Back in Black

[Hellhound1979]

Wie gefallen euch die schwarzen Streifen und die dunklen Scheiben?

• Gut, optisch ein Fortschritt.
• Ohne war besser.
• Nur Streifen hätten gereicht.
• Nur Scheiben hätten gereicht.
• Streifen ja, aber warum zur Hölle schwarz auf schwarz!?
• Ich schreibs auf...

Abstimmen

Hallo Zusammen,

kleines Zwischenprojekt neben dem Chevy: Streifen und schwarze Scheiben für den Stang. Optik ist, wie fast immer, eine Frage des Geschmacks und mir gefällt das Ergebnis außerordentlich gut. Trotzdem würde es mich interessieren wie ihr dazu steht.
Sowohl Streifen als auch Scheiben hab ich zusammen mit ner guten, fachkundigen, Freundin geklebt. Naja, eigentlich hat sie geklebt und ich hab daneben gestanden und zwischendurch Bier geholt. 😁
Ursprünglich stand mal der Gedanke im Raum den Wagen komplett matt zu kleben, habe davon aber wieder Abstand genommen. Alteisen und gerollt, da kommt sowas geil. Aber am Plastik Mustang, ich weiß nicht?

Mehr Power die 2. - Planungsphase

[Hellhound1979]

So,
nach einer recht langen Sendepause gibts auch mal wieder was Neues von mir. Nach dem guten, aber dennoch nicht zufriedenstellenden, Ergebnis im ersten Anlauf habe ich intensiv recherchiert und bin meinem Ziel 500PS+ wieder ein gutes Stück näher gekommen. Einiges wurde ja schon im Fazit des Blogs zur ersten Abstimmung "Den Eintritt in die 500PS Klasse knapp verasst...." angeführt. Hier möchte ich nun diese, sowie die neu gewonnen Erkenntnisse näher beleuchten.
Bitte behaltet euch im Hinterkopf, das ich eigentlich was Kfz Technik betrifft, ein Laie bin.

Zuersteinmal möchte ich die "einzelnen" Baustellen die sich herauskristalisiert haben beschreiben.

1. Die Verdichtung
Eigentlich handelt es sich hier nicht wirklich um ein Problem und bedarf deshalb auch keiner Lösung. Der originale Motor ist mit 9,8:1 Verdichtet, mein aktueller Motor, dank entsprechender Schmiedekolben jedoch 8,5:1. Nach meinem aktuellen Kenntnisstand kostet die etwa 4% oder in meinem Fall knapp 20PS an Leistung.
Damit hätte ich mit dem stock Motor also runde 500PS gehabt. Dieses Wissen bringt mir so erstmal nicht viel, hilft mir jedoch die Qualität meines Umbaus mit den Umbauten anderer zu vergleichen, die zu 95% mit dem stock Motor durchgeführt wurden. Was die Vergleichbarkeit weiter erleichtert, ist die Tatsache, das die meisten mir bekannten Umbauten auch auf dem gleichen Prüfstand vom gleichen Techniker abgestimmt wurden. D.h. die Qualität der Abstimmung ist auch auf gleichem Niveau, so das letztendlich die technische Basis entscheidet.

Hier sieht es aktuell dann so aus:

Ich
480PS (500PS) bei 12PSI (0,80bar) Saleen Blower

Einige mir bekannte Umbauten:
550PS bei ?PSI (?,??bar) Edelbrock Blower <- allerding 5.0 statt 4.6 und Vedichtung 9,1:1
470PS bei 8PSI (0,53bar) Roush M90 Blower
445PS bei 7PSI (0,45bar) Roush M90 Blower
440PS bei 7PSI (0,47bar) Saleen Blower
440PS bei 5PSI (0,36bar) Roush M90 Blower

Wie man sieht bin ich in der absoluten Leistung ganz gut dabei, aber meine PS/ Ladedruck Ausbeute ist eher mäßig. Der mit 550PS läuft außer Konkurenz, da er 0.4L mehr Hubraum hat.

2. Die Temperatur
2.1 Der Ladeluftkühler
[bild=4]Der Kühlkreislauf des LLK (Ladeluftkühlers) ist an seine Grenze gestoßen, er konnte die entstehende Wärme einfach nicht mehr abführen. Dadurch ist die Temperatur der Ansaugluft entsprechend angestiegen und die Leistung eingebrochen, da das Steuergerät die Zündung weit zurück genommen hat um den Motor zu schützen. Dieses Problem war so groß, das die getestete Ladedruckerhöhung von 0.8 auf 1.0 bar die Leistung, durch die noch größere Hitze der verdichteten Luft, bis auf 420PS einbrechen ließ! 😰
Um dem Ganzen nun Abhilfe zu verschaffen wird der LLK deutlich vergrößert. Es wird ein Wärmetauscher von Afco verbaut der nominell eine ca. doppelt so große Kühlfläche hat wie der original mitgelieferte von Saleen. Zudem werde ich das Wasservolumen im Kreislauf erheblich vergrößern. Mehr kann ich, unter berücksichtigung eines vertretbaren Kostenrahmens nicht machen. Der Wagen verfügt über einen Water to Air Intercooler, d.h. die angesaugt und verdichtete Luft wird durch einen wassergekühlten Wärmetauscher innerhalb des Kompressors gedrückt bevor sie in die Ansaugkanäle gelangt. Vorne, hinter der Frontschürze sitzt dann ein weiterer Wärmetauscher der das Kühlwasser des LLK-Systems wieder herunter kühlt.

