Sun Mar 15 10:50:32 CET 2020
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Der Wahnsinn nimmt seinen Lauf
*Trommelwirbel* *dramatischer Hall* Wie wir bereits wissen, ist der Wagen jetzt über 26 Jahre alt und die Vorderachse hat mittlerweile Ihre besten Zeiten hinter sich. Mit der Zeit schlagen Gelenke aus und Fahrwerks- oder Karosseriegummis vergammeln schlicht und einfach. Leider ein Punkt der gerade bei Amerikanern gerne vernachlässigt wird. Da wären wir dann bei dem schwammigen Fahrverhalten welches Amerikanern ja nur zu gerne nachgesagt wird und womit Kritiker auch gerne versuchen den Eindruck zu erwecken die Amerikaner könnten keine Autos bauen. Dieser Eindruck kommt nicht selten durch ausgeschlagene Gelenke und matschige Gummiteile in Fahrwerk und Lenkungsteilen zustande, noch verstärkt durch die typisch amerikanisch stark unterstützten Servolenkungen die, zugegebenermaßen, schon das Feedback in der Lenkung schwächen. Da dies aber wegen des Fahrkomforts so gewollt war (fragt mal Mercedes-Fahrer die bis heute der Kugelumlauflenkung hinterhertrauern!) nicht wirklich ein Kritikpunkt, wenn man den Einsatzzweck dieser Autos bedenkt erst recht nicht. Durch all diese Punkte entsteht somit ein sehr leichtgängiges und sehr indirektes Lenkgefühl mit verdammt viel Lenkspiel. Viele kennen das aus alten US-Filmen wo die Protagonisten am Steuer ihrer Landyacht trotz gerader Straße ständig am lenken sind, wohl um den Eindruck zu erwecken Sie würden tatsächlich Auto fahren Ein geschulter Prüfer entdeckt sowas sofort, leider hat nicht jeder Mechaniker und Prüfer die nötige Kenntnis was Amerikaner angeht und so bleiben solche Mängel nicht selten unentdeckt wodurch sich das Klischee vom schwammigen Amerikaner mit 3m Lenkspiel ab Werk durchsetzen konnte. Das es auch anders geht zeigt mein eigener Caprice Zurück zum Sheriff: Wir haben zwar beim Sheriff schon ein paar Dinge in der Richtung Fahrwerk erneuern lassen, aber das Lenkspiel ist mittlerweile nur noch inakzeptabel und das dürfte nicht nur der TÜV so sehen. Da der Wagen besseres verdient hat setzten wir uns mit dem Vereinskumpel in Verbindung der auch schon die Zündung neu gemacht hatte. Mit Ihm klamüserten wir aus was wir alles neu machen müssen und können damit der Wagen auch dem strengsten Prüferauge und auch unseren Ansprüchen stand hält. Da es bei so einem Rundumschlag gleich Sinn macht auch Dinge mitzumachen die nicht unbedingt fällig sind sah unsere Einkaufsliste wie folgt aus und damit erklärt sich auch der Name des Blogartikels Die Einkaufsliste - NATIONAL A6 Radlager innen Puh, dass ist schon ne Menge und preislich auch leider alles nicht ganz billig. Alleine die Teile haben schon einen netto Wert von mehreren 100€ und da kommen noch Versand von mehreren 100€ und entsprechend natürlich Zoll und Steuer drauf, so dass man alleine für die Teile bei einem vierstelligen Betrag landet. Ouch! Dazu dann noch ein paar andere Teile die wir aber schon zuhause hatten bzw. schon verbaut waren. Ihr erinnert euch an die Aktion mit den Stoßdämpfern? Jepp, dass sind die Teile die eigentlich damals schon in das Auto hätten wandern sollen. Davon hat es bisher nur der Idler Arm geschafft. Moog K6187T Idler Arm Moog ES2020RLT Inner Tie Rod End Moog ES2019RLT Outer Tie Rod End Moog ES 2004S Tie Rod Adjusting Sleeve Warum überhaupt soviel auf einmal? Um die Frage kurz und knapp zu beantworten: Um auf einen Schlag für die nächsten Jahre Ruhe zu haben! Keiner hat Bock den Wagen die nächsten Jahre mehrfach auseinander nehmen zu lassen weil man Teile austauscht die man vorher schon hätte austauschen lassen können. Deshalb auch die lange Einkaufsliste. Als Grund für das massive Lenkspiel kam uns als erstes das Lenkgetriebe in den Sinn, da dort mit Sicherheit in den letzten 26 Jahren niemand dran war. Aber dazu kommen wir noch im Verlauf des Artikels. Dem aufmerksamen Blogleser der Reihe wird auch aufgefallen sein das wir im letzten Artikel erwähnt hatten das die Bremsen nach erster optischer Begutachtung noch okay sind. Der Druckpunkt der Bremse ist zwar deutlich besser als bei meinem zivilen, aber man muss schon richtig reinlatschen damit er richtig gut bremst und das Ganze fühlt sich einfach irgendwie indirekt an. In den ABS Regelbereich kriegte ich die Bremse auch mit aller Gewalt nicht. Den Eindruck bestätigte mir mein Kumpel auch der den Wagen ja im Zuge der Zündungsreparatur gefahren ist. So kamen wir beide zu dem Schluss das man bei der Bremse wohl auf die selbe Preiskategorie wie bei den Stoßdämpfern zurückgegriffen hat. Auch hier gilt mal wieder: You get what you pay for! Also bekommt der Sheriff die guten ACDelco Scheiben (die selben die der Wal schon hat) mit passenden Keramik Belägen, ebenso von ACDelco, spendiert die speziell für die Police Package Autos abgestimmt sind. Damit sollte der Kahn dann mal richtig ankern! Gerade die Beläge machen bei dem Wagen nochmal einen spürbaren Unterschied zu den zivilen Autos wie man bei den MSP Tests immer gut beobachten konnte. Ansonsten bekommt er dann alles was für einen ordentlichen Geradeauslauf nötig ist. Das Lenkradspiel sollte damit komplett der Vergangenheit angehören und der Wagen sich damit endlich so fahren wie es sich für ein Police Package Auto gehört. Damit wäre der Plan auch schon umrissen. Fassen wir zusammen:
1. Vorderachse erneuern, heißt Querlenker, Spurstangen (hatten wir noch auf Lager), Pitman Arm, Center Link, Stabilagern und was da noch so an der Lenkung hängt, also das Lenkgetriebe inkl. der Kupplung. 2. Neue Bremsen vorne mit Police Package Belägen, neuen Bremsleitungen und neuen Radlagern (die hinten wurden von uns schon erneuert). 3. Die defekten Hupenknöpfe reparieren 4. Achse vermessen und einstellen 5. Neuer TÜV Klingt jetzt natürlich alles ziemlich umfangreich, ist es auch, aber dafür hat man nach der Reparatur für lange Zeit auch keinen Stress mehr mit dem Fahrwerk. Ich glaube nach all den Reparaturen ist der Wagen mal eben das Doppelte wert Bescherung im Oktober Wir schreiben mittlerweile Ende Oktober, der Wagen befindet sich im letzten Monat seiner Saison. Mittlerweile waren 7 Rockauto Pakete aus 5 verschiedenen Lagern in gewohnt fixer FedEx Manier bei uns angekommen. So viele Autoteile auf einmal fühlen sich fast wie Weihnachten an, nur eben 2 Monate zu früh. Da der Weihnachtskram aber auch immer früher in den Supermarktregalen steht passt das wieder Diese Bestellung steckte voller Superlative, ist es doch unsere umfangreichste, schwerste und teuerste Rockauto Bestellung die wir jemals aufgegeben haben! Die bis dato teuerste Bestellung hat gerade mal knapp über die Hälfte gekostet. Bevor der Wagen zum Kumpel ging sortierten wir noch fix die Teile nach Baugruppen und checkten nach ob auch alles angekommen war. Neben tonnenweise Verpackungsmaterial und 4 mal dem selben Kühlschrankmagneten stellen wir fest, dass leider zum ersten Mal etwas bei einer Rockauto Bestellung fehlte. Den Pitman Arm hatte man scheinbar beim einpacken vergessen. Zum Glück kann man bei Rockauto fehlende oder falsche Teile direkt und einfach über die Webseite reklamieren. Dazu muss man nur ein paar Fragen beantworten und schon ist die Reklamation eingestellt. Typisch Rockauto, hatte ich innerhalb einer Stunde eine Antwort mit der Zusage das mir das Teil ohne weitere Kosten und mit der gleichen Versandart zugeschickt wird. Der fehlende Pitman Arm kam also noch in der gleichen Woche an Da unser Kumpel erst ab Dezember wieder richtig Zeit hatte, wir den Wagen aber nur bis Ende Oktober zu Ihm bringen konnten ohne Stress wegen KZK zu haben, war der Plan den Wagen incl. der ganzen Ersatzteile schon einmal zu Ihm zu bringen bevor die Saison abläuft. Den Wagen werden wir außerhalb der Saison eh nicht groß vermissen So zogen wir eines schönen Samstag morgens Ende Oktober los um den Wagen zur Werkstatt zu bringen. Kaum angekommen brachten wir all die Teile in die Werkstatt und hielten bei 1-2 Kaffee noch ein paar Schwätzchen Meine bessere Hälfte packte der Enthusiasmus und so sollte sich der Lackierer des Vertrauens des Kollegen mal die offenen Stellen im Lack ansehen. So ausufernd sollte das nicht werden, aber da muss der Profi sein Urteil fällen. Es geht los! Die Monate zogen ins Land und Anfang Dezember gingen die ersten Arbeiten los. Die Demontage brachte, wie erwartet, einiges zum Vorschein was fällig war. Obere Querlenker? Wohl noch das Beste, aber der Rest...... Untere Querlenker? Fertig! Die Servoschläuche sehen auch nicht mehr so pralle aus. Aber hey, dafür haben wir den Kram ja bestellt und genau das alles hatten wir ja im Vorfeld auch schon befürchtet als wir den ganzen Spaß hier durchgeplant haben. Aber ein paar gute Dinge hat der Wagen dann doch: Durch die rostfreie Karosserie gehen sämtliche Teile gut ab ohne großen Widerstand zu leisten. Die Federn sind noch richtig gut zu und die Stoßdämpfer waren ja eh schon neu. Einen Tag später war das Lenkgetriebe an der Reihe und eine nähere Begutachtung ergab, ihr ahnt es schon: Fertig, fertig! Spätestens ab diesem Punkt war meine bessere Hälfte etwas geknickt, hatte Sie doch damit gerechnet das der Wagen in der Hinsicht etwas besser dasteht als befürchtet. Naja, dafür machen wir es ja jetzt und wenn er fertig ist steht der technisch dafür RICHTIG gut da. Wieder einen Tag später gab es schon die nächsten Infos und Bilder. Da der Wagen immer schon zu mehr oder weniger starker Inkontinenz neigte beäugte unser Clubkollege auch diese Baustelle, wie gewohnt, sehr penibel. Dabei fand er 5 (! 1. Das Ventil von der Kurbelgehäuseentlüftung ist verstopft und hängt. 2. Gummisockel im Ventildeckel steinhart und somit undicht. 3. Der Dichtring im Öldeckel ist hin (ärgerlich weil ich den vor nicht einmal 2 Jahren brandneu gekauft hatte!) 4. Dichtring des Speed Sensors im Getriebe ist brutal undicht, daher rührt wohl auch die Undichtigkeit des Getriebes 5. Der Klassiker: Simmerring/Ölwanne stellenweise undicht. Macht den Braten jetzt auch nicht fett, kommt auch alles neu. Hier wäre jetzt der perfekte Moment für einen Schulterzucken-Smiley In der Zwischenzeit in der die neuen Teile auf sich warten ließen wurde der Steering Coupler schon mal mit der Lenkstange verheiratet und alles sauber gemacht. Sieht fast aus wie neu, oder? Bei der Gelegenheit fragte ich Ihn wie es denn um die Federn steht. Wir erinnern uns, die originalen Federn bekommt man seit Jahren nicht mehr und neu machen fällt von daher flach da die Aftermarket Dinger für gewöhnlich nichts taugen oder dann eine andere Höhe/Federhärte bzw. rate haben. Aber hier gab es Entwarnung, die Federn sind noch ziemlich gut und können bleiben. Na wenigstens etwas Der Zusammenbau sollte ein paar Tage später erfolgen und so bekam ich dann entsprechend neue Bilder. Zuerst ging es an den Zusammenbau des Lenkgetriebes und der daranhängenden Leitungen. Danach wurde das Ganze mit der gereinigten Lenkstange verheiratet. Wahnsinn wie gut der Kram jetzt schon aussah! Danach wurden die neuen Querlenker an ihren neuen Arbeitsplatz verfrachtet. Danach wurde das neue Lenkgetriebe eingebaut und mit dem neuen Pitman-Arm verheiratet und die Leitungen wieder angeschlossen. Weiter ging es dann mit dem Zusammenbau des Fahrwerks. Federn, Dämpfer und so weiter kamen wieder an Ihren angestammten Platz. Danach kamen die neuen Lenkungsteile wie Spurstangen und Center Link. Besonders die alten Spurstangen hatten es ECHT hinter sich. Ich denke die Bilder sprechen für sich....... Dafür war unser Kumpel davon überzeugt das der Wagen dafür richtig gut wird wenn er mit Ihm fertig ist. Sein Kommentar dazu:
