungslack, bzw. dem Stoßdämpferöl verwechseln - es ist die kleine Weiße), und man sollte darauf achten die Kugellager des Antriebsritzels wirklich weit genug in dem Achsgehäuse zu versenken - ansonsten ist das Zahnflankenspiel zu gering und die Drehbarkeit der Achse doch stark eingeschränkt.

Beim Zusammenbau der Vorderachse fällt auf, dass die Anleitung zwar deutlich darauf hinweist, die Achsschenkelträger richtig herum anzubauen, damit der Nachlauf stimmt - aber die Teile dann doch genau falsch herum bezeichnet sind. Da die Vorderachse hinterher leicht nach vorne geneigt eingebaut ist, muss die Lenkachse sich natürlich nach hinten neigen - also am Besten nach der richtigen Darstellung in der Zeichnung arbeiten, und nicht nach den Teilenummern.

Schönes Detail: Der Antrieb ist komplett kugelgelagert, und die Lager sind auch gleich die abgedichtete Version mit Teflon-Deckscheiben.

Nach den Achsen folgt nun die Radaufhängung und dann eigentlich auch schon das Chassis - demnächst sehen wir weiter, wobei gerade jetzt natürlich der örtliche Weihnachtsmarkt im Terminplan querschießt...

Das große Adventsbasteln: Axial SCX10 "Honcho", Teil 1

[der_Derk]

Hallo liebe Leser, zu diesem ersten Advent. Was gibt es in der Vorweihnachtszeit Schöneres als ein paar Bastelabende? Nun sind Weihnachtsmänner, Räuchermännchen, Engel und Weihnachtspyramiden nicht so ganz mein Ding - Männer haben es halt nicht so mit Deko. Dafür umso mehr mit Technik, auch wenn sie klein ist. Da meine letzten modellbauerischen Aktivitäten schon so weit zurückliegen, dass ich echt überlegen müsste wann es war und was ich da gebaut habe, wollte ich die noch verbleibende Zeit des Jahres für ein neues Projekt nutzen. Schwimmendes habe ich mittlerweile genug, von der Fliegerei habe ich mich wieder getrennt - also bleiben wir diesmal passend zum Forum am Boden.
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Nachdem ich schon zwei nicht sonderlich originalgetreue 1:10er Offroader (Tamiya, Robbe) habe, sollten diese nun durch ein "vernünftiges" Modell ersetzt werden. In die nähere Auswahl kamen der Timberwolf von RC4WD und der SCX10 "Honcho" von Axial. Bestellt habe ich nun Letzteren, den Ausschlag gaben neben Videos vom Fahrbetrieb auch die gängige Meinung in verschiedenen Foren, dass die Achsen vom SCX10 mehr aushalten als die T-Rex im Timberwolf. Ich kann's nicht beurteilen, in beiden Fällen ist es nur Kunststoff - aber ich unterstelle Axial hierzulande einfach mal die bessere Ersatzteilversorgung und hoffe, sie nicht so schnell zu benötigen.

Die Lieferung war schnell, es hat nur zwei Tage gedauert. Zum Vorschein kam aus dem gut verpackten Paket erstmal der Baukasten - und dann ein Haufen Teile in einzeln abgepackten und beschrifteten Tüten. Bei den schwarzen Kunststoffteilen gibt es offensichtlich zwie Qualitäten: Hart, bzw. schwer für Achsen und Getriebe, fast schon gummihaft weich für Überrollbügel, Rammschutz und Rockslider. Die Qualität der Kunststoffteile kann es mühelos mit Tamiya aufnehmen, von der Anzahl her hätte es aber an manchen Stellen durchaus Metall sein dürfen. Nunja - eine Preisfrage, bei vielen Teilen kann man noch ausreichend Kleingeld in den alternativen Alu-Versionen umsetzen. Immerhin sind die Längsträger des Chassis sehr vorbildlich aus Stahl-U-Profilen.

Die Karosserie ist ganz offensichtlich einem Toyota nachempfunden. Das Lexan hat leidlich sauber vorgegebene Schnittkanten aber gute Strukturen, Abdeckfolie für die Lackierung liegt bei. Sehr positiv fällt die Batterie an Zusatzscheinwerfern auf, die nicht nur gut gemacht sind sondern auch schon Aufnahmen für LEDs beinhalten, für die Hauptscheinwerfer liegt ebenfalls ein Lexan-Inneneinsatz zur Beleuchtung bei.

Der Dekorbogen bietet reichlich Möglichkeit zur individuellen Gestaltung - wobei ich wohl auf das Meiste verzichten werde, zu viel wirkt m.E. auch wieder billig und sieht dann letztendlich eher nach Spielzeug aus.