2.2 Hitzestau
Weiterhin gibt es noch das Problem, das sich sehr viel Hitze unter Haube staut, was die ganze Temperatursituation weiter verschlimmert. Eigentlich wollte ich an der Optik, abgesehen von Fahrwerk und Rädern, nicht weiter verändern, also quasi Understatement. Ich weiß, mit diesem Auto eigentlich ein Witz! 😁 Dennoch fahren Mustangs mit Bodykits und Spoilerwerk noch und nöcher rum, nicht so mein Fall und ich wollte mich eher auf die Technik als auf die Optik konzentrieren. Naja wie auch immer, ich schweife ab. Was ich eigentlich sagen wollte ist, das ich wohl oder übel um ein paar Haubenentlüftungen nicht herum komme. Typ und Ausführung ist noch nicht ganz klar, sie sollen aber in die original Haube passen, eine andere Haube die sowas schon hat (es gibt massig) kommt aus optischen, sowie aus Kostengründen nicht in Frage.

3. Nockenwellen
Ich habe bei meinem Umbau den Fehler gemacht die originalen, sprich Sauger Nockenwellen drin zu lassen. Das war dumm! Zwar werden auch hier die meisten Umbauten ohne Austausch der Nockenwellen vorgenommen aber ich hatte den Motor ja so oder auseinander, bzw. einen neuen zusammenbauen lassen und der Aufpreis hätte sich auch in Grenzen gehalten. Damals war ich auf dem Standpunkt, "es muß auch mal gut sein" und habe die Nockenwellen gestrichen. Aber wie heißt es so schön, hinterher ist man immer schlauer!
Das Problem der Saugerwellen, speziell der Serienwellen liegt zum einen in den zu gerinen Öffnungszeiten und zum anderen in der Ventilüberschneidung. Beides sorgt für eine schlechte bzw nicht optimale Füllung im Brennraum. Ein Blowercam (US Jargon für Kompressornockenwelle) hat eine größeren Ventilhub aber so gut wie keine Vetilüberschneidung. Normalerweise sorgt ja die Ventilüberschneidung dafür, das der Unterdruck bei bei geöffneten Auslassventil mehr frisches Gemich in den Brennraum strömen lässt. Wenn ich das Ganze nun richtig verstanden habe, sorgt die Ventilüberschneidung beim aufgeladen Motor aber dafür, das z.tT. Frischgase schon wieder durch das Auslassventil verschwinden bevor sie verbrannt werden können. Der zu geringe Ventilhub sorgt dann ebenfalls dafür das die Füllung mangelhaft ist. Wie genau? Da muß ich im Moment noch passen, ich vermute aber mehr offen = mehr Gemisch im Brennraum?
Also werden nun entsprechende Nockenwellen verbaut. In der engeren Auswahl sind momentan CompCams, um genau zu sein diese hier XFI™ VSR Stage 2 Blower Grind. Mit den passenden Ventilfedern dazu und einer moderaten Anhebung der maximalen Drehzahl von 6250 auf 6500U/min., sollte hier, einiges zu holen sein.

4. Ladedruck
Dieser Part sollte ja schon beim 1. Versuch realisiert werden, wurde aber von den anfangs beschriebenen thermischen Problemen vereitelt. Letztlich dient die ganze Geschichte mit dem überarbeiteten LLK einzig der Möglichkeit den Ladedruck zu erhöhen.
Ursprünglich was bei dem Kompressor ein 3.2" Pulley (Kompressorrad) enthalten, welches auch bis zum Motorschaden gefahren wurde. Da bei Kompressoren dieser Art der Ladedruck durch das Übersetzungsverältnis des Treibrades geregelt wird, bedeutet ein kleineres Rad eine längere Übersetztung und somit eine höhere Drehzahl des Kompressors und mithin auch mehr Ladedruck.
Da der neue Motor ausreichen Potential und Standfestigkeit bot, wollte ich natürlich gleich aus den Vollen schöpfen und bestellte mir das kleinste bei Saleen verfügbare Pulles (2.8"😉 was eine Ladedruck von 15PSI, also etwa 1bar bringen sollte. Warum es damit nichts wurde habe ich bereits ausführlich geschildert.
Nun, sollten die Änderungen alle in trockenen Tüchern sein und bin ich zuversichtlich, das das mit der Laderdruckerhöhung auch funktioniert!

5. Ansaugtrakt
Als letzte Baustelle habe ich noch den Ansaugtrakt. Auf Grund einer damaligen Falschlieferung musste ich mich, notgedrungen, mit einem modifizierten Ansaugschlauch, also das Gummiding zwischen Luftfilter und Drosselklappe, begnügen. Leider stellt dieser eine Engstelle/ Bremse dar. Ich habe einen 90mm Lufteinlass, ein 90mm MAF (Luftmassenmesser) Gehäuse und dann kommt der auf 90mm gedehnte Schlauch. Dieser ist original kleiner, den genauen Durchmesser weiß ich leider nicht und hat folglich die 90mm nur in dem Bereich in dem er auf dem MAF Gehäuse steckt, danach folgt dann eine Engstelle.
Doch damit nicht genug, unter Last, d.h. wenn ordentlich Ladedruck anliegt, zieht der Kompressor das Ding, zu allem Überfluss, auch noch zusammen, was den Querschnitt weiter verengt. Hier muß also Abhilfe geschaffen werden, damit der Motor frei atmen kann.
Diese Abhilfe wird in Form eines festen Ansaugkanals kommen. Ich habe auch schon einen entsprechenden aus Carbon hier liegen, dieser muß jedoch etwas modifiziert werden.