Es sollten noch einmal ein paar Tage ins Land ziehen bis der Wagen fertig zusammengebaut war, es gab schließlich noch mehr zu tun. Weiter ging es erst einmal mit den Bremsen. Wie bereits erwähnt waren die Beläge so verglast das diese laut Einschätzung unseres Kumpels vielleicht noch zu einem Viertel auf der Scheibe auflagen. Ein Satz neuer Scheiben, Beläge und Radlager später sah das Ganze schon wieder richtig gut aus. Danach wurden alle Teile miteinander verheiratet damit aus dem Sheriff wieder ein vollständiges Auto wird. Sieht schon ziemlich geil aus und macht Lust auf die erste Fahrt! Die Ehre wurde aber unserem fleißigen Mechaniker zuteil, der von der ersten Proberunde auf dem Werkstatthof schon sehr angetan war
Die Lenkung hatte auch keinerlei Spiel mehr und er schien mit dem Ergebnissen der harten Arbeit sehr zufrieden zu sein Amerikanische Verhältnisse Bei der Hupe sollte es reichen die Schalter zu erneuern, theoretisch! Hier bewahrheitete sich wieder der alte Spruch "Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt". Eines Tages bekam ich das Bild vom Airbag mit dem Kommentar das die Knöpfe nicht kaputt waren, Sie fehlten einfach! Weiterhin war die gesamte Kabelage die für gewöhnlich an den Knöpfen hängt einfach mal komplett demontiert worden. Das war insofern paradox weil an der Masse der Hupe auch die Masse vom Airbag hängt. Allerdings hat der Airbag nie einen Fehler geworfen und die Kontrollleuchte funktionierte auch wie Sie sollte! Dazu kam das die Haltemutter vom Lenkrad nur handfest angezogen war, die hielt nur fest weil die schon an der Lenksäule festgegammelt war. Da hat wohl mal irgendjemand vor dem Export RICHTIG ordentlich dran gepfuscht. Vermutlich hat jemand beim abrüsten die eh schon kaputten Hupenknöpfe incl. der Verkabelung ausgebaut und nie ersetzt. Spannender fand ich aber die Frage wie man den Airbag anders verkabelt bzw. überbrückt hat ohne das einem das Steuergerät Amok läuft und lauter Fehler ausspuckt. Wie auch immer, die Kabelage wurde nachgebaut und die neuen Knöpfe eingebaut. Funktionierte zumindest wie es sollte und das ohne die Knöpfe in den Airbag zu spaxen, so wie ich es in Europa schon gesehen habe weil man einfach zu dusselig war die Knöpfe in die dafür vorgesehenen Halter zu packen......... Der Caprice hat ein Zweiklanghorn, hat also im Prinzip 2 Hupen in einer. Blöderweise wollte erst einmal nur ein Horn hupen, das zweite blieb stumm. Das Problem ließ sich aber mit ein paar Sekunden dauerhupen beheben Zumindest die Knöpfe sollten jetzt die nächsten 100 Jahre halten. Die originalen Knöpfe in den 91-93er Modelljahren waren leider, da bin ich ehrlich, der letzte Dreck. Ich kenne keinen Caprice aus den Modelljahren der noch originale und funktionierende Hupknöpfe hat. Irgendwann zerbröseln die Dinger einfach. Das Problem hat man dann bei den späteren Jahrgängen in den Griff bekommen, aber da gab es dann auch ein anderes Lenkrad wo das Thema Airbag und Hupe wieder etwas anders gelöst war. Man vermutet das man mit der Wiedereinführung des Airbags in der Full-Size Klasse (GM hatte sowas ja schon mal in den 70ern) so seine Probleme mit dem Umzug der Hupenknöpfe hatte, da man diese natürlich nicht in dem Bereich haben wollte in dem der Airbag liegt. Bei Buick hatte man das mit großen Knöpfen außerhalb des Lenkrads gelöst, so wie einige europäische Hersteller (VW beispielsweise) damals auch. Das Prinzip scheint deutlich besser zu funktionieren, zumindest habe ich hier noch keine Beschwerden in der Hinsicht gelesen. Wie man es nicht lösen sollte kann man eben bei den Caprice aus den frühen 90ern bewundern. Weiter ging es mit der Sitzverstellung, hier ging es darum den Defekt zu finden der dafür sorgte das die Sitzverstellung nach vorne und hinten nicht mehr funktioniert. Vermutete ich vorher einen Gizmo in einem der Kabel stellte sich heraus das der Stellmotor wohl einen Hauweg hat, weswegen die Verstellung dann auch nur sporadisch funktioniert. Weiter ging es dann mit der Vermessung und der endgültigen Einstellung der Achse, damit der Wagen zukünftig auch wieder geradeaus fährt ohne Reifen im Wochentakt zu morden Danach sollte es noch bis Mitte Februar dauern bis ein Termin zum einstellen der Spur frei war. Da die Saison ja immer noch nicht angefangen hatte, war dies nicht schlimm Die wichtigsten Einstellwerte gibt es hier trotzdem: Nachlauf: 3,5° +-1° Danach war der Wagen endlich fertig für den TÜV-Termin. Mit einer neuen Vorderachse, der Beseitigung der Inkontinenz, neuen Reifen und vielen anderen Neuteilen sollte die HU absolut kein Thema sein. Allerdings sollte es bis Mitte März dauern bis der Prüfer einen Termin frei hatte, scheint ein beliebter Monat für HUs zu sein. Da bis auf eine minimale Ölundichtigkeit am hinteren KW Simmerring (typische Small Block Krankheit im hohen Alter) alles andere beseitigt wurde konnten wir optimistisch auf die HU blicken. In der Zwischenzeit hatte mein Caprice ein kleines Wehwehchen entwickelt, aber dazu in einem anderen Artikel mehr. Bei der Gelegenheit hatte ich aber die Chance mir die defekten Teile einmal anzusehen. Die Spurstangen waren wirklich einfach nur fertig. Die Gummis waren abgerissen und die Gelenke ließen sich mit minimalem Aufwand hin und her bewegen. Normalerweise sollten die sich eher straff bewegen lassen. Als nächstes waren die Querlenker dran. Wir erinnern uns an die Bilder von den Querlenkergummis! Die Gummis waren steinhart und gerissen und dazu wanderten diese schon aus dem Querlenker raus. Die Lenker selbst waren noch gut, die könnte man bei Bedarf noch aufarbeiten. Der Kram ist einfach völlig überdimensioniert, selbst für ein Auto das knapp 2 Tonnen wiegt Weiter ging es mit der Hardyscheibe vom Lenkgetriebe. Die Scheibe war völlig ausgeschlagen. Dies trug auch seinen Teil zum Lenkspiel bei. Danach schauten wir uns die Bremsbeläge an welche verglast waren. Da hat der Vorbesitzer vermutlich zu den gleichen Qualitätsteilen gegriffen wie bei den Stoßdämpfern......... Die Oberfläche der Beläge unterschied sich nicht mehr großartig von der Oberfläche der Scheiben, nicht gut! Kein Wunder das man in die Bremse wie blöd reinlatschen musste damit er richtig ankert. In Kombination mit den neuen Reifen fährt sich der Wagen dafür jetzt einfach traumhaft und ziemlich straff für so einen Klotz! Dagegen ist meiner Koni Kuschelweich und der ist schon deutlich härter als die Caprice mit dem Soft Ride Fahrwerk! Genug von der Vergangenheit, jetzt steht erst einmal die Hauptuntersuchung an. Die HU selbst war dann auch eher unspektakulär. Vorderachse wurde für gut befunden, Bremsen ankern brutal und außer dem obligatorischen "Ihr altes Auto ölt etwas" hat der Prüfer da auch nicht viel gefunden. Ende vom Lied: Plakette erteilt! Da wir technisch jetzt schon so viel erledigt haben hier eine kleine Auflistung: - Radlager hinten erneuert Liest sich auf den ersten Blick nach ganz schön viel, aber verglichen mit anderen Autos hielt sich zumindest der finanzielle Einsatz in Grenzen, was nicht bedeutet das es nicht trotzdem einen hübschen Batzen Geld gekostet hat. Man muss es halt immer im Verhältnis sehen, würden wir hier von einer alten deutschen Oberklasse sprechen wären wir für all das am Ende wohl bei einem hohen 5 stelligen Betrag für all das gelandet was wir in das Auto investiert haben. V8 fahren ist also auch bei einem Amerikaner (zumindest in Europa) nicht ganz billig, aber immerhin leistbarer als bei den hiesigen Herstellern. Dies ist auch der Tatsache geschuldet das V8 fahren für Amerikaner immer schon eine Sache fürs Volk und nicht wie in Deutschland etwas für Menschen mit dem nötigen Kleingeld war. Dank der Ford Motor Company kamen Amerikaner schon in den 30ern in den Genuss eines günstigen V8 Motors, während man in Deutschland und Europa damit beschäftigt war den nächsten Weltkrieg auszubrüten/zu verhindern. Der Preisaufschlag für die Ersatzteile, im Vergleich zu den US-Preisen, ist in dem Falle auch eher den europäischen Gegebenheiten (Zoll, Steuer und so weiter) geschuldet als dem Auto oder den Teilen selbst. Aber auch hier zeigt sich immer das was ich den Leuten die einen günstigen V8 (egal welcher Herkunft) suchen immer sage: Überlegt es euch gut ob Ihr mit den ganzen Reparaturen leben wollt und ob ihr diese finanziell stemmen könnt! Alte Autos brauchen vermehrt Liebe, alte Autos kosten vermehrt Geld. Wir können und wollen! So können wir mit Stolz sagen das die schlimmsten technischen Macken die der Wagen bis dato hatte ,oder in der Zwischenzeit entwickelt hatte, damit erledigt sind. Das Fahrwerk sollte bei guter Pflege die nächsten 20 Jahre halten Kleine Anedote am Rande: Das sich die ganze Sache jetzt gezogen hat sieht man unter anderem daran das der kleine schwarze Kartontransporter schon kein Teil mehr des Fuhrparks ist |
Das ganze ist allerdings kein typisches Amerikanerproblem sondern ein typisches Autoproblem, besonders weil sich nur wenige um sowas kümmern und lieber mit kaputtem Fahrwerk durch die Gegend eiern als es einmal reparieren zu lassen. Es gibt genug europäische und asiatische Autos mit den gleichen Problemen. Wenn's ausgeschlagen ist wird es indirekt, so ist das nun mal.
) dürfte die nun folgende Einkaufsliste für euch sehr praktisch und interessant sein.
Bei der Begutachtung stellte sich fest das dieser kleine Hebel verdammt massiv und schwer ist für seine Größe. Das Teil ist nicht länger als ein handelsübliches Smartphone und vielleicht so breit wie der Stil eines ordentlichen Hammers. Aber damit erklärt sich auch warum die Dinger so selten kaputt gehen, außer massivem Stahl ist ja nichts dran. Keine Gummis, Gelenke oder ähnliches. Einfach nur ein primitiver Klotz aus Stahl 
Man sprach auch über den weiteren Fortgang des Projekt Sheriff. Wir erzählten von den geplanten Decals, von der fälligen Lackierung an Tür und Kofferraum und der Konsole für die sich keiner findet der Sie bauen will. Wir zeigten Ihm die entsprechenden Fotos die wir von allem hatten und so keimte der Plan auf die ganze Nummer etwas zu erweitern. Da der Vereinskollege selber Police Car Enthusiast ist wollte er mal für all das seine Kontake anzapfen. Sprich: Wenns gut läuft ist zum nächsten Saisonstart der Lack ausgebessert und eine Konsole angefertigt 
) potenzielle Ölquellen.
