Dem Derk sein Blog

Die Freilaufnabe, das unbekannte Wesen

[der_Derk]

Werte Leserschaft,

dieser Artikel dient in erster Linie meiner persönlichen Bequemlichkeit. Aufgrund der markenübergreifenden Verwendung von Freilaufnaben habe ich in den letzten Jahren quer über das Forum verteilt deren Funktionsweise erklärt, zukünftig werde ich dann nur noch auf diesen Artikel verweisen - das macht es übersichtlicher 🙂.

Okay, ich gebe dem Thema noch ein paar Jahre, und es darf vermutlich auch in die Rubrik "Technik, die kein Schwein mehr kennt" einsortiert werden - denn allzu viele aktuelle Fahrzeuge mit diesen Komponenten gibt es nicht mehr, SUV und Haldex sei Dank. Sollte sich also in Eurem Vehikel kein separates Ungetüm von Verteilergetriebe und mindestens eine Starrachse befinden, sind aller Wahrscheinlichkeit nach auch keine Freilaufnaben dran. Aber, um das genau zu klären...

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Die Freilaufnabe - wo finde ich sie?
Die Freilaufnabe setzt einen zuschaltbaren Allradantrieb voraus, tritt immer nur paarweise auf, und man findet sie üblicherweise in der Radmitte der Vorderräder. An der Hinterachse ist mir noch keine begegnet, sollte dafür jemand ein Beispiel haben - bitte melden.

Die Freilaufnabe - wofür brauche ich sie?
Der Witz ist - wirklich brauchen tut man sie gar nicht. Vor ihrer Erfindung sind Generationen von Allradfahrzeugen ohne Freilaufnaben gefahren, das geht genauso. Es hat in Verbindung mit dem zuschaltbaren Allradantrieb nur einen gravierenden Nachteil: Fährt man dort im 2WD-Betrieb, wird der abgeschaltete Antriebszweig dennoch vergleichsweise sinnlos mitgeschleppt, denn das einfache Mitlaufen der Räder würde an der gerade nicht angetriebenen Achse reichen. Man produziert also überflüssigen Verschleiß, weil am Vortrieb nicht beteiligte Teile bewegt werden, und opfert auch den einen oder anderen Zehntelliter Sprit - denn die Räder müssen über die Achsübersetzung die Antriebswelle beschleunigen.
Die Freilaufnaben ermöglichen es nun, den vorderen Antriebsstrang komplett still zu legen, was sich irgendwo in der Nachkommastelle des Spritverbrauchs auswirkt, wichtiger aber: Den Verschleiß und je nach Fahrzeugtyp auch die Geräuschkulisse reduziert.

Die Freilaufnabe - und wie funktioniert sie nun?
Im Prinzip stocksimpel: Man macht die Radmitnehmer (Achsnaben) umschaltbar. Mit geöffneten Naben (Stellung "free"😉 besteht keine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Rädern und der zugehörigen Antriebswelle, in der Stellung "lock" werden sie auf der Antriebswelle verriegelt. Dies hat natürlich zur Folge, dass mit geöffneten Naben gar kein Allradbetrieb möglich ist. Man kann zwar die entsprechende Antriebswelle über das Verteilergetriebe zuschalten, aber die Räder werden nicht mitgenommen. Sind die Naben verriegelt, kann jedoch bei jeder Geschwindigkeit zwischen 2WD und 4WD umgeschaltet werden, da beide Kardanwellen im Verteilergetriebe mit derselben Geschwindigkeit aufeinander treffen - gleiche Drehzahlen an den Achsen vorausgesetzt. In Kurven oder mit unterschiedlichen Radumfängen geht es folglich nicht.

Variante A: Die manuelle Freilaufnabe
Die Mutter aller Freilaufnaben. Sie hat die Stellung "free" und "lock", ein Umschalten ist - wie der Name schon sagt - nur händisch möglich. Zumeist erfolgt dies durch Drehen des Griffes in der Mitte, die beiden Stellungen sind entsprechend markiert und liegen üblicherweise eine Viertelumdrehung auseinander. Manuelle Naben sind die preiswerteste Ausführung, gleichzeitig aber die Robusteste. Der Bedienkomfort wird ihnen häufig negativ ausgelegt, da man zum Umschalten aussteigen muss - schlecht, wenn man das Fahrzeug gerade knietief im Schlammloch versenkt hat. Dann sollte man den Fehler aber bei sich selber suchen, denn man hat schlichtweg vergessen sie vorher zu verriegeln.
Die manuellen Naben können einen Prinzip-bedingten Nachteil des zuschaltbaren Allradantriebs ausgleichen: Dieser hat kein Mitteldifferential, und lässt sich daher nicht auf festem Untergrund nutzen. Durch den fehlenden Drehzahlausgleich zwischen den Achsen würde der Antriebsstrang verspannen, was durchaus schwere Schäden nach sich ziehen kann. Lässt man nun die Naben offen, kann man die Untersetzung des Verteilergetriebes nutzen, ohne dass beide Achsen angetrieben werden - es kann daher nichts verspannen. Eine durchaus nützliche Sache zum Rangieren schwerer Anhänger auf Asphalt.

