Mon Sep 24 15:08:30 CEST 2012
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Hellhound1979
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Chevrolet, Chevrolet Caprice, III
Anschaffung
Kurzentschlossen, naja eigentlich so kurzentschlossen war es dann doch nicht, habe ich mir ein neues Vehikel zugelegt. Der Mustang soll ein Saisonkennzeichen bekommen und das frei werdende Buget zum Unterhalt eines zweiten Autos dienen. Nach reiflicher Überlegung und dem Abwägen der, nicht zuletzt auch finanziellen, Möglichkeiten habe ich mich für einen US Oldie entschieden. Zur Debatte standen mehrere Varianten, ich hätte mich durchaus auch für einen schönen Capri, Taunus, Granada, Ascona, Rekord, Diplomat oder /8 begeistern können. Letztendlich wollte ich dann aber doch einen US V8 haben. Hier gibts viele Fahrzeuge die mir gut gefallen hätten, aber gerade hier sind die bekannten und beliebten in gutem Zustand teuer. Teilweise muß man für Schrott noch richtig Kohle hinblättern. So bin ich dann, nicht zuletzt wegen den Berichten hier im US-Car Forum (gibt da so nen 297 Seiten Caprice Thread Meiner gehört zur 3. Generation, die, mit nur geringen Änderungen, von 1977-1990 gebaut wurde und damit zu den ersten "Downsizern". Er erreicht nur noch eine Länge von knapp 5,4m Limosine/ Coupe und 5,5m Kombi. Ich habe den Caprice dieser Generation aus mehrern Gründen gewählt. Zum einen Hat er noch ein klassisches 70er Jahre Ami Design, ist relativ simpel aufgebaut, mit einem Chassie und einer Karosse drauf, d.h. nicht selbsttragend im Gegensatz z.B. zu den Mopars (Dodge Charger & Co.), was die Robustheit erhöht und die Wartung und Pflege, speziell die Rostbekämpfung vereinfacht da es nicht so viele Hohlräume gibt. Zum Anderen, sind bedingt durhch die hohe Stückzahl, Ersatzteile günstig und in großen Mengen und Vielfalt verfügbar. D.h. es gibt nur wenige weiße Flecken auf der Ersatzteil-Landkarte und zum Glück sind, soweit ich das bisher sehen konnte, all die nicht mehr erhältlichen Teile an meinem noch vorhanden! Und als letzter Punkt, ein nicht unerheblicher, sind die Preise. Dadurch das der Wagen noch nicht wirklich ein Klassiker ist, war ja quasi ein allerwelts Auto, hat er auch noch nicht so viele Liebhaber gefunden. Das bedeutet zwar das die Anzal an guten Exemplaren relativ gering ist, aber auch die überdurchschnittlich guten Exemplare zu relativ angenehmen Preisen gehandelt werden. So, nun aber zu meinem Exemplar. Ich habe mich für ein 77er Coupe entschieden. Coupes sind, gemessen an der Gesamtstückzahl relativ selten und wurden, in der 13 jährigen Produktionszeit, nicht jedes Modelljahr angeboten (77-82 und 84-87). Meine Variante mit der gewölbten Heckscheibe gabs nur 77-79 und eben diese Heckscheibe macht bei einem Schaden heute auch mit die größten Probleme bei der Neubeschaffung! GM feierte vor nicht allzu langer Zeit die Produktion des 100.000.000, in Worten einhundertmillionsten Smallblock! Nun habe ich auch einen davon!
Zu den Technischen Daten:
Länge: 5.39m Breite: 1.98m Höhe: 1.45m Leergewicht: 1800kg Eingetragene Sitzplätze: 6
Naja kompakt ist anders, aber der Wagen ist dank der großen Fensterflächen und niedrigen Gürtellinie sehr übersichtlich und das Paltzangebot ist ist fürstlich, auch hinten. Wenn der Vordersitz ganz zurück ist und ich (1.86m) hinten sitze, habe ich vom Knie bis zur Lehne noch gut 10cm Luft!
350cui (5.7L) V8 170PS @ 3800 U/min 365Nm @ 2400 U/min 3-Gang Automatik
Man sieht schon, ein moderner Diesel ist dagegen eine Drehorgel. Das Ganze mit einem 4-fach Vergaser obendrauf. Zum verbrauch kann ich noch nichts sagen, habe noch keine Tankfüllung durch und ärgerlicherweise ich Vorgestern die Tachowelle abgefallen, was das nachrechen etwas verkompliziert.
Ausstattung:
- el. Fensterheber - el. Fahrersitz 8-fach verstellbar - Klimaanlage - Tempomat - Startautomatik (automatisierter Choke) - Zentralverrieglung - el. beheizte Heckscheibe - Kassettenradio - von innen verstellbare Außenspiegel - "Fuel economy" Anzeige - höhenverstellbares Lenkrad - Stufenlos dimmbare Instrumentenbeleuchtung - Hi-Jackers, eine Art Niveau Regulierung der Hinterachse bei Beladung. D.h. man kann den Wagen einfach hinten mittels einem Ventil, wie beim Reifen, hinter dem Nummernschild hoch pumpen!
Nicht schlecht, wenn man bedenkt das der Wagen den US Durchschnitt zur damaligen Zeit darstellt und nicht zur Luxusklasse alá Cadillac zählt!
Wobei das noch nicht die Vollausstattung ist es fehlen, meines Wissens nach, noch mindestens das Kurvenlicht.
Zustand
Der Wagen befindet, sich bis auf die Radkappen und das Reifenformat im Originalzustand. Er hat den ersten Lack noch drauf und es wurde noch nichts daran geschweißt. Der Zustand ist dem Alter entsprechend gut, aber weit von einem perfekt dastehenden Oldie entfernt. Er hat aber immerhin auf anhieb sein H-Kennzeichen bekommen ohne etwas gravierendes hätte gemacht werden müssen. Motor und Getriebe laufen super, der Unterboden ist Rostfrei, außen an der Karosserie ist etwas kosmetischer Rost zu finden, lediglich die Beifahrertür braucht etwas größere Zuwendung. Der Lack ist eigentlich in recht gutem Zustand, wenn da nicht einige wirklich stümperhaft ausgebesserte Stellen wären. Hier werde ich um eine Lackierung wohl nicht herum kommen, was sich wegen des verwendeten Thermolacks allerdings aufwändig gestaltet. Dieser ist fast nicht mehr zu bekommen und verträgt sich auch nicht mit heute üblichen Lacken. Der Chomzierrat ist komplett vorhanden und, bis auf die Heckstoßstange auch in einer guten Verfassung. Die sonstige Technik funktioniert tadellos, einzig die Klimaanlage ist abgeklemmt. Der Teppichboden hat seine besten Zeiten hinter sich und ist, abgesehen vom Schmutz, auch recht verschlissen. Er hat Risse, Abnutzungen und ist nicht mehr gut in Form. Die Sitze hingegen sind noch hervorragend, lediglich schmutzig aber weder durchgesessen noch abgewetzt und abgesehen davon sehr bequem, quasi Couchfeeling.