Thu Jan 02 18:35:23 CET 2020
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4, Caprice, Chevrolet, Service
 service
Werbung wg. Markennennung Da nach dem Saisonstart vor dem Saisonstart ist und das Thema Service beim Caprice immer wieder in irgendwelchen Gruppen oder auch in Threads im Netz auftaucht habe ich entschlossen mal ein paar Infos zum Thema Service zusammenzutragen damit man sich nicht jedes mal wieder die Finger mit den ewig gleichen Informationen wund tippen muss. Alleine beim Thema "Welches Öl für Teil xy?" brechen gerne Diskussionen aus die damit enden das die Leute irgendwas schreiben was Sie mal irgendwo gehört haben. Dieser Artikel soll als Nachschlagewerk für B-Body Fahrer und diejenigen dienen die es noch werden wollen und sich vorher über den Wartungsaufwand informieren wollen. Außerdem habe ich die Infos so immer direkt in elektronischer Form griffbereit und muss nicht erst wieder stundenlang das Service Manual wälzen oder Google bemühen Bitte beachten das sich dieser Guide nur auf die Modelljahre 1991-1996 und da mit Schwerpunkt auf 1991-1993 bezieht! Da sich die Boxy Caprice und die Aero Caprice viele Komponenten teilen, gibt es hier einige Überschneidungen. Die L0 Motoren gab es beispielsweise noch in den letzten Jahren des Boxy Caprice, also lässt sich das meiste hiervon auch auf diese Autos übertragen. Ebenso sollte beachtet werden, dass einige alte Standards die weggefallen sind ebenso von neuen Standards und Normen substituiert wurden. Diese werde ich, wenn möglich, hier aufzählen und ein bisschen Hintergrundwissen dazu vermitteln. Da es immer ratsam ist sich für sein Modelljahr ein Service Manual anzuschaffen und sich da auch schon mal kleine Änderungen je Modelljahr ergeben können, lege ich nicht dafür die Hand ins Feuer das die Informationen hier 1:1 auf frühere oder spätere Modelljahre anwendbar ist. Wie gesagt, kauft euch zur Sicherheit unbedingt immer ein Service Manual. Kostet nicht viel und birgt eine Unmenge an wertvollen Informationen die man woanders in dem Umfang nicht finden wird. Nein, Chilton und Haynes sind nicht mal im Ansatz das Selbe! Ganz nett als Ergänzungsliteratur wegen der vielen Bilder die einiges anschaulicher machen aber wenns ans eingemachte geht führt kein Weg an originaler Werksliteratur vorbei. Motoröl Wohl DAS Thema bei so gut wie jedem Auto bei dem das originale Serviceheft fehlt und immer wieder gut für eine Kontroverse in diversen Threads auf MT oder FB. GM hat ab Werk ein 5W30 nach API Norm SG vorgeschrieben. Allerdings gibt es heutzutage kaum noch Öle welche diese Norm erfüllen da diese eben schon ein bisschen was auf dem Buckel hat. Die gute Nachricht: Die modernen Öle sind abwärtskompatibel! Moderne Öle erfüllen eigentlich fast alle die API SM oder SN Norm was besser ist als alles was bei Auslieferung verfügbar war, somit schadet man seinem Small Block damit bestimmt nicht. Die API Normen stehen auf jedem brauchbaren Öl mit drauf, dass hilft bei dem finden des richtigen Öls ungemein. Da Small Blocks relativ anspruchslose und robuste Motoren sind geht auch ein 40er oder 50er Öl, wobei man das Öl nach dem Einsatzzweck wählen sollte. Ein 20W50 würde ich beispielsweise nur wählen wenn der Motor schon mehrere 100.000km auf der Uhr hat und zu einem gewissen Ölverbrauch aufgrund von innerem Verschleiß neigt. Bei einem gesunden Motor der auch mal bei heißeren Temperaturen zum Einsatz kommt tut es ein gutes 40er Öl. Ich persönlich fahre ein 40er Öl, da ich den Wagen nur während der warmen Monate bewege und es bei uns im Sommer auch gerne mal 40 Grad werden. Die dünnen Öle setzen die Amerikaner auch nur wegen der strengeren Abgasgesetze ein, nicht umsonst kippt Ford schon seit Jahren 5W20 ab Werk in seine Autos. Da aber gerade die alten Small Blocks unter einem relativ kleinen Ölvolumen leider tut man dem Motor bestimmt nichts schlechtes wenn das Öl hitzestabiler ist als das 5W30 das man ab Werk eingefüllt hat. Mit dem 5W30 macht man natürlich auch nichts falsch Ich hatte die ersten 3 Jahre ein Öl von Liqui Moly im Motor, die letzten 2 Jahre bin ich wegen der Verfügbarkeit auf Castrol Magnatec 10W40 umgestiegen. Als nächstes teste ich mal Mannol, da es die 20 Liter Fässer schon relativ günstig gibt. Da selbst dieses günstige Öl die Werkanforderungen im Vorbeigehen pulverisiert, dass Öl jährlich gewechselt wird und dieses auch keine 10.000 km pro Jahr sieht sollte es da auch keine Probleme geben. Vergesst den ganzen Quatsch von wegen Mineralöle und Dichtungen die aufquellen wenn man modernes Synthetiköl reinkippt. Solche Tipps sind was für Opas Model T aber nicht für ein Auto aus den 90ern wo es schon länger keine entsprechenden Dichtungen mehr gab. Beim Filterkauf unbedingt auf das Filtergewinde achten, da diese ab den Gen II Small Blocks anders waren! Als brauchbare Filter haben sich bei mir herauskristallisiert: - ACDELCO PF454: Der kurze 08/15 Filter. Passt immer und tuts für ein Hobbyauto im Grunde völlig. Sollte es bei jedem gut sortierten Teile- und US-Car Dealer in Europa geben, allerdings gerne mal zu gepfefferten Preisen. Manche Händler knöpfen einem 25€ statt der 3€ ab die das Ding auf Rockauto kostet, würde ich also nur im absoluten Notfall in Erwägung ziehen. Dann lieber gleich mit anderem Krims-Krams bei RA auf Reserve ordern. - FRAM PH30: Der PH30 ist etwas größer als der ACDELCO PF454 und hat eine Gummierung die dabei hilft den Filter auch wieder abzubekommen. Gute Alternative zum ACDELCO Filter. - Mann Filter 936/5: Der 936/5 ist deutlich größer als die Standard Filter und ursprünglich für die alten Small Blocks gedacht die bei Opel zum Einsatz kamen. Da aber auch diese den gleichen Generation I Block haben passt auch dieser problemlos an alle anderen Generation I Motoren Natürlich geht auch jeder andere Filter mit der passenden Gewindegröße. Bei den Filtergewinden gilt es zu beachten das die Gen II Motoren ein anderes Gewinde haben als die Gen I Motoren. Aus dem Grund sind auch die Filter bei Rockauto gemischt, hier gilt es aufzupassen! Ich selbst habe dort schon einmal die falschen Filter bestellt, da ich mich auf die Fahrzeugzuordnung von RA verlassen habe. Ölkapazität: Zwischen 4 und 5 Liter (abhängig vom verwendetem Filter!) Filtergewinde: - 91-93: 13/16-16 Intervall: Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate Alle 5000 km bzw. 3000 mi oder alle 3 Monate unter erschwerten Bedingungen wie: - Nur Kurzstrecken unter 6km Luftfilter Der Luftfilter sollte alle 50.000km gewechselt werden. Der Tausch ist leicht erledigt, einfach den Ansaugschlauch abnehmen und die beiden Klammern am Gehäuse lösen und die vordere Hälfte des Filters abziehen. Auch hier sollte wieder darauf geachtet werden, dass die Filter je nach Motor unterschiedlich sind. Für die Gen I Motoren braucht man den schmalen, rechteckigen Filter, die Gen II Motoren brauchen die breiteren Filter. Man sieht den Unterschied auf den Bildern recht deutlich. Ich persönlich nehme gerne die originalen ACDELCO A1135C Filter, es geht aber im Prinzip jeder andere. Sowas kann man notfalls auch in den gängigen deutschen Shops besorgen. Getriebeöl Auch so ein Dauerthema an dem sich die Geister scheiden weil keiner mehr durchblickt was jetzt eigentlich die aktuelle Norm ist und ob das neue Zeug in die alten Getriebe darf! Laut Service Manual ist für die 91-92er Modelljahre ein Dexron IIE Öl vorgeschrieben. Problem: Es gibt kein Öl mehr nach diesem Standard da auch dieser schon uralt ist. 1993 kam der Dexron III Standard heraus der dann entsprechend für alle neuen Modelle galt. Dieser Standard ist abwärtskompatibel zum IIE. Leider ist auch der DEXRON III Standard uralt. 2005 hat GM dann die Dexron VI Spezifikation eingeführt. Diese Öle haben eine geringere Grundviskosität was den Anforderungen an niedrigere Verbrauchswerte geschuldet ist. Durch das dünnere Öl versackt weniger Leistung im Antriebsstrang, was wiederum die Last verringert die der Motor aufbringen muss um den Antriebsstrang in Bewegung zu setzen. Das spart Sprit! Hört sich erstmal nicht so dolle an, allerdings hat GM damals die Anforderungen im Bezug auf das Ausdünnen erhöht um der niedrigeren Viskosität entgegenzuwirken und den Verschleiß damit nicht zu erhöhen. Dexron VI Öl hat bessere Grundöle und ist dazu besser additiviert als seine Vorgänger was es scherstabiler macht. Mit dem Dexron VI macht man in den meisten GM Automaten also schon einmal nichts falsch. Auch das Dexron VI ist abwärtskompatibel, da GM kurz nach der Dexron VI Einführung sämtliche Lizenzen für Dexron III zurückgezogen hat. Es gibt zwar immer noch Hersteller die Ihr Öl nach dieser Spezifikation verkaufen, den offiziellen GM Segen haben diese allerdings nicht! Meistens sind das Hersteller die keine Dexron VI Freigabe von GM bekommen haben oder zu geizig waren die Lizenz zu zahlen. Intervall: Alle 160.000 km bzw. 100.000 mi Tausch von Öl und Filter, alle 25.000km oder 15.000mi wenn folgende Bedingungen zutreffen: - Hoher Anteil an Stadtverkehr bei Temperaturen die regelmäßig über 32°c liegen Also im Prinzip alles bei dem das Getriebeöl höheren Temperaturen ausgesetzt wird und entsprechend schnell altert und ausdünnt. Ölkapazität: - 4,7 Liter (Ölwechsel incl. Filtertausch) Differential Die Hinterachse benötigt ein 80W90 nach GL5 Standard. Die Teilenummern für das Originalöl lauteten 1052271 und 1052272. Diese sind allerdings nicht mehr gültig. Da es aber bei Hinterachsölen nicht allzu viele Standards gibt, reicht irgendein GL5 Öl völlig aus. Für Hinterachsen mit dem Option Code G80 benötigt man noch ein spezielles Additiv für die Sperre mit der Teilenummer 1052358, welches es sogar heute noch zu kaufen gibt. Die Sperre im Caprice ist kein vollgesperrtes Locker Differential (welches übrigens keine Additive zum Achsöl benötigt, wovon GM bei diesen Achsen sogar explizit abrät!) wie Sie bei den Trucks dieser Zeit gerne zum Einsatz kamen, sondern ein Limited Slip Differential, also ein Differential welches lastabhängig bis zu einem gewissen Grad die Hinterachse sperrt. Dies wird über Reibungskupplungen erreicht für die das Additiv benötigt wird. Das Differential kam vom Hersteller Auburn, für den Fall das jemand auf Infos aus der Kategorie "Unnützes Wissen" steht oder die Info tatsächlich mal jemand braucht. Kühlmittel Die Gen I Small Blocks wurden ab Werk mit dem Kühlmittel AG13 ausgeliefert, dieses gibt es von ein paar Herstellern fertig gemischt. Dieses muss also nicht mehr verdünnt werden, kann aber bei Bedarf mit Wasser verdünnt werden falls man das denn möchte. Unverdünnt hält AG13 bis ca. -40°c. AG13 wird in diversen Threads auch gerne einfach nur "das grüne" genannt. Wenn also jemand davon im Zusammenhang mit den Small Blocks spricht meinter wohl höchstwahrscheinlich AG13. Mir ist beim Wasserpumpentausch am Sheriff damals spontan das AG13 von Mannol in die Hände gelaufen. Dieses gehört zu den fertig gemixten die man im Gegensatz zu Glysantin nicht mehr verdünnen braucht. Ein anderer Hersteller für das Zeug ist mir in Europa bisher noch nicht über den Weg gelaufen, falls jemand einen anderen Hersteller findet darf er diesen gerne hier teilen In den Gen II Small Blocks kam ab 1995 Dexcool zum Einsatz, ein Kühlmittel das sehr empfindlich auf Verunreinigungen reagiert! Wenn möglich ersetzt das Zeug durch irgendetwas anderes, ein modernes, silikatfreies Kühlmittel mit Wasser verdünnt sollte es tun. Warnung: Bevor man ein Dexcool System neu befüllt unbedingt das Kühlsystem penibel spülen, schon der kleinste Rest Dexcool verunreinigt das neue Kühlmittel und bildet eine schmierige, braune Pampe die das komplette Kühlsystem verstopfen kann. Bitte zusätzlich beachten das die Angaben "in etwa" Angaben sind. Bei den Gen I Motoren ist es auf jeden Fall wichtig das der Hauptkühler voll ist. Bei den Gen II Motoren reicht es direkt am Ausgleichsbehälter zu kontrollieren, da dieser auch fester Bestandteil des Druckkreislaufs ist. Bei den Gen I Motoren ist er dies nicht. Kühlmittelkapazität: LB4 Motor, VIN Z: 11,9 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) L03 Motor, VIN E: 15,8 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) L05 Motor, VIN 7 13,8 Liter Intervall: Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi oder alle 24 Monate Bremsflüssigkeit