Variante B: Die automatische Freilaufnabe
Erkennbar am Aufdruck "Auto", dem Fehlen des Verstellgriffes oder der Anwesenheit von Schaltern im Innenraum, welche einen Allradbezug erkennen lassen, wurde diese Variante aus Bequemlichkeit entwickelt. Man muss das Fahrzeug zur Bedienung nicht mehr verlassen, und unter diesem Komfortaspekt hat sie sich auf dem Erstausrüstermarkt auch relativ schnell durchgesetzt. Die frühen Varianten verwenden einen rein mechanischen Automatismus: Dreht sich die Antriebswelle bei gegenhaltendem Rad, verriegelt sich die Nabe. Die gegensinnige Drehrichtung öffnet die Nabe wieder, also z.B. bei stehender Antriebswelle und drehendem Rad. Das Ganze klappt natürlich nur bei passender Bezugsrichtung, zum Verriegeln muss daher nach Zuschalten der Antriebswelle vorwärts gefahren werden, zum Öffnen bei abgeschalteter Antriebswelle rückwärts. Wem das nun etwas kompliziert, windig oder auch unzuverlässig erscheint - der hat damit natürlich vollkommen Recht. Es klappt zwar grundsätzlich gar nicht so schlecht, nur man kann sich leider nie sicher sein, dass auch wirklich beide Naben verriegelt sind. Gerade im Gelände haben diese Naben die unangenehme Eigenschaft, in den unpassendsten Situationen herauszuspringen, beispielsweise beim Herausschaukeln aus tiefem Grund. Damit einher geht die gegenüber den manuellen Naben geringere Haltbarkeit, da der Betriebszustand "so halb zu" öfter auftreten kann.
Spätere Varianten haben dieses Problem erkannt, und durch ein Neues ersetzt: Die pneumatische Ansteuerung. Hierbei erfolgt das Öffnen und Verriegeln durch Druckunterschiede. In der Nabe sitzt ein entsprechender Nehmerzylinder, welcher die Steuerbefehle umsetzt. Der Druck kommt entweder von einer Unterdruckleitung des Motors (keine Schaltmöglichkeit ohne laufenden Motor!) oder durch einen separaten Kompressor. Weiterhin erforderlich ist ein Steuergerät, welches auf das Signal vom Verteilergetriebe wartet, dass der zweite Ausgang zugeschaltet wurde, und daraufhin die Naben schließt. In Verbindung mit einer Synchronisationseinrichtung zwischen vorderer und hinterer Antriebswelle kann das Zuschalten dann auch während der Fahrt erfolgen: Das Steuergerät wartet nach dem Zuschalten der vorderen Antriebswelle ab, bis beide Wellen dieselbe Drehzahl haben, und schließt erst dann die Naben.
Der Bedienkomfort dieser Variante wird mit der größtmöglichen Unzuverlässigkeit erkauft: Mögliche Fehlerquellen sind das Steuergerät, zahlreiche Steckkontakte, Drucksensoren, Ventile, und nicht zuletzt die Druckleitungen, welche gerne mal einem Marder oder im Geländeeinsatz einer Baumwurzel zum Opfer fallen.

Variante C: Der automatische Vorderachsfreilauf
Diese Ausführung lässt sich beinahe mit der automatischen Freilaufnabe gleichsetzen, und wird auch häufig synonym verwendet, obwohl technisch verschieden. Hierbei werden nicht mehr zwei einzelne Naben geschaltet, sondern die Verbindung zwischen Tellerrad und Differential in der Vorderachse. Die Unterbrechung in der Kraftübertragungskette erfolgt daher nicht mehr direkt am Rad, sondern schon im Differential; Die Antriebswellen drehen sich immer mit, nur die Kardanwelle zum Verteilergetriebe kann abgekoppelt werden. Die Anzahl der möglichen Fehlerquellen wird dabei um eine reduziert, ansonsten besteht kein funktionaler Unterschied zu den normalen automatischen Naben.

Und welche Variante habe ich nun?
Darüber könnte die Betriebsanleitung relativ zuverlässig Auskunft geben. Aber das hätte sie zur Bedienung auch gekonnt - wer also bis hierhin gelesen hat, vertraut entweder dem Handbuch nicht, hat es verloren, oder war zu faul danach zu suchen... 😉

Die folgende Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, wer sie ergänzen möchte darf dies daher gerne in einer Antwort machen - ich trage es dann hier nach.

(M: Manuelle Naben, A: Automatische Naben, AP: Automatische Naben, pneumatisch, AF: Automatischer Freilauf)

Daihatsu
Rocky: M, A
Feroza: M, A

Ford
Maverick: A
Explorer: AF
Ranger: AF (Bis '97: A)
Ranger (US-Modell): M oder A (bis '97)

HDPIC
Galloper: A

Isuzu
Trooper I: M, A

Mazda
B2500: AF

Nissan
Patrol: M, M/A (Kombinationsnabe, kann beides)
Terrano I: M, A
Terrano II: A

Opel
Frontera A: M, A
Frontera B: AF

Suzuki
SJ410/413/Samurai: M (nicht immer Serie, SJ410 eher selten)
Jimny: AP
Vitara: A (Santana: Wechselhaft, von nicht vorhanden bis A)
Grand Vitara: AF

Trotz des langen Textes sei noch ein Schlusswort gestattet: Es heißt FreilaufNabe, nicht Narbe, mit Verletzungen hat das nichts zu tun... 😉

Gruß,

Derk

Heute mal anders herum: Höherlegung für den Smart

[der_Derk]

Aus der Kategorie "was es nicht alles gibt" sehen Sie heute:

Der Zwei-Zoll-Höherlegungssatz für den Smart Fortwo.

In der heutigen allgemeinen Berichterstattung werden Größenangaben ja nur noch in Fußballfeldern oder Haaresbreiten gerechnet, da lassen sich jetzt einstellige imperiale Maßeinheiten schlecht unterbringen. Ganz profan umgerechnet wächst der Smart damit um gute fünf Zentimeter in die Höhe, montiert man anstatt der Serienbereifung die dann möglichen 175/70R15 vorne und 185/70R15 hinten, kommen nochmal ca. 3 Zentimeter dazu.

