Dem Derk sein Blog

Wie sieht eigentlich Offroad aus?

[der_Derk]

Offroad oder nicht?

Eine Frage, die angesichts steigender Anzahlen an Nischenprodukten mit vermeintlichen Offroad-Attributen mal gestellt werden muss. Dabei geht es mir gar nicht um die Sinnhaftigkeit von Fahrzeugen, die gemäß Herstellerlogik nach Freiheit und Abenteuer aussehen sollen, ohne dass sie überhaupt mehr als eine angetriebene Achse haben. Es geht vielmehr um die Frage: Sieht das denn wirklich nach Freiheit und Abenteuer, eben "Offroad" aus?

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Schauen wir uns ein paar typische Vertreter an: Ob Dacia Sandero Stepway, Peugeot 2008, Renault Captur, Renault Scénic Xmod, Volvo V40 Cross Country, VW Cross-Up, Ford EcoSport, Chevrolet Trax, Fiat 500L Trekking oder zu guter Letzt der Opel Adam Rocks - alle Hersteller scheinen sich einig, dass "Offroad-Optik" im Kern diese Eigenschaften aufzuweisen hat:

• Ausgestellte Radhäuser
• Moderate Fahrwerkshöherlegung
• Tief herunter gezogene Front mit angedeutetem Kunststoff-Alu-Unterfahrschutz
• Mindestens 17-Zöller mit Niederquerschnittsbereifung
• Großflächig unlackierte Kunststoffverkleidungen im unteren Fahrzeugbereich
• Heckabschlussblech mit integriertem (Pseudo-)Unterfahrschutz und Endrohren
• Dachreling

Soweit, so gut. Nun schauen wir uns doch zum Vergleich mal tatsächliche Geländewagen an. In die Auswahl nehmen wir an der Stelle:

• Land Rover Defender
• Jeep Wrangler
• Toyota HZJ 79

Wie stellen diese sich optisch dar, in Bezug auf die oben genannten Punkte - was ist deren "Offroad-Optik"?

Ausgestellte Radhäuser
An der Stelle kann man darüber streiten, ob Kotflügelverbreiterungen dasselbe sind - ich halte es für einen Unterschied. Diese sind zum Abdecken der Räder ein notwendiges Übel, an der Karosserie wurde dafür aber nicht herumgezogen. Hat einen einfachen Hintergrund: Wenn man größere und breitere Räder montieren möchte, kann man leicht andere Verbreiterungen nachrüsten.

Moderate Fahrwerkshöherlegung
Zwangsläufig sind alle drei ab Werk schon recht hoch, weil sie eben nicht von einem flacheren 2WD-Modell abgeleitet wurden. Eine Höherlegung alleine würde aber niemand verbauen, diese dient einem "höheren" Ziel: Der Montage größerer Bereifung. Um anschließend weiterhin auf Rädern herumzufahren die keinen größeren Durchmesser haben als die Serienbereifung greift man nicht in die Feder- und Dämpferkiste, insofern ist es auch keine "Offroad-Optik", wenn man die Höherlegung nicht entsprechend nutzt.

Tief herunter gezogene Front mit angedeutetem Kunststoff-Alu-Unterfahrschutz
Herunter gezogen geht schonmal gar nicht - die Stoßstange sitzt so dicht am Fahrzeug dran wie es der Motor ermöglicht, und so hoch wie es die Zulassung erlaubt - man will schließlich den bestmöglichen Böschungswinkel herausholen. Unterfahrschutz aus echtem Alu kann durchaus vorhanden sein, Stahl tut es aber genauso. In jedem Fall endet er nicht zusammen mit dem Stoßfänger, sondern schlechtestenfalls dicht vor der Vorderachse.

Mindestens 17-Zöller mit Niederquerschnittsbereifung
Niederquerschnitt ist ein absolutes Sakrileg, unter 75er Querschnitt wird man schon an der Einfahrt zum Gelände schief angesehen. Defender und Toyota stehen auf 16-Zoll Stahlfelgen, diese sind erstens im Gegensatz zu Alufelgen bei Beschädigung wieder hinzudengeln, zweitens ermöglicht diese Größe auch die beste Auswahl an Geländeprofilen, bis hin zur Militärversion. Der Wrangler steht hingegen durchaus mal auf 17-Zöllern, aber auch dort nur auf Formaten welche es mit AT- oder MT-Profil gibt. In jedem Fall ist das Ziel eine möglichst hohe Reifenflanke.