Damit wären die Schritte für die nächste Stufe soweit klar.

Offene Punkte
Zwei Sachen gibt es noch die ich noch in Erfahrung bringen muß. Zum einen betrifft es den MAF, der noch Serie ist und zum anderen die Einspritzdüsen, wo bereits größere verbaut sind (39lbs). Bei beiden könnte ich an die Grenze ihres jeweiligen Regelbreichs, bzw. Fördergrenze stoßen.
Der MAF macht mir weniger Sorgen, da die Firma Schropp die die Abstimmung wieder vornehmen wird entsprechende vorrätig hat. Was die Einspritzdüsen angeht muß ich das noch abklären, da ich wenig Lust verspüre 400,-€ auf Verdacht in neue Düsen zu investieren.

Was erwarte ich?
Nun ja, das ist jetzt so eine Sache. Nach dem "Desaster" des ersten Versuchs, wir erinnern uns, 540PS versprochen, 480PS erhalten, bin ich vorsichtig mit Prognosen. Ich wills mal so formulieren, wenn ich "nur" den Eintritt in die 500PS Klasse schaffe wäre ich enttäuscht. Wenn ich die ursprünglich versprochenen 540PS schaffe wäre ich sehr zufrieden.

Ta daaa! Mission Tüv erfolgreich.

[Hellhound1979]

So, nachdem ich im Vorfeld bei meiner Versicherung angefragt hatte ob und wie sich mein Beitrag bei der geplanten Umbaumaßnahme verändert (tut er zu zum Glück nicht, die Leistung spielt in meinem Vertrag keine Rolle 😁) war diese nun verständlicher Weise darauf erpicht das ich ihr die geänderten Daten, also den Eintrag in die Papiere zukommen lasse.
Außerdem ist es auch in meinem Interesse nicht ohne ohne gültige Betriebserlaubnis durch die Gegend zu gurken.
Leider hat es sechs Wochen gedauert bis ich endlich mein Gutachten bekommen habe. Aber gut, am Freitag dem 10.06.11 war es soweit.
Samstag morgen also gleich zum Tüv, pünktlich kurz vor acht da und zum Glück nur zwei vor mir.
Dann gings los, Fahrzeugschein und die Gutachten für Fahrwerk, Räder und Kompressor vorgelegt. Bei meinen Worten Leistungssteigerung eintragen hat er erst etwas komich geguckt aber dann nach Studium des Gutachtens, was wie er mir erklärte garkeins ist, sondern ein Datenblatt und was er damit soll?
Ich dumm geguckt und vorsichtig nachgefragt, äh und und jetzt? Antwort: "Ja damit müssen sie zur Zulassungsstelle damit die es in die Papiere übernehmen!" Ufff, Erleichterung! Und wieder etwas schlauer. 😁 Gut weiter mit dem Fahrwerk (KW Gewinde) und den Rädern (Alutec Boost 9x20). Da für beides ein Gutachten für den Mustang existiert kein Problem. Der Einbau wurde begutachtet, die Fhrzeughöhe vermessen und die Restgewindelänge an den Dämpfern gemessen und eingetragen, sowie das Fahrwerk verschränkt, indem der Wagen vorne rechts und hinten links auf 80mm hohe Rampen gestellt wurde. Und auch hier Erleichterung, alles passt. Vorne ist es zwar eng aber ausreichend und hinten noch gut Luft (die10,5" hinten können kommen 🙂).
Allerdings hat sich herausgestellt, das vorne rechts das Gewinde 5mm tiefer ist als links! Da muß ich wohl nochmal mit meiner Werke Rücksprache halten... 😠
Froh über den reibungslosen Ablauf, mit allen nötigen Papieren und 98,-€ ärmer bin ich dann abgedampft.
Dienstags bin ich dann zur Zulassungsstelle. In anbetracht dessen das dort imme rdie Hölle los ist war ich morgens um zehn vor sieben (öffnet um sieben) da und bekam die Nummer vier. Pünktlich um sieben kam ich auch schon dran. Meinen Kram vorgelegt und einmal eintragen bitte. Sie sogleich alles in Ihren Computer getippt und mich dann nach dem Fahrzeugbrief gefragt, da die Änderung der Motorleistung auch dort eingetragen werden muß. Arrrgh, ich Depp die hatte ich natürlich nicht dabei! Also holen fahren. Vor meinem Geistigen Auge sah ich mich schon den ganzen Vormittag auf der Zulassungsstelle verbringen, denn der Betrieb hatte schon erheblich zugenommen und würde wohl noch schlimmer sein wenn ich wiederkäme. Doch dann kamen die erlösenden Worte aus dem Mund der Zulassungsstellenmitarbeiterin: "Wenn sie wieder da sind kommen sie direkt zu mir." Juhu und los... Also etwas zügiger Richtung Autobahn "gecruised", freundlich dem Polizisten gewunken der seinen Kollegen antippte und in meine Richtung zeigte und schon war ich auf der Auffahrt entschwunden. 😁
Zurück auf der Zulassungsstelle war es, wie erwartet, brechend voll. Aber zum glück konnte ich ja direkt zu der Dame durch bei der ich vorher auch schon war. Dann ging auch alles ruck zuck, neue bzw. geänderte Papiere in Empfang genommen und wieder heimwärts...