Präsentiert wurde das Ganze anscheinend schon letztes Jahr, bei der SEMA 2009:

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Kleiner Haken an der Sache: Der Umbausatz ist derzeit noch überhaupt nicht verfügbar und wird vermutlich nie ein deutsches TÜV-Gutachten besitzen. Noch dazu ist das einfache Höherlegen über Spacer ohne andere Fahrwerkskomponenten anzutasten zumindest fragwürdig. Aber das Ergebnis sieht gar nicht mal schlecht aus... 😉

Gruß,

Derk

Hardware Review: Mavic Wintech E-Bolt

[der_Derk]

Der Frühling steht vor der Tür, und damit wird es auch langsam mal wieder Zeit, die Fahrradsaison zu eröffnen. Nachdem ich mir letztes Jahr bereits ein Zweitfahrrad zugelegt habe (Das MTB zum Herumrödeln im Dreck ist bei ganz normalen Touren doch eher suboptimal...), ist es nun an der Zeit dieses passend für die Saison herzurichten. Den Anfang macht heute mal der Tacho - oder Fahrradcomputer, wie man ihn aufgrund des gewachsenen Funktionsumfangs nennt. Die Suche dauerte auch hier wieder etwas länger, und der hier nun vorgestellte Mavic Wintech E-Bolt war eigentlich nur zweite Wahl. Auf die erste Wahl warte ich noch, der Wintech ist sozusagen als Ebay-Schnäppchen quergeschossen...

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Sonderlich verbreitet sind die Mavic-Tachos offensichtlich nicht, in den Fahrradgeschäften der Umgebung erntet man jedenfalls nur verwirrte Blicke, wenn man den Namen Mavic nicht in Verbindung mit Speichen und Felgen nennt. Ein Blick in die Artikelbeschreibung fördert auch erstmal nichts Außergewöhnliches zutage. Die wesentlichen Funktionen wie aktuelle Geschwindigkeit, Maximum, Durchschnitt, Gesamt- und Tageskilometer sind die Pflicht, Uhrzeit und Stoppuhr hat heutzutage auch beinahe jedes Baumarkt-Modell, und für die optionale Trittfrequenz-Anzeige fehlt leider der Geber, bzw. dieser muss zugekauft werden. Gut, die Trittfrequenz vermisse ich nicht, aber eine Pulsmessung wäre ganz nett gewesen (daher auch zweite Wahl). Immerhin können bis zu drei Geber verwendet werden (1, 2, H), da ist also noch Luft für den Heimtrainer. Das Display ist recht übersichtlich und gut ablesbar, die Bedienung hingegen darf nicht gerade als intuitiv bezeichnet werden - welchen der beiden nicht beschrifteten Knöpfe man nun wann, wie oft und wie lange drücken muss, ergibt sich erst nach längerem Studium der Bedienungsanleitung. Immerhin ist die so handlich gehalten, dass man sie auch unterwegs dabei haben kann.

Das Gehäuse macht einen sehr gut verarbeiteten Eindruck, was man aber angesichts des Listenpreises auch erwarten darf. Was der E-Bolt der Konkurrenz voraus hat, ist die elegant gelöste Montage des Sensors an der Gabel. Dieser wird nicht, wie sonst üblich, mit Klebestreifen und Gummiringen an der Gabel fixiert, sondern einfach als Kontermutter auf die Schnellspanner-Vorderachse aufgeschraubt.

Der Anbau gestaltet sich dann auch recht einfach. Die Kontermutter vom Schnellspanner wird gegen der Sensor ausgetauscht und beim Anziehen darauf geachtet, dass der Sensor (nach Anleitung) nach oben absteht (ist genau genommen egal, aber möglichst dicht an der Gabel birgt die geringsten Chancen, ihn zu beschädigen). Der Tachohalter am Lenker wirkt ein wenig filigran, ob die Stabilität dennoch gegeben ist, wird wohl erst die Zeit zeigen. Die Montage ist hier wenig besonders, einfach die Klemmschelle am Lenker festschrauben und den Tacho einrasten. Der Speichenmagnet muss bedingt durch die Lage des Sensors reicht weit zur Nabe hin montiert werden; Für Fahrräder mit Nabendynamo wird's hier vermutlich eng werden. Sollte der Abstand zwischen Sensor und Magnet zu groß sein, liegen zwei Zusatzmagnete bei, die aufgesetzt auf den Speichenmagnet dichter an den Sensor herankommen. Als Stromversorgung dienen sowohl im Tacho als auch im Sensor CR2032-Batterien, die angeblich 12 Monate halten sollen. Ich sage dann Bescheid, ob die Angabe gestimmt hat... 😉

Fazit:

Eigentlich ein zu teurer Spaß. Vom Funktionsumfang her beherrscht der Wintech E-Bolt nicht mehr als viele preiswertere Geräte, den Listenpreis von sagenhaften 64 Euro bezahlt man leider in erster Linie für den speziellen Sensor und den Namen - und hat dann gerade mal das Einsteigermodell, mit Ausnahme des Wintech FS (normaler Sensor zur Montage an der Gabel) sind alle anderen Modelle nochmals - deutlich - teurer. Es wundert mich also doch eher wenig, dass Sigma verbreiteter ist. Immerhin, die Verarbeitung macht einen guten Eindruck, das Display ist gut ablesbar, und der Sensor ist mal was Anderes - aber zum Ladenpreis hätte ich mir das Gerät nicht zugelegt.

So, und wenn es jetzt draußen mal aufhören würde zu regnen, könnte ich auch noch was zur generellen Funktion sagen...

Technik, die kein Schwein mehr kennt: Das Alcatel One Touch Com

[der_Derk]

Wir schreiben das Jahr 1997. Nokia hat gerade das "Matrix-Handy" 8110 herausgebracht, der Communicator soll noch 3 Jahre auf sich warten lassen. Bei Siemens bekommt man entweder den Kochlöffel S6, oder aber das S10 mit Dreifarb-Display. Ericsson hat noch nichts mit Sony am Hut, und auf dem GF768 musste - und konnte - man mit einem einzeiligen Display leben. Alcatel war bis dahin bestenfalls durch die superbillig-Serie One Touch Easy bekannt geworden, bringt aber jetzt das One Touch Com auf den Markt. Alternativ kann man es auch bei Sharp in Form des baugleichen MC-G1 bestellen.