Großflächig unlackierte Kunststoffverkleidungen im unteren Fahrzeugbereich
Wenn wir da genau nachsehen: Hat auch keiner. Wenn unten etwas zusätzlich angebracht wird, dann seitliche Schutzbügel (Rockslider), diese sind aber aus einleuchtenden Gründen nicht aus Kunststoff.

Heckabschlussblech mit integriertem (Pseudo-)Unterfahrschutz und Endrohren
Ahem - nein, wieder negativ. Das eine Endrohr ist bestenfalls so versteckt dass es nicht als erstes aufliegt, Unterfahrschutz hinten beschränkt sich auf ein paar Verstrebungen unter dem Tank, den Rest muss der Stoßfänger richten.

Dachreling
Komisch - hat wieder keiner der drei serienmäßig drauf. Toyota und Land Rover bieten Dachträger, welche großflächig auf der Regenrinne aufsetzen und nicht wirklich mit einer Dachreling zu verwechseln sind. Der Jeep hat bestenfalls ein paar nicht-tragende Bügel als Astabweiser, kann aber auf Hardtop oder Plane ohnehin nichts aufladen.

Man kann den eingangs genannten Crossover-Fahrzeugen sicher einiges andichten: Lifestyle, modisches Aussehen, gerne auch noch praktische Handhabung in der Stadt, weil Parkrempler nicht gleich in Lackschäden enden. Aber entgegen aller Verlautbarungen von Werbetextern sieht nichts davon nach Gelände aus. Kein ernsthafter Geländewagen würde sich dieser Maßnahmen bedienen, und keine dieser Änderungen gegenüber dem Serienmodell verschafft "Offroad" irgendwelche Vorteile. Es ist schlichtweg kein Offroad-Look.

Angesichts der jüngsten Schwemme an Crossover-Modellen musste das mal gesagt werden 😉.

Gesucht: Irgendwas mit Allrad...

[der_Derk]

... Nein, ich habe keine Entzugserscheinungen. Denke ich zumindest. Oder doch? Es gibt da eine Kleinigkeit, die ich seit dem letzten Winter mit mir gedanklich herumschleppe: Der Smart war dem Wetter nicht gewachsen. Es lag nicht einmal in erster Näherung am Antrieb, es war schlichtweg die nicht existente Bodenfreiheit, die mich im letzten Dezember zum Fußgänger gemacht hat. Da gibt es wenig zu beschönigen, ich habe den Winter unterschätzt, den Smart in dieser Hinsicht überschätzt, und hätte eigentlich den Jimny zusätzlich behalten sollen - aber dafür ist es nun zu spät. Ich brauche ein Winterauto, und der Sommer scheint da eine geeignete Zeit zum Einkaufen.
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Es hat sich gezeigt, dass - so skurril das auch klingen mag - Allradantrieb und erhöhte Bodenfreiheit Pflicht sind. Nur normale PKW-Höhe und eine angetriebene Achse reichen in dieser Flachland-Kleinstadt nicht aus, um heimischen Grund zu verlassen. Der Räumdienst kommt nicht bis hierhin (wohlgemerkt: im Stadtzentrum), und das geradezu wahnhafte Freihalten der Bürgersteige durch die Anwohner sorgt für eine Umverteilung der Schneemassen auf die Fahrbahn, denen im letzten Winter kein herkömmlicher PKW gewachsen war. Ich war also immerhin nicht der einzig Immobile der Region. Naja, schwacher Trost.

Die weiteren Anforderungen ergeben sich aus dem Umstand, dass es wirklich nur zum Herumrutschen im Winter dienen soll, gleichzeitig aber das ganze Jahr über angemeldet sein muss, da es den Stellplatz an der Straße beziehen wird (öffentlicher Raum, da kann ich nichts mit Saisonkennzeichen abstellen - Der Roadster bekommt selbstverständlich die Garage). Die jährlichen Fixkosten sollten also
nach Möglichkeit nicht ganz so hoch liegen. Das kickt eigentlich schon alle großen Offroader von der Liste, deren Hubraum im krassen Gegensatz zur Schadstoffnorm steht und entsprechend versteuert werden möchte, von Versicherungsklassen ganz zu schweigen. Diesel wäre generell eher unvorteilhaft, die Jahresfahrleistung wird sich sehr in Grenzen halten - und in der Preislage sind die Angebote einfach nicht Umweltzonen-kompatibel. Nicht dass hier eine wäre, aber warum unnötig einschränken?