Nach diesem kleinen bürokratischen Zwischenspiel, das trotz meiner Zweifel im Vorfeld, reibungslos funktioniert hat, kann ich mich jetzt wieder den wichtigen Autoangelegenheiten zuwenden: MEHR POWER! 😁
Deshalb gehts jetzt in die Palnungsfase der nächsten Schritte.

to be continued...

Den Eintritt in die 500PS Klasse knapp verasst....

[Hellhound1979]

Dyno Sheet

Eins vorweg, die Firma Schropp Fahrzeugtechnik bei der ich zum abstimmen und messen war hat hervorragende Arbeit gelestet und das Maximum an standfester Leistung herrausgeholt was mit der technischen Basis möglich ist.

Meine Konfiguration:
- 4,6L V8
- verstärkter Ford Racing Motorblock
- Manley H-Schaft Schmiedepleul
- Mahle Schmiedekolben mit auf 8,7:1 reduzierter Verdichtung
- Ford Racing 3 Ventil Zylinderköpfe mit bearbeitetem Ein- (+16% Volumen) und Auslass (+18% Volumen)
- 39lbs Einspritzdüsen
- (Dual Fuelpump) Benzinpumpe mit erhöhter Förderleistung
- Saleen Kompressor mit einem Fördervolumen von 2,3L
- Ladeluftkühler
- 90mm MAF Gehäuse mit entsprechendem MAF

Der Kompressor mit allem was dazu gehört kam als Komplettkit von Saleen und sollte laut Hersteller mit dem 3,2" Laderrad (0,8 bar) 540PS in Verbindung mit dem Serienmotor bringen. Zusätzlich habe ich dann nach meinem Motorschaden und einiger Recherche die oben genannte Motoren Hardware von Ford Racing verbaut. Da ich Motorentechnisch nun auf der sicheren Seite war (der Ford Racing Block ist bis 900PS freigegeben) dachte ich mir es könnte nicht schaden den Ladedruck durch ein 2,8" Laderrad auf 1 bar anzuheben.
Meine Überlegung war, wenn 540PS am Serienmotor bei 0,8 bar rauskommen, dann sollte mit 1,0 bar und den bearbeiteten Köpfen ordentlich die Post abgehen.
Doch wie so oft waren Theorie und Praxis dann doch zwei paar Schuhe...

Die Eingangsmessung mit 3,2" Laderrad

Als erstes wurde dann mal geschaut was sich denn da bei der aktuellen Kombination und der installierten Motorsoftware überhaupt so tut. Der Wagen war von der 300km Anreise komplett durchgewärmt, also festzurren und los gings. Langsam angefangen, Werte im Auge behalten und dann gesteigert bis in den Begrenzer, ausrollen, noch ein wenig nachlaufen lassen und Ende erster Lauf.
Nun wie soll ich sagen, das ergebnis des ersten Laufs war dann doch leicht enttäuschend. Ziemlich genau 480PS und 630NM. Hört sich viel an, ist aber in anbetracht dessen das ca. 60PS zur versprochenen Leistung fehlen doch erstmal enttäuschend. 😠

Ursache Motorschaden

Die nächte Hiobsbotschaft: Die Werte der installierten Software sind katastrophal und zu 99% die Ursache für den erlittenen Motorschaden! Das Gemich für einen Kompressormotor extrem mager (Lambda 0,95), dadurch sehr hohe Brennraumtemperaturen sowie über 30° Frühzündung. Das gibt zwar ordentlich Leistung, macht aber kein Motor auf dauer mit. Schon garnicht der Serienmotor und selbst der nun verbaute Ford Racing Motor wäre mit ziemlicher Sicherheit früher oder später über den Jordan gegangen. 😠