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Damit konnte man bereits 10 Jahre bevor Apples iPhone das Licht der Welt erblickte ein Touchscreen-Handy sein Eigen nennen. Der Preis war leider nicht mehr zu recherchieren, aber billig wird der Spaß nicht gewesen sein - unter Anderem, weil es auch durch das eingebaute 9600Bd-Modem schon damals Emails abrufen konnte. Ich habe mir das Gerät erst 2001 als Backup zugelegt, nachdem das damals neue Sony J5 eine nervige Ausfallhäufigkeit an den Tag legte, inklusive längerer Einschick- und Bearbeitungsdauer. Über den analogen Einwahlpunkt der Hochschule (längst abgeschaltet...) ließen sich Emails darüber dann zum sündhaft teuren Minutenpreis der XTRA-Card abrufen und/oder verschicken.

Vorgestern habe ich dieses "zierliche" Gerät nach längerer Ruhepause aus dem Schrank geholt und mal wieder in den funktionsfähigen Zustand versetzt. Der Akku war selbstverständlich erwartungsgemäß restlos platt, und ist in dieser Form auch nicht mehr zu bekommen (NiCD-Zellen - es existiert auch die Funktion "Akku entladen", falls sich noch jemand an den Memory-Effekt erinnert 😉). Also, vorsichtig das Akkugehäuse auftrennen, die alten Zellen 'raus, neue Zellen 'rein. Ist zwar eine Sonderbauform mit rechteckigem Querschnitt, aber Reichelt führt sie noch. Dann noch mit dem gefühlt kiloschweren Steckernetzteil (auch Schaltnetzteile kamen erst später...) laden, und schon ist der alte Knochen wieder zum Leben erweckt. Die Hintergrundbeleuchtung gibt das charakteristische Fiepen von sich (Der Treiber der Elektroluminiszenzfolie arbeitet im kHz-Bereich), außer der Trägheit des LC-Displays kennt das Com keine weitere Eingabeverzögerung, und es bietet eine fast schon erfrischend übersichtliche Bedienoberfläche und Menustruktur.

Heute Abend stelle ich nun fest, dass die Angabe von 60 Stunden Standby ziemlich zutreffend war. Der Akku wird noch einmal geladen bevor der Alcatel-Koffer einstweilen wieder im Schrank verschwindet, und die SIM-Karte findet wieder im Blackberry Platz. Interessant war dieser kurze Ausflug in die gar nicht mal so weit entfernte Vergangenheit des Mobilfunks aber schon, nicht zuletzt durch die Reaktionen der Kollegen. Zum Telefonieren und für SMS reicht es natürlich immer noch voll aus, das Display lässt sich sogar auf Queransicht schalten - wenngleich dies noch manuell erfolgen muss, ein Neigungsschalter ist nicht drin. Auch Kamera, GPS, WLAN, MP3-Klingeltöne und sonstige Spielereien waren noch weit hinter dem technischen Horizont, als das Com gebaut wurde. Dafür genügten 512k Speicher für weitaus mehr Termine, Kontaktadressen und SMS als bei jedem anderen Gerät dieser Ära. Der Erfolg hielt sich in engen Grenzen, bereits 3 Jahre später war es soweit in Vergessenheit geraten, dass man es beim Auktionshaus mit den vier bunten Buchstaben regelrecht nachgeschmissen bekam.

Mal schauen, wie weit sich diese neue Rubrik noch ausbauen lässt... 😉

Lipper Modellbautage - Ein Rückblick in Bildern

[der_Derk]

Eine weitere "alle Jahre wieder"-Veranstaltung hier in der Gegend sind die Lipper Modellbautage in den Bad Salzufler Messehallen. Nachdem die Veranstaltung im letzten Jahr nur in der kleinen Halle stattfand und wirklich sehr überschaulich ausfiel, wurde diesmal wieder die große Messehalle gefüllt. Wobei die in der Presse verlautbarten "50% Zuwachs an Ausstellungsfläche" auch wieder relativ zu sehen sind, ich erinnere mich an Zeiten, zu denen zwei Hallen belegt waren.

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Nunja - die Zahlenspiele können dem Besucher ja erstmal egal sein. Als Aussteller hat man zumindest schon einmal den Vorteil, garantiert einen guten Parkplatz zu bekommen, da man ausreichend lange vor Öffnung der Tore kommen konnte. Am Freitag konnte ich noch nicht zugegen sein, man muss ja schließlich arbeiten. Die Mehrzahl der potentiellen Besucher offensichtlich ebenso, Erzählungen zufolge war es an dem Tag so gut wie leer. Der Besucherandrang am Samstag war dann schon besser, um am Sonntag dann nochmal richtig zuzulegen. Ein einziges Geschiebe durch die Gänge, das auch der Intermodellbau in Dortmund zur Ehre gereicht hätte.

Erstaunlich gering fiel diesmal der Anteil der Modelleisenbahner aus, waren in der Vergangenheit teilweise bis zu gefühlten 2/3 der Fläche mit Modellbahndioramen belegt, so schaffte diese Gruppe diesmal vielleicht noch 1/4. Der Schiffsbereich war recht ungünstig in die hintere Ecke verbannt, wo sich nur wenige Zuschauer hin verirrten. Vom Lärm der 1:8er Verbrenner-RC-Cars auf eigenem Gelände ließen sich jedoch auch nicht so viele Besucher anlocken, hauptsächlich weil die Belüftung in diesem Hallenteil eindeutig nicht ausreichte. Lange hält man es im dichten Zweitakt-Nebel halt nicht aus - und Aussteller hätte ich da echt nicht sein wollen. Das abgehängte Areal für die Flieger zeigte leider nicht viel Aktivität, aber das hätte insgesamt besser sein können.