Die Planung
Der Wagen soll in nicht allzu ferner Zukunft wieder top dastehen, d.h. ohne Rost neu Lackiert und ordentlich versiegelt und konserviert. Ich habe in der Vergangenheit recht wenig Hand selbst ans Auto gelegt, doch das soll sich nun ändern! Ich werde mich eingehend in die Materie einarbeiten und habe mir fest vorgenommen den Wagen bis zur Außenlackierung selbst vorzubereiten, d.h. zerlegen, entrosten Grundieren, schleifen und die nicht sichtbarn Stellen lackieren, so das der Lackierer den Wagen nur noch den Außenlack machen muß. Eine genaue Beschreibung der Pläne wird in naher Zukunft folgen. |
), auf dem Caprice gekommen. Dieser war lange Zeit das "Brot & Butter" Auto von Chevrolet und ist zu zehntausenen als Taxi und Polizeifahrzeug gelaufen. Der Caprice zählt zu den sogenannten Fullsize Cars, also das was der Amerikaner unter einer vollwertigen Limosine versteht.
Ist halt 35 Jahre alt der Karren.
Wed Sep 19 16:08:01 CEST 2012
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Hellhound1979
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Ford Mustang, Kompressor, Leistungssteigerung, Mustang, tuning
So, nach einer recht langen Sendepause gibts auch mal wieder was Neues von mir. Nach dem guten, aber dennoch nicht zufriedenstellenden, Ergebnis im ersten Anlauf habe ich intensiv recherchiert und bin meinem Ziel 500PS+ wieder ein gutes Stück näher gekommen. Einiges wurde ja schon im Fazit des Blogs zur ersten Abstimmung "Den Eintritt in die 500PS Klasse knapp verasst...." angeführt. Hier möchte ich nun diese, sowie die neu gewonnen Erkenntnisse näher beleuchten. Bitte behaltet euch im Hinterkopf, das ich eigentlich was Kfz Technik betrifft, ein Laie bin.
Zuersteinmal möchte ich die "einzelnen" Baustellen die sich herauskristalisiert haben beschreiben.
1. Die Verdichtung Eigentlich handelt es sich hier nicht wirklich um ein Problem und bedarf deshalb auch keiner Lösung. Der originale Motor ist mit 9,8:1 Verdichtet, mein aktueller Motor, dank entsprechender Schmiedekolben jedoch 8,5:1. Nach meinem aktuellen Kenntnisstand kostet die etwa 4% oder in meinem Fall knapp 20PS an Leistung. Damit hätte ich mit dem stock Motor also runde 500PS gehabt. Dieses Wissen bringt mir so erstmal nicht viel, hilft mir jedoch die Qualität meines Umbaus mit den Umbauten anderer zu vergleichen, die zu 95% mit dem stock Motor durchgeführt wurden. Was die Vergleichbarkeit weiter erleichtert, ist die Tatsache, das die meisten mir bekannten Umbauten auch auf dem gleichen Prüfstand vom gleichen Techniker abgestimmt wurden. D.h. die Qualität der Abstimmung ist auch auf gleichem Niveau, so das letztendlich die technische Basis entscheidet.
Hier sieht es aktuell dann so aus:
Ich 480PS (500PS) bei 12PSI (0,80bar) Saleen Blower
Einige mir bekannte Umbauten: 550PS bei ?PSI (?,??bar) Edelbrock Blower <- allerding 5.0 statt 4.6 und Vedichtung 9,1:1 470PS bei 8PSI (0,53bar) Roush M90 Blower 445PS bei 7PSI (0,45bar) Roush M90 Blower 440PS bei 7PSI (0,47bar) Saleen Blower 440PS bei 5PSI (0,36bar) Roush M90 Blower
Wie man sieht bin ich in der absoluten Leistung ganz gut dabei, aber meine PS/ Ladedruck Ausbeute ist eher mäßig. Der mit 550PS läuft außer Konkurenz, da er 0.4L mehr Hubraum hat.
2. Die Temperatur 2.1 Der Ladeluftkühler Der Kühlkreislauf des LLK (Ladeluftkühlers) ist an seine Grenze gestoßen, er konnte die entstehende Wärme einfach nicht mehr abführen. Dadurch ist die Temperatur der Ansaugluft entsprechend angestiegen und die Leistung eingebrochen, da das Steuergerät die Zündung weit zurück genommen hat um den Motor zu schützen. Dieses Problem war so groß, das die getestete Ladedruckerhöhung von 0.8 auf 1.0 bar die Leistung, durch die noch größere Hitze der verdichteten Luft, bis auf 420PS einbrechen ließ! Um dem Ganzen nun Abhilfe zu verschaffen wird der LLK deutlich vergrößert. Es wird ein Wärmetauscher von Afco verbaut der nominell eine ca. doppelt so große Kühlfläche hat wie der original mitgelieferte von Saleen. Zudem werde ich das Wasservolumen im Kreislauf erheblich vergrößern. Mehr kann ich, unter berücksichtigung eines vertretbaren Kostenrahmens nicht machen. Der Wagen verfügt über einen Water to Air Intercooler, d.h. die angesaugt und verdichtete Luft wird durch einen wassergekühlten Wärmetauscher innerhalb des Kompressors gedrückt bevor sie in die Ansaugkanäle gelangt. Vorne, hinter der Frontschürze sitzt dann ein weiterer Wärmetauscher der das Kühlwasser des LLK-Systems wieder herunter kühlt.
2.2 Hitzestau Weiterhin gibt es noch das Problem, das sich sehr viel Hitze unter Haube staut, was die ganze Temperatursituation weiter verschlimmert. Eigentlich wollte ich an der Optik, abgesehen von Fahrwerk und Rädern, nicht weiter verändern, also quasi Understatement. Ich weiß, mit diesem Auto eigentlich ein Witz!
