Dem Derk sein Blog

Fremdfahren XL: Jeep Renegade

[der_Derk]

Eine Warnung: Langer Text voraus 😉

Manchmal ergibt sich auch die Gelegenheit zu einer längeren Probefahrt, und dies ist so eine. Motor-Talk und Jeep zum Dank darf ich den Renegade in der Limited-Version zwei Wochen lang im Rahmen des Community-Testdrive testen (und entsprechend umfangreich darüber schreiben).

Nein, nicht diesen Renegade.
Nein, auch nicht diesen Renegade.
Diesen Renegade.

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Unter der weißen Lackierung steckt der 2.0er Diesel mit 140 PS und ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Ausstattung umfasst serienmäßig diverse Assistenten (Spurhalteassistent, Bremsasssistent, Auffwahrwarner, Parksensoren hinten), Keyless-Go, Klimaautomatik und Navigation mit 6,5-Zoll-Display. Zur Serienausstattung hinzu kommen noch das Sichtpaket (Bi-Xenon, Licht- und Regensensor sowie Fernlichtassistent), die Lederausstattung mit silbernen Dekorelementen sowie die Zweifarblackierung mit schwarzem Dach, was den Listenpreis über die 30000-Euro-Marke anhebt. Ach ja, und natürlich ist der Allrad drin. Den Renegade gibt es auch ohne, wer das im Jahre 2016 allerdings noch mokiert kommt zu spät – und hat mindestens den Compass übersehen, und auch andere Märkte auf denen selbst der Wrangler mit einer angetriebenen Achse zu wenig erhältlich war.
Da es nicht der Trailhawk geworden ist, kann ich mir auch einen lange geplanten Vergleich zu Suzuki sparen. Tatsächlich ist der Trailhawk nach dem Dahinscheiden des Grand Vitara das geländetauglichste Fahrzeug seiner Klasse. Es sei nur angemerkt, dass er es bis vor ca. einem Jahr nicht war, und diese Chance wie schon Land Rover seinerzeit mit dem Freelander vergeben hat.

Der Zug startet um 10:38 nach Berlin. Ich fahre ungern mit der Bahn, und die Fahrt zeigt auch gleich wieder, warum. Der Platz ist dürftig, die Mitfahrer zahlreich, und ich frage mich nach wie vor, warum der Höchstgeschwindigkeitszug ICE im Jahre 2016 auf der Strecke Hannover-Berlin die meiste Zeit mit 130-150 km/h durch die Gegend bummelt, und nur gelegentlich mal an der 200er-Marke kratzt. Dafür hätte auch die Baureihe 103 gereicht…
Aber wir sind ja zum Autofahren hier. Die Motor-Talk-Zentrale ist schnell gefunden, und direkt nach der Begrüßung bekommen wir auch schon die Einweisung in die Fahrzeuge. Wichtig zu wissen: Der offensichtliche Griff an der Heckklappe (über dem Nummernschild) ist nicht der Griff an der Heckklappe, und der tatsächliche Griff an der unteren Kante hat zwei Taster, einen zum Öffnen und einen zum Verriegeln des Fahrzeugs. Das scheint aber schon das Komplizierteste gewesen zu sein, der Rest wirkt auf den ersten Blick selbsterklärend. Nach einer Führung durch die MT-Werkstatt warten noch die Formalitäten (eine Versenkung des Renegade ginge auf meine Kappe – okay, also doch kein Wattiefentest), und dann kann der Heimweg angetreten werden – beginnend mit der ersten Geschicklichkeitswertung in Form der sehr schmalen Hofausfahrt. Da vor mir keine bunten Schrammen an der Wand waren, gehe ich mal davon aus dass es alle geschafft haben.

Vorher natürlich noch das Navi mit dem Ziel gefüttert, und auf in den – Stau. Samstags nachmittags quer durch Berlin zu müssen ist eine eher zähflüssige Angelegenheit, bis ich an der Avus vorbei wieder auf der „richtigen“ Autobahn bin vergeht mehr als eine Stunde. Während ich dabei dem Navi so zuhöre, dessen Lautstärke der Ansagen sich offensichtlich nicht den Fahrgeräuschen anpasst, erinnere ich mich an die Worte des Jeep-Instruktors: Das Navi ist von TomTom. Oh nein – die Computerstimme Yannick hat eine Schwester bekommen, die „abbiegen“ immer noch nicht aussprechen kann, sondern zu „abbign“ vernuschelt. Und in Berlin muss man recht häufig abbign. Ich bin geneigt, rechts ran zu fahren um ihr den Ton abzudrehen, befürchte aber dann nie wieder in den Verkehrsfluss zu kommen. Auf der Autobahn vergesse ich es dann, weil sie gegen die dort herrschende Lautstärke eh nicht ankommt.

Trotz langer Vorrede – nun zu den üblichen Kriterien:

Platzangebot und Sitzkomfort
Für ein Fahrzeug mit der Grundfläche des aktuellen VW Golf (passt beinahe auf den Zentimeter genau) – ansprechend, woran auch die hoch aufragende Karosserie in Kastenform ihren Anteil hat. Kopffreiheit gibt es überall reichlich, hinten so viel dass man sich die Rückbank etwas höher montiert wünschen könnte. Das Raumgefühl ist mit den steil stehenden Scheiben ebenfalls gut. Der Kofferraum erlaubt das Einhängen des Ladebodens in zwei Positionen, mangels Reserverad ergibt sich viel Laderaumhöhe, währen die Breite ein wenig kneift – Jeep zeigt keine Radhäuser, sondern verkleidet die Seiten direkt plan, wodurch die Raumausnutzung an der Stelle besser sein könnte. Mit RAV oder CR-V im Hinterkopf könnte man noch die nicht wirklich variable Rückbank beklagen – nicht verschiebbar, nicht verstellbar, und nach dem Umklappen nicht gerade.
Der Sitzkomfort ist – zwiespältig. Die Mitfahrer haben sich nicht beschwert, fanden die Sitze angenehm straff, ich jedoch kam mit der Rückenlehne und der sehr dicht am Kopf stehenden Kopfstütze nicht wirklich zurecht. Der Seitenhalt ist gut, die Verstellmöglichkeiten eher wenig umfangreich aber ausreichend, und die elektrische Lordosenstütze etwas arg tief montiert. Leider gibt Jeeps Aufpreisliste keine weitere Ausbaustufe des Mobiliars her, sollte ich also irgendwann mal nach einem Renegade Ausschau halten, müsste da was umgerüstet werden...

Motor und Fahrleistungen
2.0 Liter Hubraum, Diesel und 140 PS stehen drauf – und genau das bekommt man. Ausreichend kräftig um die 170-PS-Version nicht zu vermissen, passend übersetzt und grob in der Nähe der Werksangabe (mit einer 5 vor'm Komma) fahrbar, kann man dem Motor in Bezug auf sein Leistungsvermögen nichts vorhalten. Man kann sich allerdings an der sehr präsenten Geräuschkulisse im Tonfall eines Mercedes Sprinter stören; Die Dämmung scheint nicht besonders gelungen. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten, die eigentlich von Windgeräuschen dominiert werden sollten, rasselt sich der Diesel immer noch in die Gehörgänge.
Die Übersetzung – wie gesagt, passend – erlaubt 2000 Umdrehungen bei Tacho 110 im sechsten Gang, und im relativ kurz übersetzten ersten Gang, der auch das Anfahren mit Standgas erlaubt, entsprechen 2000 Umdrehungen ca. 16 km/h. Zu schnell für's Gelände, aber immerhin besser als bei mancher Konkurrenz.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Die Auslegung von Fahrwerk und Lenkung macht deutlich, was Jeep hier eigentlich gebaut hat: Keinen Geländewagen, sondern einen Stadtflitzer. Die Lenkung ist sehr direkt und vermittelt auch ein gutes Fahrbahngefühl, das Fahrwerk lässt kaum Seitenneigung zu und federt eigentlich unnötig straff. Beides Dinge, die den Versuch eines Geländeausflugs schnell beenden, aber eine unerwartet dynamische und fahrsichere Seite am Jeep zeigen – wobei mir mehr Komfort lieber gewesen wäre, davon ist wenig zu sehen.
Das Getriebe hingegen unterstützt die Dynamik nicht gerade. Die Positionen sind zwar gut zu finden und rasten vertrauenerweckend ein, auf dem Weg von einem in den nächsten Gang hakelt man sich allerdings etwas durch die Kulisse, wie seinerzeit im Suzuki Jimny. Schnelle Gangwechsel wollen nicht so recht gelingen, auch wenn die Haptik des Schalthebels und die vorgelagerte Armlehne beste Voraussetzungen dafür böten.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Es ist auch aus der Fahrerperspektive genau der Kasten, den man von außen erwartet – sehr übersichtlich, auch ohne Parkwarner (hinten vorhanden) und trotz kleiner Heckscheibe. Eben ein gutes Stadtauto. Auch in der Bedienung warten keine Schrulligkeiten, wenn man mal vom Wischerhebel absieht, der gedreht anstatt geneigt werden will – eine unbewusste Hommage an den Suzuki SJ?
Was etwas Gewöhnung erfordert sind die diversen Assistenten, manche davon sind tatsächlich hilfreich (Regen-, Licht- und Fernlichtassistent), andere hingegen sinnlos bis gefährlich: Der (zu seiner Ehrenrettung immerhin abschaltbare) Spurhalteassistent „LaneSense“ versucht mittels Kamera, die Spur zu erkennen und trifft bei drohendem Verlassen Gegenmaßnahmen. Nein, nicht in Form von akustischer oder haptischer Warnung, sondern er lenkt aktiv dagegen. Das lässt sich zwar wiederum durch Zurücklenken überstimmen, vermeidet aber nicht den Schlenker. Und würde das auch nur dann passieren, wenn ich wirklich unbewusst in Richtung Bankette unterwegs bin, wäre das okay. Tut es aber nicht. Zunächst muss man einen Blick auf die Anzeige im Multifunktionsinstrument haben, ist der stilisierte Renegade dort nicht grün eingefärbt, hat das System keine Spur erkannt. Bedeutet – man kann sich nicht sicher sein, ob und wann es reagieren wird, der Eingriff kommt meistens überraschend.
Weiterhin hat das System so seine Tücken auf Autobahnen, genauer gesagt in Baustellen. Ob es dort überhaupt eine Spur erkennt, und wenn ja welche – gelb oder weiß markiert – erfährt man zuweilen auch mal spontan in der 2-Meter-Spur neben einem LKW, unweigerlich verbunden mit einem gewissen Schweißausbruch...
Nunja, die Materialauswahl darf jedenfalls schweißresistent genannt werden, das Meiste ist abwaschbar. Macht insgesamt einen der Preisklasse angemessenen Eindruck, auch wenn dem einen oder anderen manche Oberflächen zu hart sein könnten. Immerhin kann sich der Jeep da noch mit dem markentypischen Robustheitsanspruch herausreden, und Details wie die beleuchteten Innentürgriffe, Cupholder und Türtaschen sind tatsächlich nett gemacht.