Bei der Bremsflüssigkeit reicht ein Öl nach DOT 3 aus. Servoflüssigkeit Auch hier ist die alte GM Norm längst überholt. Da hier allerdings die Auswahl nicht sehr groß ist, reicht hier ein Öl wie das Valvoline Synpower VE18320 aus. Dieses bekommt man auch problemlos in Europa. Ab Werk war im Klimasystem des Caprice R12 eingefüllt, allerdings ist dieses heute in Europa nicht mehr verfügbar da als umweltschädlich eingestuft. Als Ersatz geht R134A durch, man muss nur schauen das der Kompressor und der Trockner dieses auch vertragen. Die neueren, überholten Harrison R4 Kompressoren vertragen das R134A laut aufgedrucktem Label. Als Schmiermittel kommt hier PAG 150 zum Einsatz da sich das alte Schmiermittel nicht mit R134A verträgt. Füllmenge: 1,4kg bei R12, bei R134A gilt als grobe Faustregel 80% vom R12 Volumen. Dazu 240ml vom PAG 150 Öl. Achsfett Der Caprice verfügt noch über Schmiernippel die am besten mit jedem Ölwechsel abgeschmiert werden. Es befinden sich insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse. Diese befinden sich an folgenden Stellen: Idler Arm (1) Intervall: Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate Alle 5000 km bzw. 3000 oder all 3 Monate mi unter erschwerten Bedingungen wie: - Nur Kurzstrecken unter 6km Zündkerzen Bei den Small Blocks bleibt man am besten bei den Werkskerzen, gerade die Gen I Motoren mögen keine überkomplizierten Zündkerzen mit irgendwelchen Spezialbeschichtungen oder 15 Elektrode. Alle Gen I Motoren im Caprice bekommen CR43TS Kerzen mit einem Elektrodenabstand von 0,89mm bzw. 0.035 Zoll. Intervall: Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi Keilriemen Der Keilriemen sollte beim Caprice alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Ansonsten wie so oft auch nach Sicht. Radlager Vorderachse Die Radlager sollten alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Die Lager kosten allesamt plus neuer Dichtung keine 50€ und der zeitliche Aufwand für den Tausch hält sich in Grenzen, von daher ist das Wechselintervall auch nicht so schlimm. Reifendrücke Beim Caprice gibt es je nach Reifen und Fahrwerk unterschiedliche Reifendrücke die wie folgt aufgelistet sind. Vollwertiges Ersatzrad: 240 kpa bzw. 2,4 bar |
Sat Nov 16 20:49:03 CET 2019
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4, Caprice, Chevrolet
Obwohl das Kennzeichen noch bis Ende des Monats gültig ist habe ich beschlossen den Sonnenschein und meinen Urlaub auszunutzen um den Wagen winterfertig zu machen. Da ich die letzten Jahre was das anging immer etwas schlampiger war als mir lieb war habe ich dieses mal Nägel mit Köpfen gemacht. Der Plan war das der Wagen nochmal ordentlich gesäubert wird, einen kurzen Flüssigkeitscheck bekommt und dann vollgetankt unter seiner Plane in die Garage gestellt wird. Den Anfang machte eine ordentliche Reinigung des Innenraums. Unser Kärcher Sauger leistete mir hier gute Dienste und die Innenraumteppiche lassen sich auch relativ gut saugen da die Fasern nicht allzu feinmaschig sind. So muss man nicht 200 mal über die selbe Stelle gehen um einen Krümel aus dem Teppich zu bekommen Danach ein schneller Check der Flüssigkeiten. Kühlmittel okay, Öl ist noch im grünen Bereich. Könnte trotzdem ein Schluck rein. Da ich noch ein 1 Liter Gebinde loswerden wollte habe ich einen guten 1/4 Liter reingekippt. Sollte über den Winter reichen. Bei der Gelegenheit habe ich auch den Ventildeckel mal saubergemacht. Ich vermute die Dichtung von dem Öldeckel ist nicht mehr ganz so dolle, weshalb um den Deckel auch immer mal ordentlich Ölnebel ist. So kommt vermutlich auch der latente Ölverlust zustande. Nachgemessen sind das +- 100 ml auf 1000 km, also nichts akutes und die Ölwanne ist auch trocken. Da muss ich mal sehen ob ich die Dichtung irgendwo herbekomme Mit neuem Öl ging es dann auf zur Waschanlage. Dort gab es dann das Vollprogramm aus Waschen, Kneten, Pre-Cleaner, Wachs und Trocknen. Nach gut 3 Stunden war ich durch und so ging es schon in Richtung Garage. Auf dem Weg nochmal den Tank vollgemacht und gemerkt das sich viel Kurzstrecke und Kaltstarts bei Temperaturen knapp über 0°C echt nicht gut mit einem niedrigen Verbrauch vertragen. 14,73 Liter spuckte die Spritmonitor App nach dem Tanken aus. Da merkt man das es langsam Zeit für den Winterschlaf ist Vorm einlagern habe ich dann noch schnell alles mit Lederpflege eingerieben was auch nur im Ansatz nach Leder aussieht. Über den Winter kann diese das Leder schön geschmeidig halten und der unaufdringliche Geruch nach Vanille wird sein übriges tun Für die nächste Saison habe ich mir für den Wagen einiges vorgenommen sobald der Sheriff mal die verbliebenen technischen Zipperlein ausgetrieben bekommen hat. Das Thema Vorderachsüberholung reizt mich für den Wal sehr stark, neue Reifen werden nächstes Jahr auch mal fällig da die Vorderreifen durch die vormals verstelle Spur innerlich schon fast runter sind. Der Wagen muss vorher einen brutalen Sturz gehabt haben. Klimaanlage wäre auch so ein Thema das ich endlich mal vom Tisch haben möchte und dieses stümperhafte Gekabel mit der Hupe möchte ich auch gerne rückgängig gemacht haben. Das wird alles wird aber wohl erst ab Mitte 2020 ein Thema werden. Danach ist der Wagen aber zumindest technisch für mich nahe an der Perfektion! Das einzige das dann noch fehlt wäre eine Neulackierung aber das wäre zum einen unbezahlbar und zum anderen vielleicht auch ein wenig übers Ziel hinaus. Ich versuche den Wagen einfach mit all seinen Macken soweit zu erhalten wie möglich und ich denke dank regelmäßiger Lackpflege und einem festen Unterstellplatz wird das auch langfristig gut funktionieren An dieser Stelle herzlichen Dank an alle Stammleser welche diese Blogreihe schon seit mittlerweile 5 Jahren so treu verfolgen, ich werde mir Mühe geben auch nächstes Jahr wieder ein paar spannende Artikel zu den Autos zu schreiben. Wenn alles gut läuft können sich zumindest die Fans des Sheriffs nächstes Jahr auf einiges an Lesefutter gefasst machen In diesem Sinne: Wir sehen uns in 2020 |
Fri Oct 18 19:53:41 CEST 2019
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4, Caprice, Chevrolet
Nachdem es in den letzten Artikeln immer nur um den Sheriff ging gibt es heute mal wieder was neues vom Blauen. Der Wagen verhielt sich die letzten 2 Jahre ziemlich unauffällig sodass ich die Zeit nutzte um ein paar Macken auszubessern die der Wagen immer schon hatte bzw. kurz nach dem Kauf entwickelte. Eins davon ist der nicht mehr funktionierende Twilight Sentinel. Nebenher wollte ich beim Sheriff noch die Sitzverstellung tauschen da der Sitz nicht mehr nach vorne und zurück fährt. Da die Saison eh bald rum war und ich an einem schönen Nachmittag eh nichts zutun hatte ging ich das Ganze endlich mal an. Ich fing mit der Schaltereinheit beim Sheriff an. Der Tausch ist schnell gemacht. Einmal die Verkleidung mit den Schaltereinheiten in der Tür abziehen und dann mit einem Schraubenzieher die 3 Schrauben lösen die das Modul von der Sitzverstellung festhalten. Danach alles wieder zusammenbauen. Für ein paar Sekunden hat es auch funktioniert, als ich das Ganze wieder an seinen Platz verfrachtet habe ging es wieder nicht. Mist, da ist hundert Pro irgendwo eins der Kabel gebrochen oder ein Wackler im Stecker. Naja, mach ich jetzt nichts dran. Weiter geht es mit dem Rest. Der nächste Punkt auf der Liste war der Twilight Sentinel. Dieser ist ein Lichtsensor der das Licht automatisch einschaltet sobald es dunkel wird. Das System ist relativ einfach verstanden. Es besteht aus einer Fotozelle auf dem Armaturenbrett, der Schaltereinheit und dem dazugehörigen Lichtsteuergerät. Der Twilight Sentinel reagiert auf Lichteinfall, je höher der Lichteinfall desto niedriger der elektrische Widerstand im Steuergerät, heißt das Licht bleibt aus. Sinkt der Lichteinfall, steigt der elektrische Widerstand. Registriert das Steuergerät einen bestimmten Widerstand, so gibt es Energie aus der Batterie frei um die Lampen einzuschalten. Im Armaturenbrett gibt es einen Drehregler mit dem man das System ein oder ausschalten kann. Der Drehregler bestimmt dabei lediglich wie lange die "Coming Home" Funktion des Twilight Sentinel aktiviert bleibt. Diese Einstellung reicht von wenigen Sekunden bis hin zu 3 Minuten. Die Empfindlichkeit misst das System wie gesagt von selbst. Im System selbst gibt es noch eine fest einprogrammierte Pause von 30 Sekunden die verhindern soll das der Sensor sofort ein- oder ausschaltet. Dabei hatte man offensichtlich Brückenunterführungen oder kurze Tunnel im Sinn. Somit soll wohl verhindert werden das der Twilight Sentinel sich wild ein- und ausschaltet bei ständigem Wechsel der Lichtverhältnisse. Muss das Ganze mal entsprechend austesten wenn ich das nächste Mal wieder auf Achse bin Mit der Zeit leiden die Lichtsteuergeräte unter kalten Lötstellen und da man im Internet schnell fündig wird was dieses Problem angeht scheine ich nicht der erste mit diesem Problem zu sein. Das gute: Es gibt relativ einfache Abhilfe. Bei den meisten haben neue Lötstellen an den noralgischen Stellen schon weitergeholfen. Dies ist insofern gut als das es diese Steuergeräte nicht mehr neu gibt. Zum testen hatte ich mir von einem Kumpel 2, hoffentlich funktionierende, Steuergeräte besorgt. Diese hatte ich vorsorglich mal aufgemacht um zu sehen ob diese nicht auch schon defekt sind. Zu meiner Freude sahen aber beide innerlich noch absolut in Ordnung aus. Keine verbrannten oder gebrochenen Lötstellen, so soll es sein Der schlimme Part ist das Modul von seinem Plätzchen zu vertreiben. Dazu muss man die Plastikverkleidung unter dem Lenkrad lösen, diese hat man aber 2 Schrauben später schon in der Hand. Dann noch die Metallplatte weg die mit 3 10er Schrauben gesichert ist und man kommt einigermaßen an die Lenksäule. Jetzt kommt der wirklich miese Teil! Das Steuergerät sitzt rechts von der Lenkstange in Richtung Feuerwand. Das blöde dabei ist das eine ganze menge Kabelbäume im Weg stehen was die ganze Angelegenheit nicht nur unübersichtlich sondern auch ekelhaft fummelig macht. Das Modul sitzt in einer eigenen Halterung, einmal kräftig (und damit meine ich wirklich kräftig) den Kasten in Richtung Innenraum gezogen und man hat das Modul in der Hand. Dann noch die zwei Kabel vom Modul trennen und man hat es in der Hand. Für die beiden Stecker hat man am besten noch irgendwas spitzes zur Hand weil beide natürlich mit Halteklammern am Modul gesichert sind was die ganze Sache am Ende noch fummeliger macht. Danach durfte eins der Ersatzmodule zeigen was es konnte. Hier wurde das anstecken der Kabel noch fummeliger, so dass ich am Ende wirklich kopfüber im Auto lag um die Stecker so greifen zu können das ich Sie auch in das Modul bekomme. Danach kam die Stunde der Wahrheit. Zündung an, Twilight Sentinel Einstellrad auf on und schon meldet sich das Steuergerät mit einem leisen "klack" zum Dienst. Licht ist an, alles super! Wieder zuhause knöpfte ich mir das alte Modul mal vor, da ich mir sicher war das ich hier eine kalte Lötstelle fand. Und ich brauchte nicht sehr lange suchen. An der noralgischen Stelle war das Lötzinn weg. So kann es nicht funktionieren. Die Vorher/Nachher Bilder von den Platinen zeigen es relativ deutlich. Hach, immer wieder herrlich wenn man etwas gefixt hat |
Sun Oct 06 22:40:17 CEST 2019
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4, Buick, Caprice, Chevrolet