3. Nockenwellen Ich habe bei meinem Umbau den Fehler gemacht die originalen, sprich Sauger Nockenwellen drin zu lassen. Das war dumm! Zwar werden auch hier die meisten Umbauten ohne Austausch der Nockenwellen vorgenommen aber ich hatte den Motor ja so oder auseinander, bzw. einen neuen zusammenbauen lassen und der Aufpreis hätte sich auch in Grenzen gehalten. Damals war ich auf dem Standpunkt, "es muß auch mal gut sein" und habe die Nockenwellen gestrichen. Aber wie heißt es so schön, hinterher ist man immer schlauer! Das Problem der Saugerwellen, speziell der Serienwellen liegt zum einen in den zu gerinen Öffnungszeiten und zum anderen in der Ventilüberschneidung. Beides sorgt für eine schlechte bzw nicht optimale Füllung im Brennraum. Ein Blowercam (US Jargon für Kompressornockenwelle) hat eine größeren Ventilhub aber so gut wie keine Vetilüberschneidung. Normalerweise sorgt ja die Ventilüberschneidung dafür, das der Unterdruck bei bei geöffneten Auslassventil mehr frisches Gemich in den Brennraum strömen lässt. Wenn ich das Ganze nun richtig verstanden habe, sorgt die Ventilüberschneidung beim aufgeladen Motor aber dafür, das z.tT. Frischgase schon wieder durch das Auslassventil verschwinden bevor sie verbrannt werden können. Der zu geringe Ventilhub sorgt dann ebenfalls dafür das die Füllung mangelhaft ist. Wie genau? Da muß ich im Moment noch passen, ich vermute aber mehr offen = mehr Gemisch im Brennraum? Also werden nun entsprechende Nockenwellen verbaut. In der engeren Auswahl sind momentan CompCams, um genau zu sein diese hier XFI™ VSR Stage 2 Blower Grind. Mit den passenden Ventilfedern dazu und einer moderaten Anhebung der maximalen Drehzahl von 6250 auf 6500U/min., sollte hier, einiges zu holen sein.
4. Ladedruck Dieser Part sollte ja schon beim 1. Versuch realisiert werden, wurde aber von den anfangs beschriebenen thermischen Problemen vereitelt. Letztlich dient die ganze Geschichte mit dem überarbeiteten LLK einzig der Möglichkeit den Ladedruck zu erhöhen. Ursprünglich was bei dem Kompressor ein 3.2" Pulley (Kompressorrad) enthalten, welches auch bis zum Motorschaden gefahren wurde. Da bei Kompressoren dieser Art der Ladedruck durch das Übersetzungsverältnis des Treibrades geregelt wird, bedeutet ein kleineres Rad eine längere Übersetztung und somit eine höhere Drehzahl des Kompressors und mithin auch mehr Ladedruck. Da der neue Motor ausreichen Potential und Standfestigkeit bot, wollte ich natürlich gleich aus den Vollen schöpfen und bestellte mir das kleinste bei Saleen verfügbare Pulles (2.8") was eine Ladedruck von 15PSI, also etwa 1bar bringen sollte. Warum es damit nichts wurde habe ich bereits ausführlich geschildert. Nun, sollten die Änderungen alle in trockenen Tüchern sein und bin ich zuversichtlich, das das mit der Laderdruckerhöhung auch funktioniert!
5. Ansaugtrakt Als letzte Baustelle habe ich noch den Ansaugtrakt. Auf Grund einer damaligen Falschlieferung musste ich mich, notgedrungen, mit einem modifizierten Ansaugschlauch, also das Gummiding zwischen Luftfilter und Drosselklappe, begnügen. Leider stellt dieser eine Engstelle/ Bremse dar. Ich habe einen 90mm Lufteinlass, ein 90mm MAF (Luftmassenmesser) Gehäuse und dann kommt der auf 90mm gedehnte Schlauch. Dieser ist original kleiner, den genauen Durchmesser weiß ich leider nicht und hat folglich die 90mm nur in dem Bereich in dem er auf dem MAF Gehäuse steckt, danach folgt dann eine Engstelle. Doch damit nicht genug, unter Last, d.h. wenn ordentlich Ladedruck anliegt, zieht der Kompressor das Ding, zu allem Überfluss, auch noch zusammen, was den Querschnitt weiter verengt. Hier muß also Abhilfe geschaffen werden, damit der Motor frei atmen kann. Diese Abhilfe wird in Form eines festen Ansaugkanals kommen. Ich habe auch schon einen entsprechenden aus Carbon hier liegen, dieser muß jedoch etwas modifiziert werden.
Damit wären die Schritte für die nächste Stufe soweit klar.
Offene Punkte Zwei Sachen gibt es noch die ich noch in Erfahrung bringen muß. Zum einen betrifft es den MAF, der noch Serie ist und zum anderen die Einspritzdüsen, wo bereits größere verbaut sind (39lbs). Bei beiden könnte ich an die Grenze ihres jeweiligen Regelbreichs, bzw. Fördergrenze stoßen. Der MAF macht mir weniger Sorgen, da die Firma Schropp die die Abstimmung wieder vornehmen wird entsprechende vorrätig hat. Was die Einspritzdüsen angeht muß ich das noch abklären, da ich wenig Lust verspüre 400,-€ auf Verdacht in neue Düsen zu investieren.
Was erwarte ich? Nun ja, das ist jetzt so eine Sache. Nach dem "Desaster" des ersten Versuchs, wir erinnern uns, 540PS versprochen, 480PS erhalten, bin ich vorsichtig mit Prognosen. Ich wills mal so formulieren, wenn ich "nur" den Eintritt in die 500PS Klasse schaffe wäre ich enttäuscht. Wenn ich die ursprünglich versprochenen 540PS schaffe wäre ich sehr zufrieden. |
Fri Sep 30 19:05:07 CEST 2011
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Hellhound1979
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| Testfahrzeug | Ford Mustang 5 4.6 V8 GT |
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| Leistung | 304 PS / 224 Kw |
| Hubraum | 4606 |
| Aufbauart | Sportwagen/Coupe |
| Kilometerstand | 50000 km |
| Getriebeart | Handschaltung |
| Erstzulassung | 1/2007 |
| Nutzungssituation | Privatwagen |
| Testdauer | mehr als 3 Jahre |
Mon Aug 15 13:14:07 CEST 2011
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Hellhound1979
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| Stichworte:
Eintragung, Ford, Ford Mustang, Kompressor, Leistungssteigerung, Mustang, Tüv