Aufgrund der Frequenzüberlagerungen der verschiedenen Modellgruppen wurde nach Zeitplan gefahren / geflogen, was bei vier Gruppen (Flieger, Schiffe, RC-Cars, Panzer) ein Zeitfenster von 30 Minuten innerhalb von jeweils zwei Stunden ließ. Einzig den 2.4-GHz-Anlagen war ein permanenter Betrieb gestattet, da hier die gegenseitige Störung weitestgehend wegfällt. Man konnte leider gut sehen, dass noch nicht allzu viele Modellbauer diesem neuen Trend gefolgt waren. Und ich muss zugeben: Ich bin's auch (noch) nicht. Mit insgesamt vier Fahrgelegenheiten pro Tag kam man zumindest nicht oft in die Verlegenheit, die Akkus nachladen zu müssen...

Was die kommerziellen Messestände angeht, muss man feststellen: Der Trend geht zum Zweithubschrauber. Wie noch nie zuvor wurde man an jedem zweiten Stand mit Modell-Hubschrauber geradezu zugeschmissen. Teilweise auch nicht nur im übertragenen Sinne; Man geht ahnungslos am Stand vorbei, der Elektroquirl fräst gegen den Rücken, gefolgt von den Worten "Oh, Entschuldigung, fliegt toll, oder? 20 Euro!" Das war auch die einzigen Gelegenheiten, Schnäppchen zu machen. Bei den Hubschraubern bekommt man mittlerweile die gar nicht mehr so schlecht gebaute Version aus gefrästen Aluteilen schon für unter 100 Euro, Ein Blick im Vorübergehen auf die Märklin-Auslage hingegen trieb einem die Tränen in die Augen, und auch bei Revell-Baukästen konnte man durchaus mal über Listenpreis zahlen, wenn man denn wollte. Messepreise eben... 😉

Für diejenigen, bei denen das Wort "Modellbau" noch nicht durch "Modellkaufen" ersetzt wurde, bot sich ausreichend Gelegenheit neue Anregungen zu sammeln. Und vielleicht bekomme ich eines Tages ja auch mal so etwas zustande wie der Kollege mit dem abgebildeten G-Modell. Da ziehe ich meinen Hut, besser geht's echt nicht mehr... 🙂

Neues aus dem Bastelkeller: Chevrolet K1500 Stepside Pickup in 1:16

[der_Derk]

So langsam hat auch das Thema Modellbau mal einen ersten Blogeintrag verdient. Ausgewählt habe ich dafür das Modell eines Chevrolet Pickup, welcher momentan den jüngsten Zuwachs in meinem Sortiment darstellt. Basierend auf einem Revell-Modell, welches schon längere Zeit nicht mehr im Handel erhältlich ist (sollte aber bei Ebay zeitweise zu finden sein), passt der Chevy im Maßstab 1:16 exakt zu den Baumaschinen und LKW der Modellbau-Kollegen. Der Haken an der Sache ist nur: Staubfänger für die Vitrine sind auf Dauer langweilig, der Spieltrieb möchte auch befriedigt werden - und das Revell-Modell ist selbstverständlich nicht für eine Fernsteuerung ausgelegt. Aber das lässt sich ändern 🙂.
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Das Chassis
Dem Baukasten liegt ein durchaus originalgetreuer Leiterrahmen bei, welcher den Unterboden und die vorderen Radhäuser gleich mit angeformt hat. Ausreichend stabil für den RC-Umbau erscheint er indes nicht, also wanderten die gegossenen Kastenprofile in die Tonne. Unterboden und Radhäuser wurden vorher sauber davon getrennt und in die Karosserie eingepasst. Der neue Rahmen basiert auf 1,5 mm dicken Aluminiumschienen, welche in Form gesägt und zweifach gekantet wurden, um die originale Form möglichst genau nachzuahmen. Die Querverstrebungen im hinteren Bereich werden durch zwei M3-Gewindestangen mit übergeschobenem Aluminiumrohr gebildet, im vorderen Bereich hält der Motorträger die Profile zusammen. Winkelprofile im hinteren Bereich nehmen später die Pritsche mit insgesamt 4 M3-Schrauben auf. Der vordere Teil der Karosserie wird durch vertikale Winkelprofile gehalten. Die Blattfederaufnahmen sind aus Messing-U-Profilen und 0,5-mm-Messingblech weichgelötet und an dem Rahmen verschraubt. Die vordere Aufnahme dient dabei gleichzeitig als Halter für Stoßstange, Unterfahrschutz und Frontbügel. Die Heckstoßstange wurde aus 8 mm Werkzeugstahl aus dem Vollen gefräst, um angesichts der meist leeren Pritsche genügen Anpressdruck auf der Hinterachse realisieren zu können. Überflüssig, wie sich im Nachhinein heraus stellte - aber stabil wie ein Panzer 😁.

Achsen und Antrieb
Für diesen Teil der Arbeit kann ich keine Lorbeeren einstreichen, ein Kollege hat die Achsen angefertigt. Die Hinterachse hat aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse ein 1:1-Winkelgetriebe und kein Differential, eine kurze Schraube im Differentialgehäuse erlaubt die Schmierung der Zahnräder. Als Achskörper dient ein Messingrohr mit 6 mm Durchmesser, in dem die 4-mm-Antriebswelle ohne weitere Lager läuft. Die Felgenmitnehmer sind massive Messing-Drehteile, welche die Felgenschüssel voll ausfüllen und mittels Madenschrauben auf der Antriebswelle fixiert werden. Von den zweiteiligen Felgen wird die innere Hälfte mittels M2-Schrauben am Felgenmitnehmer verschraubt, die äußere Hälfte ist aufgeklebt.
Für Vortrieb sorgt ein 280er Mabuchi (6V), welcher über ein Metallgetriebe aus dem Conrad-Sortiment 30:1 untersetzt auf die hintere Kardanwelle wirkt. Das anfänglich eingesetzt Kunststoff-Kardangelenk ist bereits beim ersten Fahreinsatz unter dem Drehmoment zerbröselt, und wurde durch eine Stahlversion ersetzt.
Die Vorderachse ist nicht angetrieben, und besteht im Wesentlichen aus einem abermals aus Werkzeugstahl gefrästen Achskörper mit angeschraubter Blattfederaufnahme und Lenkhörnern aus Alu-Profilen.