Noch etwas konkreter in Zahlen ausgedrückt, sehen die Anforderungen so aus: Baujahr ab 2000, Laufleistung nicht über 120000km, Verbrauch nach Möglichkeit nicht über 10 Liter, und das Ganze bitte in der Nähe von 5000 Euro. Auch wenn beim Preis jetzt der Eine oder Andere zusammen gezuckt ist: Aus objektiver Sicht ist das Angebot da durchaus groß:

Niva, RAV, Pinin, Sportage, Freelander, Tribute, Maverick, (Grand) Vitara, Jimny, Forester, CR-V, HR-V, X-Trail, Terios...

Nun stelle ich fest, dass ich letztendlich doch den gleichen Fehler mache, wie ich ihn an anderer Stelle im Forum schon oft kritisiert habe: Verschwindend wenig ausgeben wollen und dabei Ansprüche stellen. Dann relativiert sich das große Angebot nämlich recht schnell...

Rostanfälligkeit? Suzuki, Pinin und Niva fallen 'raus.
Allgemeine technische Zuverlässigkeit? Freelander und Sportage fallen 'raus.
Nicht allzu großes Fahrzeug? Tribute, Maverick, CR-V und X-Trail fallen 'raus.
Ganz banale, höchst subjektive Geschmacksfragen? Terios, Forester und HR-V fallen 'raus.
Preis/Leistungsverhältnis? Da haut es den RAV dann auch noch aus der Kurve.

Also waren die Ansprüche doch zu hoch? Hätte ich jedem Anderen im Forum wahrscheinlich so geschrieben, denn für 5000 Euro hat sich das Wunschkonzert eigentlich erledigt, in irgendeinen sauren Apfel muss man da beißen. Aber halt - es gab da zumindest noch ein Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb, ausreichender Bodenfreiheit, halbwegs kompakten Abmessungen, kompletter Komfortausstattung und nicht allzu schlechter Ersatzteilversorgung. Rein statistisch gesehen scheint es auch zumindest nicht schlechter als ein Freelander bezüglich der Langzeitqualitäten abzuschneiden. Einziger Nachteil: Es ist annähernd ausgestorben.

Demnächst auf diesem Sender: Welches Fahrzeug habe ich da nun eigentlich gemeint, werde ich noch rechtzeitig vor dem ersten Schnee einen finden, habe ich vielleicht doch noch eine Alternative übersehen, und warum zum Geier nehme ich nicht einfach mehr Geld in die Hand? 😉

Das große Adventsbasteln: Axial SCX10 "Honcho", Teil 4

[der_Derk]

Na gut - ich seh's ein, der Titel klingt merkwürdig, der Advent ist längst vorbei. Ganz offensichtlich war die Anzahl der verfügbaren Bastelabende nicht ausreichend, aber einmal angefangen wird das jetzt auch unter dem Titel zu Ende gebracht... 😉

Was fehlte noch? Die Karosserie. Während der Zusammenbau der Heckpartie noch recht leicht von der Hand ging, hat mich das Lackieren mal wieder an den Rande des Wahnsinns gebracht. [mehr] Zugegeben, das Wetter ist zum Sprühlackieren im Garten nicht so wirklich geeignet - ich habe es buchstäblich in letzter Sekunde vor dem Schneefall hinbekommen. Aber egal wie sorgfältig ich das angehe, irgendwas geht immer schief. Hier kam zuerst der Kampf mit den Klebemasken, hätte nicht gedacht wie schwer es ist, damit sauber zu treffen. Unendlich oft abziehen und neu versuchen geht mit der Tesakrepp-Vorlage auch nicht, da jedes Abziehen leicht formverändernd wirkt, und bis es dann endlich auf beiden Seiten gleich passt und auch die Frontscheibe korrekt getroffen ist - naja, es waren bestimmt mehr als 5 Anläufe pro Maske. Aber egal, bis hierhin ging es noch. Das penible Säubern und Entfetten hat auch noch funktioniert, bis dann der gesamte Doseninhalt Perleffekt-Grau seinen Weg in die Lexankarosserie gefunden hat, fein säuberlich in vielen Schichten. Bis hierhin lief alles gut, sah auch von innen schon sehr gut aus, nicht ein Staubkorn hatte ich diesmal mit einlackiert.