So, nachdem ich im Vorfeld bei meiner Versicherung angefragt hatte ob und wie sich mein Beitrag bei der geplanten Umbaumaßnahme verändert (tut er zu zum Glück nicht, die Leistung spielt in meinem Vertrag keine Rolle Außerdem ist es auch in meinem Interesse nicht ohne ohne gültige Betriebserlaubnis durch die Gegend zu gurken. Leider hat es sechs Wochen gedauert bis ich endlich mein Gutachten bekommen habe. Aber gut, am Freitag dem 10.06.11 war es soweit. Samstag morgen also gleich zum Tüv, pünktlich kurz vor acht da und zum Glück nur zwei vor mir. Dann gings los, Fahrzeugschein und die Gutachten für Fahrwerk, Räder und Kompressor vorgelegt. Bei meinen Worten Leistungssteigerung eintragen hat er erst etwas komich geguckt aber dann nach Studium des Gutachtens, was wie er mir erklärte garkeins ist, sondern ein Datenblatt und was er damit soll? Ich dumm geguckt und vorsichtig nachgefragt, äh und und jetzt? Antwort: "Ja damit müssen sie zur Zulassungsstelle damit die es in die Papiere übernehmen!" Ufff, Erleichterung! Und wieder etwas schlauer. Allerdings hat sich herausgestellt, das vorne rechts das Gewinde 5mm tiefer ist als links! Da muß ich wohl nochmal mit meiner Werke Rücksprache halten... Froh über den reibungslosen Ablauf, mit allen nötigen Papieren und 98,-€ ärmer bin ich dann abgedampft. Dienstags bin ich dann zur Zulassungsstelle. In anbetracht dessen das dort imme rdie Hölle los ist war ich morgens um zehn vor sieben (öffnet um sieben) da und bekam die Nummer vier. Pünktlich um sieben kam ich auch schon dran. Meinen Kram vorgelegt und einmal eintragen bitte. Sie sogleich alles in Ihren Computer getippt und mich dann nach dem Fahrzeugbrief gefragt, da die Änderung der Motorleistung auch dort eingetragen werden muß. Arrrgh, ich Depp die hatte ich natürlich nicht dabei! Also holen fahren. Vor meinem Geistigen Auge sah ich mich schon den ganzen Vormittag auf der Zulassungsstelle verbringen, denn der Betrieb hatte schon erheblich zugenommen und würde wohl noch schlimmer sein wenn ich wiederkäme. Doch dann kamen die erlösenden Worte aus dem Mund der Zulassungsstellenmitarbeiterin: "Wenn sie wieder da sind kommen sie direkt zu mir." Juhu und los... Also etwas zügiger Richtung Autobahn "gecruised", freundlich dem Polizisten gewunken der seinen Kollegen antippte und in meine Richtung zeigte und schon war ich auf der Auffahrt entschwunden. Zurück auf der Zulassungsstelle war es, wie erwartet, brechend voll. Aber zum glück konnte ich ja direkt zu der Dame durch bei der ich vorher auch schon war. Dann ging auch alles ruck zuck, neue bzw. geänderte Papiere in Empfang genommen und wieder heimwärts...
Nach diesem kleinen bürokratischen Zwischenspiel, das trotz meiner Zweifel im Vorfeld, reibungslos funktioniert hat, kann ich mich jetzt wieder den wichtigen Autoangelegenheiten zuwenden: MEHR POWER! Deshalb gehts jetzt in die Palnungsfase der nächsten Schritte.
to be continued...
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Fri May 13 20:14:56 CEST 2011
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Hellhound1979
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| Stichworte:
Dyno, Ford Mustang, Kompressor, Mustang, Prüfstand
 Dyno Sheet
Eins vorweg, die Firma Schropp Fahrzeugtechnik bei der ich zum abstimmen und messen war hat hervorragende Arbeit gelestet und das Maximum an standfester Leistung herrausgeholt was mit der technischen Basis möglich ist.
Meine Konfiguration: - 4,6L V8 - verstärkter Ford Racing Motorblock - Manley H-Schaft Schmiedepleul - Mahle Schmiedekolben mit auf 8,7:1 reduzierter Verdichtung - Ford Racing 3 Ventil Zylinderköpfe mit bearbeitetem Ein- (+16% Volumen) und Auslass (+18% Volumen) - 39lbs Einspritzdüsen - (Dual Fuelpump) Benzinpumpe mit erhöhter Förderleistung - Saleen Kompressor mit einem Fördervolumen von 2,3L - Ladeluftkühler - 90mm MAF Gehäuse mit entsprechendem MAF
Der Kompressor mit allem was dazu gehört kam als Komplettkit von Saleen und sollte laut Hersteller mit dem 3,2" Laderrad (0,8 bar) 540PS in Verbindung mit dem Serienmotor bringen. Zusätzlich habe ich dann nach meinem Motorschaden und einiger Recherche die oben genannte Motoren Hardware von Ford Racing verbaut. Da ich Motorentechnisch nun auf der sicheren Seite war (der Ford Racing Block ist bis 900PS freigegeben) dachte ich mir es könnte nicht schaden den Ladedruck durch ein 2,8" Laderrad auf 1 bar anzuheben. Meine Überlegung war, wenn 540PS am Serienmotor bei 0,8 bar rauskommen, dann sollte mit 1,0 bar und den bearbeiteten Köpfen ordentlich die Post abgehen. Doch wie so oft waren Theorie und Praxis dann doch zwei paar Schuhe...
Die Eingangsmessung mit 3,2" Laderrad
Als erstes wurde dann mal geschaut was sich denn da bei der aktuellen Kombination und der installierten Motorsoftware überhaupt so tut. Der Wagen war von der 300km Anreise komplett durchgewärmt, also festzurren und los gings. Langsam angefangen, Werte im Auge behalten und dann gesteigert bis in den Begrenzer, ausrollen, noch ein wenig nachlaufen lassen und Ende erster Lauf. Nun wie soll ich sagen, das ergebnis des ersten Laufs war dann doch leicht enttäuschend. Ziemlich genau 480PS und 630NM. Hört sich viel an, ist aber in anbetracht dessen das ca. 60PS zur versprochenen Leistung fehlen doch erstmal enttäuschend.
Ursache Motorschaden
Die nächte Hiobsbotschaft: Die Werte der installierten Software sind katastrophal und zu 99% die Ursache für den erlittenen Motorschaden! Das Gemich für einen Kompressormotor extrem mager (Lambda 0,95), dadurch sehr hohe Brennraumtemperaturen sowie über 30° Frühzündung. Das gibt zwar ordentlich Leistung, macht aber kein Motor auf dauer mit. Schon garnicht der Serienmotor und selbst der nun verbaute Ford Racing Motor wäre mit ziemlicher Sicherheit früher oder später über den Jordan gegangen.
Die Abstimmung Teil 1 oder mehr Ladedruck=weniger Leistung!