Heute gibt es mal wieder einen "Reisebericht" von mir zu lesen. Der Grund dafür war der Besuch bei einem Kumpel der auch einen Caprice fährt. Die ganze Geschichte war relativ spontan entstanden, aber dafür war es umso besser. Donnerstag Abend entschieden zu fahren, Freitag nach der Arbeit mehr oder weniger direkt los und dann bis Sonntag bleiben. So war zumindest der grobe Plan. Geplantes Highlight war der gemeinsame Besuch des Pep Cars Season Closer 2019 der gleichzeitig auch das 20. Jubiläum des Vereins markiert. Zusätzlich bot sich durch das Treffen die Gelegenheit mal ein Minimeet mit anderen MTlern zu starten. Neben mir waren v8.lover, Goyoma und m5095 am Start. Natürlich alle mit Ihren B-Bodies Angedacht waren folgende Punkte: Freitag: Gemeinsame Anreise mit dem Kumpel nach Hause, er ist über die Woche im Ruhrpott ansässig. Treffen mit dem Verein zur Vorbesprechung für das Meeting. Samstag: Schrauben an meinem Caprice, Vorbereitungen für das Treffen und Treffen mit Teilnehmer Nummer 3. Sonntag: Ankunft von Teilnehmer Nummer 4 abwarten und dann gemeinsam auf das Treffen fahren. Gehen wir aber ins Detail! Am Donnerstag Abend klamüserte ich mit v8.lover aus wo wir uns am besten auf dem Weg treffen könnten. Da wir in etwa die gleiche Fahrstrecke hatten beschlossen wir uns in der Mitte zu treffen an dem unsere beiden Routen zusammenlaufen. Ein Rastplatz war schnell gefunden und so stand der Plan. Die Planung lief so gut das ich maximal 2 Minuten vor Ihm auf dem Rastplatz ankam. Danach fuhren wir den Rest der Strecke im Konvoi ins beschauliche Hessen. Nach Ankunft hatten wir nicht all zu viel Zeit. Ich bekam mein Domizil für das Wochenende gezeigt (ganz lieben Dank nochmal für Kost und Logis an diesem Wochenende!) und brachte kurz meinen Kram ins Zimmer. Danach kam mein vorläufiges Highlight des Wochenendes. Ich bin seit ich das Auto habe immer auf der Suche nach dem Export Service Manual gewesen. Nun, v8.lover hatte eins und war bereit mir dieses abzutreten. Im Gegenzug bekam er dafür den alten Reifensatz vom Sheriff und einen Satz Bremsbeläge für den Caprice den ich nicht gebrauchen konnte und bei meiner Fahrelistung auch im Leben nicht montieren werde. So waren dann am Ende alle glücklich und ich habe meinen persönlichen heiligen Gral im Schrank stehen, direkt neben dem dazugehörigen 92er Service Manual Nachdem wir den Tausch vollzogen hatten ging es auch schon in Richtung Clubbesprechung. Da wir die alten Reifen vom Sheriff noch auf einen Satz überzähliger Felgen aufziehen wollten musste der ganze Kram fürs erste mit zum Treffen. Die Vorbesprechung fand im Clubhaus statt. Man traf so eine Menge neuer Leute die alle vollkommen US-Car verrückt sind. Lustigerweise traf ich auch hier auf eine MT-Legende. Der gute Scope ist ebenfalls Mitglied bei Pep-Cars und so trafen wir uns das erste Mal persönlich Dadurch war der Wochenendplan so ziemlich für die Tonne, aber das gab uns mehr Zeit für Schraubereien am Auto und davon hatten wir an diesem Wochenende wahrlich genug! Nach dem Treffen ging es noch in die Halle des Clubs, Reifenmontage! Wir fuhren also in die Halle und begannen mit der Montage der Sheriffreifen. Da der Daily des Bruders von v8.lover noch neue Reifen brauchte nahmen wir den auch mit. Kurz darauf kam v8.lovers Vater mit dem neuen Daily der seine Winterreifen brauchte. Auch die mussten auf die Felgen aufgezogen werden. Bei der Gelegenheit bekam der Klaufix in dem wir alles transportiert hatten auch gleich mal neue Reifen. Heißt: Wir hatten insgesamt 4 Reifensätze die auf Felgen gezogen werden wollten. Hui! Das ganze hat dann auch entsprechend gedauert und ich glaube wir waren irgendwann gegen 4 Uhr morgens im Bett Entsprechend kurz war die Nacht, da wir die Zeit natürlich auch zum Schrauben nutzen wollen. Der Plan sah vor bei meinem Caprice neue Bremsbeläge zu montieren da ich letztes Jahr schon den Eindruck hatte das diese es nicht mehr lange machen werden. Also bereiteten wir alles vor und bockten den Wagen vorne hoch. Bei näherer Begutachtung der Bremsbeläge fiel allerdings auf das die Beläge sogar noch ziemlich viel Fleisch haben und das trotz der Tatsache das diese bereits über 30.000km auf dem Buckel haben. Als ich mir die neuen Beläge angeschaut habe kam mir auch die Idee wie ich darauf kam das die Beläge runter wären. Die vorderen Beläge sind zu den Seiten hin abgeflacht. So sieht es dann von der Seite betrachtet auch so aus als ob die Beläge nur noch wenig Belag hätten. Allerdings hat eine nähere Begutachtung eben ergeben das da locker noch 70-80% Belag drauf sind. Da kann ich also noch beruhigt ein paar Jahre mit fahren Was macht man sonst so wenn auch dieser Punkt der Wochenendplanung wegfällt? Man sucht sich neue Aufgaben Da die Tage der originale 5.7er Motor (der zukünftig vom neuen Besitzer wohl ein Leistungsupgrade verpasst bekommt, lässt sich aber auch im US-Car Forum nachlesen) gegen einen gut erhaltenen, wenig gelaufenen 5.0er Motor getauscht wurde war die Schlachtsaison eröffnet So hielt ich wenig später ein Lichtsteuergerät in der Hand In der Zwischenzeit schaute TX_2000 vorbei, auch ein langjähriger MT-User. Er hat seinen Buick Park Avenue vor ein paar Jahren gegen einen 68er Buick Le Sabre eingetauscht. Nicht der schlechteste Tausch Nachdem wir alles für Operation "make the Wagon great again" hatten fuhren wir noch zum "Außenlager" von v8.lover. Hier bunkern noch diverse Kleinteile und noch 2 weitere B-Bodies. Zum einen ein wundervoller Oldsmobile Custom Cruiser in unschuldigem weiß mit beigem Interieur und ein Buick Roadmaster aus der Collectors Edition der auf ein neues Herz wartet. Beide brauchen leider noch einiges an Liebe weshalb Sie eben erst einmal im Außenlager stehen. Neben den 2 Autos gab es noch weitere Teile zu begutachten und auch hier wurde ich in Form eines weiteren Lichtsteuergerätes fündig Nach der Führung durch die unendlichen Weiten des Ersatzteillagers fuhren wir noch schnell etwas einkaufen, es wurde schon dunkel und wir hatten schon irgendwie Hunger Nachdem die Truppe jetzt vollständig war und es auch so aussah als ob sich das prophezeite Wetter auch bewahrheitete legten wir direkt los. An Goyomas Caprice wollten wir die Rückbank wieder richtig montieren da diese nicht richtig befestigt war, danach wollte ich den Fensterheberschalter auf der Beifahrerseite wieder richtig montieren da irgendein Volltrottel den falsch herum eingebaut hat und der Schalter beim nach oben drücken nach unten fährt und andersherum. An m9095s Roadmaster sollten die Sitze aus dem Schlachter montiert werden da seine leider schon extrem unter den Vorbesitzern gelitten haben. Wir bildeten 2 Teams, ich half Goyoma an seinem Exportwagon und v8.lover machte sich mit m9095 über den Roadmaster her. Beim abnehmen der Rückbank im Caprice fiel uns auf das die vermeintlich verloren geglaubten Gurte und Schlösser alle noch da waren. Man hat diese lediglich für den Leichenwagenumbau entfernt und unter der Rückbank versteckt. Allerdings fehlten sämtliche Befestigungsschrauben für die Gurte....... Gut das die Teile bei allen B-Bodies die gleichen waren und so musste der Schlachter mal wieder herhalten. Der arme Wagen hat dieses Wochenende echt Federn lassen müssen Wir machten uns daraufhin auch schon an den Einbau. Die Gurtaufroller wieder an die alte Position, alles festschrauben, die Gurtführung an der Karosserie befestigt und bei der Gelegenheit die netten Kappen aus dem geschlachteten Roadmaster dort installiert da diese auch fehlten. Zum Glück passte die Interieurfarbe des Schlachters perfekt zur Innenraumfarbe des Export Caprice Nach der Ankunft wurde das Ensemble erst einmal bestaunt. Machte schon was her das Ganze Nach diversen Gesprächen und reichlich Kuchen ging es auch schon wieder nach Hause. Ich und m9095 fuhren im Konvoi zurück in die Heimat da wir beide in der gleichen Stadt wohnen Mein Dank geht hier noch einmal an v8.lover raus für das geniale Wochenende. Vielen Dank für Verpflegung und Unterkunft und für die tollen 3 Tage. Es hat echt Spaß gemacht gemeinsam zu schrauben, zu fachsimpeln oder auch einfach nur zu blödeln |
Mon Sep 23 15:40:03 CEST 2019
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4, 9C1, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Heute gibt es mal wieder einen Artikel über ein von uns besuchtes Treffen Der Hauptteil des Programms besteht in Helikopterflügen zwischen den Standorten welche man vorher auf der Webseite von Airwish konnte. Damit wurde ein Teil der Einnahmen erwirtschaftet, aber natürlich durften auch die kranken Kinder in den Helikoptern mitfliegen. Die Standorte waren einmal Merum (in der Nähe von Roermond, Niederlande), Bruggen in Deutschland sowie die alte, stillgelegte Royal Airforce Base in Elmpt keine 20 km von der Grenze entfernt. Neben den Helikopterrundflügen gab es an den verschiedenen Anflugpunkten für die Kinder Hüpfburgen, Schminkstände und viele andere Spiele. Für die Transfers zwischen den Standorten hatte sich der Veranstalter etwas besonderes ausgedacht! Neben Bussen sollten auch unsere Police Cars sowie diverse Oldtimer, Trikes, Sportwagen, Buggies und Motorräder mit Beiwagen die Transfers zwischen den Standorten übernehmen. So erleben die Gäste schon auf dem Weg zu Ihrem Flug etwas besonderes Nach einer knappen Stunde war alles erledigt und wir konnten wieder nach Hause. Die alten Reifen haben wir aufgehoben da ein guter Bekannter die zum testen für seine B-Body Flotte haben wollte. Profil war ja noch genug drauf! So holte ein Freund am nächsten Morgen die Reifen für Ihn ab und wir machten uns auf den Weg Richtung Roermond. Das Wetter war uns gewogen und der Verkehr war moderat. So kamen wir dann auch gute 20 Minuten zu früh am Treffpunkt an wo allerdings schon ein neues Mitglied auf uns wartete Nachdem alle vollzählig war ging es zum Veranstaltungsgelände in den Niederlanden. Dort wartete neben Kaffee auch eine Instruktion durch den Veranstalter auf uns. Wir gingen alle Punkte durch und präparierten die Autos mit den Parkausweisen und Erkennungszeichen damit die Veranstalter wissen wer auf die Gelände darf und wer nicht. Der Vormittag war relativ ruhig und es gab für uns nicht viel zu tun. 2 von uns wurden nach Elmpt und dann später nach Brügge geschickt um dort auch ein paar Autos bereitstehen zu haben. Im Laufe des Vormittages wurde meine bessere Hälfte dann incl. Sheriff nach Elmpt geschickt während ich vor Ort verblieb da ja im besten Falle noch ein Ansprechpartner für den Verein vor Ort sein sollte. So war dann der Vormittag, zumindest für mich, eher langweilig. Die Jungs wuselten immer wieder zwischen Helikopterlandeplätzen und Parkplätzen hin und her. In der Zwischenzeit hatte meine Frau dafür den Spaß ihres Lebens. Die Royal Air Force Base verfügte nämlich über einen riesigen, gut erhaltenen und völlig leeren Landeplatz. Keine Flugzeuge, keine anderen Fahrzeuge und keine Menschen und dazu knapp 2,5km Platz um mal so richtig auf Gas zu treten. Wer lässt sich solch eine Gelegenheit entgehen? So nutzten ein paar Jungs und eben meine Frau die Gunst der Stunde um Ihre Autos mal so richtig über den Flugplatz zu scheuchen. Dies mündete in einem Cop Car Drag Race das ich leider verpasst habe. Dafür hat der Sheriff die Ehre der Small Blocks verteidigt und zumindest den zweiten Platz gemacht Weiter im Text: In der Zwischenzeit hatten wir Mittag und das Festivalgelände füllte sich ziemlich ordentlich und das trotz Temperaturen von über 30 Grad. Die Jungs wurden immer öfters zwischen den Standorten hin und her geschickt und so entwickelte sich die Koordination als etwas chaotisch da einige zu anderen Standorten geschickt wurden an denen die Veranstalter nichts mit Ihnen anzufangen wussten da niemand Bescheid wusste das Sie kommen um Leute aufzuladen. Man muss aber auch sagen das die Koordination der Standorte am Ende in der Hand eines einzigen Mannes lag was keine dankbare Aufgabe ist, vor allem wenn man noch andere Aufgaben wahrzunehmen hat. Das soll aber am zweiten Tag der Veranstaltung deutlich besser gewesen sein, aber da waren auch deutlich mehr Autos am Start. In der Zwischenzeit hatte ich die Gelegenheit bei einem Kumpel mitzufahren dessen Auto ich so nur von außen kannte Also fuhren wir nach Elmpt wo gerade ein bisschen tote Hose war. Dies war allerdings gut für uns da der nächste Helikopter erst in gut 15 Minuten kommen sollte. Hieß für uns: Noch einmal eine Runde richtig Gummi geben auf der Landebahn Ich fuhr erst einmal eine Runde mit meiner besseren Hälfte mit. Wahnsinn wie anders sich das Ganze auf so einer Landebahn anfühlt. Während der Fahrt ging mir schon etwas die Düse, allerdings bin ich auch ein schlechter Beifahrer wenn es um Tempo geht. Nach 2 Runden auf der Bahn durfte ich mal ganz alleine ran. Also rauf auf die Bahn, bis zum Anfang der Startbahn gefahren und einmal richtig draufgetreten. Der Wagen steht für sein Alter noch gut im Futter und die Reifen haben ausreichend Grip Auf der Base wartete auch der Vereinskollege mit dem ich mittags die Runde gedreht hatte. Als ich von der Landebahn wiederkam stand er mit laufendem Motor vor mir und wir schauten in