Die Abstimmung Teil 1 oder mehr Ladedruck=weniger Leistung! 🙁

So, bevor es dann ans abstimmen ging, wurde erstmal das Laderrad getauscht, 3,2" gegen 2,8". Das sollte theoretisch einer Steigerung von 0,8bar auf 1,0bar ergeben. Bei einem Kompressor ist hier die Ladedruckerhöung sehr einfach zu realisieren, kleineres Rad bedeutet kleiner Übersetzung, d.h. höhere Drehzahl ergo mehr Ladedruck. Aber auch hier gibt es Grenzen wie sich zeigen sollte.
Begonnen wurde bei Null, da das US Tune dermaßen Schrott war, das der gute Mann von Schropp es (zu Recht) noch nicht einmal als Basis verwenden wollte. Also wurde der Wagen mit mehreren Prüfstandläufen über das komplette Drehzahlband hinweg abgestimmt, beginnend vom Leerlauf über den Teillast- bis in den Vollastbereich. Was ich nicht wusste, ist das der Prüfstand über Bremsung der Rollen sogar Bergfahrten simulieren kann und so auch auf Umstände wie Vollgas bergauf bei der Abstimmung berücksichtigt werden können.
Soweit lief es ganz gut, bis es dann an die Spitzenleistung im Enddrehzal Bereich ging. Plötzlich brach die Leistung ein, nurnoch 420PS, aaahhhrg... Was war los? Also, mehr Ladedruck=höher verdichtete Ansaugluft=heißere Ansaugluft. Bei 1,0bar eine sehr heiße Angelegenheit wie sich heraus stellte. Wassertemperatur im Ladeluftkühlkreislauf ca. 70°C, also ist die Ansaugluft ähnlich heiß! 😰 Der Wagen wurde im Leerlauf unter vollem Gebläseeinsatz wieder einigermaßen abgekühlt und dann neuer Versuch. Keine Chance! Es geht so nicht, eine vernünftiges Abstimmen nicht möglich, der Ladeluftkühler ist einfach zu klein, in erster Linie das Wasservolumen im Kreislauf. 😠

Die Abstimmung Teil 2 oder weniger Ladedruck=mehr Leistung! 🙂

Also alles wieder zurück gebaut und das 3,2" Rad wieder drauf. zum Glück sind das nur 10min Arbeit. Viel ärgerlicher ist allerdings, das das Motor Mapping der ersten Läufe nun nicht mehr zu gebrauchen ist. Also alles nochmal von vorne, abstimmen über alle Drehzalbereiche.
Das Ergebnis sind nun standfeste 480PS bei knapp 6000U/min. und 600Nm bei ca. 5500U/min. Das Ganze bei ca. 58°C Ansauglufttemperatur, 14° (statt 30°) Frühzündung und Lambda 0,85 (statt 0,95). Heist 12°C ca. 60PS. Der Leistungs- und Drehmomentverlauf sind sogar etwas schlechter als bei der Eingangsmessung, aber im hinblick auf die Gesundheit des Motors die Grenze des machbaren in der aktuellen Konfiguration. Der Umstand hat den Herrnn Schropp zwar etwas gewurmt (er sagte normalerweise fahren die Leute mit mehr Leistung als vorher nach Hause), aber das US Tune war dermaßen jenseits von gut und böse, das man sich daran nicht zu messen brauch. O-Ton: klar könnte man ds toppen, aber dann kämst du wahrscheinlich noch nichtmal bis nach hause... 😰

Fazit

Zum einen, wurden meine Erwartungen in Anbetracht der Leistungsangaben zum Kompressor Kit leider nicht erfüllt. Andererseits sind 480PS/ 600Nm schon eine Hausnummer und im Vergleich zum schon nicht gerade schlecht gehenden Serienwagen mit seinen 305PS und 426Nm geradezu brachial. Zudem verliere ich durch die reduzierte Verdichtung auch wieder einiges an Leistung. Dank direkt angetriebenen Kompressor entfällt auch die, wenn auch heute sehr kurze, "Gedenksekunde" der Turbos und der Wagen hängt sehr direkt am Gas auch besser als noch zur Saugerzeit.
Als größte Krux hat sich der Ladeluftkühler erwiesen, welcher einfach unterdimensioniert ist. Ich vermute mal das das Ganze auf die 1/4 Meile ausgelegt ist. Für einen Sprint würde es reichen und beim cruisen mit 60mls auf dem Highway fällts nicht auf. Aber hier auf der "german Autobahn" herrschen selbst ohne groß zu heizen schon andere Bedingungen. Jetzt heißt es erstmal LLK vergrößern und dann fällt auch die 500PS Marke. 😁

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Auf zum Motoren Einbau, Jeeehaaa!

[Hellhound1979]

So, Samstag den 09.04.2011 war es endlich so weit. Der Transport des Mustangs in die Werkstatt stand an, damit der lang ersehnte Einbau des neuen Motors endlich starten konnte.
Wie gesagt, der Transport war für Samstag angesetzt und schon länger geplant. Doch so ganz glatt ist es dann leider nicht gelaufen. Die erste Hiobsbotschafft erreichte mich Donnerstag abend, der lange (von privat) zugesagte Autoanhänger stand nicht mehr zur Verfügung, mist!🙁
Nun gut eine Alternative musste her und diese wurde dann letztendlich auch in Form des Hängers der Werkstatt in der der Einbau stattfinden sollte gefunden. Zwar musste ich die Nutzung bezahlen, aber der Preis war mehr als fair.
Da ich Freitag arbeiten musste, holte meine Frau den Hänger morgens für mich ab, damit wir Samstag morgen gleich loslegen konnten und uns das Abholen sparen konnten. Eine weise Entscheidung wie sich zeigen sollte...
Als ich dann von der Arbeit nach hause kam, hab ich mir natürlich den Hänger gleich angeschaut um mir schonmal ein paar Gedanken für den morgigen Transport zu machen. Als Laie, der sowas nicht regelmäßig macht ist das schließlich schon eine Aufgabe.
Wie ich da so vor dem Hänger stehe und ihn mir betrachte, dann rüber zu meinem Wagen schaue und wieder zum Anhänger, denke ich, das wird aber knapp. Also Zollstock her und den Hänger gemessen, 1,85m Ladeflächenbreite. Ab zum Auto und messen, Außenkannte Rad - Rad, 1,85m, mmmh!? 😰 Wird schon klappen... 😁
Samstad Morgen ist mein Helfer pünktlich um neun bei mir und ich berichte ihm von meiner Vermutung das es verdammt eng wird. Wir messen nocheinmal gemeinsam nach und er teilt meine Meinung. Aber von sowas lassen wir uns natürlich nicht entmutigen und legen los.
Da wir ja wussten das es sehr eng wird, haben wir Wagen und Hänger erstmal so exakt wie möglich auf einander ausgerichtet um möglichst wenig korrigieren zu müssen. Da die seitliche Begrenzung des Hänger nach oben hin etwas breiter wird, haben wir uns gedacht, wir bocken den Wagen etwas auf um ein paar Milimeter Luft zu bekommen. Um es vorweg zu nehmen, am Ende waren dann ca. 5mm links und rechts! 😰 Zum glück ist die Radkombination nicht allzu extrem, so das die Felgenschutzkannte des Reifens ihren Zweck noch erfüllt.
Aufgebockt haben wir die Kiste dann auf Randsteine die ich noch hier liegen hatte, alles in allem eine recht abenteuerliche Konstruktion, die ich auch nicht nochmal haben müsste. 🙂 Die Aktion hat ca. 3 Stunden gedauert, den Wagen cm für cm hochziehen. Wieder zurück korrigieren usw.
Das Abladen war im Gegensatz dazu recht easy und schnell erledigt.
So Auto erfolgreich abgeliefert der Einbau konnte beginnen!