Die 1.9er Flat Iron Reifen von Pro Line sind direkt mit Schaumeinlage versehen und sehr weich, erinnern im Profil stark an den BFGoodrich KM2. Die Felge bietet Raum für zusätzliche Gewichte und klemmt die Reifen beidseitig über Beadlock-Ringe fest - wer hier häufiger die Reifen wechseln möchte, sollte einen guten Akkuschrauber sein Eigen nennen...

Was wird an Werkzeug benötigt? Irgendwo in den kleinen Tüten hatte ich Seegerringe gesehen, eine kleine Spitzzange wäre also ein guter Anfang. Das Schraubendreherset kann man hingegen getrost in der Schublade lassen - hier gibt es nur Inbus-Schrauben, dafür sollte man einen halbwegs kompletten Satz Schlüssel vorrätig haben. Spätestens jetzt hat sich der Satz "All Hex Hardware" auf dem Karton erklärt. Der obligatorische "Knochen" für vier verschiedene Größen Sechskant-Muttern liegt bei.

So denn - frisch ans Werk, demnächst kommt Teil 2 mit den ersten Ergebnissen.

Es wird Winter, auch für den Roadster

[der_Derk]

... und daher musste ich doch langsam mal die Winterreifen aufziehen. Das ist mehr oder weniger neu für mich, denn die Suzukis sind ganzjährig mit derselben Bereifung gefahren. Jahrelang. Teilweise auch jahrzehntelang. Und, ohne eine weitere, mir mittlerweile doch einigermaßen müßige Winterreifendebatte vom Zaun zu brechen: Das war deswegen kein Himmelfahrtskommando, ich bin gut durch jeden Winter gekommen.
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Beim Smart sieht das nun anders, auch ohne es selber getestet zu haben glaube ich gerne, dass man hier ohne echte Winterreifen einigermaßen aufgeschmissen ist. Praktischer Weise war ja auch ein Satz dabei, der ortsansässige Reifenhändler hat sie für einen Betrag aufgezogen für den ich mich keinesfalls mit Wagenheber und Drehmomentschlüssel in die Kälte stelle. Allerdings - meine Herren, was sieht diese Stahlfelge hässlich aus. Das Smart-Designcenter hat die Gulaschtöpfe meiner Vermutung nach unter der Vorgabe entworfen, sie dermaßen hässlich wirken zu lassen dass die Kundschaft geradezu reflexartig zur teureren Alufelge greift. Die Strategie dürfte aufgehen, wenn jemand ein gutes Angebot für Alufelgen hat - dafür wäre ich empfänglich, völlig egal ob Spinline, Trackline oder noch mal Spikeline...

Einstweilen muss daher zunächst ein Satz Pottdeckel ausreichen. Die Kleinen Nabendeckel verstecken ja leider zu wenig, und die großen Abdeckungen werden zu Preisen angeboten, dass da eindeutig mehr als nur Plastik verbaut zu sein scheint - insofern habe ich mir nur die billige Mercedes-Variante geleistet... 😉

Jetzt kann der Winter eigentlich kommen. Die Semperit Sport Grip in 185/55R15 fahren sich ein wenig komfortabler als die 205er Sommerreifen, die Lenkung geht gleich deutlich leichter - dafür ist der Nässegrip schon spürbar schlechter, wenn man es darauf anlegt. Wie es bei trockener Straße aussieht konnte ich mangels Trockenheit noch nicht herausfinden. Und ja, ich müsste dringend mal wieder das Auto waschen (auch dieses Drang kannte ich zu Suzuki-Zeiten noch nicht).

Gruß,

Derk

Ein wenig Kultur: Georg Schramm

[der_Derk]

Dombrowski deutet die Zeichen der Zeit

Da ich gerade - und das ist etwas, was ich sonst wirklich selten tue, wenn es nicht gerade um Fachliteratur geht - tatsächlich mal ein Buch zu Ende gelesen habe, möchte ich die Gelegenheit nutzen dem Autor an dieser eigentlich völlig fachfremden Stelle etwas Beachtung zukommen zu lassen. Es handelt sich dabei um "Lassen Sie es mich so sagen: Dombrowski deutet die Zeichen der Zeit" von Georg Schramm. Ich wollte in dem Titel zu diesem Beitrag erst noch das Wort "Unterhaltung" unterbringen, aber das klang irgendwie zu flach. Es ist mehr als das. [mehr]
Georg Schramm versteht es wie kein zweiter Kabarettist, den politischen Unsinn aus der Sicht mehrerer Rollen zu beleuchten. Dies schafft er je nach Rolle sarkastisch, zynisch, oder auch einfach nur tragisch, in jedem Fall aber absolut treffsicher. Sei es als Alt-Sozi August, rheinische Frohnatur Rüdi, Pharmavertreter, Oberstleutnant Sanftleben oder in seiner Paraderolle, dem nörgelnden Rentner Dombrowski. Wer in den letzten Jahren das ZDF-Abendprogramm verfolgt hat (na gut - Nachtprogramm wäre treffender, halt die Sendeplätze auf die derartige Sendungen gerne geschoben werden), der hatte in 36 Folgen seit 2007 Gelegenheit, Schramm an der Seite von Urban Priol als Patienten in "Neues aus der Anstalt" erleben zu können. Wem dieses Ereignis nicht vergönnt war, der hat in der ZDF Mediathek noch die Gelegenheit es nachzuholen, wiederholen bietet sich aber auch an. Bedauerlicher Weise wird es keine Folge 37 mit Georg Schramm geben, er hat sich aus dem Fernsehen zurückgezogen um sich mehr auf seine Tourauftritte zu konzentrieren. Schade - aber auch das Bühnenprogramm sollte man auf jeden Fall mitnehmen, wenn man mit Kabarett etwas anfangen kann und sich eine örtlich günstige Gelegenheit ergibt.