Dann kam das Abziehen der Schutzfolie, welches ein schönes braunes Sprenkelmuster auf der Motorhaube zu Tage förderte. 😠 😠 😠

Ich habe keine Ahnung woher das kommt, aber es hat sich auf jeden Fall den prominentesten Platz ausgesucht. Hätte ja auch irgendwo am Rande, oder auf der Rückseite der Kabine auftreten können - aber nein, Flatsch, mitten drauf. Argh.

Nunja, der Versuchung einfach den größten Aufkleber der Baukastenbeilage zum Vertuschen drüber zu kleben konnte ich widerstehen, ist halt ein Geländewagen und daher dreckig. Aber wäre ja mal schön gewesen, wenn das Lackieren einmal funktioniert hätte.

Wäre noch die Beleuchtung zu installieren, wie auf den Bildern zu erkennen hatte ich die größten Zusatzscheinwerfer anfangs vorne in den Frontbügel gesetzt, diese wurden aber zwischenzeitig durch die Zweitgrößten in Kastenform ersetzt - ich habe die Streuscheiben der Runden lieber in den Scheinwerfereinsätzen verarbeitet, welche zusätzlich mit LED-Reflektoreinsätzen und LEDs aus dem Modelcraft-Beleuchtungskit von Conrad bestückt sind. Bilder aus dem Betrieb gibt es sobald die Technik vollständig installiert ist, zur Zeit fehlt noch der Fahrtregler, Lieferzeitbedingt. Es folgt also dann noch der finale Teil 5. Demnächst. Irgendwann...

Der zuschaltbare Allradantrieb - Funktion und Grenzen

[der_Derk]

Ein weiteres, immer wiederkehrendes Thema im Forum ist der zuschaltbare Allradantrieb. Ähnlich wie schon bei der Freilaufnabe, bietet es sich an, diesem Thema einen Blogartikel zur zentralen Zusammenfassung zu spendieren. Fangen wir am Besten gleich mit der Definition an: Beim zuschaltbaren Allradantrieb handelt es sich, im Gegensatz zum permanenten Allradantrieb und dem automatisch zuschaltendem Allrad um ein vom Fahrer manuell betätigtes System, welches als Besonderheit über kein Mitteldifferential oder eine vergleichbare Einrichtung (Lamellenkupplung, etc.) verfügt. Zu finden ist es in Geländewagen und Pickups, die weiteste Verbreitung fand das System in den 80er und 90er Jahren. Der Trend zum SUV hat es mittlerweile weitgehend vom Markt verdrängt, da hier Bedienungseingriffe seitens des Fahrers nicht mehr in dem Maße gewünscht sind.

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Wie funktioniert das Ganze technisch?

Der Motor verteilt die Kraft über ein zentrales Verteilergetriebe (VTG) auf Vorder- und Hinterachse, wie bei anderen Allradsystemen auch. Im Gegensatz zum permanenten Allradantrieb findet sich jedoch im Verteilergetriebe kein Differential, sondern lediglich eine Kupplung, welche nur die beiden Betriebszustände "offen" und "geschlossen" kennt, keinen Schlupf. Somit können Vorder- und Hinterachse entweder kraftschlüssig verbunden oder komplett getrennt werden. In der gebräuchlichen Auslegung wird die Hinterachse direkt angetrieben, während die Vorderachse dazugeschaltet werden kann - die andere Möglichkeit, die Vorderachse direkt anzutreiben und die hintere bei Bedarf zuzuschalten ist nicht üblich, mit entsprechenden Umbaumaßnahmen lassen sich manche Verteilergetriebe aber dahingehend modifizieren.
Im VTG enthalten ist in beinahe allen Fällen auch das Untersetzungsgetriebe, welches bei Bedarf die straßentaugliche Übersetzung um den Faktor 1,5-2 (bis zu 4 je nach Modell, oder höher nach entsprechenden Umbauten) reduziert. Dies realisiert auf den Faktor 2 bezogen bei halbierter Raddrehzahl das doppelte Drehmoment am Rad, und macht Steigfähigkeiten von 45 Grad und (rechnerisch) mehr erst möglich. Es wird dabei auch gerne von 12 Gängen oder 10+2 gesprochen, was zwar technisch durchaus richtig ist, aber beim Fahren meistens nicht so genutzt werden kann, da nur sehr wenige Modelle über eine synchronisierte Untersetzung verfügen. Man kann also nicht während der Fahrt zwischen hoher und niedriger Übersetzung wechseln.