Ja ist denn schon weihnachten: Der Wiederaufbau Teil 2

[Hellhound1979]

Endlich! Letzten Samstag konnte ich endlich meine bestellten Teile zum Aufbau eines neuen Motors in Augenschein nehmen.
Bestellt habe ich folgende Teile:

ebay
Rumpfmotor: Ford Racing M-6009-A463SC
Ölwanne: Serienölwanne

Ford Racing Parts Direct
Zylinderkopf rechts: Ford Racing M-6049-N3VPA
Zylinderkopf links: Ford Racing M-6050-N3VPA
Zündkerzen: Ford Racing 3 Valve Zero Degree 12MM Spark Plugs
Kopfschrauben, -dichtungen: FORD RACING 4.6L 3 VALVE HEAD CHANGING KIT

Lethal Performance
Schwungscheibe: 8-Bolt Spec 05-09 Mustang GT Billet Steel Flywheel (8 bolt)
Schrauben Schwungscheibe: ARP Flywheel-Bolts

Modular Depot
Kupplung (1000Nm): SPEC Stage III+ Clutch
Ölpumpe: Melling Mustang GT Oil Pump with Billet Gears

Brenspeed
Laderrad: 2,75" Pulley 15PSI 06-1607-C17489B
Keilrippenriemen: Gatorback Belt 107.3" 00-1604-C177900

Rock Auto
Zündspule (8 Stück): MOTORCRAFT Teil # DG521
Krümmerdichtung: FEL-PRO Teil # MS96679 14,80 $
Ansaugkrümmerdichtung: FEL-PRO Teil # MS966871
Dichtung Stuerkettendeckel: FEL-PRO Teil # TCS460721
Ventildeckeldichtung: FEL-PRO Teil # VS50687R
Ölwannendichtung: FEL-PRO Teil # OS30725R

Und siehe da, alles wohlbehalten angekommen! Es ist schon ein mulmiges Gefühl insgesamt nehrere tausend Euro in die USA zu überweisen und zu hoffen das alles gut geht. 🙂 Abgewickelt habe ich das Ganze über die Firma Faircars und ihren Importservice. Dadurch das ich bei vielen unterschiedlichen Händlern in den USA bestelt habe, wären die Versandkosten Utopisch geworden. Aber bekommt man von der Firma Faircars eine US Adresse an die man alle seinen Teile liefern lassen kann und Faircars sammelt diese und verschifft dann via Container nach Deutschland und erledigt auch die Zollabwicklung und organisiert auf Wunsch den Weitertransport innerhalb Deutschlands.

Meine Werkstatt hat sich nach Sichtung der Teile auch gleich an den Zusammenbau des Motors gemacht. Natürlich ist mir erstmal ein Steim von Herzengfallen als sich herausgestellt hat, das das was ich mir das so zusammengesucht haben auch wirklich aufeinander passt! 😁 gut, ich habe wochenlang recherchiert und mich in die Materie eingelesen ect. aber letztendlich bin ich ja doch ein ein Autoschrauber Laie, nein schlimmer noch ein Schreibtischtäter! 😁 Naja, ein wenig durfte ich mir dann doch die Finger schmutzig machen und diverse Anbauteile (z.B. Wasserpumpe und anderer kleinkram) des alten Motors demontieren. (hier bitte Tim Taylor Grunzen vorstellen) 🙂

Mehr Power! Oder der Wiederaufbau Teil 1

[Hellhound1979]

Getreu dem Tim Taylor Leitsatz sollte im zweiten Anlauf alles besser werden. Aber erstmal war Recherche angesagt. Nach langem suchen im Internet und Telefonaten mit Firmen die damit Erfahrung haben komme ich zu folgendem Fazit:

Ford gibt den Motor bis 500PS frei, gut er wurde mit etwas mehr Leistung betrieben, aber in der Regel sind bei solchen Leistungsangaben Sicherheiten einkalkuliert.