Wer zuerst das Buch liest, wird manche Stellen in seinem Programm (aktuell müsste es "Thomas Bernhard hätte geschossen" sein) wiederfinden, aber auch in der Wiederholung hat keine Pointe an Schärfe verloren. Sei es zum Thema Wohltätigkeit, der deutschen Geschichte (Preußen im speziellen), der Lage der Bundeswehr, dem Bankencrash, Dieter Hildebrandt oder der Situation im Gesundheitswesen. Die 268 Seiten sind recht kurzweilig - wobei ich es mir als Hörbuch beinahe noch besser vorstellen könnte. Den vollen rhetorischen Elan eines cholerischen Dombrowski kann man sich beim lesen irgendwie besser vorstellen, wenn man durch Fernsehen oder Auftritt vorbelastet an das Buch heran geht. Um diese Vorbelastung gleich herbeizuführen, wäre hier einen seiner schönsten, wenn auch nicht aktuellsten Auftritte (man beachte auch das Publikum):

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Ja, dieser Artikel könnte jetzt Spuren von Werbung enthalten haben. Aber es war mir ein akutes Bedürfnis... 😉

Was der DR 800 noch gefehlt hat: Wohin mit dem Navi?

[der_Derk]

Wenn man schon ein Motorrad hat das für lange Fahrten geeignet ist, drängt sich das Navi als Hilfsmittel geradezu auf. Nach Karte fahren hat zwar auch jahrelang funktioniert, sollte aber idealerweise mit einem Tankrucksack kombiniert werden, und den wollte ich bei mir nicht draufsetzen. Einmal, weil er aufgrund der Tankform der DR bei jedem Tanken abgenommen werden müsste, aber auch weil mich "das Ding da" irgendwie stören würde. Magnetisch halten geht nicht, dank Kunststoffverkleidung, und mit Spanngurten um den Tank herum, am Vergaser vorbei hantieren - muss nicht sein.

Nun gibt es von diversen Herstellern schon spezifische Navigationsgeräte für Motorräder. Mit passender Halterung, mit Handschuhen (angeblich) bedienbar, Spritzwassergeschützt - und wie es sich für Spezialgeräte gehört, zu größtenteils geradezu unanständigen Preisen. Da ich nicht vorhatte, den Restwert des Motorrades durch Montage des Navis um 25% zu erhöhen und bereits eines für den PKW besitze, lag eine Anbaulösung für dieses näher. Stellen sich also die Fragen: Welche Halterungen gibt es, und wo passt es am Besten hin?
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Lösung A: Die Original-Saugnapfhalterung des Navis von innen an das Windschild saugen. Soll angeblich gar nicht mal so schlecht halten, aber - selbst mit Sicherungsseil vertraue ich der Lösung nicht. Für Vibrationen wie sie durch den Fahrtwind und den Schlag des Einzylinders entstehen war der Saugnapf nie gedacht, und man kennt es ja schon vom Auto: Bei Dämmerung im Kalten losgefahren, heizt die Sonneneinstrahlung am Tage dann die Halterung und das verbliebene Luftvolumen zwischen Gummi und Scheibe auf, die Haltekraft lässt nach und manchmal liegt das Navi dann halt auf dem Armaturenbrett. Schlecht, wenn kein Armaturenbrett drunter ist.

Lösung B: Ein starrer Geräteträger und wasserdichte Navi-Tasche würden sicherlich auch irgendwo hin passen, nur es mangelt an Fertigteilen. Eine Montagelösung stehend hinter dem Windschild hätte einen recht langen Ausleger, was der Lesbarkeit durch Vibrationen nicht zuträglich sein dürfte. Einen Halter mit kurzem Ausleger gibt es passend für den Lenker, um ihn zwischen dessen Klemmbefestigung aufzuschrauben - nur die Variante kollidiert im Fall der DR mit der darüber liegenden Querstrebe des Lenkers (für deren Durchmesser ich keine Marktfertige Lösung gefunden habe), abgesehen davon würde das Navi dann genau über Zündschloss und Choke sitzen.