Wo kann ich Umschalten?

Waren in den Anfängen noch rein mechanische Schaltmöglichkeiten in Form eines zweiten Schalthebels hinter oder neben dem normalen Schalthebel vorgesehen, wurde dies über die Zeit durch elektromechanische Ausführungen verdrängt. Bei den aktuellen Modellen befindet sich irgendwo ein Drehschalter oder Tastensatz im Armaturenbrett, und die eigentliche Betätigung des VTG erfolgt über Stellmotoren. Möglich sind üblicherweise die Einstellungen 2H, 4H, 4L und N. Wie nicht schwer zu erraten ist, beziffert die erste Zahl die Anzahl der angetriebenen Räder, "H" ist die Übersetzung für hohe Geschwindigkeiten, "L" ist die Untersetzung zum langsamen aber kraftvollen Fahren im Gelände. Man sieht schon, dass 2L offensichtlich nicht vorgesehen ist, dies lässt sich aber manchmal über Umwege dennoch realisieren. Die Betriebsanleitung rät meistens davon ab, da das höchstmögliche Drehmoment dann auf eine Achse losgelassen wird. "N" ist der Leerlauf, der aber nicht immer vorhanden ist. Notwendig ist er bestenfalls bei Fahrzeugen mit Automatik, um diese ohne Schäden am Automatikgetriebe abschleppen zu können; Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe haben dadurch keine Vorteile, lediglich einen Leerlauf mehr. Aus historischer Sicht konnte man über diese Stellung externe Geräte wie z.B. hydraulische Winden antreiben, aber die Leerlaufwelle ist bei keinem mir bekannten nicht-LKW-Getriebe herausgeführt, nur manchmal ist der Gehäuseflansch noch vorhanden.

Wann sollte ich umschalten?

Der ganz entscheidende Punkt dieser Antriebsart ist weiter oben genannt: Es gibt kein Mitteldifferential, Vorder- und Hinterachse drehen im Allradbetrieb immer mit exakt derselben Drehzahl. Das hat keinerlei Nachteile solange man nur geradeaus fährt - in Kurven jedoch legt die Vorderachse einen längeren Weg zurück als die Hinterachse, müsste somit also auch schneller drehen. Durch die feste Verbindung von vorderer und hinterer Kardanwelle im Verteilergetriebe kann sie es aber nicht. Dies hat zwei entscheidende Nachteile auf die Fahrdynamik: Das Einbremsen der Vorderachse in Kurven vergrößert den Wendekreis und lässt das Fahrzeug stark untersteuern, die Rückstellkräfte im Lenkrad sind ebenfalls sehr hoch. Weiterhin ist die Bremskraftverteilung nun auf einmal auch nicht mehr frontlastig, sondern zu gleichen Teilen auf beide Achsen verteilt - die Hinterachse neigt also zum Überbremsen. Zusammenfassend: Zuschaltbare Allradantriebe und Kurven vertragen sich nicht.
Man muss also abwägen, wann man die Traktionsvorteile wirklich benötigt und wann nicht. Dabei ist noch zu beachten: Auf festem Untergrund benötigt man sie definitiv nicht, denn dort kommen auch alle 2WD-Fahrzeuge problemlos voran. Gleichzeitig kann die Verwendung auf festem Untergrund schwere Schäden am Antrieb nach sich ziehen, wenn es nicht gelingt die durch die Drehzahlunterschiede auftretenden Verspannungen im Antriebsstrang durch Radschlupf auszugleichen. Haften die Räder zu gut, gibt irgendwann ein anderes Bauteil nach - und das kann vom Verteilergetriebe über dessen Aufhängung, den Kardangelenken, den Antriebs- und Gelenkwellen bis hin zur Freilaufnabe einiges an teuren Teilen sein. Manche Hersteller haben für solche Fälle eine Notlöseeinrichtung vorgesehen, die bei zu hoher Belastung (lautstark) überspringt, ähnlich einer verzahnten Rutschkupplung - das ist aber im Sinne einer möglichst guten Kraftübertragung und Geländetauglichkeit kontraproduktiv, da der Allradantrieb gerade in solchen Situationen halten soll.