Sonderwertung: Gelände
Hier sollte man die Ansprüche – trotz des Namens Jeep – nicht zu hoch schrauben. Der Renegade steht auf einer PKW-Bodengruppe, das Einzige was ihn noch mit alten Jeep-Modellen verbindet sind die eingeschweissten Unterzüge in der Karosserie als Ersatz eines Leiterrahmens. Der Unterboden selber ist immerhin gut aufgeräumt, Jeep hat es sogar geschafft den Auspuff nicht als tiefsten Teil unter dem Hinterachsdifferential durchzuziehen, sondern ihn geschützt daneben zu verlegen. Sofern die Trailhawk-Ausstattung gewählt wurde verbessern sich auch die Böschungswinkel, beim Limited ist insbesondere die Frontschürze zu exponiert, bzw. gefährdet.

Die Verschränkung ist nicht der Rede wert, das Fahrwerk ist allgemein wenig Gelände-ambitioniert. Sieht man sich die Ausführung der Hinterachse an fühlt man sich an den Dacia Duster erinnert, die Querlenker der Vorderachse machen ebenfalls keinen allzu massiven Eindruck. Der kurze Längslenker der Hinterachse reduziert das Ausfedervermögen, und die Ausführung mit offenen Querstreben ist prädestiniert für's unliebsame Festhängen. Sowohl Federweg als auch Fahrwerksabstimmung sind in höchstem Maße straßenoptimiert. Das obige Bild im Kieshügel (Nummer 23) stellt im Übrigen die traurige Höchstleistung der Verschränkung dar, der Anfahrversuch grub nur ratternd nach unten, aber nicht vorwärts.

Der Allradantrieb hat neben dem "Auto"-Modus noch Programme für Schnee, Schlamm, Sand und Fels im Repertoire, wobei die Wahl eines dieser Programme mit der Sperrung der Kupplung zur Hinterachse einher geht. Jedes Programm setzt leichte Änderungen der Gaspedalkennlinie sowie dem Ansprechverhalten der Traktionskontrolle um, wobei die Unterschiede am Ende nicht wirklich von Belang sind – mangels Verschränkung und Untersetzung ist die einzig zielführende Fahrweise ohnehin "Gas geben und hoffen", in welchem Programm man das versucht, oder auch einfach in der "Auto"-Stellung mit gesperrter Kupplung – ist meiner Ansicht, bzw. meinen Versuchen nach egal. Der kurz übersetzte erste Gang wird dankend angenommen, kann jedoch eine Untersetzung nicht ersetzen, da der Abstand zum zweiten Gang auch recht groß ausfällt. Eine Bergabfahrhilfe ist beim Limited nicht mit an Bord, eine Berganfahrhilfe in Form von Bremsunterstützung bis zum Anfahren ist vorhanden, benötigt aber eine sehr deutliche Steigung zum Zupacken, im Alltag wartet man darauf meistens vergebens – benötigt es aber auch eigentlich nicht.

Die Zusammenfassung
Im Grunde genommen haben diese zwei Wochen Jeep meine Vorstellung von dem Fahrzeug recht exakt bestätigt. Ich muss zugeben, ich wäre lieber positiv überrascht worden – denn nach Wegfall des Grand Vitara gilt der Renegade als das geländetauglichste Fahrzeug seiner Klasse. Einer Klasse, in der ich voraussichtlich mal einen Nachfolger für den X3 suchen werde, irgendwann mal. Die Erkenntnis ist leider – ich bekomme auch dort keinen Geländewagen mehr. Auch wenn dies die Limited-Version und nicht der Trailhawk war, so viel kann er da nicht mehr 'rausreißen. Jeep hat hier keine Alternative zum Suzuki gebaut, das geben Fahrwerk und Antrieb nicht her. Jeep hat hier auch keine Alternative zum Freelander gebaut, das geben Platzangebot und Komfort nicht her. Der Renegade ist eher Jeeps Antwort auf den Mini Countryman – und das ist nicht mal negativ gemeint, denn mir gefällt der Countryman. Ich hatte allerdings gehofft, dass er zumindest was Fahrwerk, Allrad und Offroad-Fahreindruck angeht in Ansätzen mit den alten Modellen mithalten kann – aber das war ein Irrtum. Schade auch vor dem Hintergrund, dass Jeep bei jedem zweiten Bauteil bildlich auf Herkunft, Markengesicht und Tradition hinweist, aber mit dem Renegade nichts dazu Passendes abgeliefert hat.

Dennoch – ich sage nicht, dass es nicht Spaß gemacht hätte: Das Fahrgefühl ist speziell, und hebt sich für mich positiv von anderen SUV ab. Ich würde auch nicht behaupten, dass es kein echter Jeep wäre – denn Compass und Patriot waren ebenfalls PKW ohne Gelände-Ambitionen, und der Wegfall der Starrachsen bei Cherokee und Grand Cherokee über die Baureihen hinweg müsste man ebenfalls als äußerst unjeepig bezeichnen. Der Renegade ist in dieser Hinsicht halt ein in die aktuelle Zeit passendes Kompakt-Allradfahrzeug, das zumindest durch die äußere Erscheinung unmissverständlich der Marke zugeordnet werden kann – und nebenbei ein ziemlich handliches Stadtfahrzeug abgibt. In der Summe seiner Eigenschaften habe ich ihn von der „könnte das nächste Auto werden“-Liste nicht gestrichen. Aber hey, Fiat – wir müssen da nochmal über die Ausstattung sprechen. Vielleicht einfach mal den Trailhawk mit Benziner anbieten? Sonst muss ich mir am Ende nicht nur andere Sitze 'reinschrauben, sondern auch noch die Trailhawk-Stoßfänger und das Fahrwerk an den 170-PS-Benziner, das wird dann doch im Nachgang etwas teuer... 😉

Der Epilog
Zurück im X3, erlebe ich diesen das erste mal mit geradezu sänftenartiger Federung, Sesseln mit Wohnzimmercharakter und sehr indirekter Lenkung. Zugegeben, kein fairer Vergleich. Aber wenn das selbsternannte SAV auf einmal den Part des Komfort-Gleiters übernimmt, wird's komisch...

Viel Spaß wünsche ich noch der zweiten Gruppe, die gerade mit dem Renegade gestartet ist - und besten Dank an Motor-Talk und Jeep für die Möglichkeit und problemlose Organisation 🙂.

Fremdfahren: Ford Kuga 1.5 Ecoboost

[der_Derk]

[galerie]Um gleich zu Anfang das Offensichtliche vorweg zu nehmen: Die Bilder sind dieses Mal extrem bescheiden, um nicht zu sagen schlecht. Der Probefahrtermin war zu spontan, als dass ich etwas Besseres als die Handykamera dabei gehabt hätte, und in der dunklen Jahreszeit sind die Ergebnisse damit zwangsläufig - nicht schön. Ich bitte um Entschuldigung.