Lösung C: RAM-Mount-Halter mit Navi-Tasche irgendwo am Lenker montieren. Sicher die flexibelste Variante, und bei passendem Montageort lässt sich das Navi bei Bedarf auch mal gegen eine Kamera tauschen (vorausgesetzt, die Vibrationen halten sich in Grenzen). Nach kurzer Shopping-Tour in der örtlichen Motorrad-Zubehörkette die mit L beginnt, waren alle Teile beisammen.

Also, erste Frage: Wohin damit? Gerne genommen wird vermutlich die Lenkerklemmung, einfach eine Schraube gegen die verlängerte Variante mit unterliegendem Kugelkopf austauschen. Hätte man machen können, aber wenn ich mit so die beim RAM-Mount beiliegende Schraube anschaue und die von Suzuki original verwendete - hab' ich so meine Bedenken. Mir wäre auch eher eine weniger sicherheitskritische Schraubverbindung lieber, und da drängen sich die Schraubschellen der Handprotektoren geradezu auf. Nur wohin mit der Kugel: Oben, unten, links oder rechts? Ich habe mich für unten rechts entschieden. Durch die Montage unterhalb des Lenkers profitiert die Navi-Tasche vom Windschatten der Protektoren, und bei demontiertem Navi fällt die Kugel fast nicht auf. Ob links oder rechts, hatte ich jetzt eher aus dem Bauch heraus entschieden (abgesehen davon, dass die 12V-Steckdose ebenfalls rechts sitzt). Das zwischenzeitlich hier genannte Argument ist natürlich schlüssig - wenn man es doch mal während der Fahrt bedienen will/muss, wäre links besser. Umsetzen kann ich den Halter immer noch, ich habe aber meine Bedenken dass ich den Touchscreen mit den Handschuhen während der Fahrt überhaupt zielgenau treffen kann.

Was jetzt noch fehlt, ist eine formschlüssige Auspolsterung der Tasche, damit das Navi (Garmin Nüvi 250W) sicher darin Halt findet - und auch die Rückseite nicht verkratzt, die Verschraubung der Tasche ist auf der Innenseite nicht verdeckt. Und danach wäre es an der Zeit für die erste Fahrerprobung...

Mal was Neues: Smart Roadster Coupé

[der_Derk]

Von Suzuki zu Smart: Den kleinen Spaßfahrzeugen bleibe ich treu, nur wird dies zukünftig nicht mehr mit Allrad kombiniert - gestern konnte ich als Nachfolger für den Jimny meinen Smart Roadster abholen. Ein harter Kontrast, gewiss - aber eine Probefahrt vor ein paar Monaten war sehr überzeugend, und hat den schon etwas länger zurückgestellten "haben wollen"-Reflex final ausgelöst 🙂.

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Nun ist es nicht ganz so einfach gewesen, genau das passende Modell aufzutreiben (welches zusätzlich auch noch in halbwegs erträglicher Nähe steht, bis zum Bodensee fahre ich dafür nicht). Es musste das Coupé sein - einmal wegen des größeren Kofferraums, aber auch weil das Stufenheck mir optisch deutlich weniger gefällt. Diese Einschränkung reduziert die Auswahl beträchtlich, denn von den zwischen 2003 und 2005 gebauten ca. 40000 Roadstern hatten nur ca. 8000 Stück den Glasdeckel hinten drauf.
Nächster Punkt: Die Farbe. Schwarz hatte ich lange genug, blau ist nicht so mein Fall, rot geht gar nicht, gelb ist grenzwertig, die Tridion-Zelle sollte nach Möglichkeit silber sein. Bleibt nur champagner-remix oder glance grey als Außenfarbe, letztere bevorzugt.
Noch ein wichtiges Kriterium: Die Kilometerleistung sollte unter 50000 liegen. Ist zwar schön zu sehen, dass auch welche mit über 150000 km angeboten werden und dies mit der ersten Maschine geschafft haben, aber ich wollte eher den Teil unter 100000 km drauf fahren. Zugegeben - da die meisten Roadster als Drittwagen bewegt werden, finden sich noch genügend mit niedriger Laufleistung.
Nicht zuletzt muss die passende Felge drauf sitzen. Ist natürlich nur eine persönliche Präferenz, aber die einzig "richtige" Felge für den Roadster ist m.E. die dreiarmige Spikeline.

Das alles habe ich nun kombiniert in einem 2003er Roadster Coupé mit 28000 km auf dem Tacho gefunden. Der Erhaltungszustand ist des Alters ungeachtet nahe am Neuwagen, zumindest habe ich schon Vorführwagen mit schlimmeren Gebrauchsspuren gesehen. Alle Muss-Kriterien (darunter die Zusatzinstrumente und Schaltpaddel am Lenkrad) sind erfüllt, der Bordrechner wäre noch nett gewesen - aber den findet man eh sehr selten.