ein sorgenvolles Gesicht. Der Wagen hatte wohl die Schinderei auf der Landebahn nicht vertragen und so klackerte der Motor. Sein Fazit: Mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Lagerschaden! Sein Plan war mit dem Wagen noch zum Standort in Holland zurückzufahren und dann weiter zu sehen. Leider kam er so nicht mal mehr bis zur Grenze und so sahen wir Ihn auf der Rückfahrt auf dem Standstreifen als wir gerade unsere letzte Fuhre an Besuchern zurückbrachten. Die betroffene Motorbaureihe ist leider sehr anfällig für Pleuellagerschäden und das schlimme war das der Motor schon mal eine Überholung incl. eines neuen Satzes Lagerschalen, Pleuel und Kolben bekommen hatte. Zum Glück konnte Ihm der ADAC noch einen Leihwagen zur Verfügung stellen, so kam er wenigstens wieder nach Hause. Nachdem sich die Aufregung um den Kollegen gelegt hatte fuhren wir als letzte nach Hause. Da ich die Ehre hatte die Rückfahrt zu bestreiten hatte ich auch die Gelegenheit mir selber mal ein detaillierteres Bild von den neuen Reifen zu machen. Wahnsinn was alleine die Reifen für einen riesigen Unterschied ausmachen! In Verbindung mit dem Police Package Fahrwerk lag der Sheriff richtig stabil auf der Straße und so traute ich mich auch längere Zeit mal mehr als 160 mit dem Auto zu fahren. Vom Handling ist das jetzt absolut kein Problem mehr und auch in den Kurven hat man jetzt deutlich mehr Grip. Der Wagen wurde an dem Tag geschunden wie noch nie, umso erfreuter waren wir das der Wagen das alles klaglos mitgemacht hat. Lediglich die Temperatur ging bei über 160 etwas höher als sonst, allerdings sind die Anzeigen auch nicht gedämpft! Wäre bei jedem anderen Auto wohl auch so und da die Anzeige gerade mal in der Mitte war ging das auch in Ordnung. Die Temperatur hat sich auch sofort wieder in der unteren Hälfte gefangen sobald man auf Richtgeschwindigkeit runter war Als ich ein paar Wochen später getankt habe war ich erstaunt das es trotz der Schinderei am Ende "nur" 15,3 Liter im Schnitt waren. Nach Auto- und Landebahn hatte ich da eher in Richtung 20 tendiert. Alles in allem war es ein schöner Tag an dem der Sheriff zeigen konnte was noch so alles in Ihm steckt Quelle Bilder: Jens Engel https://www.facebook.com/.../ |
Thu Jun 27 20:30:26 CEST 2019
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4, Caprice, Chevrolet; Sheriff; 9C1
Rückblende Nachdem wir schon Temperaturfühler, MAP-Sensor, IAT-Sensor, Lamdbasonde und den Anlasser getauscht hatten war dieses mal die Benzinpumpe im Visier, in der Hoffnung das deren Tausch das Problem endgültig erledigt. Ich erinnerte mich das ein Kumpel bei seinem 96er Caprice mal ein ähnliches Problem hatte woraufhin der den halben Wagen über mehrere Jahre auf links drehte ohne das Problem zu finden, bis er dann die Benzinpumpe getauscht hatte........ Rätselraten Da meine Frau am Tag des Defektes von einem heftigen Aussetzer auf der Autobahn berichtete wäre das eine Möglichkeit. Wenn die Spritpumpe mittendrin aussetzt kann Sie auch nichts mehr fördern. Kann auch gut sein das die Macke eine Kombination aus dem Temperaturfühler und einer verreckenden Benzinpumpe ist. Könnte aber auch was ganz anderes sein, wirklich wissen taten wir es nicht. Manchmal kommt es ja gleich ganz Dicke Naja, jedenfalls wird es mit einem alten Auto nie langweilig. Wer also ein langweiliges Leben führt sollte sich am besten ein altes Auto kaufen. Irgendwann geht immer mal was kaputt, was immer in einer spannenden Fahrt auf dem Abschlepper oder anderen Abenteuern endet Der nächste Anlauf und eine Überraschung Die Benzinpumpe war mittlerweile zuhause angekommen und lag bereit, jetzt muss das Auto nur noch in die Werkstatt. Ursprünglich hatte ein Vereinsfreund seine Hilfe angeboten, allerdings konnte der nicht in der Zeit wo die Werkstatt Zeit hätte und die Werkstatt kann nicht wenn er Zeit hätte. Da der Wagen als Geburtstagsgeschenk für meine bessere Hälfte wieder laufen sollte war guter Rat teuer. Transporter beauftragen? Kann man machen, wird aber sicherlich sauteuer. Idealerweise muss der Wagen in einer ganz bestimmten Woche weg, da meine bessere Hälfte in der besagten Woche mit einer Freundin im Urlaub ist und so von dem Ganzen nichts mitbekommen würde Unterwegs in geheimer Mission! Wer braucht schon Pläne?! Der Zeitplan den ich mir zurechtgelegt hatte war jetzt schon im Eimer, da wir jetzt schon eine gute Stunde hinter selbigem lagen. Zumindest der Verkehr war uns gnädig und so kamen wir recht gut durch und dank 100 km/h Zulassung des Gespanns konnten wir auch gut mitschwimmen und ein paar Meter gutmachen. Da man mit so einem Gespann in etwa so auffällt wie eine Stripperin in einem aufreizenden Clownkostüm die mit Fässern voller Atommüll jongliert, fuhr ständig das ungute Gefühl mit das irgendjemand das Gespann fotografiert und in die einschlägigen Cop Car Gruppen posten würde. In dem Falle wäre die Überraschung ziemlich schnell im Eimer gewesen und ich hätte meiner Frau gegenüber ein bisschen Erklärungsbedarf gehabt. Es gab zwar wohl einige die Fotos gemacht haben, aber zum Glück ist keins davon in den besagten Gruppen gelandet. Mittlerweile waren wir auch an der Werkstatt des Kollegen angekommen. Wir luden den Wagen ab und rollten Ihn in die Werkstatt. Der Kollege war sehr zuversichtlich das es wirklich nur die Benzinpumpe ist, da wir so gut wie alles andere (Lambdasonde, MAP Sensor, IAT Sensor, Leerlaufregelventil, Temperatursensor und so weiter) ausgetauscht hatten. Mehr ist an Sensoren an einem TBI Motor nicht dran. Kurbelwellensensor? Gibt es nicht! Nockenwellensensor? Gibt es erst Recht nicht. Wie sagte der Kumpel so schön: Das ist ein TBI, da ist nichts dran, der muss laufen! Finde den Fehler Naja, jetzt hatten wir erst einmal Auto und Spritpumpe bei Ihm abgeliefert. Er sagte das er sich am darauf folgenden Wochenende den Wagen mal ansieht und mich auf dem laufenden hält was die Reparaturen betrifft. Sollte es wieder erwarten doch die Zündung sein, hatte ich für den Fall noch einen kompletten Zündverteiler plus neuem Zündmodul herumliegen. Für den Moment war aber die Vermutung das die Pumpe einfach nicht genug Druck aufbringt um den Motor zu starten. Die Pumpe klingt ja entsprechend müde gequält, neu machen schadet also ganz bestimmt nicht und in dem Alter gehen die Dinger auch wirklich einfach mal kaputt. Wir sprechen hier immerhin von einem fast 30 Jahre altem Auto, da geht immer was kaputt. Bereits nach 2 Tagen hatte ich schon eine Rückmeldung, dem Kollegen war scheinbar langweilig und er hatte beschlossen ein bisschen am Chevy zu basteln Willkommen im Museum Punkt 1: Das Ignition Control Module hat ordentlich einen weg. Das Produktionsdatum zeigte das dieses 1991 produziert wurde, also somit 28 Jahre alt ist und somit immer noch das ICM war das ab Werk verbaut wurde Punkt 2: Die Verteilerkappe ist auch nicht mehr so pralle. Die darf auch ruhig mal neu. Zum Test wanderte die eines 78er Camaro in unseren Caprice. Da die GM HEI Zündung ewig verbaut wurde passt die auch bei den späten Gen I Small Blocks noch Punkt 3: Mindestens 2 Zündkabel sind nicht mehr gut. Die kommen auch allesamt neu. Punkt 4: Die Zündspule ist tot wie Disco und damit war der Hauptübeltäter ausgemacht. Ein kurzer Test mit den Anschlüssen zeigte das sich das Problem mit dem abschalten bei Betriebstemperatur reproduzieren ließ. Der Motor fettet wohl kurz vorm ausgehen brutal an weil die Spule nicht mehr macht was es soll. Die Einspritzung versucht die schlechte Zündung über mehr Sprit zu kompensieren was natürlich dazu führt das er schlicht und ergreifend absäuft. Kaum war dieses testweise getauscht lief der Motor wieder und zwar richtig gut! Der Plan steht Damit waren die Baustellen identifiziert, der Plan geschmiedet. Der Kumpel bestellte die Teile via Rockauto, so das diese in der Folgewoche ankommen sollten. Der Wagen sollte dann spätestens in der Woche des Geburtstages meiner besseren Hälfte fertig sein. Wieder 2 Tage später gab es dann das nächste Update, der Kumpel hatte schon mal mit den Vorbereitungen angefangen da die Teile doch schon in der Folgewoche ankommen sollten und damit weit vor Plan. Die Nachricht begann mit: "Ich hab da noch ein paar Sachen gefunden". Oh je......... Zum Glück war es am Ende doch nur halb so wild. Der Vakuumschlauch von der TBI war lose, weshalb der Wagen auch etwas zu fett lief. Den Verteiler hatte er in der Zwischenzeit sauber gemacht und das ICM eingebaut das wir noch im Kofferraum hatten. Der Verteiler selbst ist übrigens noch richtig gut, kein Spiel oder ähnliches! Das Zündkabel von Zylinder 6 war durch, ob es immer schon so war oder beim abziehen abgerissen ist weiß ich nicht. Der Stecker von Zylinder 2 hielt wohl nur noch sehr lose auf der Kerze, dass sollte auch nicht so sein. Da schadet es nicht alle Kabel zu erneuern. Die Kerzen waren bei der Aktion mit den Ventilschaftdichtungen schon einmal neu gekommen, die sahen soweit auch noch gut aus. Spricht schon mal für eine gesunde Verbrennung Die Zündspule war wie gesagt tot wie Disco, den Zustand kann man schön an der Optik ablesen. Auch die Zündspule war noch die welche ab Werk verbaut wurde! Man muss sich das mal vor Augen führen: Der Wagen ist mittlerweile 26 Jahre alt und hat gut 260.000 km auf der Uhr. Man sollte davon ausgehen das der Kram in der Zeit mindestens einmal fällig gewesen sein müsste, war er aber scheinbar nicht. Als nächstes sagte er mir das die Bremse mal einen detaillierten Blick verdient hätte, die würde wohl nicht mehr so dolle funktionieren das kann auch von der Standzeit kommen. Einmal alles neu Bereits am nächsten Tag kamen bereits die Teile von Rockauto an, auf FedEx war im puncto Tempo wie immer Verlass Den Wagen ließ er noch eine halbe Stunde im Stand laufen um auf Nummer sicher zu gehen das er auch wirklich an bleibt und nicht absäuft. Der Wagen blieb an und so wurde der Patient offiziell als geheilt eingestuft. Bereits wenige Tage später konnte der Wagen abgeholt werden. Da ich nicht so ganz über die Überführung nach Hause nachgedacht habe, weihte ich meine bessere Hälfte schon vorher ein. Verdirbt zwar auf der einen Seite ein bisschen die Überraschung, hat aber seine Vorteile. Zum einen erleichtert es das Thema Heimtransport ungemein und zum anderen konnten wir noch an einem Treffen in der selben Woche teilnehmen von dem Sie ausging das es wegen dem defekten Auto nicht klappt. Tja, Überraschung doch irgendwie gelungen würde ich sagen Die Abholung war dann auch entsprechend spannend. Ein kurzer Dreh am Schlüssel und er sprang sofort an als ob nie was gewesen wäre. Zusätzlich läuft der Motor jetzt noch eine Spur ruhiger als vorher und er "riecht" auch etwas weniger. Ein Indiz dafür das er wirklich etwas zu fett lief. Die Heimfahrt verlief dann entsprechend ereignislos. Der Wagen lief die ganzen 100km tadellos. Insofern bin zumindest ich fürs Erste sehr zufrieden Fazit: Kleine Ursache, große Wirkung Am Ende des Tages waren es also nur Kleinigkeiten, was aber wieder zeigt das auch kleine Dinge manchmal große Auswirkungen haben können. Die Reparaturkosten waren mit allem drum und dran sehr moderat. Die eine Hälfte waren die Teile, die andere Hälfte die Arbeit. Wie sagte ein Freund von mir so schön: Bei jedem anderen Hersteller hättest du an den Preis für die Reparatur noch ne 0 an den Betrag dranhängen können und zwar VOR dem Komma Mit den ganzen Sachen die wir jetzt im Vorfeld erneuert haben sollten damit schon einige zukünftige Baustellen erledigt sein und damit der Weg frei für weitere Reparaturen/Verbesserungen. In dem Sinne: Auf die nächsten 26 Jahre Wie geht es jetzt weiter? Als nächstes wird der Wagen ein paar neue Reifen bekommen, danach werden wir uns mal dem Thema Frontscheibe und dem Thema Dachhimmel. Dann macht es Sinn an dem Wagen die Lackschäden ausbessern zu lassen damit man sich mal an das Thema Decals heranwagen kann. Was danach kommt? Mal schauen! Es wird nicht langweilig, es werden also noch ein paar Artikel zu unserem automobilen Gesetzeshüter folgen |
Mon Jun 24 21:09:47 CEST 2019
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff, Tales