Heute als der Kuga. Nach dem RAV vom letzten Mal ein weiterer Schritt auf dem langen Weg meines Vaters, den Ersatz für seinen CR-V zu finden, was unter Anderem auch deshalb so langwierig verläuft, weil der Honda die blechgewordene Problemlosigkeit ist und allenfalls der nicht mehr so ganz zeitgemäße Verbrauch stört. Den ersten Kuga hatte ich vor ein paar Jahren als Leihwagen, fand' ihn im Prinzip nicht schlecht, allenfalls für die äußere Größe im Innenraum recht klein. Der Neue soll in der Hinsicht gewachsen sein, zur Verfügung stand der 1.5er Ecoboost-Benziner mit 150 PS, allerdings ohne Allrad - denn das will ja angeblich keiner mehr. Das beigelegte Preisschild verkündet 21990 Euro als Tageszulassung, mit gerade mal 56 km auf dem Tacho war dieses Exemplar wirklich sehr jungfräulich.
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Platzangebot und Sitzkomfort

[bild=11]In Länge und Höhe ist der neue Kuga gegenüber dem Alten leicht gewachsen, was man in erster Linie auf der Rückbank und im Kofferraum merkt. Ein doppelter Ladeboden ist zumindest in dieser Ausstattungsvariante nicht vorhanden, unter dem Boden wartet ein Styroporeinsatz mit Wagenheber und Reifendichtmittel. So richtig groß ist der Kofferraum damit immer noch nicht - der ADAC hat 445 Liter bis zur Fensterkante gemessen, bedeutend höher stapeln lässt sich allerdings nicht. Wenn ich da mal so zum CR-V 'rüberschaue - da geht spürbar mehr 'rein.
Die Rückbank ist wieder mal für meine Körpergröße zu dicht am Boden montiert, und auch in der Sitzfläche recht kurz (wirkt auf dem Bild etwas anders, aber die Beinfreiheit täuscht da auch - so üppig war's nicht). Die Vordersitze sind im Gegenzug sehr hoch angeordnet, und in dieser Ausstattung auch nur auf der Fahrerseite höhenverstellbar. Sonderlich viel Positives kann ich dazu nicht schreiben, für meine Statur sind sie zu kurz (Sitzfläche, Rückenlehne), zu schmal - oder halt schlichtweg zu klein und unbequem.

Motor und Fahrleistungen

[bild=9]Der Ecoboost wird allerorten gelobt, und tatsächlich ist es aus meiner Sicht kein schlechter Motor, auch im Kuga einer seiner größten Vorteile. Die Geräuschdämmung ist geradezu beeindruckend, die Fahrleistungen ansprechend, und der Verbrauch liegt bei meiner - gemäßigten - Fahrweise um die 8 Liter. Die Anzeige verkündet 7,6 l/100km, ich unterstelle mal einen etwas zu optimistischen Wert, aber auch bei 8 Litern kann man in dem Fahrzeugformat nicht nörgeln. Das Turboloch unterhalb 1600 U/min ist spürbar, Drehzahlen in diesem Bereich genügen aber zum Mitschwimmen, Beschleunigung findet dort hingegen nicht mehr statt. Die Sechsgangschaltung ist in den höheren Gängen passend übersetzt (ca. 2100 U/min bei Tacho 100 im sechsten Gang), erster und Rückwärtsgang hingegen könnten etwas kürzer ausfallen - im ersten Gang+Standgas daherrollen geht nur mühsam, und schon bei leichten Steigungen nicht mehr. Wenn ich sonst etwas bemängeln wollte wäre es vielleicht noch das extrem leichtgängige Gaspedal, das mal so gar keine Rückmeldung gibt - aber unter'm Strich ist der Antrieb wirklich gut gelungen. Jetzt fehlt nur noch der Allrad.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe

Die Lenkung ist sehr direkt ausgefallen, was den Kuga in der Stadt und bei niedrigen Geschwindigkeiten angenehm handlich macht, ab etwa 70 km/h jedoch unnötig nervös. Spontanes Einlenken wird dann auch mit einem trägen, eher schaukeligen Richtungswechsel beantwortet - man merkt den hohen Aufbau deutlich, auch ältere SUV machen das nicht schlechter. Die Federung arbeitet insgesamt geräuscharm und unauffällig, könnte kurze Bodenwellen aber etwas sanfter parieren; Mit identischer Bereifung (235/55R17 auf dem Kuga) dürfte kaum ein wesentlicher Unterschied zum vorher gefahrenen RAV (245/45R19) bestehen.
Das Getriebe schaltet sich präzise, leichtgängig, mit nicht allzu langen Wegen und mit guter Haptik - da kann ich nichts kritisieren. Den Kupplungsdruckpunkt muss man auch nicht lange suchen, ist insgesamt gut umgesetzt.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung

[bild=12]Keinen Fortschritt hat der Kuga in Bezug auf die Rundumsicht gemacht, schon der Vorgänger war da nicht besonders gut, und der Nachfolger ist nicht besser. Die großen Außenspiegel können beim Blick nach hinten etwas retten, Parksensoren gibt's dazu - aber was sich direkt hinter dem Auto abspielt sieht man eigentlich nie, wenn man nicht gerade die Rückfahrkamera dazu bestellt hat. Beim Blick nach vorne schränken die voluminösen A-Säulen ein, und man sieht zwar die Motorhaube, aber nicht deren Ende. Fühlt sich ein wenig größer und sperriger an als er ist, und erfordert - zumindest für mich - etwas längere Eingewöhnung, obwohl ich mit wirklich vielen SUV gut zurecht komme.
Die Materialanmutung im Innenraum ist nach meiner Auffassung sogar noch etwas offensichtlich Kunststoff-lastiger als im Vorgänger, kann aber auch an der unterschiedlichen Ausstattung gelegen haben. Das "Leder"-Lenkrad ist abgesehen von den Daumenhöckern recht dünn und erinnert an die wachsähnliche "Leder"-Ausstattung eines alten Hyundai Tucson, die hellblaue Instrumentenbeleuchtung ist teilweise Geschmackssache (meinen verfehlt sie weit...), teilweise aber auch einfach schlecht ablesbar, und ich finde es immer wieder Schade, wenn einem der Rotstift beim Vergleich der Türverkleidungen vorne und hinten so dermaßen in's Gesicht schreit. Die Verkleidung unterhalb der Fensterkante ist vorne gepolstert, während hinten nur noch versucht wurde, dem Kunststoff durch Narbung wenigstens eine ähnliche Oberfläche zu geben. Machen viele andere Hersteller auch, aber schön wird's dadurch nicht - immer auch vor dem Hintergrund, dass frühere SUV das nicht nötig hatten, dort waren die Türverkleidungen vorne wie hinten gleich.
Das Multifunktionslenkrad hat abgesehen von der Materialwahl noch den Bedienbarkeits-Nachteil, dass die Tastenebene nicht in der Lenkradebene liegt, sondern aus Designgründen stark nach vorne geneigt ist, die untere Taste erreicht man am Besten, die mittlere schlechter, die obere fast gar nicht mehr ohne gleichzeitig beinahe die mittlere zu drücken. Was uns dann auch zur restlichen Instrumentierung und der Mittelkonsole bringt - oft kritisiert, finde ich die Bedienung an sich noch okay, zumindest treffe ich auf Anhieb die Einstellungen und Anzeigen die ich gerne hätte. Ob das Radiodisplay klein und weit hinten liegen muss - hätte man m.M. genauso gut noch als weitere Menüebene im Tacho unterbringen können, und oben auf der Mittelkonsole Tasten zu drücken ist eben keine gewohnte Handhabung. Funktioniert auch, nur anders als gewohnt. Während ich ja sonst immer für "andere" Lösungen zu haben bin, spricht mich das hier allerdings nicht wirklich an, kann aber auch nicht genau sagen, warum. Vielleicht, weil sonstige andere Ansätze zumindest einen Fokus gelegt haben, der einen Vorteil gegenüber "normaler" Bedienung hatte - und den sehe ich hier nicht.

Die Zusammenfassung
Im Wesentlich bin ich auf Dingen herumgeritten, die subjektiver Natur sind - objektiv betrachtet gehören der Motor, die Schaltung, der Verbrauch und der Geräuschkomfort zu den größten Stärken des Kuga, der sonstige Fahrkomfort und das Platzangebot sind klassenüblich, und wirklich schlecht ist eigentlich nichts - am ehesten noch das Mobiliar, welches sich aber wahrscheinlich über ein wenig Investition in die Aufpreisliste zumindest verbessern lassen wird.
Aber auch hier stellt sich die Frage, wie schon beim RAV: Was wäre denn wirklich die Verbesserung gegenüber dem 11 Jahre alten CR-V? Verbrauch und Fahrleistungen? Ja. Geräuschkomfort? Auch. Federungskomfort, Platzangebot, Sitzkomfort, Übersichtlichkeit, Bedienbarkeit? Definitiv nicht. Das Neue kommt nach wie vor mit erstaunlich vielen Einschränkungen daher...