Die erste Hälfte der Tankfüllung habe ich gestern schon durchgebracht, und es ist wirklich irre, wie anders 82 PS wirken können (hab' immer noch kein stärkeres Auto besessen, der Jimny hatte ebenfalls 82 PS). Der Fahrkomfort wird durch die Windgeräusche gehemmt, die Federung hingegen ist gar nicht so ruppig wie man es befürchten würde. Die Sitze sind nahezu perfekt, wobei ich nicht immer verstehe, dass ich ausgerechnet in einen der kleinsten Roadster mit meiner Körpergröße recht kommod hinein passe, in viele Größere hingegen nicht. Nur Ein- und Ausstieg erfordern etwas Akrobatik.

Ein paar Eckdaten:

698 cm³ Dreizylinder Turbo, 60 kW / 82 PS
110 Nm von 2250-4000 U/min
Automatisiertes Schaltgetriebe, 6 Gänge
0-100 10,9 s, Spitze 180 km/h
L x B x H: 3427 / 1615 / 1207 mm
Leergewicht 885 kg
Verbrauch: Irgendwo um 5 Liter ohne Bleifuß

Ich bin dann wieder draußen, den Rest der Tankfüllung umsetzen... 😉

Farewell, Jimny...

[der_Derk]

Nach guten dreieinhalb Jahren und ziemlich genau 43000 km trennten sich heute unsere Wege - mein Jimny wird fortan jemand Anderen befördern. Ich gehe mal davon aus, dass er das genauso zuverlässig und problemlos erledigt wie bei mir. Ich habe wahrlich keinen Anlass zur Klage; Erneuert wurden in diesem Zeitraum lediglich ein Satz Reifen, eine Batterie sowie die beiden vorderen Achsschenkellager. Letztere sind übrigens wider Erwarten kein Opfer der 235er Bereifung - das Rechte hat sich bei 68000 km verabschiedet, das Linke bei 80000 km, zu diesen Zeitpunkten waren noch die 205er Serienreifen aufgezogen. Exakt auf seiner letzten Fahrt hat er die 100000 voll gemacht, wenn das keine Punktlandung war...

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Was haben wir gelernt?

Platz ist in der kleinsten Hütte. Der Kofferraum genügt für zwei Kästen Wasser oder eine Robbe Happy Hunter (Wer das nicht kennt, bitte Google bemühen 😉), meine mit 1,9 Meter Körpergröße nicht übermäßig zierliche Statur passt problemlos auf die vorderen Plätze, und mit umgeklapptem Beifahrersitz ergibt sich eine Transportlänge von bis zu 2 Metern. Besonders nützlich, wenn man unangekündigt einen Messestand aus Hannover wegbekommen soll.

Suzuki hatte den Rost auch 2002 noch nicht im Griff. Durchrostungsgarantie heisst: Nach Ablauf dieser Frist ist garantiert das erste Blech durchgerostet. In meinem Fall die Kofferraumwanne, drei Tage vor der Deadline konnte es behoben werden.

Der sechste Gang fehlt. Der M13A ist gewiss kein Drehmoment-Monster, aber knappe 3800 Umdrehungen müssten für Tempo 100 nicht sein. Selbst der Samurai hat nicht so hoch gejubelt. Schlimmer noch: Er hat auch nicht mehr verbraucht.

Böse klingende Geräusche von der Hinterachse können auch vom Gummidämpfer am Auspuff stammen.

Mit 235/60R16 ist der Jimny optisch angemessen bereift, nicht spürbar lethargischer als auf den Serien-Asphaltschneidern, aber er hat dann keinerlei Tachovorlauf mehr. Sollte man bei Geschwindigkeitskontrollen bedenken...

Echte Winterreifen sind nett, aber kein Muss. Die AT-Reifen haben den Spagat zwischen Wintertauglichkeit, Sommer- und Regeneignung sowie Geländefahrspaß m.M. ziemlich gut geschafft, Abrieb ist nach 15000 km keiner messbar.

Wenn der Schnee bis über die Achsnabe geht, wird es doch langsam Zeit für Schneeketten.

Ein Jimny kann doch stecken bleiben 😠 😕 😁.

Manchmal ist es besser, dem Pajero nicht zu folgen.

Es ist wahrlich nicht leicht, ein brauchbares Autoradio zu finden.

Der 2-Tonnen-Zugkopf der abnehmbaren Anhängerkupplung eines Grand Vitara V6 passt auch in die Jimny-Aufnahme (Dafür rumpelt jetzt irgendwo besagter Grand Vitara mit einem 1.3-Tonnen-Haken durch die polnischen Wälder - kleine Verwechselung beim Verkauf).