Wenn das alles so viele Nachteile hat, was soll man dann damit?

Es ist - wie oft im Leben - eine Frage des Bedarfs und des Preises. Ein zuschaltbarer Allradantrieb ist zunächst mal billiger als ein Permanenter. Er dient aber im Gegensatz dazu nicht der Verbesserung der Fahrdynamik, sondern er hat lediglich das Durchkommen in schwierigen Situationen zum Ziel. Dafür bedarf es keines Mitteldifferentials - denn das würde sowieso als Erstes gesperrt, um nicht alle Kraft an einem freien Rad verpuffen zu lassen (auch den Umkehrschluss beachten: Ein freies Rad bei drei offenen Differentialen hat eine Schussfahrt zur Folge, wenn man mit der Motorbremse einen steilen Hang hinunter will und ein Rad dabei den Bodenkontakt verliert). Auf losem Untergrund und im Gelände ist der Zuschalt-Allrad mindestens genauso gut und brauchbar wie jeder Andere - und auf der Straße darf man ihn zwar nicht verwenden, benötigt aber auch nicht zwingend vier angetriebene Räder, was die Mehrzahl der PKW mit nur einer angetriebenen Achse beweist. Etwas schwierig wird das bei winterlichen Straßenverhältnissen, wo das Wissen um "ich habe Allrad" eine Überlegenheit über die "normalen" PKW suggeriert. Tatsächlich bezieht sich dies beim Zuschalt-Allrad aber nur auf Anfahren und Durchkommen, die Fahrdynamik ist eher schlechter - das ist den meisten Fahrern dann schlecht zu vermitteln. Die Verbrauchsreduzierung durch das Abschalten nicht erforderlicher Teile ist mehr grüne Kosmetik, tatsächlich resultiert der Verbrauchsunterschied eher aus der Anwendung - mit zugeschaltetem Allrad fährt man nicht allzu schnell (ist auch wenig sinnvoll, ohne Mitteldifferential), in 4L sollte man besser gleich nach Betriebsstunden abrechnen.

Das große Adventsbasteln: Axial SCX10 "Honcho", Teil 3

[der_Derk]

Nachdem die Achsen fertig sind, kommen wir nun zu deren Aufhängung und dem Rahmen. Dazu wären zunächst die Stoßdämpfer aufzubauen, danach folgen die Längslenker und das Lenkgestänge der Vorderachse inklusive Servo. [mehr]

Bei den Stoßdämpfern warten keine Überraschungen - abgesehen davon, dass die Federn zweiteilig ausgeführt sind. Der Ausgleichsbehälter ist nur Show, die mitgelieferte Ölmenge würde vermutlich für geschätzte 40 Dämpfer ausreichen. Vor dem Zuschrauben sollte man nur penibel darauf achten, dass die eingelegte Gummidichtung an ihrem richtigen Platz ist, und dass man die Dämpfer nicht gestrichen voll gefüllt hat - in dem Fall ist es mit der Bewegung nämlich vorbei. Das hatte ich von meinen alten Tamiya-Dämpfern zwar anders in Erinnerung, aber dort hatte der Stempel im Inneren auch definiert große Durchlauföffnungen, hier schließt er einfach großzügig mit dem Dämpfer ab. Scheinbar ist die Viskosität bereits so hoch, dass da kein ausreichender Durchsatz mehr zustande kommt.

Die Längslenker sind aus eloxierten Alurohren aufgebaut - sieht nett aus, aber die suggerierte Stabilität werden die Kunststoffgelenke an den Enden nicht erfüllen können. Immerhin, sollte dort etwas nachgeben liegt noch Ersatz bei, und die Enden sind schnell gewechselt. Beim Zusammenbau sollte man noch auf die Längen achten - diese sind zwar jeweils aufgedruckt und auch in der Anleitung vermerkt, aber wer nicht so genau hin schaut baut die Achsen zu weit nach vorne.