Das nervige Detail am Rande
Um zum Abschluss noch das Haar in der Suppe zu finden: Die Penaten-blaue Innenraumbeleuchtung fand' ich auf höchster Intensitätsstufe dann doch etwas blendend, und hab' mich nach dem Helligkeitsregler umgesehen. Der findet sich dann auch links unterhalb des Lenkrades, dran gedreht und... Keine Änderung. Zurückgedreht... Keine Änderung. Hin- und hergedreht... Keine Reaktion. Komisch. Auf unteren Anschlag gedreht, gewartet - und tatsächlich, schleppend langsam dimmt die Beleuchtung in die gewünschte Richtung, und muss natürlich noch ein paar Mal nachkorrigiert werden, mangels direkter Rückmeldung. Ein 3-Sekunden-Lag für 'nen simplen Dimmregler. Soll vielleicht hochwertig aussehen, ist aber in der Anwendung - dumm.

Amphitruck on Tour: Freibad, 30-Meter-Bahn

[der_Derk]

Ich muss da noch 'nen Deal einlösen - und Martin ist Schuld... 😉

Für all jene, die jetzt ein "echtes" Amphibienfahrzeug erwartet haben: Sorry, es ist nur der Kleine. Alljährlich veranstalten wir - kein Pluralis Majestatis, sondern eine Gruppe von 3 Modellbauern beschreibend - ein Schaufahren für Modellboote, und dafür bietet sich mit dem Ende der Freibadsaison ein guter Veranstaltungsort an.

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Für meinen Anfang des Jahres fertiggestellten Amphitruck (Maßstab 1:87, oder einfacher: Sehr klein) ist das dann auch schon hohe See, denn so ziemlich alles was da sonst noch herum fährt ist größer - und macht Wellen. Praktischer Weise musste ich diesen nicht alleine entgegentreten, Kollege Thorsten hatte die Idee mit zwei Antriebsarten aufgegriffen, herausgekommen ist dabei ein Modell mit einem Propeller, Allradantrieb und Knickgelenk - im Folgenden "der Orangene" genannt, zur Unterschiedung von meinem "Gelben". Dem Orangenen muss ich neidlos die bessere Wasserlage attestieren - etwas, das mein Amphitruck aufgrund der hinten montierten zwei Motoren nicht so gut beherrscht. Im Handling-Vergleich liegt dafür der Gelbe wieder vorne, da er sowohl an Land als auch auf dem Wasser der Panzersteuerung zum Dank auf der Stelle wenden kann, während der Orangene an Land mit dem Knickgelenk noch zuverlässig Kurven fahren kann, im Wasser hingegen Strömung und Wellen den größeren Einfluss auf die Richtung haben.

Der von den Rädern entkoppelte Antrieb verhilft dem Orangenen im Wasser zur höheren Geschwindigkeit, an Land hingegen ist der Gelbe mindestens doppelt so schnell - hauptsächlich, weil ich mich bei der Gesamtübersetzung ein klein wenig verkalkuliert habe, so ein bisschen feinfühliger dürfte er schon sein. Ist aber nicht mehr zu ändern. Während die Transportkapazität beim Gelben so ziemlich erschöpft ist, kann der Orangene noch eine Kamera aufsetzen - dann wird er jedoch nur noch von der Oberflächenspannung über Wasser gehalten, weswegen wir im Schwimmer dann doch darauf verzichtet haben; Tauchfähig sind weder Modell noch Kamera.

Insgesamt hatten wir über eine halbe Stunde Spaß mit den Kleinen, ohne dabei den 160 mAh-Akku vollends leerzufahren - und beide haben die "hohe See" schadlos überstanden. Mal sehen, was wir als Nächstes unter Räder und Kiel nehmen - und ob sich noch weitere, ähnliche Modelle hinzu gesellen. Für's Erste hatten wir immerhin noch eine maßstäblich passende RoRo-Fähre dabei, um den kontrollierten Ausstieg im Wasser zu üben:

<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/Y6j1_tRl4LU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe>

Der Deal war im Übrigen, diesen Blogeintrag zu verfassen, wenn mehr als ein Amphibienfahrzeug da ist. Thematisch ist der Bezug zu Motor-Talk ja doch ein klein wenig strapaziert, aber vielleicht interessiert's trotzdem jemanden 😉.

Gruß
Derk

5 Jahre Smart Roadster

[der_Derk]

Für Gewöhnlich schreibt man im Forum ja - auch in den Blogs - wenn man ein Problem hat. Oder eine Lösung. In der Hinsicht ist mein Smart kein besonders guter Story-Lieferant. Beim Blick auf den Kalender fällt auf, dass ich den jetzt schon wieder 5 Jahre fahre, die mir wesentlich kürzer vorkommen. Gut, als Sommerauto hält sich die Jahresfahrleistung auch stark in Grenzen: Passend zum Fünfjährigen hat er 55555 km voll gemacht. Gekauft hatte ich ihn mit 29000 km, also ca. 26000 km in 5 Jahren - da kann man nicht gerade von Kilometerfressen sprechen, aber dafür ist er ja auch nicht da. Mit seinem Alter von 12 Jahren kommt er sogar nur auf unter 5000 km pro Jahr.

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Geändert hat sich vom Anfang her eigentlich wenig. Der Bordcomputer ist mittlerweile nachgerüstet, die Batterie wurde erneuert, diverse Abblendlicht-Lampen ersetzt, die Servolenkung liegt noch im Keller, auf den Einbau wartend, und - das war's eigentlich auch schon. Keine Schäden, keine Ausfälle, Verbräuche auf eine Tankfüllung gerechnet immer mit 'ner 5 vor dem Komma, lächerlich niedrige Steuern, billige Versicherung, ... So unter'm Strich lehne ich mich nicht zu weit aus dem Fenster zu behaupten, dass es das beste Auto ist das ich je hatte. Was auch der Grund ist, warum ich darüber bisher recht wenig geschrieben habe: Es passiert eigentlich nichts Erwähnenswertes, kaputt gestanden hat er sich auch noch nicht, und der Fahreindruck, der mich nach wie vor auf jeder Fahrt über beide Ohren grinsen lässt, ist schriftlich einfach nicht zu vermitteln...

... Hm, vielleicht in Auszügen?

Mitfahrerzitate:
"Ist der Kofferraum offen? Das ist so laut von hinten"
"Ras' nicht so! Brems!"
"Wie kommt man da 'rein?"
"Wie komme ich hier wieder 'raus?"
"Wie schaltest Du eigentlich?"
"Hast Du nicht Angst neben LKW?"
"Ahhh - LKW!"

Alltagserkenntnisse:
- Auf der Autobahn wird die Spur erstaunlich schnell frei gemacht, obwohl der Smart kaum schneller kann.
- Egal, was gerade an der Stoßstange klebt - nach der nächsten Kurve ist es wieder auf Abstand (wenn's nicht gerade ein anderer Roadster, eine Elise, Speedster oder Ähnliches ist).
- Dauerlicht ist hilfreich, man wird einfach zu oft übersehen. Andererseits - die Bremsen sind trotz Trommeln hinten hervorragend.

Ich meld' mich dann wieder wenn er die 100000 km voll hat, so in ca. zehn Jahren 😉.

Gruß
Derk

Bastelkrams: Standlichtwechsel am BMW X3

[der_Derk]

Die erste Unpässlichkeit des X3 kam ebenso schnell wie harmlos, in Form der Fehlerlampe für irgendwas an der Beleuchtung. Die Umrundung des Fahrzeugs brachte zum Vorschein: Das vordere Standlicht auf der Fahrerseite ist der ziemlich dunkle Übeltäter. Kurzer Abgleich zum benötigten Leuchtmittel: Eine W5W-Glassockellampe wird verlangt (1,05 Euro, mit denen ich den örtlichen Einzelhandel unterstützen konnte...), mein X3 in der Vor-Faceliftversion hat noch keine BMW-typischen Leuchtringe. Sollte den Wechsel ja gefühlt nicht gerade verkomplizieren...

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Die Betriebsanleitung rät hingegen zum Aufsuchen des Fachhändlers. Lächerlich, letztens erst die Standlichteinheit am Smart Roadster gewechselt (wozu der Vorderwagen inklusive Kotflügel demontiert werden musste), da werde ich ja wohl mit dem Standlicht hier klar kommen - da ist ja schließlich auch reichlich Platz.

Nur leider hat BMW den schlecht genutzt. Der Motor sitzt längs drin, die Batterie ist im Kofferraum - die geöffnete Haube lässt vermuten, dass da 'nen halber Wocheneinkauf mit Platz finden würde, aber die bajuwarischen Ingenieure haben sich offensichtlich dazu entschlossen, alles so dicht wie möglich am vorderen Ende zu versammeln; Auf der Beifahrerseite ist der voluminöse Wischwassertank im Weg, auf der Fahrerseite endet der Luftansaugstutzen exakt über der Klappe, hinter der Standlicht und Fernlicht sitzen. Hätte man wesentlich einfacher lösen können, indem man die beiden Dinge einfach 10 cm weiter hinten platziert hätte - genug Raum wäre da - aber ich vermute mal, diese Auslegung entstammt noch der Aktion "Kundenbindung", bei der eben jener Kunde wegen jeder Kleinigkeit den Kontakt zur Werkstatt suchen darf. Steht ja auch so im Handbuch.