Wie konnte ich bloß vorher ohne Servolenkung und Klimaanlage auskommen?

...

Die berechtigte Frage muss natürlich lauten: Warum denn verkaufen, wenn doch alles okay war? Weil es mal wieder Zeit für etwas Neues wird. So viele Autos, und so wenig Zeit... Rational begründen kann ich das nicht, aber das konnte ich den Jimny-Kauf ja auch schon nicht.

Wie denn der Nachfolger aussieht - nunja, ich habe da schon genaue Vorstellungen, aber verraten wird das erst wenn er auf dem Hof steht. Ring frei für Spekulationen... 🙂

Böschungswinkel, Bodenfreiheit, Wattiefe - das kleine Geländewagen-Lexikon

[der_Derk]

Hallo liebe Mitleser,

nachdem ich mit der Freilaufnabe den Anfang gemacht habe, möchte ich gleich den zweiten Grundlagen-Artikel zur Geländewagentechnik hinterher schieben. Diesmal geht es um die typischen Angaben aus Katalogen, Testberichten und ähnlichen Quellen, mit denen im Forum meistens in einer Souveränität umher geworfen wird, die dem Einzelfall leider nie gerecht wird. Für die meisten Fahrer, die bereits einen Offroader ihr Eigen nennen, werden sich vermutlich keine neuen Erkenntnisse auftun - wenn's zu langweilig wird, bitte einfach weiterblättern... 😉

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Das erste B: Die Bodenfreiheit

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Der Begriff ist zunächst mal selbsterklärend - das ist halt der Abstand vom Fahrzeug-Unterboden zur Straße. Der Teufel steckt hier im Detail - denn was habe ich von diesem Wert, den der Hersteller gerne auch mit Nachkommastelle angibt, in der Praxis? Da verhält es sich leider ähnlich wie mit der Verbrauchsangabe: Man hat davon erschreckend wenig, es genügt bestenfalls für einen groben Vergleich. Der Weg in die Wertlosigkeit dieser Angabe beginnt mit der Frage, wo gemessen wurde. Üblich ist hier "irgendwo in der Fahrzeugmitte", auch wenn meistens Teile der Radaufhängung in unmittelbarer Nähe des Rades tiefer reichen. Weiterhin spielt die Art des Fahrwerks eine bedeutsame Rolle, konkret der Unterschied zwischen Starrachse und Einzelradaufhängung. Logischerweise ist bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung die Bodenfreiheit stark vom Einfederungszustand abhängig - also im statischen Fall von der Beladung. Bei Fahrzeugen mit Starrachsen wird jedoch der tiefste Punkt vom Differentialgehäuse der Achse markiert - und solange sich der Reifen nicht dramatisch staucht, bleibt der Abstand zwischen Differential und Straße konstant, unabhängig von der Beladung.
Allgemein betrachtet ist mit einer Einzelradaufhängung zwar die nominell höhere Bodenfreiheit realisierbar, da sich die Differentialachse oberhalb der Radnaben befindet (sofern ausgefedert), in der Praxis ist dieser Wert jedoch sehr variabel. Eine Starrachse hingegen erlaubt eine weitgehend konstante minimale Bodenfreiheit, die je nach Fahrzustand auch oberhalb der eigentlich besseren Katalogangabe der Einzelradaufhängung liegen kann - und es ist auch durchaus möglich, höhere Hindernisse zu überwinden als die Bodenfreiheit auf dem Papier zulässt, wenn der Fahrer weiß wo die Differentialkörbe liegen.
Als Beispiel: Die angegebenen 30 cm eines mit Luftfahrwerk hochgepumpten Touareg helfen gegenüber den 21 cm eines serienmäßigen Mercedes G beim Autoquartett, aber nicht zwingend in der Praxis... 😉
Eine Variante, der Starrachse zu mehr Bodenfreiheit zu verhelfen, sind Portalachsen. hier befindet sich die Radnabe nicht auf Höhe des Differentials, sondern sie wird mittels eines Stirnradgetriebes (Radvorgelege) "tiefergelegt", die Antriebswellen verlaufen also oberhalb der Radnaben. Als weitere Untersetzungsstufe realisiert hat dies unter Anderem auch den Vorteil, dass das Raddrehmoment nur an der Radnabe wirkt, die Antriebswellen und das Differential brauchen nicht so hohe Kräfte aushalten. Diese (teure und schwere) Technik findet sich allerdings nur in wenigen Fahrzeugen, darunter Unimog und Volvo C303. In Verbindung mit einer Einzelradaufhängung gibt es die Radvorgelege beim HMMWV und Steyr-Puch Pinzgauer.