So, bevor es dann ans abstimmen ging, wurde erstmal das Laderrad getauscht, 3,2" gegen 2,8". Das sollte theoretisch einer Steigerung von 0,8bar auf 1,0bar ergeben. Bei einem Kompressor ist hier die Ladedruckerhöung sehr einfach zu realisieren, kleineres Rad bedeutet kleiner Übersetzung, d.h. höhere Drehzahl ergo mehr Ladedruck. Aber auch hier gibt es Grenzen wie sich zeigen sollte. Begonnen wurde bei Null, da das US Tune dermaßen Schrott war, das der gute Mann von Schropp es (zu Recht) noch nicht einmal als Basis verwenden wollte. Also wurde der Wagen mit mehreren Prüfstandläufen über das komplette Drehzahlband hinweg abgestimmt, beginnend vom Leerlauf über den Teillast- bis in den Vollastbereich. Was ich nicht wusste, ist das der Prüfstand über Bremsung der Rollen sogar Bergfahrten simulieren kann und so auch auf Umstände wie Vollgas bergauf bei der Abstimmung berücksichtigt werden können. Soweit lief es ganz gut, bis es dann an die Spitzenleistung im Enddrehzal Bereich ging. Plötzlich brach die Leistung ein, nurnoch 420PS, aaahhhrg... Was war los? Also, mehr Ladedruck=höher verdichtete Ansaugluft=heißere Ansaugluft. Bei 1,0bar eine sehr heiße Angelegenheit wie sich heraus stellte. Wassertemperatur im Ladeluftkühlkreislauf ca. 70°C, also ist die Ansaugluft ähnlich heiß!
Die Abstimmung Teil 2 oder weniger Ladedruck=mehr Leistung!
Also alles wieder zurück gebaut und das 3,2" Rad wieder drauf. zum Glück sind das nur 10min Arbeit. Viel ärgerlicher ist allerdings, das das Motor Mapping der ersten Läufe nun nicht mehr zu gebrauchen ist. Also alles nochmal von vorne, abstimmen über alle Drehzalbereiche. Das Ergebnis sind nun standfeste 480PS bei knapp 6000U/min. und 600Nm bei ca. 5500U/min. Das Ganze bei ca. 58°C Ansauglufttemperatur, 14° (statt 30°) Frühzündung und Lambda 0,85 (statt 0,95). Heist 12°C ca. 60PS. Der Leistungs- und Drehmomentverlauf sind sogar etwas schlechter als bei der Eingangsmessung, aber im hinblick auf die Gesundheit des Motors die Grenze des machbaren in der aktuellen Konfiguration. Der Umstand hat den Herrnn Schropp zwar etwas gewurmt (er sagte normalerweise fahren die Leute mit mehr Leistung als vorher nach Hause), aber das US Tune war dermaßen jenseits von gut und böse, das man sich daran nicht zu messen brauch. O-Ton: klar könnte man ds toppen, aber dann kämst du wahrscheinlich noch nichtmal bis nach hause...
Fazit
Zum einen, wurden meine Erwartungen in Anbetracht der Leistungsangaben zum Kompressor Kit leider nicht erfüllt. Andererseits sind 480PS/ 600Nm schon eine Hausnummer und im Vergleich zum schon nicht gerade schlecht gehenden Serienwagen mit seinen 305PS und 426Nm geradezu brachial. Zudem verliere ich durch die reduzierte Verdichtung auch wieder einiges an Leistung. Dank direkt angetriebenen Kompressor entfällt auch die, wenn auch heute sehr kurze, "Gedenksekunde" der Turbos und der Wagen hängt sehr direkt am Gas auch besser als noch zur Saugerzeit. Als größte Krux hat sich der Ladeluftkühler erwiesen, welcher einfach unterdimensioniert ist. Ich vermute mal das das Ganze auf die 1/4 Meile ausgelegt ist. Für einen Sprint würde es reichen und beim cruisen mit 60mls auf dem Highway fällts nicht auf. Aber hier auf der "german Autobahn" herrschen selbst ohne groß zu heizen schon andere Bedingungen. Jetzt heißt es erstmal LLK vergrößern und dann fällt auch die 500PS Marke.
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Mon Apr 18 19:09:18 CEST 2011
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Hellhound1979
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Fertigstellung, Ford, Ford Mustang, Kompressor, Motor, Mustang
So, Samstag den 09.04.2011 war es endlich so weit. Der Transport des Mustangs in die Werkstatt stand an, damit der lang ersehnte Einbau des neuen Motors endlich starten konnte. Wie gesagt, der Transport war für Samstag angesetzt und schon länger geplant. Doch so ganz glatt ist es dann leider nicht gelaufen. Die erste Hiobsbotschafft erreichte mich Donnerstag abend, der lange (von privat) zugesagte Autoanhänger stand nicht mehr zur Verfügung, mist! Nun gut eine Alternative musste her und diese wurde dann letztendlich auch in Form des Hängers der Werkstatt in der der Einbau stattfinden sollte gefunden. Zwar musste ich die Nutzung bezahlen, aber der Preis war mehr als fair. Da ich Freitag arbeiten musste, holte meine Frau den Hänger morgens für mich ab, damit wir Samstag morgen gleich loslegen konnten und uns das Abholen sparen konnten. Eine weise Entscheidung wie sich zeigen sollte... Als ich dann von der Arbeit nach hause kam, hab ich mir natürlich den Hänger gleich angeschaut um mir schonmal ein paar Gedanken für den morgigen Transport zu machen. Als Laie, der sowas nicht regelmäßig macht ist das schließlich schon eine Aufgabe. Wie ich da so vor dem Hänger stehe und ihn mir betrachte, dann rüber zu meinem Wagen schaue und wieder zum Anhänger, denke ich, das wird aber knapp. Also Zollstock her und den Hänger gemessen, 1,85m Ladeflächenbreite. Ab zum Auto und messen, Außenkannte Rad - Rad, 1,85m, mmmh!? Samstad Morgen ist mein Helfer pünktlich um neun bei mir und ich berichte ihm von meiner Vermutung das es verdammt eng wird. Wir messen nocheinmal gemeinsam nach und er teilt meine Meinung. Aber von sowas lassen wir uns natürlich nicht entmutigen und legen los. Da wir ja wussten das es sehr eng wird, haben wir Wagen und Hänger erstmal so exakt wie möglich auf einander ausgerichtet um möglichst wenig korrigieren zu müssen. Da die seitliche Begrenzung des Hänger nach oben hin etwas breiter wird, haben wir uns gedacht, wir bocken den Wagen etwas auf um ein paar Milimeter Luft zu bekommen. Um es vorweg zu nehmen, am Ende waren dann ca. 5mm links und rechts! Aufgebockt haben wir die Kiste dann auf Randsteine die ich noch hier liegen hatte, alles in allem eine recht abenteuerliche Konstruktion, die ich auch nicht nochmal haben müsste. Das Abladen war im Gegensatz dazu recht easy und schnell erledigt. So Auto erfolgreich abgeliefert der Einbau konnte beginnen! |
Mon Apr 04 10:10:48 CEST 2011
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Hellhound1979
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So, endlich ist ein Ende in Sicht! Im letzten Blog habe ich ja die Bestellung des vermeintlich letzten fehlenden Teils, nämlich des Ölsaugrohrs angekündigt. Nun als das Paket aus den USA endlich ankam, musste ich leider feststellen das ich nun zwei falsche Rohre hatte! *Ahrrrg* Naja wie auch immer, der Motor ist nun komplett und nächtsten Samstag (09.04.) bringen wir den Wagen zum Schrauber zwecks Motoreneinbau. *freu*
Motorenwäsche oder besser Motorraumwäsche mal anders. Da wegen dem fehlenden Motor gerade so schön viel Platz da vorne drin ist hat sich eine gründliche Reinigung geradezu angeboten und noch besser, meine Frau hat dazu freiwillig gemeldet!