Also - der Luftfilterkasten muss 'raus. Oder der Scheinwerfer, aber ich hab' den Luftfilterkasten für einfacher gehalten. Dieser wird außen durch zwei 10er Sechskantschrauben gehalten, zusätzlich muss die Schlauchschelle (6er Sechskant oder Flachdreher) gelöst werden. Danach kann man ihn in zwei Teile zerlegt nach oben 'rausnehmen, das restliche Rohrwerk ist nur gesteckt. Dann die darunter zum Vorschein kommende Klappe mit Metallbügel öffnen, sich weit hineinlegen und am oberen Ende in der Öffnung die Lampe finden, kann einfach nach hinten herausgezogen werden. Das war's eigentlich schon, danach den ganzen Spaß nochmal rückwärts - und in gemütlichen 20 - 30 Minuten ist man damit eigentlich schon durch.

Dennoch ärgert man sich irgendwo, weil Ottonormalnutzer das nicht machen wird, und dafür die Werkstatt aufsuchen muss. Nicht nur für das Standlicht, auch für den Fernlichtwechsel ist der Aufwand derselbe - ist nicht mal eben am Rande einer dunklen Landstraße gemacht, und das erforderliche Werkzeug hat man im Zweifel auch nicht dabei. Doppelt ärgerlich ist's, weil so viel Platz für eine vernünftige Lösung gewesen wäre...

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Nachtrag
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75 km später kündigt die Warnlampe erneut das Ableben eines Leuchtelementes an - die Suche zeigt, es hat das fahrerseitige Standlicht hinten gerissen. Wir benötigen: Eine Glühlampe 21W, Typ BAS15s, zum Preis von 1,35 Euro (wird schon teurer...). Der Tausch ist diesmal immerhin eine Sache von 5 Minuten: Seitenverkleidung abnehmen (dazu oben kräftig ziehen, wer schonmal den Navirechner gesucht hat findet ihn auch bei der Gelegenheit), Stoffblende herausklappen, und dann den Lampenträger nach hinten (in Fahrtrichtung vorne) herausziehen. Die Lampe selber ist mit Bajonettsockel schnell gewechselt, der Rückbau auch schnell abgehandelt. Mal sehen, welche als nächstes dran ist - so lernt man sein Auto auch kennen...

Rechenaufgabe: RX4 geteilt durch R minus X1 ergibt...?

[der_Derk]

X3. So grob über'n Daumen. Hätte ja selbst eher nicht gedacht, in absehbarer Zeit BMW zu fahren, aber gekommen ist es jetzt doch so. Nach planmäßigem "Verlust" meines Schietwetterautos musste vor dem nächsten Winter wieder Ersatz her - gut, den Zeitplan habe ich wohl übererfüllt, aber die Gelegenheit war günstig.

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Als Alternativen für den Renault waren neben dem BMW noch im Rennen (sortiert nach Suchpriorität):

• Nissan Murano - in brauchbarem Zustand in der Anschaffung genauso teuer wie der X3, aber in 4-5 Jahren absehbar wohl kaum wieder verkäuflich. Stehen auch nicht gerade um die Ecke.
• Suzuki Grand Vitara 3.2 V6 - kaum auffindbar.
• Land Rover Freelander I6 - noch weniger auffindbar, und dazu teurer.
• Nissan X-Trail - nach Besichtigung eher uninteressant, Vorbesitzer fast immer Pferde- oder Wohnwagenschlepper.
• Nissan Juke - mit Allrad und Automatik sehr selten, und für die Preisklasse zu neu.
• Mini Countryman - für das Gebotene zu teuer, Allrad und Automatik schwer zu finden.

Hätte ich mehr Zeit in die Suche investiert, hätte sich wahrscheinlich auch eine andere Alternative dieser Liste gefunden - ich halte den X3 nicht für das alleinig beste Auto dieser Vorauswahl. Aber meine Motivation zum Fahren langer Strecken, nur um dann vor Ort festzustellen dass der Verkäufer und ich höchst unterschiedliche Vorstellungen von "Top Zustand" haben, hatte sich schon nach drei Besichtigungen gelegt. Mit eingeschränktem Suchradius sieht die Auswahl dann auch schon recht überschaubar aus.

Mein Problem bei BMW ist immer: Die Konfigurationsmöglichkeiten sind so umfangreich, dass sich unter den Gebrauchten viele finden, die ich genau so nicht haben möchte. Ist viel einfacher beim Murano oder Grand Vitara: Eine Ausstattung, und die ist voll. Beim X3 finden sich viele Ausstattungsdetails, die ich gerne hätte (Panoramadach, Navi mit Klappbildschirm, Trittbretter, Xenon, Lederausstattung, Multifunktionslenkrad, Dachreling), allerdings auch viele die ich auf keinen Fall haben möchte (Sportfahrwerk, Sportsitze, lackierte Stoßfänger, graue Innenaustattung, Reifenformate über 17 Zoll, die Außenfarbe Silber, ...). Und so findet man zwar erstmal reichlich Suchtreffer, von denen dann hinterher erschreckend wenig übrig bleiben.

Aber, immerhin - Es war im Prinzip genau das Richtige dabei: Dieser 2006er BMW X3 E83, 2.5er M54 Sechsender, Fünfstufen-Automatik, übersichtliche und gut dokumentierte 105000 km gelaufen - in der schönsten Farbe (Flamencorot) und Ausstattungskombination, die ich mir vorstellen konnte. Und ja, ich weiß dass ich mit dieser Präferenz eher alleine bin - mit Ausnahme unseres Tuppermartin vielleicht? 😉

Bei Motor-Talk ist es ja bei deutschen Fabrikaten mithin Usus, in so einem Fall die Ausstattungsliste inklusive Optionenkürzel herunter zu rattern. Als bisheriger Fahrer von Fahrzeugen japanischer, italienischer und französischer Provinienz ist mir das natürlich fremd - deshalb lasse ich das einfach mal. Außen rot, innen schwarz, 192 PS unter der Haube. Und ich weiß genau, dass spätestens an dieser Stelle der erste Leser einwerfen möchte, dass der 3.0er bei den Benzinern doch die viel bessere Wahl gewesen wäre - und das will ich auch prinzipiell gar nicht in Abrede stellen. Allerdings: Ich komme von 'nem lahmen Renault, mir ist auch der 2.5er schnell genug, und mit aktuell 11 Litern Verbrauch kann ich auch leben. Um diese Zufriedenheit beizubehalten werde ich zukünftig auch einfach keinen 3.0er fahren... 😉

Gruß
Derk

Fremdfahren: Smart ForTwo 453

[der_Derk]

Alle Jahre wieder steht sie an: Eine Inspektionsrunde für den Roadster. Ersatzfahrzeug war dieses Mal der aktuelle Smart Fortwo. Vor Übergabe wurde ich daher auch erstmal gefragt, ob denn ein Schaltwagen auch genehm wäre - Automatik ist beim 453 bisher eher selten. Die Meisten haben das, was bisherigen Smarts immer wieder als fehlend angekreidet wurde: Ein Kupplungspedal.

Wenn ich den Katalog richtig deute, dürfte es das "Prime"-Modell gewesen sein, mit der Basismotorisierung (71 PS aus 999 cm³ Hubraum in Dreierstaffelung). Der Werkstattwagen durfte 150 km benutzt werden, und ich habe das Pensum an dem Tag auch fast ausgeschöpft. Die folgende Betrachtung orientiert sich - zwangsweise - am latenten Vergleich mit meinem Smart (Roadster), diversen Vergleichsmöglichkeiten mit dem 451, bzw. einem ebenfalls noch anwesenden 450er ForTwo aus 2002.

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Platzangebot und Sitzkomfort
Die Sitze waren bisher im Smart immer - aus meiner persönlichen, ergonomischen Sicht - hervorragend, allerdings in den alten Modellen am Besten. Im 453 finde ich sie handwerklich etwas besser gemacht als im direkten Vorgänger, den Sitzkomfort der alten Kugel hingegen suche ich vergebens. Sitzfläche ist etwas zu kurz, Rückenlehne ebenfalls, dafür kommt die Kopfstütze auf Tuchfühlung. Die gewachsene Länge und Breite ist im Innenraum auch nicht wirklich angekommen - den Längenzuwachs merkt man immerhin etwas auf dem Beifahrersitz, die Breite wird jedoch von der Mittelkonsole und der dicken Türverkleidung egalisiert. Fühlt sich etwas erwachsener an - aber nicht luftiger. Der Kofferraum scheint mit jeder Modellreihe leicht geschrumpft zu sein, die Bedienung der Hecklappe (unterer Teil nun mit einem zentralen Hebel) ist immerhin etwas einfacher geworden.