Das zweite B: Der Böschungswinkel

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Das sollten eigentlich derer Zwei sein: Einmal vorne und einmal am Heck gemessen, ist dies der maximale Winkel zwischen der Ebene und einer Böschung, die ein Fahrzeug anfahren kann ohne aufzuliegen. Die Vereinfachung besteht darin, dass von exakt geraden Ebenen ausgegangen wird, welche sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstrecken - das tritt bei natürlichen Strecken natürlich so gut wie nie auf, in Einzelfällen können diese Winkel auch gefahrlos überschritten werden, wenn z.B. nur ein Hügel vor einem Rad liegt, und die Fahrzeugecke nicht so weit hervorsteht wie die Mitte. Begrenzende Elemente sind die Fahrzeugüberhänge, Seilwinden vorne und/oder Anhängerkupplungen hinten können die schönsten Böschungswinkel versauen. Optimaler Weise (aber so gut wie nie realisiert) sollten die Winkel vorne und hinten identisch sein - denn es ist immer unschön, wenn man am Ende einer steilen Abfahrt zwar nicht die Fahrzeugfront unterhalb der Grasnarbe parkt, sich dafür aber mit den Anhängebock eingräbt, bis im Extremfall die Hinterachse in der Luft hängt...

Nie genug: Der Rampenwinkel

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Wenn man erfolgreich Front oder Heck über eine Böschung gehievt hat, stellt sich die Frage ob man auf eben selber anschließend mit der Wagenmitte aufliegt oder nicht. Darüber entscheidet der Rampenwinkel, welcher für gewöhnlich den Winkel zwischen gerade Ebene und Abhang angibt. Hier scheitert die Vergleichbarkeit bereits an der Messmethode - gemeinhin wird zwar der spitze Winkel zwischen Gerade und schiefer Ebene herangezogen (eben die Steigung), manchmal findet sich jedoch auch die Angabe in Relation zum Fahrzeugboden, welche dann deutlich geringer ausfällt. Ob mit oder ohne Beladung macht logischer Weise einen Unterschied, welcher aber im Datenblatt zumeist unterschlagen wird. Einseitig können sich durch Ein- oder Ausfederzustand sowohl kleinere als auch größere Werte ergeben, akademischer Weise geht auch diese Angabe vom idealisierten topfebenen Untergrund aus.

Heikle Sache: Der Kippwinkel

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Bei welcher Seitenlage macht das Fahrzeug den Salto? Die Angabe findet sich nicht mehr häufig in aktuellen Datenblättern, aber hier haben wir ausnahmsweise mal einen Wert, bei dem moderne, verhältnismäßig breite und flache SUV punkten können. Je höher der Schwerpunkt und je schmaler die Spurweite, desto schlechter sieht's mit dem Kippwinkel aus. Auch hier gilt zu beachten: Dieser Wert gilt für den statischen Fall, nicht während der Fahrt. Wenn 40 Grad angegeben sind, kann bereits ein kleiner Stein bei 30 Grad das Ende der Fahrt bedeuten - oder auch einfach nur eine unvorteilhafte Beladung. Der teilweise serienmäßige und gerne nachgerüstete Neigungswinkelmesser (oder auch Inklinometer) sieht schick aus und beeindruckt die meisten Mitfahrer ebenso wie der zweite Schalthebel, ist aber mehr Schätzeisen als Präzisionsinstrument - man sollte sich nie darauf verlassen. Meistens ist der gefühlte Winkel aber ohnehin größer als der tatsächliche, bereits bei 10 Grad Seitenneigung wähnt sich der ungeübte Fahrer kurz vor der Eskimorollo. Wieviel die Bodenbeschaffenheit überhaupt in der jeweiligen Situation zulässt, steht nochmal auf einem ganz anderen Blatt.

Sträflich vernachlässigt: Die Achsverschränkung
Das Trauerspiel moderner "Gelände"-Fahrzeuge, und gleichzeitig doch eine der Königsdisziplinen neben der Steigfähigkeit ist die Fähigkeit, beide Achse gegensinnig zu verdrehen und dabei alle vier Räder am Boden zu halten. Die Angabe stellt das Verhältnis von einseitigem Ein/Ausfederweg (in mm) zum Radstand (in cm) dar, und wird in Prozent angegeben. Waren noch in den 80er- und 90er Jahren alle Werte unter 100% (als Beispiel: 210 mm Federweg bei 200 cm Radstand = 210/200 = 105% - wissenschaftlich angreifbar, aber halt so definiert 😉) eines Geländewagen unwürdig, so zeigen uns heutige SUV-Fahrwerke eine ganz neue Qualität des Unvermögens. Für die Stabilität und Traktion im Gelände ist es elementar, möglichst alle Räder am Boden zu behalten, sobald das Kippeln auf drei Rädern beginnt werden Differentialsperren unabdingbar. Bei Einzelradaufhängungen setzen die Knickwinkel der Antriebswellen Grenzen, die hier - mal wieder - vorteilhaftere Starrachse erlaubt mehr Bewegungsfreiheit.
Geprüft wird übrigens nicht wie zumeist gezeigt, indem man mit einem Vorderrad eine Rampe hochfährt - sondern mit jeweils einer Rampe vor einem Vorder- und dem gegenüber liegenden Hinterrad. Auf diese Weise bleibt das Fahrzeug in der Waage, und der Wert wird nicht von der Gewichtsverteilung beeinflusst. Nur mit einer Rampe getestet, wäre der Wert achsweise unterschiedlich.