RC-Einbau
Viel muss nicht 'rein - Motor, Fahrregler, Empfänger (40 MHz), Lenkservo und ein Schalter für die Beleuchtung. Die Karosserie bietet dafür ausreichend Platz, einzig die Unterbringung der Akkus gestaltete sich etwas kompliziert. Platz gefunden haben sie nun in den hinteren Radhäusern, zu jeweils drei Stück pro Seite in L-Form. Ich weiß, das resultiert in mehr als 6 Volt - liegt aber beim Motor noch in der Toleranz. Die Aufteilung erschwert zwar den Austausch, aber Dank 1600 mAh und dem recht genügsamen Motor ist die Betriebsdauer auch ohne fliegenden Akkuwechsel ausreichend.

Karosserie und Details
Als notwendige Anpassung mussten lediglich die Löcher für die Befestigung gebohrt, sowie der Einsatz für das Getriebe ausgefräst werden - der Motorhalter steht nun leicht durch die Sitzbank hindurch. Die Motorhaube ist abnehmbar um an die darunter verbaute Elektronik zu kommen, für den Ein- oder Ausbau muss die Karosserie aber abgeschraubt werden. Front- und Überrollbügel wurden aus Messingrohren, bzw. -profilen gelötet und direkt am Rahmen verschraubt, die kleinen seitlichen Trittbretter bekamen ebenfalls einen Messingprofil-Träger, da man sie beim Anheben des Modells sonst zu leicht abbricht. Die beweglichen Außenspiegel bestehen aus einer gelöteten Messingdraht / -blech-Kombination und sind mit Stiften in die Karosserie eingesetzt. Auf den Bildern sind leider noch die alten Kunststoff-Spritzgussteile aus dem Baukasten zu sehen.

Fahrerprobung und Fazit
Da das Modell aus funktionstechnischer Sicht stocksimpel gehalten ist, gab es bei der Inbetriebnahme auch keine Überraschungen. Der Motor ist ausreichend untersetzt, um auch rechnerisch mehr als 100% Steigung zu bewältigen, die Haftung der Reifen ist dafür aber so gut wie nie ausreichend. Der Lenkwinkel wurde schon gut ausgereizt, einen besonders kleiner Wendekreis will sich aber aufgrund des fehlenden Differentials hinten nicht einstellen. Mit Schwung angegangen wird der Wendekreis dann doch geringer, weil das kurveninnere Hinterrad abhebt (trotz der schweren Stoßstange hinten). Die Federung mittels Federstahlbänder ist erfreulich realistisch "amerikanisch" gelungen und erlaubt speziell vorne eine maßstäblich betrachtet gewaltige Verschränkung. An der Hinterachse musste aufgrund des Gewichtes eine weitere Lage eingezogen werden, was die Beweglichkeit der Achse leider einschränkt. Zum Thema Gewicht: Es sollte ja kein Rennwagen werden, sondern etwas Stabiles - und das scheint geglückt, die Waage schlägt trotz der geringen Größe immerhin auf 1,3 kg aus.
Leider gilt auch hier: Fertig ist ein Modell nie. Die Heck- und Instrumentenbeleuchtung müssen noch verkabelt werden, das Heckfangnetz fehlt, und die Antenne wartet noch auf eine vernünftige Verlegung. Was mal wieder völlig in die Hose gegangen ist, ist die Lackierung. Mit Farben habe ich kein glückliches Händchen, ursprünglich geplant war es ganz anders...

Technische Daten

• Länge: 305 mm
• Breite: 132 mm
• Höhe: 129 mm
• Radstand: 179 mm
• Spurweite: 118 mm
• Gewicht, unbeladen: 1,3 kg
• Antrieb: Mabuchi 280, 6V
• Akku: 6x 1,2V 1600 mAh NiMH
• Höchstgeschwindigkeit: Ca. 3 km/h

Anregungen? Kommentare? Sind noch mehr 1:16er unter uns? 😉

Jetzt liegt genug Schnee - der Jimny steckt fest.

[der_Derk]

Es musste ja mal passieren - hatte ich mich noch die letzten Tage (z.B. gerade noch hier) darüber geärgert, dass ja gar nicht so viel Schnee gekommen ist wie angekündigt, durfte ich heute feststellen, dass es doch eigentlich reicht. Zum ersten Mal seit Menschengedenken musste ich selber Abschlepphilfe in Anspruch nehmen, nachdem ich den Jimny formvollendet im Graben eingeparkt hatte. Aber von Anfang an...
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Der hiesige Stadtwald bietet einen völlig legale Strecke zum Aussichtsturm - also der höchste Punkt hier in der Gegend - die auch traditionell nicht geräumt wird. Der Weg schlängelt sich mit verschiedenen, sich steigernden Anstiegsgraden einspurig durch den Wald, an beiden Enden findet sich ein Parkplatz. Jetzt brauchte ich nur noch einen guten Grund da hoch zu fahren - also den Schlitten eingepackt, der muss auch mal wieder bewegt werden. Und man will es dann ja bis zu oberen Parkplatz schaffen.