Motor und Fahrleistungen
Dem ersten Smart-Triebwerk kann man zwar seine eingeschränkte Haltbarkeit vorwerfen, nicht jedoch seinen beinahe schon sportlichen Klang. Der Einliter hier - klingt eigentlich in jeder Lebenslage lustlos bis angestrengt. Ist natürlich ein rein subjektiver Eindruck, aber wenn ich mir den Smart-Motorklang aussuchen dürfte, würde ich den des 0,7ers wählen. Unschöner Weise trickst das Gaspedal böse mit dem tatsächlichen Pedalweg - die gesamte Reaktionsspanne bildet sich auf dem ersten Drittel (!) ab, weiter durchtreten bringt allenfalls Nuancen in der Kraftentfaltung mit sich. Kommt einem im ersten Moment schnell vor, aber wenn man dann wirklich was erwartet - tritt man sprichwörtlich in's Leere. Die Fahrleistungen an sich sind eher unspektakulär, allerdings wird der Motor auch von der Übersetzung (siehe nächstes Kapitel) geradezu erwürgt.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Die Federung soll besser sein als beim Vorgänger - was ich spontan verneinen würde, mein letzter Fahreindruck mit dem 451 liegt zwar schon etwas zurück, aber rein vom Federungsverhalten nehmen sie sich m.M. nicht viel. Die Lenkung wurde im Wendekreis wirklich nochmal drastisch verkleinert, in Verbindung mit der anscheinend vorhandenen Servolenkung ist dies eines der parkfreundlichsten Autos überhaupt, das ich je gefahren habe. Eigentlich schade, dass bisherige Smarts das nicht auch umgesetzt haben, auch wenn die technischen Voraussetzungen ja im Grunde dieselben sind.
Grund für den Verzicht kann allerdings auch gewesen sein, dass diese superdirekte, leichtgängige Lenkung bei Geschwindigkeiten über 100 km/h nicht nur gewöhnungsbedürftig ist, sondern schlichtweg - hm, wie nenn' ich das jetzt diplomatisch? Ganz großer Mist. Der Seitenwindassistent (wie auch immer der funktionieren mag, und ob überhaupt) scheint tatsächlich notwendig, denn auf der Autobahn war es ein arges Herumgetorkel, das selbst der Ur-Smart besser hinbekommt. Man kann einfach keine gerade Spur fahren, und die Lenkkorrekturen dürfen maximal im Millimeterbereich liegen, sonst ist man schon auf der Nachbarspur. Ich kann mir ganz ehrlich nicht vorstellen, wie ein Testfahrer damit nach einer Höchstgeschwindigkeitsfahrt ausgestiegen ist, mit den Worten: "Top, klappt super, Freigabe". Der 453 liegt - nach meiner Meinung, bzw. meinen Vergleichsmöglichkeiten - bei hohen Geschwindigkeiten schlechter als der 450, und das ist echt schwach.
Ach ja, selbst schalten muss man nun ja auch. Ich habe gerade einen Renault verkauft, hauptsächlich wegen beständigem Angepisst-Seins vom Getriebe, genauer der auf ganzer Linie verkorksten Übersetzung. Dieses Getriebe hier - stammt sehr offensichtlich auch von Renault, denn: Es ist genauso schlecht. Nicht schlecht im Sinne von unfahrbar, aber in der Übersetzung abgestimmt auf einen mindestens doppelt so starken Motor. Die ersten drei Gänge sind viel zu lang übersetzt - man könnte 100 km/h fast im zweiten erreichen, wenn man nicht im Ersten so lange bis 50 brauchen würde, dass man das Vorhaben dann doch wieder verwirft. Stadtgeschwindigkeit - 55 Km/h nach Tacho - sind ca. 2000 Touren im dritten Gang. Ortsausgang? Nicht hoch, eher nochmal zurück schalten, wenn's denn schnell auf 70 gehen soll. Im Prinzip ist's ein 3+E+E²-Getriebe, den Fünften braucht man erst sehr spät zum Sprit sparen - nur der Motor ist halt nicht das Drehmomentmonster, dass mit dieser Gangspreizung arbeiten kann (nach unten stehender Übersetzungstabelle nochmal nachgerechnet: Man kann theoretisch die Höchstgeschwindigkeit beinahe im dritten Gang erreichen...). Daher sieht man im Alltag auch recht wenig von den versprochenen 71 PS, man bekommt die Drehorgel einfach mit "gewohnten" Schaltvorgängen nur schwer in die Drehzahlbereiche, in denen Leistung zu finden ist. Die Haptik des Schaltvorgangs fördert auch nicht gerade die Freude an selbigem, die Wege sind lang, der Schalthebel auch, und die Gänge liegen verwechslungsgefährlich dicht beieinander.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Übersichtlichkeit ist bei dem Formfaktor zwangsläufig gegeben, immer noch ähnlich gut wie bei den Vorgängern. Auch wenn diesmal eine "Motorhaube" vorne vor ist, sieht man von dieser nichts. Die Außenspiegel beherbergen in ihren sehr großen Gehäusen befremdlich kleine Spiegel - da hätte man mehr draus machen können. Die Bedienung ist nach wie vor einfach, auch wenn das Armaturenbrett komplett umgestaltet wurde. Vorbild muss eine Kücheneinrichtung aus den 70er Jahren gewesen sein - zumindest war das beim Anblick des Radios mein erster Gedanke. Mal sehen, wie sich die weißen Kunststoffe (auch am Innentürgriff) in der Dauerhaltbarkeit so machen. Wenn man ein externes Navi verwenden möchte, findet man am Radio gleich zwei USB-Ports zur Stromversorgung (einen hinter der runden Abdeckung zwischen den Stationstasten), wer jedoch den 12V-Adapter auf Zigarettenanzünderbasis nutzen möchte, muss das Kabel zwischen den Sitzen durch am Schalthebel vorbei fast bis in den Kofferraum ziehen.
Die Klimaautomatik-Steuerung mit der Lupe erinnert ebenfalls an die 70er Jahre, Typ Senderskala vom Küchenradio, nur leider ließ sich dieses besser ablesen. Aus meiner Sitzposition ist die Lesbarkeit der Ziffern schlichtweg unmöglich. Genau genommen kann man nicht mal auf der Nahaufnahme in der obigen Bildergalerie erkennen, auf welche Temperatur man es eingestellt hat. Man kann es einzig aus der Skala interpolieren, bzw. sich daran orientieren, dass "mittig" wohl für Zimmertemperatur halbwegs passen wird.

Die Zusammenfassung
Liest sich bis hierhin nicht sonderlich positiv. Tatsächlich beschränken sich die aus meiner Sicht wohlwollend hervorzuhebenden Dinge auch auf den zum Einparken genial kleinen Wendekreis, die ordentliche Materialwahl und -Anmutung innen wie außen, und die generell gar nicht mal so schlechte Optik - was natürlich subjektiv ist. Mittelprächtig wäre das Fahrwerk, was jetzt nach dem 451 keinen Aha-Effekt darstellt. Das gefühlt träge Nachlaufen der Hinterachse bei Kursänderungen würde ich erstmal auf die noch montierte Winterbereifung schieben, "knackig" oder gar "Go-Kart" geht anders. Richtig schlimm wird es m.M. bei der Motor-Getriebe-Kombination. Ganz ehrlich - das war im 451 besser. Der Motor klang zwar ähnlich, aber ob ich nun mit schlechtem Kupplungsgefühl (Druckpunkt ähnlich unpräzise, wandernd wie im alten Scénic) und langen Schaltwegen unwillig viel zu lang übersetzte Gänge sortiere oder den Automaten immerhin halbwegs Passende heraussuchen lasse: Da will ich persönlich den Automaten zurück.
Auch vom Verbrauch her kann man gleich beim 451 bleiben - denn der war schon da zu hoch. Die 5,6 Liter der Bordrechneranzeige entstanden bei sehr lethargischer Überlandfahrt und max. 120 km/h auf der Autobahn - Bedingungen, die unserem 13 Jahre alten 450 einen halben Liter weniger entlocken, und meinem Roadster eine 4 vor dem Komma bescheren.

Kaufgründe für den Neuen können meiner bescheidenen Meinung nach allenfalls im Wendekreis und der Optik zu finden sein. Der Rest ist... Durchschnittlich bis ernüchternd. Schön verpackt zwar, aber das Fahren hat nicht wirklich Spaß gemacht, und es ist in großen - wichtigen - Teilen kein Fortschritt zu seinen Vorgängern. Selbst die manuelle Schaltung verspielt den Vorteil, den sie hätte bringen können: Saubere, schnelle Gangwechsel.

Gruß
Derk

Farewell, RX4

[der_Derk]

Da ging er hin. Nein, eigentlich Sie. Ich hatte den RX4 wenig originell Roxy getauft - die leicht übergewichtige Französin. Auch wenn der Name jetzt wiederum wenig französisch ist... ach, egal. Künstlerische Freiheit. Nun hat sie mich gerade im Tausch gegen buntes Papier verlassen.
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Warum? Nun - immerhin durfte sie fast vier Jahre bleiben, ich habe schon Autos über kürzere Zeiträume gefahren. Entgegen aller TÜV-Statistiken war Roxy auch nicht so labil wie beschrien - Verschleißteile, die jenseits der 100000 km auftreten waren fällig, technische Katastrophen und Totalversagen blieben aus, und auf den gefahrenen 34000 km ist sie nicht einmal liegen geblieben (an der Stelle werden jetzt viele lachen, aber ich fahr' halt unter 10000 km pro Jahr). Der Allradantrieb war im Winter hervorragend (wie erwartet), die Ausstattung so gut, dass ich beim nächsten Fahrzeug höchstwahrscheinlich Abstriche machen muss, und sie hat mich sicher nach Italien und England - und zurück gebracht. Erklärt aber alles immer noch nicht den Verkaufsgrund.