Rechenkunststück: Die Steigfähigkeit
Immer mit Vorsicht zu genießen: Dieser Wert wird lediglich berechnet, nicht gemessen - was auch kompliziert wäre, müsste man dazu doch Reifentyp, Untergrund, Temperatur und noch weitere Parameter berücksichtigen. Die Angabe erfolgt wieder einmal in Prozent, was bei Bedarf auf Gradzahlen umgerechnet werden kann - 100% entsprechen 45 Grad. Es erlaubt einen groben Vergleich, erhebt aber keinen Anspruch auf Realisierbarkeit. Wenn wir uns an den Physikunterricht erinnern, muss auf eine rollende Masse auf der schiefen Ebene eine der Hangabtriebskraft entgegen gerichtete, gleichgroße Kraft einwirken, um sie an einer konstanten Position zu halten. Den Reibungskoeffizienten schenken wir uns an der Stelle mal, und gehen von einer beliebig großen übertragbaren Kraft zwischen Reifen und Untergrund aus. Es bleibt daher die Gewichtskraft des Fahrzeugs, deren parallel zum Hang verlaufende Komponente und die entgegen wirkende Kraft am Hebelarm des Rades, welche durch das Drehmoment am Rad aufgewendet wird. Die Steigfähigkeit gibt den Winkel an, bei der Hangabtriebskraft und Antriebskraft tangential zum Radaußendurchmesser im Gleichgewicht sind. Realistisch betrachtet - anfahren könnte das Fahrzeug in der Situation nicht mehr, würde aber auch nicht den Hang hinunter rollen (vorausgesetzt, der Motor könnte sein maximales Drehmoment ohne Drehzahl erzeugen).
Das maximale Drehmoment am Rad ergibt sich relativ einfach aus dem Produkt des Motordrehmomentes und der kürzest möglichen Übersetzung, beim Offroadern zählt also üblicherweise der 1. Gang und die Untersetzungsstufe. Faktoren, die eine Erhöhung der Steigfähigkeit zur Folge hätten, wären also weniger Gewicht, kürzere Übersetzung, reduzierter Raddurchmesser oder schlicht mehr Motordrehmoment. In der Kombination aus ultrakurzer Übersetzung und drehmomentstarkem Diesel können sich Werte über 200% ergeben, ohne dass diese Werte in der Realität jemals umsetzbar wären. Im Umkehrschluss können aber auch Fahrzeuge mit 60% Steigfähigkeit einen 45-Grad-Hügel erklimmen, wenn sie genügend Schwung haben.

Noch mehr Theorie: Die Wattiefe
Immer für eine Stammtischdebatte gut, gibt dieser Wert lediglich die Tiefe an, die das Fahrzeug unbewegt im ebenso stehenden Gewässer einen längeren Zeitraum übersteht, ohne einen technischen Schaden zu nehmen. Begrenzende Elemente sind zumeist die Entlüftungsöffnungen von Differentialen oder Getrieben, welche unter Wasser gesetzt an eben diesen Bauteilen größere Schäden durch Schmierstoffausdünnung nach sich ziehen können. Der Wert hat meistens absolut nichts mit der Höhe der Luftansaugung zu tun, und auch Anlasser und Lichtmaschine funktionieren unter Wasser. Die Motorelektronik meistens nicht mehr, aber wenn das Wasser erstmal so hoch steht, hat man ganz andere Probleme. Übrigens läuft auch der Auspuff unter Wasser weiter, bei den üblichen Wattiefen von PKW ist der Gegendruck noch nicht so hoch, als dass es den Motor abwürgen würde.
Durch geeignete Maßnahmen (Entlüftungen mit Schlauch und Schwanenhals verlängern, Schnorchel für Luftansaugung, etc.) lässt sich die Wattiefe auf Werte erhöhen, bei denen der Fahrer eine Taucherausrüstung benötigt - insofern lässt sich hier festhalten, dass die Wattiefe weder für den Ottonormalfahrer eine Aussagekraft besitzt (denn in die Situation, dass er sich sagt "hättest Du mal Modell xy mit 5 cm mehr genommen, wird er wohl nie kommen), noch für denjenigen der sie wirklich benötigt, denn der modifiziert sowieso nach seinen Erfordernissen, bevor er sich auf die Angabe verlässt.

Und demnächst auf diesem Sender: Der Allradantrieb, welchen habe ich und wohin komme ich damit? 🙂