Die Zeit habe ich dazu genutzt um mich an den Einbau der Zusatzinstrumente für Öldruck und Temperatur, sowie Ladedruck zu machen. Jetzt wo der der Motor noch nicht eingebaut ist, ist es deutlich einfacher ein Loch in der Spritzwand zu finden und die Kabel vom Innenraum nach vorne zu führen. Aber dazu mehr in einem Separaten Blog.
Mit der Firma Schropp habe ich mittlerweile auch gesprochen zwecks Prüfstandabstimmung und nun einen Termin für den 21. April. Was bleibt ist die Zwickmühle zwischen dem Einfahren des Motors vor dem Prüfstandlauf und dem Fahren mit nicht optimaler Motorsoftware. Nun wird das kleinere Kompressorrad für mehr Ladedruck erst auf dem Prüfstand eingebaut und ich fahre mit zartem Gasfuß ca. 700km bis zum Termin, wobei allein schon 300km auf die Anfahrt entfallen.
Also alles in Allem, er wird! |
Tue Mar 08 19:18:13 CET 2011
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Hellhound1979
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| Stichworte:
Ford, Kompressor, Mustang, Probleme
So, kurzer und knapper Zwischenstand: Der Motor ist zu 95% zusammengebaut un des hat bisher alles zusammengepasst was ich bestellt habe. *puh*
Leider gibts da noch ein Teil an das ich nicht gedacht habe, bzw. hat sich erst beim Zusammenbau herausgestellt, das der Schnorchel, welcher an der Ölpumpe sitzt und das Öl aus der Ölwanne saugt für meinen neue Pumpe einen anderen Durchmesser hat als des originale. Ärgerlicherweise war das blöde Ding hier in Deutschland nicht aufzutreiben, also musste ich in den USA bestellen. Soweit kein Problem, kostet 39,- $ und geht per Luftfracht, Gesamtkosten mit Versand 148,-$!
Der andere Punkt der mich so langsam beschäftigt ist die Wiederinbetriebnahme, denn wenn der Motor zusammen gebaut ist, dann ist er auch zügig eingebaut und der Kompressor wieder montiert. Einfach anlassen ist wohl eher nicht, zur Erinnerung, das neue Setup beinhaltet gegenüber dem Alten:
- bearbeitete Zylinderköpfe mit 16% mehr Ansaugkanalvolumen und ca. 18% mehr Auslasskanalvolumen. - Kolben mit auf 8,7:1 verringerter Verdichtung - Kleineres 2,75" Kompressorrad für etwa 0,2bar mehr Ladedruck (ca. 1bar)
Abgesehen davon sollte der Motor wohl erstmal eingefahren werden bevor er auf den Prüfstand geht. Ergo bräuchte ich eine passende Motorensoftware zum einfahren, welche aber erst auf dem Prüfstand ermittelt werden muß!? Muß wohl die Tage mal mit der Firma telefonieren die die Abstimmung vornehmen soll... |
Tue Feb 15 18:12:27 CET 2011
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Hellhound1979
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| Stichworte:
Ford Mustang, Kompressor, Motor, Motorschaden, Stang, Tuning
Endlich! Letzten Samstag konnte ich endlich meine bestellten Teile zum Aufbau eines neuen Motors in Augenschein nehmen. Bestellt habe ich folgende Teile:
ebay Rumpfmotor: Ford Racing M-6009-A463SC Ölwanne: Serienölwanne
Ford Racing Parts Direct Zylinderkopf rechts: Ford Racing M-6049-N3VPA Zylinderkopf links: Ford Racing M-6050-N3VPA Zündkerzen: Ford Racing 3 Valve Zero Degree 12MM Spark Plugs Kopfschrauben, -dichtungen: FORD RACING 4.6L 3 VALVE HEAD CHANGING KIT
Lethal Performance Schwungscheibe: 8-Bolt Spec 05-09 Mustang GT Billet Steel Flywheel (8 bolt) Schrauben Schwungscheibe: ARP Flywheel-Bolts
Modular Depot Kupplung (1000Nm): SPEC Stage III+ Clutch Ölpumpe: Melling Mustang GT Oil Pump with Billet Gears
Brenspeed Laderrad: 2,75" Pulley 15PSI 06-1607-C17489B Keilrippenriemen: Gatorback Belt 107.3" 00-1604-C177900
Rock Auto Zündspule (8 Stück): MOTORCRAFT Teil # DG521 Krümmerdichtung: FEL-PRO Teil # MS96679 14,80 $ Ansaugkrümmerdichtung: FEL-PRO Teil # MS966871 Dichtung Stuerkettendeckel: FEL-PRO Teil # TCS460721 Ventildeckeldichtung: FEL-PRO Teil # VS50687R Ölwannendichtung: FEL-PRO Teil # OS30725R
Und siehe da, alles wohlbehalten angekommen! Es ist schon ein mulmiges Gefühl insgesamt nehrere tausend Euro in die USA zu überweisen und zu hoffen das alles gut geht.
Meine Werkstatt hat sich nach Sichtung der Teile auch gleich an den Zusammenbau des Motors gemacht. Natürlich ist mir erstmal ein Steim von Herzengfallen als sich herausgestellt hat, das das was ich mir das so zusammengesucht haben auch wirklich aufeinander passt! |
Tue Jan 11 19:38:58 CET 2011
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Hellhound1979
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Ford Mustang, Motor, Motorschaden, Tuning
Getreu dem Tim Taylor Leitsatz sollte im zweiten Anlauf alles besser werden. Aber erstmal war Recherche angesagt. Nach langem suchen im Internet und Telefonaten mit Firmen die damit Erfahrung haben komme ich zu folgendem Fazit:
Ford gibt den Motor bis 500PS frei, gut er wurde mit etwas mehr Leistung betrieben, aber in der Regel sind bei solchen Leistungsangaben Sicherheiten einkalkuliert.
Persönlich kenne ich zwei Mustang GT die mit einem ähnlichen Setup ohne Probleme fahren, der eine seit über zwei Jahren und der andere immerhin schon einige tausend Kilometer.
Dann kenne ich einen GT Fahrer , dem der Motor ebenfalls um die Ohren geflogen ist, ebenfalls Pleul. Von einer Firma wurde mir bestätigt, das sie im Kundenkreis Fahrzeuge mit Serienmotor haben die ohne Probleme laufen obwohl sie recht häufig getreten werden und andere sind nach dem Kompressoreinbau verreckt. Jedesmal wars das Pleul.