Persönlich kenne ich zwei Mustang GT die mit einem ähnlichen Setup ohne Probleme fahren, der eine seit über zwei Jahren und der andere immerhin schon einige tausend Kilometer.

Dann kenne ich einen GT Fahrer , dem der Motor ebenfalls um die Ohren geflogen ist, ebenfalls Pleul. Von einer Firma wurde mir bestätigt, das sie im Kundenkreis Fahrzeuge mit Serienmotor haben die ohne Probleme laufen obwohl sie recht häufig getreten werden und andere sind nach dem Kompressoreinbau verreckt. Jedesmal wars das Pleul.

Es scheint also letztendlich so eine Art Lotterie zu sein ob die Motoren der 05-09er GT’s eine Leistung um 500PS verkaften oder nicht!

Nach dieser Erkenntnis stand auf jeden Fall fest, das ich es nicht riskiere den Charger nochmal auf einen original Motor zu bauen, etwas Verstärktes muss her. Letztendlich habe ich mich für einen verstärkten Bock von Ford Racing entschieden der sogar komplett montiert als Rumpfmotor für Kompressorumbauten angeboten wird und geschmiedete Manley H-Schaft Pleul statt der originalen gesinterten, eine geschmiedete Kurbelwelle und Mahle Kolben mit einer auf 8.5:1 reduzierten Verdichtung kommt. Der Block soll für Leitungen bis 900PS gut sein, was auf jeden Fall reichen sollte. 😁 Dazu kommen bearbeitete Ford Racing Zylinderköpfe für einen besseren Durchsatz, verstärkte Zylinderkopfdichtungen und ARP Zylinderkopfschrauben. Des weiteren eine 8-Bolt Schwungscheibe der Firma Spec, sowie eine Stage III+ Kupplung der gleichen Firma die bis 1000Nm gut ist. Eine verstärkte Ölpumpe ist ebenfalls mit von der Partie und bevor ich es vergesse, ein 2.75" Pully für den Charger, plus Kleinkram, Dichtungen etc.

Das ist der aktuelle Stand, die Teile sind bestellt und ich warte auf ihr eintreffen, was wohl ca. Mitte Januar der Fall sein wird.

Das Ergebnis des Neuaufbaus lässt sich nur schwer abschätzen, da ich leider die Leistung der 1. Konfiguration nicht mehr messen konnte. Versprochen waren mit dem Stock Motor 540PS bei 12PSI (0.8 bar) Ladedruck. Das neue Setup mit den bearbeiteten Köpfen und 15PSI (1.0 bar) Ladedruck sollte wohl für ca. 600PS gut sein. Aber das ist Spekulation, vielleicht waren es ja vorher “nur” 500PS und später “nur” 550PS oder so. Auf jeden Fall bin ich schon sehr gespannt was dabei raus kommt.

Geplant ist, das der Wagen im März 2011 wieder fertig ist, mit Abstimmung und Tüv.

Die Stunde Null...

[Hellhound1979]

Dann passierte es, am 31.07.2010, also zwei Tage vor meinem geplanten Prüfstand Termin bei der Firma Schropp Fahrzeugtechnik.

Landstraße bei Trierweiler, zügige Fahrweise aber noch weit vom heizen entfernt, beschleunige ich moderat am Ausgang einer Kurve und vernehme ein seltsames eigentlich recht unspektakuläres Geräusch und das Gas bleibt hängen, jedoch bleibt der Vortrieb irgendwie aus, ein Blick in den Rückspiegel verheist nichts Gutes, dichter dunkler Qualm von der linken (Fahrerseite) Zylinderbank. Leerlauf rein Motor abstellen und rechts ran. Ausgestiegen und hinter dem Auto eine ca. 100m lange Ölspur entdeckt, sieht nach den kompletten 5L Motorenöl aus. Haube auf, von oben nichts zu sehen, von unten auch nichts (ja, ja die tiefergelegten Karren) außer dem enormen Ölverlust. Also eine genaue Diagnose wohl erst in der Werkstatt auf der Hebebühne. Beim beseitigen der Ölspur finden sich dann der Teil eines Kolbenrings und ein Aluminium Gußteil, wohl vom Block. Mir schwant nicht Gutes, wenn sich Teile, die sich eigentlich im geschlossenen Motor befinden einfach so auf der Straße liegen, dann muss folglich der Motor nicht mehr geschlossen sein.

Vermutung, Pleul gebrochen und Loch im Block. Genau das hat sich nach dem Ausbau des Motors dann auch bestätigt. Es hat die Maschine geradezu hingerichtet, ein Massaker. Der Block hat ein faustgroßes Loch unterhalb des 2. Zylinders auf der Fahrerseite und ist gerissen. Sowohl Pleul als auch Kolben sind total zertrümmert, die Kurbelwelle krumm und aus den Lagern geschlagen und mindesten ein weiteres Pleul total verbogen. Kurz, kapitaler Motorschaden.