Ein Blick noch auf die Kardanwellen: Während die Kreuzgelenke und eine daran hängende Kupplung noch aus Metall sind, besteht die andere Hälfte inklusive der Schubstücke leider - mal wieder - aus Kunststoff. Nachdem ich bei meinem 1:16er Chevy bereits eine ähnliche Konstruktion mit weitaus weniger Leistung, bzw. Drehmoment geknackt habe, bin ich mal gespannt wie lange diese Teile halten werden.

Als Servo habe ich ein Savöx SC-0251 gewählt - hauptsächlich deshalb, weil es neben dem Hitec-Servo beim örtlichen Händler den stabileren und hochwertigeren Eindruck machte. Die maximal 130 Ncm (bei 4,8V) sollten ausreichen, um den einen oder anderen Kunststoffhebel der Anlenkung kaltzuverformen, und mit 35 Euro fand ich es für ein doppelt kugelgelagertes Digitalservo mit Metallgetriebe auch nicht übermäßig teuer.

Der Rahmen setzt sich aus zwei Stahl-Längsträgern zusammen, wobei eine zentrale Platte sowohl die Längslenker als auch das Getriebe und den Motor aufnimmt. Beim Getriebe gehen dann auch die letzten Reste der Schmierfetttube drauf (davon hätte man, im Gegensatz zum Stoßdämpferöl, durchaus etwas mehr beilegen können), warum ausgerechnet die Mitnehmer am Getriebeausgang und die Rutschkupplung aus merkwürdig leichtem Metall gefertigt sind erschließt sich mir auch noch nicht - Gewicht sparen kann angesichts der Stahlträger des Chassis wohl kaum ein Grund sein. Andere Merkwürdigkeiten, wenn man mal so genauer darüber nachdenkt: Warum ist das Getriebegehäuse aus Kunststoff, aber die Trägerplatte des Akkuhalters aus Alu? Schon klar, weil die Platte sich leichter aus Alu auslasern lässt als sich Gehäusehälften aus Alu gießen lassen, aber so aus Sicht der Stabilitätsanforderungen - kurios... 😉

Während ich nun noch auf die Lieferung von Motor und Regler warte, steht noch die Lackierung an. Mein Lieblingsthema, denn wenn ich eines nicht kann, dann lackieren. Deshalb habe ich vorsichtshalber auch schon ein schönes Grau-Perleffekt gewählt, was hoffentlich die eine oder andere Ungenauigkeit verzeiht...

Heute mal anders herum: Höherlegung für den Smart

[der_Derk]

Aus der Kategorie "was es nicht alles gibt" sehen Sie heute:

Der Zwei-Zoll-Höherlegungssatz für den Smart Fortwo.

In der heutigen allgemeinen Berichterstattung werden Größenangaben ja nur noch in Fußballfeldern oder Haaresbreiten gerechnet, da lassen sich jetzt einstellige imperiale Maßeinheiten schlecht unterbringen. Ganz profan umgerechnet wächst der Smart damit um gute fünf Zentimeter in die Höhe, montiert man anstatt der Serienbereifung die dann möglichen 175/70R15 vorne und 185/70R15 hinten, kommen nochmal ca. 3 Zentimeter dazu.

Präsentiert wurde das Ganze anscheinend schon letztes Jahr, bei der SEMA 2009:

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Kleiner Haken an der Sache: Der Umbausatz ist derzeit noch überhaupt nicht verfügbar und wird vermutlich nie ein deutsches TÜV-Gutachten besitzen. Noch dazu ist das einfache Höherlegen über Spacer ohne andere Fahrwerkskomponenten anzutasten zumindest fragwürdig. Aber das Ergebnis sieht gar nicht mal schlecht aus... 😉

Gruß,

Derk

Jetzt liegt genug Schnee - der Jimny steckt fest.

[der_Derk]

Es musste ja mal passieren - hatte ich mich noch die letzten Tage (z.B. gerade noch hier) darüber geärgert, dass ja gar nicht so viel Schnee gekommen ist wie angekündigt, durfte ich heute feststellen, dass es doch eigentlich reicht. Zum ersten Mal seit Menschengedenken musste ich selber Abschlepphilfe in Anspruch nehmen, nachdem ich den Jimny formvollendet im Graben eingeparkt hatte. Aber von Anfang an...
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Der hiesige Stadtwald bietet einen völlig legale Strecke zum Aussichtsturm - also der höchste Punkt hier in der Gegend - die auch traditionell nicht geräumt wird. Der Weg schlängelt sich mit verschiedenen, sich steigernden Anstiegsgraden einspurig durch den Wald, an beiden Enden findet sich ein Parkplatz. Jetzt brauchte ich nur noch einen guten Grund da hoch zu fahren - also den Schlitten eingepackt, der muss auch mal wieder bewegt werden. Und man will es dann ja bis zu oberen Parkplatz schaffen.