Es scheint also letztendlich so eine Art Lotterie zu sein ob die Motoren der 05-09er GT’s eine Leistung um 500PS verkaften oder nicht!
Nach dieser Erkenntnis stand auf jeden Fall fest, das ich es nicht riskiere den Charger nochmal auf einen original Motor zu bauen, etwas Verstärktes muss her. Letztendlich habe ich mich für einen verstärkten Bock von Ford Racing entschieden der sogar komplett montiert als Rumpfmotor für Kompressorumbauten angeboten wird und geschmiedete Manley H-Schaft Pleul statt der originalen gesinterten, eine geschmiedete Kurbelwelle und Mahle Kolben mit einer auf 8.5:1 reduzierten Verdichtung kommt. Der Block soll für Leitungen bis 900PS gut sein, was auf jeden Fall reichen sollte.
Das ist der aktuelle Stand, die Teile sind bestellt und ich warte auf ihr eintreffen, was wohl ca. Mitte Januar der Fall sein wird.
Das Ergebnis des Neuaufbaus lässt sich nur schwer abschätzen, da ich leider die Leistung der 1. Konfiguration nicht mehr messen konnte. Versprochen waren mit dem Stock Motor 540PS bei 12PSI (0.8 bar) Ladedruck. Das neue Setup mit den bearbeiteten Köpfen und 15PSI (1.0 bar) Ladedruck sollte wohl für ca. 600PS gut sein. Aber das ist Spekulation, vielleicht waren es ja vorher “nur” 500PS und später “nur” 550PS oder so. Auf jeden Fall bin ich schon sehr gespannt was dabei raus kommt.
Geplant ist, das der Wagen im März 2011 wieder fertig ist, mit Abstimmung und Tüv. |
Tue Jan 11 19:26:04 CET 2011
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Hellhound1979
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Ford Mustang, Kompressor, Motorschaden
Dann passierte es, am 31.07.2010, also zwei Tage vor meinem geplanten Prüfstand Termin bei der Firma Schropp Fahrzeugtechnik.
Landstraße bei Trierweiler, zügige Fahrweise aber noch weit vom heizen entfernt, beschleunige ich moderat am Ausgang einer Kurve und vernehme ein seltsames eigentlich recht unspektakuläres Geräusch und das Gas bleibt hängen, jedoch bleibt der Vortrieb irgendwie aus, ein Blick in den Rückspiegel verheist nichts Gutes, dichter dunkler Qualm von der linken (Fahrerseite) Zylinderbank. Leerlauf rein Motor abstellen und rechts ran. Ausgestiegen und hinter dem Auto eine ca. 100m lange Ölspur entdeckt, sieht nach den kompletten 5L Motorenöl aus. Haube auf, von oben nichts zu sehen, von unten auch nichts (ja, ja die tiefergelegten Karren) außer dem enormen Ölverlust. Also eine genaue Diagnose wohl erst in der Werkstatt auf der Hebebühne. Beim beseitigen der Ölspur finden sich dann der Teil eines Kolbenrings und ein Aluminium Gußteil, wohl vom Block. Mir schwant nicht Gutes, wenn sich Teile, die sich eigentlich im geschlossenen Motor befinden einfach so auf der Straße liegen, dann muss folglich der Motor nicht mehr geschlossen sein.
Vermutung, Pleul gebrochen und Loch im Block. Genau das hat sich nach dem Ausbau des Motors dann auch bestätigt. Es hat die Maschine geradezu hingerichtet, ein Massaker. Der Block hat ein faustgroßes Loch unterhalb des 2. Zylinders auf der Fahrerseite und ist gerissen. Sowohl Pleul als auch Kolben sind total zertrümmert, die Kurbelwelle krumm und aus den Lagern geschlagen und mindesten ein weiteres Pleul total verbogen. Kurz, kapitaler Motorschaden.
Was nun? Es zeichnete sich ein erheblicher finanzieller sowie zeitlicher Aufwand ab und das Auto Buget war eigentlich erschöpft. Variante 1, Austauschmotor besorgen, rückrüsten und den Kompressor verkaufen? Kurzzeitig habe ich sogar mit dem Gedanken gespielt die Karre komplett mit Motorschaden zu verkaufen oder Variante 3 einen neuen Motor aufbauen der auf jeden Fall hält?
Letztendlich wird es dann Variante 3 werden wie im nächsten Artikel zu lesen ist. |
Tue Jan 11 19:01:38 CET 2011
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Hellhound1979
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Ford Mustang
Endlich ist der Tank leer, auf nach Luxemburg (weils so schön günstig ist) und mit Super+ 98 Oktan wieder aufgefüllt. Dann Richtung Autobahn heimwärts…
Langsam rolle ich im 2. Gang um die Kurve der Autobahnauffahrt, Auto steht gerade, alle Räder stehen gerade, die Straße ist trocken. Etwas nervös bin ich schon ob der Dinge die dort gleich passieren werden, schließlich bin ich nie vorher ein Auto mit ähnlicher Leistung gefahren. Ich gebe Gas, etwas verhalten zum Anfang, da ich sichergehen möchte das die Reifen ausreichend Grip haben, doch alsbald „Pedal to the Metal“ und es geht richtig los, ab 3000 U/min gibt’s kein Halten mehr, wenige Augenblicke später endet der Vorschub, wie? Oh, scheiße Begrenzer, Hölle ging das schnell. Zack dritter Gang und Vollgas, der Wagen hebt sich vorne wie ein Motorboot, die Räder drehen durch und die Karre fängt an zu schwänzeln, kurz das Gas lupfen und dann weiter. Zwischen dem dritten und vierten Gang habe ich wenige Augenblicke Zeit dem Sound zu lauschen, vorher war ich nur mit Gasgeben, Schalten und der Kontrolle meines Adrenalinspiegels beschäftigt. Ab einer gewissen Drehzahl hört man außer dem Kompressor nichts mehr, ganz anders als das unterschwellige Pfeifen eines Turboladers hat man hier ein durchdringendes mechanisches Jaulen und Heulen, einfach nur brutal! Es ist schwer zu beschreiben aber sooo geil! Ein kurzer Blick auf den Tacho, ca. 200km/h oh, oh, Luxemburg = 130km/h auf der Autobahn und empfindliche Strafen. Ich schalte in den fünften Gang und lasse auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ausrollen und fahre der deutschen Grenze und unbeschränkter Autobahn entgegen. Dort geht’s von der Grenze über eine Brücke einen ziemlich steilen Berg hoch, den ich mühelos mit 240km/h+ (mein Tacho geht nur bis 240) hochjage, ich gebe nicht mal Vollgas. Dabei lasse ich es dann auch bewenden, denn ich fahre noch nicht mit der optimalen Motorabstimmung und ich möchte nichts riskieren. Am 02.08.2010 habe ich einen Termin zur Abstimmung und Leistungsmessung, danach habe ich mir weitere Tests vorgenommen, Vmax, 0-100, 0-200, etc.