Ich hätte stutzig werden sollen, nachdem bereits zwei Spuren im Graben endeten, und ich die einzig verbliebene Neue gezogen habe. Das ging auch relativ gut, bis der Jimny ca. 5 Meter vom Ende des steilsten Anstiegs, das Ziel vor Augen, mit vier schaufelnden Rädern hängen blieb. Schneetiefe hier: Ca. 40 cm. Also Rückwärtsgang eingelegt, langsam zurücksetzen bis die Steigung wieder flach genug wird um Anlauf zu nehmen - und diesmal trennten mich nur noch 2 Meter vom Ziel. Jetzt wäre der Zeitpunkt für Schneeketten gekommen, aber die befinden sich natürlich nicht in meinem Fundus. Nie gebraucht bisher. Okay, dann eben doch unten parken - das heißt, den ganzen Weg im Rückwärtsgang zurücksetzen, denn breit genug zum Wenden ist er nirgends, zumindest nicht bei der Witterung, wo man die Gräben und Baumstümpfe nicht sieht.

Bis hierhin ging alles gut. Jetzt kommt die Doofheit in's Spiel. Da es linksseitig des Weges recht steil bergab geht, rechtsseitig aber bergauf, halte ich mich eher zur Bergseite. Gleich in der ersten Kurve (vorwärts betrachtet links herum) schlage ich aber das Lenkrad zu spät ein, und der unter der Schneedecke unsichtbar lauernde Graben fängt dankbar das rechte Hinterrad ein. Vorwärts oder rückwärts ist jetzt eigentlich egal, das Vorderrad bewegt sich ungeachtet des Lenkwinkels ebenfalls Richtung Graben. Tadaaa - Jackpot. Kurze Bestandsaufnahme: Achssperre? Nicht vorhanden. Seilwinde? Negativ. Abschleppseil? Bei der letzten Bergung eines anderen Verkehrsteilnehmers draufgegangen. Klappspaten? Jo, der wäre da - hilft aber auch nicht. Immerhin kann ich so unter dem Auto grabend feststellen, dass dieses noch nicht mal irgendwo aufliegt - nur aufgrund des Kippwinkels sind die Wegseitigen Räder soweit entlastet, dass auch nur diese noch drehen. Rückwärts geht's nicht mehr, dank Strauch und Baumstumpf, für vorwärts ist's an der Stelle zu steil.

ADAC? Kommt nicht bis hierhin, soweit ich weiß haben die keine Unimogs im Fuhrpark. Also Plan B: I'm walking... Zum nächsten Bauernhof. Der Erste muss passen - er kommt mit dem Trecker seine Einfahrt nicht hoch. Beim Zweiten habe ich dann Erfolg: Er hat einen Allrad-Trecker, und rückt auch gegen eine erträgliche Gebühr aus, nachdem er aber erst nicht glauben wollte, wo ich feststecke. Am Jimny kommt der Fiat dann noch vorbei, aber leicht sieht's irgendwie nicht aus. Mit Stahlseil vorgespannt, bewegt sich der Jimny dann (in 4L wühlend) langsam wieder in die richtige Richtung, der Trecker hingegen rutscht gen Graben. Anhalten, Umsetzen, zweiter Versuch: Der Jimny ist wieder auf dem Weg, der Trecker kurz vor'm Graben - aber es hat geklappt. Und der nun verbleibende Weg nach unten war auch vorsichtiger angegangen kein Problem mehr.

Die Bilanz: Keinerlei Beschädigungen am Stoppelhopser, er ist weich gefallen. Nur das Ego ist leicht angekratzt, bin ich doch zum ersten Mal stecken geblieben. Und das auch noch beim Rückzug, an der an sich leichteren Stelle 🙁 😉.

Besagtem Treckerfahrer ist jedenfalls mein ewiger Dank gesichert 🙂.

Gruß,

Derk

Hardware Review: Microsoft Arc Mouse

[der_Derk]

Und schon kommen wir zum ersten nicht-Fahrzeugbezogenen Beitrag. Weihnachten stand ja gerade erst vor der Tür, was ich zum Anlass nahm dem Touchpad am Netbook eine ergonomische Erweiterung in Form einer Maus zu gönnen. Am heimischen Rechner in der Wohnzimmerwand könnte das neue Gerät dann ebenfalls genutzt werden, dort war der bisherige Mausersatz in Form eines Trackpoints in die kabellose Tastatur eingelassen (Genius Media Cruiser). Sowohl Touchpad als auch Trackpoint sind zwar grundsätzlich ausreichend, aber von Zeit zu Zeit wünscht man sich halt doch eine Maus zurück - spätestens wenn man mit dem Trackpoint diagonal über den 1680x1050 großen Desktop wandern muss.
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Dass die erhältlichen Mäuse grundsätzlich alle irgendwie funktionieren, und man ohne direkten Vergleich mit fast jeder glücklich werden kann, setze ich erstmal voraus. Blieben als Kriterien:

• Transportfreundlich, also nicht allzu groß
• Dennoch für größere Hände geeignet
• Halbwegs kompakter USB-Dongle, idealerweise Bluetooth (wäre in beiden Rechnern eh schon drin)
• Ganz wichtig: Optisch zu beiden Rechnern passend 😉

Bei Bluetooth war die Auswahl eher begrenzt, den Ausschlag für die Arc Mouse hat letztendlich die Faltbarkeit und das Design gegeben. Zusätzlich sieht der auf den ersten Blick hohe Preis gar nicht mehr so dramatisch aus, wenn man eine Logitech V550 daneben hält...