Der ist eigentlich hauptsächlich in zwei Dingen zu suchen, die über die Zeit einfach auf den Keks gingen. Im Prinzip hängen auch beide zusammen: Hauptgrund ist die total, auf ganzer Linie, unwidersprechbar, in Stein gemeißelt zu nennene, beschissene Übersetzung. Anfangs dachte ich noch, ich würde mich über die Zeit daran gewöhnen, aber tatsächlich ging sie mir über die Zeit immer mehr auf den Wecker. Der erste Gang ist so katastrophal lang, dass man erst jenseits von 50 km/h langsam in den Begrenzer läuft, wenn man's denn probiert - und Dank Allrad mit ziemlich fest vorgespannter Viskodose hat man keine Chance, jemals ein Rad in den Bereich des Traktionsabrisses zu bringen, zumindest auf festem Boden. Nicht, dass ich das vor gehabt hätte - aber bei nominell fast 140 PS und 1,5 Tonnen Lebendgewicht ist zumindest der Gedanke nicht ganz abwegig, dass man es könnte. Kann man aber nicht. Und der zweite Gang ist natürlich noch länger, im Alltag hat man daher sehr wenig Gelegenheit, viel von der Leistung zu sehen.
Die goldene Medaille am Band für das nutzloseste Stück Technik in diesem Auto bekommt daher auch die zuschaltbare Traktionskontrolle an der Vorderachse verliehen - man muss echt einige sehr bescheuerte Manöver abseits der StVO fahren, um überhaupt den Unterschied zum abgeschalteten Zustand zu bemerken.

Der letzte Gang ist wiederum so kurz, dass der Drehzahlmesser des Zwoliters schon bei 100 km/h die 3000er Marke hinter sich gelassen hat - und einem bei Autobahngeschwindigkeit schlichtweg die Ohren abfallen, da die Dämmung zwar optisch vorhanden, aber funktional arg verbesserungswürdig ist. Ab 50 km/h geht alles im letzten Gang. Es hätte eigentlich ein schönes Langstreckenfahrzeug sein können, aber Übersetzung und mangelnder Schalldämmung zum Dank ist es das nicht. Auch wenn man damit über die Alpen fahren und den Kanal überqueren kann - der Wunsch nach Ohropax versiegt dabei auf keinem Kilometer. Außer im Stand auf der Fähre.

Alles andere - war so rückblickend betrachtet wirklich gut, nur diese beiden "Kleinigkeiten" waren dann doch ausschlaggebend, sich mal nach Ersatz umzusehen. Wobei das jetzt im Sommer keine Eile hat, dafür steht ja noch der Smart Roadster in der Garage. Bis zum kommenden Winter sollte ich also was gefunden haben, und da diesmal der Preisrahmen auch größer gesteckt ist, sieht das Feld an Kandidaten recht gut gefüllt aus - auf den ersten Blick. Solange diese relativ leise sind, Automatik mit Benziner kombinieren (Danke Renault - ich hab' endgültig das Interesse am selber schalten verloren), und natürlich alle vier Räder antreiben...

/Nachtrag: Beim Kassensturz (Reparaturen, Wartung, Steuern, Versicherung, Wertverlust, Spritkosten bei 10 Liter/100 km) nach 46 Monaten und 34000 km komme ich auf ca. 250 Euro pro Monat, bzw. knapp 34 Cent pro Kilometer. Erträglich.

Fremdfahren: Toyota RAV 4 XA4 Diesel

[der_Derk]

Nach langer Zeit kann ich mal wieder etwas über andere Autos schreiben - im konkreten Fall den aktuellen RAV 4. Um mein Verhältnis zum RAV zu umschreiben, muss ich etwas weiter ausholen (na gut, muss nicht - macht aber das Fazit verständlicher):

Mein erster Kontakt mit dem RAV geht noch auf die fünftürige Version des Urmodells zurück - '95er Baujahr, langer Radstand. Hatte mein Vater seinerzeit als Nachfolger seines Terrano II gekauft, mit der Hoffnung auf Senkung der Unterhaltskosten. Das hat bei Verbräuchen ab 12 Liter aufwärts allerdings nicht ganz geklappt, hinzu kamen technischen Nickeligkeiten wie die undichte Ölwanne, die wegbrechende Seitenwange des Fahrersitzes - kurzum, es gibt nicht nur gute Toyotas, und dieser wurde sehr schnell durch einen Vitara V6 ersetzt.
Meine Schwester fährt hingegen seit ein paar Jahren recht zufrieden einen RAV 4 XA2 - die zweite Generation, mit 2.0er Vierzylinder Benziner und 150 PS mit 8 Litern im Schnitt. Geht doch. Bei meinem Vater ist es aktuell ein 2003er Honda CR-V RD8 - ebenfalls mit 2.0er Benziner und 150 PS, dieser nimmt sich allerdings eher 10 Liter. Dazu noch mein RX4 - man kann sagen, wir haben eine recht umfangreiche, wenngleich mindestens 10 Jahre alte Vergleichsbasis.
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Demnächst steht eventuell Ersatz für den CR-V an, und da ist der aktuelle RAV nach ersten Besichtigungen ein guter Kandidat - Zeit für eine Probefahrt, hier stand leider nur das Einstiegsmodell mit 2.0er Diesel und 124 PS, Frontantrieb und Sechsganggetriebe zur Verfügung, aktueller Listenpreis: 25990 Euro. Über den dazugehörigen Ausstattungsumfang hinaus hatte die gefahrene Version noch 19-Zoll-Bereifung (245/45ZR19 - optisch nett, faktisch entbehrlich) mit Alufelgen sowie die Dachreling. Mit Hinblick auf die recht kurze Probefahrtzeit bitte ich die schlechte Smartphone-Fotoqualität zu entschuldigen 😉.

Platzangebot und Sitzkomfort
Der RAV ist gewachsen, entsprechend trifft man in etwa die Platzverhältnisse an, die der alte Honda CR-V auch bietet; Auf den Vordersitzen etwas mehr, im Kofferraum etwas weniger, in jedem Fall mehr als noch im XA2. Die Sitze sind brauchbar konturiert, die Seitenwangen allerdings recht schmal und hart. Der Verstellbereich ist auch für große Personen ausreichend, hab' nichts gefunden über das ich mich beklagen könnte - obwohl, etwas mehr Schenkelauflage und eine Lordosenstütze wären nett gewesen, letztere wird es bei den höheren Ausstattungen vermutlich geben. Hinten ist die Sitzbank für Großgewachsene etwas zu kurz und unnötig dicht am Boden montiert, den Umlegemechanismus hat sich Toyota anscheinend bei Hyundai (Tucson) abgeschaut: Mittels Scherenmechanismus klappt die Sitzfläche nach unten weg, wenn man die Lehne umlegt. Bedauerlicher Weise gereicht das nicht zu einer ebenen Ladefläche, ein leichter Anstieg bleibt. Ein Reserverad (welches wir gerne an der Hecktür gehabt hätten) fehlt, unter dem Kofferraumboden schafft dies etwas mehr Stauraum, als man auf den ersten Blick sieht - aber so wirklich gut nutzbar ist der nicht. Da war der sehr tief herunter reichende Laderaum der Vorgänger mit externem Reserverad praktischer. Immerhin, das variable Gepäcknetz im Kofferraum ist eine feine Sache.

Motor und Fahrleistungen
Der Vergleich des Diesel mit unseren Benzinern ist aus Verbrauchssicht natürlich leicht unfair: NEFZ-typisch zu niedrig werden 4,9 Liter versprochen, der Bordrechner zeigt nach frischer Nullung bei unserer Fahrweise 6,2 Liter an. Ich würde mal mit 6,5 L/100 km Realverbrauch rechnen, was angesichts der Größe in Ordnung geht. Das Getriebe ist dabei recht lang abgestuft, vom ersten bis zum letzten Gang, den Sechsten benötigt man eigentlich nur nach Überschreiten der Autobahn-Richtgeschwindigkeit, und er ermöglicht dann 160 km/h bei ca. 3000 Umdrehungen (zur Illustration der Übersetzung, Endgeschwindigkeit wird höher liegen, wurde aber nicht getestet). Vom einsetzenden Turbolader bekommt man wenig mit, ab zuvor genannter Drehzahl wird allerdings auch der Schub recht linear, gefühlt passiert da nicht mehr viel. Bis sich das Motorgeräusch den sonstigen Fahrgeräuschen unterordnet - also ab ca. 80 km/h aufwärts - klingt es allerdings stark nutzfahrzeuglastig, und insgesamt sind die Fahrgeräusche nur so gerade eben auf dem Niveau unseres alten Honda.