Doch dazu sollte es leider nicht mehr kommen… |
Mon Feb 25 10:57:21 CET 2013 |
Hellhound1979
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Chevrolet, Chevrolet Caprice, Oldtimer, restaurieren, tuning
In dieser Blogreihe möchte ich euch die einzelnen Schritte der Restauration meines 77er Chevrolet Caprice Coupe näher bringen. Ich bin auf diesem Gebiet bis jetzt noch ein blutiger Anfänger und um es gleich vorweg zu sagen, ich komme Beruflich auch aus einem ganz anderen Bereich.
Vielleicht wird es für den ein oder anderen auch interessant zu lesen sein mit welchen Problemen ein Laie gegenüber ein Profi so zu kämpfen hat, wärend macher denken mag: "Was für ein Trottel, warum macht der das und das nicht so und so!"
Darum bin ich auf für alles Tips und offen, bzw. sogar Dankbar.
Also erwartet hier keine Anleitung zum restaurieren eines Caprice, sondern sehts eher als ein Tagebuch meiner Arbeiten und der damit verbundenen Problem und deren, wenns gut läuft, Lösung.
Wenn ihr mal lesen wollt wie sowas bei einem Profi von statten geht, dann lege ich euch diesen Thread an Herz: 1971 Ford Mustang Mustang Mach 1 Restaurierungs-Thread
Was Spechti hier auf die Beine stellt und mit welcher Akribie er zu Werke geht ist unglaublich und absolut bewundernswert. Sein Anspruch ist schlicht und ergreifend: "Besser als Neu!"
Was ich in erster Linie erreichen möchte ist ein solids, halbares Ergebnis und eine Menge dabei lernen. Spaß soll das Ganze selbstverständlich auch noch machen.
Richtig los gehen wirds erst im Frühjahr, also ca. März. Das gat mehrere Gründe, zum einen geht der Mustang in den Witerschlaf und dann brauche ich zumindest ein Auto das immer verfügbar ist, wenn meine Frau den L200 in Gebrauch hat, gut ist ja auch ihrer. Zum anderen muß ich das Buget für das Projekt wieder etwas auffüllen, größere Ausgaben sind dieses Jahr einfach nicht mehr drin, zumal ich einiges an (gutem) Werkzeug anschaffen muß. Der letzte Grund ist schlicht und ergreifend der, das ich keine Lust habe mich im Winter in der kalten unbeheizten Garage rumzudrücken, ich arbeite liebe bei angenehmen Temperaturen im Hof. Soll ja Hobby sein und nicht zur Belastung werden.
So, jetzt zum Plan:
1. Bis zum eigentlichen Start im Frühjahr werde ich eine umfassende Bedarfsliste erstellen und schonmal einiges an Kleinteilen zusammentragen die ich brauchen werde.
2. Dann werde ich den Wagen komplett zerlegen und mir ein gutes System ausdenken um das Puzzel später wieder zusammen setzen zu können!
Geplant ist mal "Frame off", d.h. bis zur Trennung von Fahrgestell und Karosserie! Mal schauen ob ich das realisieren kann?
3. Schon wärend des Zerlegens werde alle ausgebauten Teile begutachtet ob sich eine Weiterverwendung lohnt. Diese werden dann gründlich gereinigt, evtl. aufgearbeitet und ordentlich Archiviert. Parallel wird dann wohl die Liste der zu ersetzenden Teile wachsen.
4. Entlacken. Da der ganze Wagen mit sogenanntem Thermolack lackiert ist, komme ich nicht drum rum diesen komplett zu entfernen. Denn dieser Lack ist mit den heute üblichen Lacken leider nicht kompatibel. Eine nähere Ausführung dazu hier: Noch einmal Thermoplast-Lack
5. Wenn ich dann den Lack runter habe, was wohl mit der unspassigste Teil am ganzen Projekt wird, alles entrostet und mit Rostschutzgrundierung versehen ist, lasse ich die vorhandenen Beulen von einem Profi entfernen. Zum Glück hat der Wagen nur eine kleine hinten links am Radlauf und einige auf der Motorhaube, sonst ist er beulenfrei. Einfach spachteln ist mit zu plump.
6. Lackieren. Den Lackunterbaubau habe ich vor selbst zu machen und die später unsichtbaren Bereiche wie Motorraum, Unterboden oder auch den Innenraum selbst zu Lackieren. Nein, keine Angst, nicht mit der Dose, sondern mit der Pistole. Den Außenlack lasse ich vom Lackierer spritzen und auch polieren, das traue ich mir nicht zu. An den unsichtbaren Stellen soll es haltbar sein, aber nicht unbedingt super schön. Außen würde ich mich zu Tode ärgern wenn ich es versaue.
7. Der Motor. Eigentlich wollte ich hier nicht viel machen, hab emich nun aber doch zu tiefer gehenden Veränderungen entschlossen. Der wagen soll ja mal im Alltag laufen und da ist ein wenig mehr Effizienz nicht verkehrt. Deswegen wird er modernere Vortec Köpfe, die eine bessere Füllung erlauben, erhalten und Kolben mit einer höheren Verdichtung (aktuell 8,5:1), vieleicht noch ne neue Nockenwelle. Hier von verspreche ich mir in ertser Linie einer Verbesserung des Verbrauchs und als Nenbenproduckt etwas mehr Leistung.
8. Am Fahrwerk wird es auch noch ein bisschen was zu machen sein. Das beinhaltet im groben, 1x Buchsen ringsum neu, sowie Stoßdämpfer und Federn.
9. An diesem Punkt angekommen sollte ich mich eigentlich dann wieder an den Zusammenbau machen. D.h. Fahrwerk, Rahmen, Karosserie, Antrieb und schließlich der Innenraum. Hier muß auf jeden Fall der Teppich neu. Dieser ist nicht nur schmutzig, sondern auch verschlissen und teilweise mit Löchern versehen. Die Sitze sind gut, haben aber eine gründliche Reinigung bitter nötig.
Sollte ich den letzten Punkt abgeschlossen haben schreiben wir, wenn alles gut geht, Sommer 2014! So viel mal zum veranschlagten Zeitrahmen.
P.S. Den Blog habe ich schon vor längerer Zeit verfasst, des wegen ist der Satz: "Richtig los gehen wirds erst im Frühjahr, also ca. März." nicht mehr so ganz aktuell, denn nächste Woche ist ja schon März...