Kurze Auffrischung: Im letzten Artikel sahen wir uns mit einem kleinen Problem konfrontiert welches dafür sorgte das der Motor abstarb. Dazu kam dann gegen Ende noch ein toter Anlasser. Jetzt musste also der Anlasser neu. Wir klärten mit dem Werkstattkumpel die Details und so hatten wir für einen Freitag einen Termin. Die Abholung musste etwas früher passieren, außerdem wollten wir noch etwas Zeit für den Tausch haben. Gott segne die Überstunden! Abfahrt! So kam der Transporter für den Sheriff mittags bei uns an. Wir verluden den Wagen und fuhren dann hinterher. Sollte das Ganze am selben Tag doch nicht funktionieren wäre es gut wenn man noch irgendwie nach Hause kommt Gewalt hilft immer Wir wählten die Brachialmethode: Bracket vorne und hinten lösen und dann selbiges einfach "verschieben". Diese Methode beinhaltet viel sinnlose Gewalt aber wenn die smarte Methode (versuchen die Mutter irgendwie festzuhalten/blockieren) nicht funktioniert muss man eben zur Gewalt greifen. Hat am Ende funktioniert auch wenn der Ausbau des alten Anlassers damit immer noch zum Puzzlespiel wurde. Um etwas Platz zu gewinnen sollte man die Abdeckung des Wandlers demontieren. Diese ist lediglich mit 4 Schrauben am Getriebe befestigt, gibt aber erstaunlich viel Platz frei sobald diese demontiert ist. Der Anlasser selbst ist ziemlich simpel befestigt. 2 Schrauben für die elektrischen Leitungen und 2 Schrauben für die Halterung. Danach nur noch den Anlasser aus seinem Platz fummeln. Gar nicht so einfach wenn das Bracket, der Krümmer und die Kühlerleitungen des Getriebes im Weg stehen. Jetzt wo der alte Anlasser endlich draußen war konnten wir den neuen einsetzen. Wir fummelten also den neuen Anlasser rein und montierten dabei schon einmal die elektrischen Anschlüsse, solange man den Anlasser noch frei bewegen kann kommt man so viel besser heran. Jetzt kommt der Part bei dem man etwas aufpassen muss. Dem Anlasser liegt ein Satz Shims bei. Diese dienen als eine Art Abstandshalter. Diese werden benötigt um den Abstand zwischen Schwungrad und Anlasserritzel zu justieren. Zu nah oder zu weit entfernt wäre der Lebensdauer des Anlassers abträglich. Dem Anlasser lag zum Glück eine Anleitung bei. Wir beschlossen es erst einmal mit einem Shim zu probieren. Nach dem Zusammenbau von allem muss dann nur noch schnell die Batterie wieder angeklemmt werden. Wird er jetzt laufen? Wir werden sehen! Die Stunde der Wahrheit Meine bessere Hälfte hatte die Ehre den Wagen zu starten. Kurzer Dreh am Zündschlüssel und der Wagen sprang an. In dem Moment ist 3 Personen ein riesiger Stein vom Herzen gefallen Die große Enttäuschung Minuten später, der Motor hatte mittlerweile Betriebstemperatur erreicht, stotterte der Motor allerdings kurz woraufhin er dann sauber abstarb. WTF?! Nicht schon wieder! Ich dachte das Problem hätte sich mit dem neuen Temperaturfühler erledigt Da es schon spät war und wir eh keine weiteren Teile da hatten beschlossen wir fürs erste Schluss zu machen. Sichtlich geknickt machten wir uns auf den Weg nach Hause. Danach orakelten und diskutierten wir gruppenweise noch darüber was das Problem sein könnte. Von einer defekten Lambdasonde, bis hin zu einer kaputten Zündung bis hin zum MAP Sensor war alles dabei. Nach langen Diskussionen und ausklamüsern was von den Tipps jetzt Halb- und Fachwissen ist stand der Entschluss. Weiteres Vorgehen Versuch 1: MAP (Manifold Absolute Pressure)Sensor tauschen! Versuch 2: ICM (Ignition Control Module) tauschen! Versuch 3: Lambdasonde tauschen! Wir bestellten also die Teile, die Zeit drängte und wir hatten keine Lust bei einem Fehlschlag noch einmal mehrere Tage auf das Ersatzteil zu waren. Also gleich alles in einem Rutsch bestellen und hoffen das eins der Teile schon das richtige sein wird. Die Reihenfolge bleibt dabei bestehen. Hauptverdächtiger ist momentan immer noch der MAP Sensor. 3 Tage später waren unsere Teile da. Ich hoffte inständig das es wirklich nur dieser kleine Sensor ist. Versuch macht klug und so fuhren wir noch am selben Tag zu der Werkstatt in der wir den Wagen ein paar Tage vorher stehengelassen hatten. Der Austausch des MAP Sensors ist denkbar einfach. Dieser ist ein der Oberkante der Feuerwand auf der Beifahrerseite montiert. Befestigt ist dieser lediglich mit 2 Schrauben. Ein ganz simpler Tausch also. Wir tauschen das Teil also aus und testeten wieder. Uuuuuund wieder nichts...... Wagen an, laufen lassen und warten. Nach mehr oder weniger exakt 20 Minuten ging der Wagen dann wieder aus. FUCK! Das wars also auch nicht. Bevor wir jetzt anfangen blind Teile zu tauschen war es ratsamer den Wagen einfach mal auszulesen und eine ganze Warmlaufsession bis zum Punkt wo er ausgeht aufzuzeichnen. Allerdings war das an dem Tag nicht mehr möglich. Zum einen war der Rechner den ich dafür vorbereitet hatte mal wieder hin. Scheinbar ist die Tauschplatte mittlerweile auch hin. Mein bester Kumpel von dem ich die Platte hatte meinte es kann sein das die vorher schon ne Macke hatte. Wird wohl einen Grund haben warum er Sie ausgemustert hat. Auf jeden Fall erkennt er die Platte nicht mehr. Problem Nummer 2 war das ich auch gar keinen Rechner dabei gehabt hätte. Problem Nummer 3 war das ich den anderen Laptop dafür erst einmal konfigurieren musste. Also ab nach Hause und den Rechner soweit vorbereiten. TunePro RT installiert, die ganzen Definition Dateien eingespielt und die Treiber des ALDL Kabels installiert. Bei der Gelegenheit habe ich mich mal etwas näher mit den Echtzeitwerten auseinandergesetzt die TunePro RT so anzeigen kann. Da das den Rahmen des Artikels sprengen würde habe ich einen eigenen Artikel daraus gestrickt den Ihr euch hier durchlesen könnte falls Ihr es verpasst haben solltet: Klick mich für mehr Infos zur TBI Jetzt wo die Basics geklärt sind kann man mit den Werten auch ein bisschen was anfangen Am nächsten Tag ging es dann wieder zum Auto. Stecker dran, das TunePro RT Dashboard mit den wichtigsten Werten konfigurieren, TunePro RT sagen das er verbinden soll, Motor starten und Aufzeichnung an. Um verlässliche Werte zu bekommen sollten, wie im TBI Artikel erwähnt, ein paar Vorraussetzungen erfüllt sein. Der Wagen wird im Standgas bei völligem Stillstand des Fahrzeugs gemessen. Beim Caprice bleibt man dazu auf P oder N. Dann muss der Wagen im Closed Loop Modus sein und der Wagen schon eine gewisse Temperatur haben. Da der Closed Loop Modus beim Sheriff eh ab ungefähr 50°C Kühlmitteltemperatur startet muss man sich über den Punkt keinen großen Kopf machen. So, jetzt aber zu den Werten. Wir liefen den Wagen im Stand laufen und beobachteten in der Zeit die Werte. IAC Position: War im Soll! Ich schickte die Werte einem Kumpel. Auch ihm fiel der Fehler auf. Seine Vermutung: Ab einer bestimmten Temperatur schaltet der Sensor einfach ab. Das erklärt auch warum er gegen Ende längere Zeit 150°C anzeigt wo der normale Regelbereich zwischen 10 und 90°C liegen sollte. Die Ansauglufttemperatur sollte sich in etwa an dem Wert der Kühlmitteltemperatur orientieren. Wir hatten zwar vorher den alten Sensor des Blauen eingebaut aber vielleicht war der auch hin? Wir schmiedeten also den Plan am nächsten Tag zum Blauen zu fahren und mal den neuen Sensor zu messen um zu sehen ob der die selben Blödsinnswerte ausspuckt. Falls nein, wäre das ein Anhaltspunkt. Falls doch würde das die Fragezeichen nur größer werden lassen. Schließlich läuft der Blaue ja! Gesagt, getan, am nächsten Tag wieder hin. Sensor getauscht, Sensor spuckt die gleichen Blödsinnswerte aus. Mist! Ein Kumpel gab uns noch den Tipp den Manifold Air Pressure Sensor auszutauschen. Haben wir auch gemacht, gleiches Phänomen wie vorher. Motor wird warm und geht dann unvermittelt aus. Hmmmm...... Scheisse!!!!!!!!!!!! Wir geben auf.....vorerst! Da die Saison für den Sheriff fast vorbei war und es zum schrauben eh zu kalt war beschlossen wir den Wagen in seine Garage schleppen zu lassen. Dort war es wenigstens trocken und dort kann er von uns aus bis zum Sanktnimmerleinstag rumstehen ohne zu stören. Hauptsache der Wagen kommt erst einmal weg! So kam es das wir den Wagen via Abschleppwagen in die Garage gebracht haben. Der ätzende Teil daran war die knapp 2 Tonnen mit 2 Mann in die Garage zu schieben für die man auch noch einen winzigen Vorsprung überwinden muss der allerdings groß genug ist um in Verbindung mit dem Gewicht genug Wiederstand zu leisten. In dem Moment waren wir erst Recht sickig auf die Karre! Naja, lassen wir Ihn erst einmal stehen und widmen uns wichtigeren Dingen. In der Zwischenzeit beschäftigte ich mich mit anderen Dingen wie Arbeiten, neuen Job suchen, Renovierung planen/durchziehen, Caprice Nummer 1 zwecks TÜV zur Werkstatt bringen und so weiter und sofort. Wir spulen ein paar Monate vor, wir haben mittlerweile 2019. Dynamix hat einen neuen Job, Caprice Nummer 1 ist bis auf eine kaputte Lambdasonde problemlos durch den TÜV gekommen und in der Wohnung ist auch sehr viel passiert. Tauschen wir die Lambdasonde Zudem ist etwas Gras über die Sache gewachsen und ich hatte die Muße und das Bedürfnis mich mal wieder um das Auto zu kümmern. Auf der Liste der potenziellen Übeltäter standen noch die Zündung und die Lambdasonde. Ich beschloss erst einmal die Lambdasonde anzugehen. Schließlich hatte die bei meinem Auto auch für Ärger gesorgt und leicht zu tauschen war Sie dazu! Wer weiß, vielleicht ist es ja doch so einfach?! Fehlte nur das richtige Werkzeug. Zum Glück gibt es in der Stadt ein paar Läden für Spezialwerkzeuge wo ich mir dann die Nuss für die Lambdasonde bestellte. Diese war am nächsten Tag auch schon da und so beschloss ich schon mal alles Werkzeug einzupacken und dann die Nuss zu holen. Mit Sack und Pack sollte es dann direkt zum Auto gehen. Als ich die Garage öffnete überkam mich ein seltsames Gefühl. Schon komisch die Garage nach über 3 Monaten wieder zum ersten Mal zu öffnen. Ich holte mein Werkzeug und öffnete die Motorhaube und die Kofferraumklappe. Aus dem Kofferraum holte ich die Lambdasonde die ich mitgeordert hatte. Danach sprühte ich die alte Lambdasonde mit etwas Rostlöser ein, der Krümmer hat zwar nur feinen Flugrost aber man kann ja nie wissen! Ich trennte die Sonde vom Motor und setzte dann die Nuss auf die Sonde. Mit Hilfe meiner dicken Ratsche ging die Sonde problemlos ab. Ich musste nicht mal Kraft aufwenden. Im Haynes wurde dazu geraten es bei warmen Motor zu machen da sich das Metall bei Kälte zusammenzieht, blöd nur wenn der Motor gar nicht erst anspringt. Zweifel die Sonde ab zu bekommen hatte ich aber nicht, schließlich ist der Wagen ja in Sachen Rost sehr gut beisammen. Die Schrauben der Stoßdämpfer waren ja schon nicht festgegammelt, dann ist es die Lambdasonde erst recht nicht. Der nicht vorhanden Wiederstand den mir die Sonde entgegensetzte bestätigte dies Was denn nun schon wieder?! Die Sonde war also verschraubt und wieder angeschlossen. Stunde der Wahrheit! Ich quetschte mich in das Auto und drehte den Zündschlüssel. Hmmm, der Motor dreht nur sehr wiederwillig und springt nicht an. Da fiel es mir dann ein! Wir hatten die Batterie nicht abgeklemmt Jepp, die Batterie war leer! Also erst einmal ans Ladegerät und warten. Die Batterie hatte sich zum Glück vollständig erholt, also baute ich Sie eine Woche später wieder ein. Würde er jetzt anspringen? Ich ließ Ihn orgeln aber er wollte einfach nicht anspringen. Mir fiel allerdings auf das ein merkwürdiges Geräusch von der Hinterachse kam. Kann eigentlich nur die Spritpumpe sein! Mist, bitte sag nicht das die jetzt auch noch den Geist aufgegeben hat. Als ich den Schlüssel zog pumpte diese noch ein paar Sekunden weiter. Ungewöhnlich, sollte Sie eigentlich nicht tun und der Ton ist auch eher träge und tief. Muss ich bei anderer Gelegenheit checken, eigentlich war die Nummer mit der Batterie schon knapp getimed. Die Symptome waren ziemlich eindeutig, die Pumpe muss einen weg haben. Vom Alter her würde es passen, schadet auch nicht wenn man Sie mal tauscht. Die Reparatur ließ sich nicht so einfach zuhause bewerkstelligen, da der Tank beim Caprice ausgebaut werden muss um an die Pumpe zu kommen. Aber das wird eine andere Geschichte |
), schließlich will man Sie ja auch gerade festziehen. Es empfiehlt sich vor dem einsetzen das Gewinde mit Zinkpaste einzuschmieren. Bei den neuen Sonden ist dies nicht nötig, da diese ab Werk schon behandelt sind. Das einschmieren empfiehlt sich wenn man die bereits verbaute Sonde wiederverwendet.