Was nun? Es zeichnete sich ein erheblicher finanzieller sowie zeitlicher Aufwand ab und das Auto Buget war eigentlich erschöpft. Variante 1, Austauschmotor besorgen, rückrüsten und den Kompressor verkaufen? Kurzzeitig habe ich sogar mit dem Gedanken gespielt die Karre komplett mit Motorschaden zu verkaufen oder Variante 3 einen neuen Motor aufbauen der auf jeden Fall hält?

Letztendlich wird es dann Variante 3 werden wie im nächsten Artikel zu lesen ist.

1. Probefahrt (Juni 2010)

[Hellhound1979]

Endlich ist der Tank leer, auf nach Luxemburg (weils so schön günstig ist) und mit Super+ 98 Oktan wieder aufgefüllt. Dann Richtung Autobahn heimwärts…

Langsam rolle ich im 2. Gang um die Kurve der Autobahnauffahrt, Auto steht gerade, alle Räder stehen gerade, die Straße ist trocken. Etwas nervös bin ich schon ob der Dinge die dort gleich passieren werden, schließlich bin ich nie vorher ein Auto mit ähnlicher Leistung gefahren. Ich gebe Gas, etwas verhalten zum Anfang, da ich sichergehen möchte das die Reifen ausreichend Grip haben, doch alsbald „Pedal to the Metal“ und es geht richtig los, ab 3000 U/min gibt’s kein Halten mehr, wenige Augenblicke später endet der Vorschub, wie? Oh, scheiße Begrenzer, Hölle ging das schnell. Zack dritter Gang und Vollgas, der Wagen hebt sich vorne wie ein Motorboot, die Räder drehen durch und die Karre fängt an zu schwänzeln, kurz das Gas lupfen und dann weiter. Zwischen dem dritten und vierten Gang habe ich wenige Augenblicke Zeit dem Sound zu lauschen, vorher war ich nur mit Gasgeben, Schalten und der Kontrolle meines Adrenalinspiegels beschäftigt. Ab einer gewissen Drehzahl hört man außer dem Kompressor nichts mehr, ganz anders als das unterschwellige Pfeifen eines Turboladers hat man hier ein durchdringendes mechanisches Jaulen und Heulen, einfach nur brutal! Es ist schwer zu beschreiben aber sooo geil! Ein kurzer Blick auf den Tacho, ca. 200km/h oh, oh, Luxemburg = 130km/h auf der Autobahn und empfindliche Strafen. Ich schalte in den fünften Gang und lasse auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ausrollen und fahre der deutschen Grenze und unbeschränkter Autobahn entgegen. Dort geht’s von der Grenze über eine Brücke einen ziemlich steilen Berg hoch, den ich mühelos mit 240km/h+ (mein Tacho geht nur bis 240) hochjage, ich gebe nicht mal Vollgas. Dabei lasse ich es dann auch bewenden, denn ich fahre noch nicht mit der optimalen Motorabstimmung und ich möchte nichts riskieren. Am 02.08.2010 habe ich einen Termin zur Abstimmung und Leistungsmessung, danach habe ich mir weitere Tests vorgenommen, Vmax, 0-100, 0-200, etc.

Doch dazu sollte es leider nicht mehr kommen…

Kompressoreinbau

[Hellhound1979]

Wie gesagt, vor einiger Zeit (Mai 2010) habe ich meinem Stang einen Kompressor Einbau gegönnt.

Die Basis:

4.6L V8 – 224kw/ 305PS und 430Nm. Enspricht 66PS/ Liter

Das Ziel:

4.6L V8 – 397kw/ 540PS und rund 600Nm bei 12PSI (gut 0.8Bar) Ladedruck. Enspricht

117PS/ Liter

Der Weg:

- Saleen Stage II Kompressor

- Ladeluft Kühler

- Dual Boost Bezinpumen

- Größerer (90mm) MAF (Luftmassenmesser) Sensor

- Entsprechend geänderter Ansaugtrakt

- Geänderte Software

- Kleinkram

Den Einbau selbst habe ich in einer Fachwerkstatt durchführen lassen, da ich selbst weder über die Fähigkeit noch über eine geeignete Werkstattausrüstung verfüge.

Das Ganze ging auch soweit relativ problemlos von statten, jedoch trat dann quasi auf der Zielgeraden ein kleines, jedoch nicht unerhebliches Problem auf. Ich möchte jetzt jedoch nicht zu sehr ins Detail gehen, nur soviel, vom Modelljahr 2006 zum Modelljahr 2007 (meiner) hat Ford den Kühlkreislauf etwas geändert. Natürlich habe ich in meinem Kompressorkitt die falschen Umrüstteile (für den 2006er) dabei gehabt. Eigentlich keine große Sache, wenn es sich nicht um Teile aus den USA handeln würde, dann bekommt der Faktor Zeit nämlich eine nicht unerhebliche Bedeutung. Letztendlich konnte ich das Problem mit Hilfe eines sehr freundlichen und kooperativen Mitglieds (danke Cossidriver) aus dem dr-mustang Forum schnell lösen.

Fertig, endlich ausprobieren! Halt nein, da war der noch fast volle Tank mit Eurosuper 95 Oktan. Zu Wenig bei der Serienverdichtung und der Aufladung. Er klingelt oben rum wie die Sau. Also eine Woche Schleichen angesagt und nicht höher als 4000 U/min drehen. Doch auch bis 4000 und verhaltenem Gas geben ist es schon beeindruckend, ich bin gespannt.