Fahrwerk, Lenkung, Getriebe
Die Lenkung gibt sich durchaus zielgenau und kürzer übersetzt als in unseren älteren SUV, insgesamt zeigt der neue RAV nicht die Behäbigkeit von CR-V oder RX4 - leider auf Kosten des Federungskomforts. Auch wenn ein signifikanter Anteil davon auf die 245er-Niederquerschnittsbereifung zurückzuführen ist, gibt sich das Fahrwerk wenig Mühe, die Nachlässigkeiten des Straßenbaus zu verbergen - und stuckert gefühlt auch über Unebenheiten, wo mit unseren Vergleichsfahrzeugen keine sind. Das macht er zwar geräuschlos, aber die Karosserie kommt nie so richtig zur Ruhe.
Besseres kann man da vom Getriebe vermelden, das schaltet sich leicht und präzise.

Übersichtlichkeit, Bedienung, Materialanmutung
Eines ist immerhin geblieben: Auch ohne Parkwarner und Rückfahrkamera ist der RAV gut abzuschätzen, dank großer Rückspiegel, kantiger Karosseriegestaltung, und einem vergrößernden Innenrückspiegel. Das Armaturenbrett gibt auch wenig Rätsel auf, am Beispiel der Klimatisierung ist's für meinen Geschmack aber schon fast zu trivial: Eine Klimaautomatik findet man hier nicht, lediglich eine manuelle Klimaanlage. Die Betätigung der Luftverstellung hinterlässt an Haptik und Geräuschkulisse auch einen schönen Einblick in ihre mechanische Seilzugansteuerung - kann man als "alt und bewährt" bezeichnen, aber in dieser Preisklasse hätte ich persönlich dann doch gerne etwas "mehr", als in einem Dacia Duster.
Bei Erscheinen des XA4 habe ich mich anhand der ersten Bilder noch etwas an der Armaturenbrettgestaltung gestört, in Natura muss ich aber sagen: Gefällt. Auch wenn die Nähte nur angedeutet sind und Lederbezug imitieren sollen, das Carbon kein Echtes ist und die 90er-Jahre-Gedenkdigitaluhr immer noch in's Auge springt: Macht alles einen sauberen Eindruck.
Einen Nachteil hat Toyota übrigens seit Anbeginn des RAV immer noch nicht geändert: Der Auspuff ist das am tiefsten liegende Bauteil unter der Hinterachse, und geht bei Bodenberührung garantiert als Erstes verlustig. Gut, dieser hier hatte keinen Allrad, da erübrigt sich die Frage nach Fahrten abseits befestigter Straßen von alleine.

Die Zusammenfassung
Tja... für sich genommen war der Fahreindruck nicht schlecht, fährt sich recht unspektakulär, und abgesehen von der harten Federung könnte ich ihm objektiv wenig ankreiden. Jetzt kommt das große Aber: Unsere ca. 12 Jahre alten SUV beinhalten eine Ausstattung, für die man nach wie vor zum mindestens 33890 Euro teuren Executive-Modell greifen muss, der neue RAV ist unter'm Strich lediglich optisch moderner, aber technisch leider nur marginal. Sein zwei Generationen entfernter Vorfahre liegt direkter auf der Straße, und man merkt das geringere Gewicht. Der CR-V hat etwas mehr Platz, federt deutlich komfortabler und ist nochmal einen Tick leiser. Und der alte, billige RX4 hat immerhin noch mehr Komfortausstattung und den variableren Innenraum. Wenn man mal vom Diesel-bedingten Verbrauch und dem nicht direkt sichtbaren Fortschritt der aktiven und passiven Sicherheit absieht, bringt der RAV damit erstaunlich wenig Gründe für den Wechsel mit...

Pff... Joa, nett, aber - hab' ich ja eigentlich schon... Und sogar mit Allrad.

Nein, haben keinen bestellt - demnächst darf der neue CR-V noch zeigen, ob er 'nen Grund für den Umstieg liefern kann 😉.

Ferngesteuert in 1:87: Der Amphitruck

[der_Derk]

[galerie]

Wenn ich mich mal so in meinem Blog umschaue, habe ich den Modellbaubereich wohl sträflich vernachlässigt - Zeit, das zu ändern 😉
Ende November fiel mein Blick auf den vor sich hin staubenden Amphitruck im Maßstab 1:87, den ich vor über 10 Jahren mal gebaut hatte. Fuhr lange Jahre sehr gut, aber die Akkus (4 Zellen NiMH, 120 mAh) hatten es hinter sich. Da die Adventszeit ja traditionell Bastelzeit ist, wollte ich den Kleinen eigentlich in aller Ruhe in den vier Wochen aufpäppeln - neue Akkus, evtl. neue Elektronik, und vielleicht endlich mal die von Anfang an verbaute, aber nie beschaltete Beleuchtung anschließen. Wie man an der Bildergalerie schon sehen kann: Gekommen ist es anders.

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Entstanden war der Amphitruck MK1 seinerzeit aus 0,5-mm-Polystyrolplatten, den Überresten eines schlechten KAMAZ-Modells und sechs Schnecken/Stirnradpaarungen Modul 0,2. Lenkung gab es keine, dafür Panzersteuerung (linke und rechte Radgruppe sind getrennt steuerbar) und Allradantrieb. Größtes Problem war das Gewicht - bei 11,5 cm Länge, 36 mm Höhe und ebenfalls 36 mm Breite kommt eben kaum Auftrieb zustande - aber er hielt sich am Ende halbwegs über Wasser.
Die Zerlegung zeigte dann leider, dass neben den defekten Akkus auch die Getriebe gelitten hatten - seinerzeit hatte ich noch keine schrägverzahnten Stirnräder, entsprechend haben sich Schnecken und Zahnräder über die Jahre aneinander abgefräst - mit klaren Nachteilen für die Schnecken, diese waren mittlerweile mittig konisch, und die Räder sprangen zeitweise über. Eine Getriebereparatur hatte ich wartungsseitig nicht vorgesehen - ob ich nun den Antriebsstrang nochmal neu baue, oder gleich das ganze Fahrzeug, das kam auf denselben Aufwand hinaus. Da mittlerweile die Elektronik und Akkus doch einen deutlichen Entwicklungssprung getan hatten, war der Neubau sinnvoller - denn es geht ja wieder kleiner 🙂.

Den Antrieb wollte ich beibehalten, da er sich abgesehen vom Verschleißbild bewährt hatte. Die Wahl fiel diesmal auf Modul 0,3-Komponenten und schrägverzahnte Stirnräder, die Achsen sind von 0,8 mm auf 1 mm erstarkt, und die reine Kunststoffwanne wich einem Messinggerüst - gewichtstechnisch bedenklich, aber da ich am Akku mit einer Lipo-Zelle (160 mAh) deutlich sparen konnte, war das verschmerzbar.

Die alten Motoren (das Innenleben jeweils eines Graupner C141-Servos) konnte ich weiterverwenden, ansonsten leider nichts - an Stelle von zwei Fahrreglern und einem 40 MHz-Empfänger trat die 2,4 GHz-Version mit drei integrierten Reglern und Schaltmöglichkeiten für die Beleuchtung (Hersteller Deltang, zu Spektrum kompatibel). Den Satz Reifen bekommt man von Roco/Herpa, die alte Bereifung (Lego auf Herpa-Felgen) war für die neue Version leider zu breit. Der Aufbau wurde wie gewohnt aus Kunststoffplatten geklebt/geschliffen, wobei ich diesmal auch die Fahrerkabine selbst gebaut habe - so hat der Amphitruck nach wie vor kein echtes Vorbild, sieht aber zumindest so aus als könnte es das Vorbild geben. Mit den neuen Abmessungen von 100 mm x 32 mm x 40 mm ist er im Wesentlichen kürzer als der Alte, verdrängt aber in etwa dasselbe.

Die Beleuchtung ist diesmal etwas umfangreicher geworden, allerdings hätte ich die Hauptscheinwerfer vor dem Einbau doch testen sollen. War der festen Überzeugung, dass es weiße sind - waren aber die Gelben. Nun gut, auseinanderreißen wollte ich den Truck dafür nicht mehr, jetzt ist's halt ein Franzose. Front- und Heckscheinwerfer hängen an einem Schaltkanal, die Dachgalerie ist dimmbar - und der Deltang-Empfänger hat immer noch 3 Kanäle übrig.

Da der Artikel erst jetzt im Februar kommt, erahnt man wahrscheinlich schon dass die Adventszeit nicht ganz gereicht hat - am Längsten habe ich mich mal wieder mit dem Lackieren aufgehalten, und zu allem Überfluss das fast fertige Modell dann noch elegant vom Tisch geworfen. Ist stabil gebaut - aber man sieht noch ein paar Lackschäden, und die auf manchen Bildern sichtbaren Kortdüsen haben es auch nicht überlebt. Das Resultat gefällt mir jedoch wieder - genauso gut wie der Alte. Während es von diesem keine bewegten Bilder gibt (und auch nicht mehr geben wird), hier der MK2 in seinem Element. Ja, er hängt recht tief hinten, das liegt an der Motorenposition und war auch schon beim MK1 so 😉

Auf dass er genauso lange halten möge wie der Vorgänger...

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