Also - frisch ausgepackt und angeschlossen. Software liegt keine bei, ist aber auch erstmal nicht nötig; Die Maus wird erwartungsgemäß als neues USB-HID erkannt und funktioniert. Wer möchte, kann über die Microsoft-Homepage noch die Intellipoint-Software dazu installieren, welche eine Konfiguration der Daumentaste ermöglicht. Der USB-Dongle wird per Magnet an seinem Platz im umklappbaren "Bürzel" gehalten, und kann durch das Zusammenklappen beim Transport auch nicht herausfallen. Gleichzeitig kann man sich sicher sein, dass die Maus im gefalteten Zustand garantiert ausgeschaltet ist, das sollte sich auf die Batterielebensdauer positiv auswirken - was ich zum jetzigen Zeitpunkt natürlich noch nicht bestätigen kann, seit dem 24.12. brauchte ich zumindest noch keine neuen Batterien 😉. Die Stromaufnahme liegt bei 3-4 mA im Betrieb, zugeklappt ist kein Strom mehr messbar. Spricht also dafür, dass die Stromversorgung über einen Mikroschalter o. Ä. gekappt wird.

Für große Hände könnte der Bogen ruhig noch etwas größer gespannt sein, im Gegensatz zu den typischerweise kleinen Notebook-Mäusen liegt die Arc Mouse ab sehr gut in der Hand. Durch den Softlack wirkt sie auch wertig, hoffen wir mal dass er auch lange hält. Der Klappmechanismus rastet sauber in beiden Positionen ein, und wirkt auch nicht fragil oder klapprig. Für den Transport ist noch ein Säckchen mit Magnetverschluss beigelegt, welches aber auch keinen Quadratzentimeter kleiner hätte sein dürfen.

Nicht zuletzt passt sie optisch perfekt zum Lenovo S10-2 🙂.

Das Fazit:

Positiv

• Sauber verarbeitet, wertiges Finish
• Praktische Details wie Ein/Aus-Schalter über Klappmechanismus, Magnethalter für USB-Dongle
• Auf fast jeder Oberfläche gleich gute Abtastung

Negativ

• Daumentaste zu weit vorne angeordnet und nur einmal links vorhanden, daher für Linkshänder nicht geeignet
• USB-Dongle könnte kleiner sein
• Auf Glas nicht verwendbar (kein spezifischer Nachteil der Arc Mouse, sondern eher systembedingt. Kennt jemand eine optische Maus, die auf Glas funktioniert?)
• Kein Sonderangebot

Wie man sieht, kann man auch trotz überlegener Anzahl an Negativ-Punkten mit einem Produkt zufrieden sein 😉. Immerhin schafft die Arc Mouse den Spagat, sowohl als kleine und transportfreundliche Maus für unterwegs, und dennoch als "normale" Maus am heimischen Rechner zu taugen.

Um vielleicht gerade noch die Kurve zum Forenbezug zu kriegen: Wie sieht Euer "Steuergerät" für die MT-Welt aus?

Winter im Lipperland

[der_Derk]

... Schon klar, angesichts der aktuellen Wetterlage wird sich in fast jedem Blog irgendwo die Bilderserie "mein Auto im Schnee" finden. Aber die Gelegenheiten für solche Momente sind ja auch eher rar gesät, zumindest in dieser Gegend. Sozusagen in Vorbereitung auf das diesjährige Allrad-Vergleichsfahren habe ich mich heute morgen aufgemacht, die am tiefsten verschneiten Plätze in Lippe zu finden - und wurde enttäuscht. Es sollen zwar angeblich 20 cm und mehr heruntergekommen sein, aber die Streudienste legten eine ungeahnte Geschwindigkeit an den Tag. Selbst Hauptstraßen, die als solche kaum kenntlich sind, waren penibelst geräumt. Die Schneehöhe auf den Seitenstraßen reichte nicht mal bis zum Differentialkorb, und auch die steilsten legal befahrbaren Anstiege waren irgendwie keine Herausforderung.

Natürlich nur, sofern man die vordere Achse des Jimny am Vortrieb beteiligt, reiner Heckantrieb macht zwar in der Ebene noch Spaß, aber bereits das Anfahren an einer leichten Steigung verkommt dann zum Geduldsspiel. Mir fehlt da irgendwie der Sack Streusalz oder der alte Heizkörper im Kofferraum, er ist hinten einfach zu leicht...

Warum und wohin?

[der_Derk]

Ein herzliches Willkommen all denjenigen, denen der Titel des Blogs interessant genug zum Weiterlesen erschien. Den Titel dieses ersten Beitrages habe ich mir dreister Weise einem durchaus lesenswerten Buch von Harald Schmidt entliehen, weil er eine so schön griffige und vollkommen offene Einleitung abgibt. Außerdem kann ich damit gleich zu Anfang die Schleichwerbungsdebatte bedienen: Ja, es könnte vorkommen, dass in zukünftigen Artikeln in dieses Blogs Produkte namentlich genannt und vollkommen subjektiv bewertet werden. Das haben persönliche Meinungen zumeist so an sich... 😉

Aber zurück zum Einstieg: Warum? Im Hinblick auf die Dauer meiner Mitgliedschaft in diesem Forum wäre da die Frage "warum erst jetzt?" beinahe angebrachter. Nennen wir es einfach einen der guten Vorsätze zum neuen Jahr. Außerdem haben sich mittlerweile einfach ein paar Ideen angesammelt, die weniger zum technischen Forenbereich passen, es aber dafür verdient hätten gesondert betrachtet, bzw. beschrieben zu werden. Es ist mal ein Versuch, kann natürlich auch sein dass ich bis Ostern schon die Nase voll davon habe. Was die Titelwahl angeht - zugeben, das ist weder eine kreative noch linguistische Glanzleistung, es drängte sich bei meinem Benutzernamen aber irgendwie auf.

Bleibt noch das Wohin: Thematisch wird es sich nicht vermeiden lassen, ein paar Artikel zum Jimny und dem Reiseeintopf zu verfassen, ich wollte aber dem zu Motor-Talk noch am ehesten passenden Hobby neben der Fahrerei - dem Modellbau - auch etwas Platz zuteilen. Sollten sich dafür ein paar Mitleser gewinnen lassen, hat dieser Blog seinen Zweck auch schon erfüllt 🙂.

Gruß,

Derk