Ich hätte stutzig werden sollen, nachdem bereits zwei Spuren im Graben endeten, und ich die einzig verbliebene Neue gezogen habe. Das ging auch relativ gut, bis der Jimny ca. 5 Meter vom Ende des steilsten Anstiegs, das Ziel vor Augen, mit vier schaufelnden Rädern hängen blieb. Schneetiefe hier: Ca. 40 cm. Also Rückwärtsgang eingelegt, langsam zurücksetzen bis die Steigung wieder flach genug wird um Anlauf zu nehmen - und diesmal trennten mich nur noch 2 Meter vom Ziel. Jetzt wäre der Zeitpunkt für Schneeketten gekommen, aber die befinden sich natürlich nicht in meinem Fundus. Nie gebraucht bisher. Okay, dann eben doch unten parken - das heißt, den ganzen Weg im Rückwärtsgang zurücksetzen, denn breit genug zum Wenden ist er nirgends, zumindest nicht bei der Witterung, wo man die Gräben und Baumstümpfe nicht sieht.

Bis hierhin ging alles gut. Jetzt kommt die Doofheit in's Spiel. Da es linksseitig des Weges recht steil bergab geht, rechtsseitig aber bergauf, halte ich mich eher zur Bergseite. Gleich in der ersten Kurve (vorwärts betrachtet links herum) schlage ich aber das Lenkrad zu spät ein, und der unter der Schneedecke unsichtbar lauernde Graben fängt dankbar das rechte Hinterrad ein. Vorwärts oder rückwärts ist jetzt eigentlich egal, das Vorderrad bewegt sich ungeachtet des Lenkwinkels ebenfalls Richtung Graben. Tadaaa - Jackpot. Kurze Bestandsaufnahme: Achssperre? Nicht vorhanden. Seilwinde? Negativ. Abschleppseil? Bei der letzten Bergung eines anderen Verkehrsteilnehmers draufgegangen. Klappspaten? Jo, der wäre da - hilft aber auch nicht. Immerhin kann ich so unter dem Auto grabend feststellen, dass dieses noch nicht mal irgendwo aufliegt - nur aufgrund des Kippwinkels sind die Wegseitigen Räder soweit entlastet, dass auch nur diese noch drehen. Rückwärts geht's nicht mehr, dank Strauch und Baumstumpf, für vorwärts ist's an der Stelle zu steil.

ADAC? Kommt nicht bis hierhin, soweit ich weiß haben die keine Unimogs im Fuhrpark. Also Plan B: I'm walking... Zum nächsten Bauernhof. Der Erste muss passen - er kommt mit dem Trecker seine Einfahrt nicht hoch. Beim Zweiten habe ich dann Erfolg: Er hat einen Allrad-Trecker, und rückt auch gegen eine erträgliche Gebühr aus, nachdem er aber erst nicht glauben wollte, wo ich feststecke. Am Jimny kommt der Fiat dann noch vorbei, aber leicht sieht's irgendwie nicht aus. Mit Stahlseil vorgespannt, bewegt sich der Jimny dann (in 4L wühlend) langsam wieder in die richtige Richtung, der Trecker hingegen rutscht gen Graben. Anhalten, Umsetzen, zweiter Versuch: Der Jimny ist wieder auf dem Weg, der Trecker kurz vor'm Graben - aber es hat geklappt. Und der nun verbleibende Weg nach unten war auch vorsichtiger angegangen kein Problem mehr.

Die Bilanz: Keinerlei Beschädigungen am Stoppelhopser, er ist weich gefallen. Nur das Ego ist leicht angekratzt, bin ich doch zum ersten Mal stecken geblieben. Und das auch noch beim Rückzug, an der an sich leichteren Stelle 🙁 😉.

Besagtem Treckerfahrer ist jedenfalls mein ewiger Dank gesichert 🙂.

Gruß,

Derk