Thu Jun 20 21:53:19 CEST 2019
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4, 9C1, Caprice, Chevrolet, Sheriff, Tales
Kleine Hinweis zu Beginn: Der Artikel wird mehrere Teile haben. Es soll sich keiner beschweren können das ich wieder eine Textwand so groß wie der Kölner Dom veröffentlicht habe Es gab lange nichts mehr zum Sheriff, dafür jetzt wieder etwas mehr. Der Grund für die Ereignislosigkeit liegt in der Zuverlässigkeit begründet. Bis zu diesem Zeitpunkt war an dem Auto eigentlich nichts zu machen gewesen. Er fuhr einfach Nun, bis zu diesem Zeitpunkt.......... Es fing alles damit an das der Wagen irgendwann mal beim anfahren einfach ausging. Meine bessere Hälfte saß am Steuer und verfiel plötzlich in Panik weil Sie sagte der Wagen würde kein Gas mehr annehmen und nach hinten rollen. Da ich vom Beifahrersitz aus nur noch die Öldruckleuchte brennen sah und ich gar nicht auf den Drehzahlmesser geachtet hatte (hätte ich darauf geachtet wäre mir aufgefallen das der Motor aus war und deshalb die Lampe leuchtete Hatte der Motor gerade wirklich sämtlichen Öldruck verloren? Hatte der Motor gerade sein Leben ausgehaucht? War vielleicht einfach nur die Ölpumpe hin? Wir beschlossen etwas zu warten. In der Zwischenzeit checkten wir mal den Ölstand. Wir waren etwas verwundert weil der Ölstand tatsächlich unter Minimum war. Wie konnte das jetzt passieren? Kurzes Zurückdenken lieferte die Erklärung. Wir hatten mit dem Auto beim CSD in Köln mitgemacht. Klingt jetzt erst einmal unspektakulär, allerdings ist das für so ein altes Auto die absolute Todesstrafe wie wir lernen mussten. 1. An dem Tag war es heiß, sehr heiß! Zum einen leiden die frühen Small Blocks eh schon unter einem relativ kleinen Ölvolumen und zum anderen ist der Ölkühler auf den Fahrtwind angewiesen ist. Bleibt dieser aus wird das Öl unter diesen Bedingungen heißer als gewöhnlich. Ihr kennt das sicher aus der Küche wenn ihr das Öl in der Pfanne zu lange heiß werden lässt bis es irgendwann anfängt zu verkochen Das erklärt auch warum sich alle hinter uns am Geruch so aufgegeilt hatten Weiter im Text: Hatten wir jetzt also den Motor gekillt? Ich beschloss einen Vereinskameraden anzurufen. Der sagte auch nur das der Motor entweder kaputt ist oder er halt läuft. Er glaubte aber nicht daran das der Motor davon schon einen weg hätte. Schließlich sind Small Blocks ziemlich robuste Biester und er selbst hat es mal mit einem halb zerstörten Ventiltrieb immer noch nach Hause geschafft. Wir ließen den Motor also erst einmal etwas abkühlen und spendierten Ihm einen Liter frisches Öl. Man darf nie vergessen das es meist schon zu spät ist wenn die Öldrucklampe einmal ersthaft an ist. Dann der Moment der Wahrheit: Zündschlüssel umdrehen und Motor starten! Der Motor sprang sofort an, Öldruck normal, keine auffälligen Geräusche die auf zerriebene Kurbelwellenlager oder ähnliches hindeuten würden. Hmmm, merkwürdig! Auch während der Fahrt nach Hause passierte nichts ungewöhnliches. Wir fuhren mit dem Wagen am nächsten Tag noch auf ein Treffen. Auch hier nichts ungewöhnliches. Naja, da das Problem nur das eine mal vorkam und der Wagen bei einer Probefahrt am Abend nach dem Vorfall lief als wäre nichts gewesen haben wir erst einmal nichts unternommen. Bis dato glaubten wir einfach an einen Einzelfall. Spulen wir ein paar Wochen vor. Mittlerweile sollte unser Tag der Tage anstehen. Eigentlich wollten wir meinen Caprice nehmen, da ich aber die Klimaanlage aufgrund von Wehwehchen (kommt in einem anderen Artikel) nicht zum Laufen bekam und meine bessere Hälfte bei dem Wetter nicht auf die Klima verzichten wollte musste der Sheriff ran. Also 2 Tage vorher noch zur Garage und die Autos tauschen. Auf dem Weg nach Hause passierte es dann wieder. Der Wagen ging beim abbiegen an einer Ampel einfach aus. Blöd wenn man plötzlich keinerlei Servo und Bremskraftverstärker mehr hat und die Kreuzung eng ist Wir schauten uns beide fragend an. Was war das denn jetzt? Wir starteten den Wagen wieder und wir fuhren damit wieder nach Hause. Am nächsten Tag wollte meine bessere Hälfte mit dem Wagen eine gute Freundin vom Flughafen abholen und danach was essen fahren. Allerdings fiel Ihr schon auf der Rückfahrt auf der Autobahn auf das der Wagen zwischendurch einen Aussetzer hatte. Schlussendlich erreichte mich am Nachmittag ein Hilferuf das Sie kurz vor unserer Straße mit dem Wagen an der Ampel liegengeblieben ist und der Wagen nicht mehr anspringen will. So ein Mist und das ausgerechnet am Tag vor dem wichtigsten Tag unseres Lebens Kurze Zeit später dann ein Anruf das der Wagen doch wieder angesprungen sei und man jetzt nach Hause komme. Ok, soweit so schräg. Im Schlepptau hatte meine bessere Hälfte dann auch schon Ihre Trauzeugin mit Anhang die hinter Ihr her fuhren. Die bessere Hälfte der Trauzeugin und ich beschlossen nochmal eine Probefahrt zu machen. Der Wagen sprang an, allerdings war der Leerlauf ungewöhnlich hoch. 1500 u/min, da stimmt doch was nicht?! Testfahrt: Wir fuhren einmal die Straße rauf und runter und dann in eine Seitenstraße wo unsere Probefahrt auch schon endete. Der Wagen soff ab und ließ sich nicht mehr starten. Super, 2 Tonnen Auto schieben und das bei der Hitze. Naja, hilft ja nix. Also schoben wir den Wagen zurück in unsere Straße, beobachtet und kommentiert von einer Stasi Oma die scheinbar alles besser wusste aber natürlich nicht mit anpackte Um den Blauen zu holen war es viel zu spät, davon ab ließ sich meine (damals noch) Zukünftige nicht von der Bedingung Klimaanlage abbringen. Zum Glück hat ein guter Freund mit seinem Cop Car kurzfristig ausgeholfen, so hatten wir zwar kein eigenes Auto am Start aber einen mehr als würdigen Ersatz. Naja, zur Not hätten wir auch den Mii als Hochzeitsauto genommen Spulen wir wieder ein paar Wochen vor. Nach der Hochzeitsreise hatte ich ja noch eine Woche Urlaub in der ich dem Problem auf den Grund gehen wollte. Ich stellte beim umparken vor der Hochzeitsreise schon fest das der Wagen jetzt gefühlt nur noch 3 Meter fährt bevor er endgültig ausgeht. Fehlersuche war angesagt. Entweder irgendwas mit der Zündung oder mit der Benzinzufuhr. Ich beschloss bei der Benzinzufuhr anzufangen. Da der Motor an sich ja nicht unrund läuft, sobald er läuft, konnte ich die Zündung erst einmal ausschließen. Klar gibt es auch bei der Zündung Fehler die von der Temperatur abhängen, da der Wagen aber mittlerweile nicht mal mehr 100m ohne absterben schafft schloss ich das aus. Also schaute ich ob nicht vielleicht eine der Einspritzdüsen faul geworden war. Allerdings zeigten die Düsen bei näherer Betrachgung keinerlei Auffälligkeiten. Im vorgegebenen Takt verrichteten die Düsen Ihre Arbeit. Mist, dann kann es ja fast nur noch irgendein Sensor sein. Nach weiteren Recherchen kam ich zu dem Schluss das es noch am ehesten der Temperatursensor sein könnte. Ergo: Wir bestellen einen neuen Temperatursensor und bauen Ihn ein. Der Tausch ist schnell erledigt. Dafür muss lediglich der Luftfilter runter, der Sensor sitzt direkt vorne gut erreichbar in der Ansaugbrücke. Da der Sensor allerdings sehr (um nicht zu sagen brutal!) fest sitzt muss man sich etwas Platz zum hebeln schaffen. Ich sprühte den alten Sensor erst mit WD40 ein, danach entfernte ich eine der Haltebrackets der Klimaanlage. Jetzt hatte ich Platz! Mit viel Kraft und einem hochroten Kopf bekam ich den Sensor dann endlich ab. Der alte sah bei genauer Betrachtung schon etwas mitgenommen aus und die Messfläche war auch schon gut angerostet. Selbst wenn es das nicht war, geschadet hat der Tausch sicherlich nicht. Jetzt kam die Stunde der Wahrheit. War es nur dieser 12$ Sensor? Ich startete den Motor und der Wagen sprang sofort an. Während des startens fiel mir allerdings auf das der Anlasser sehr gequält klang. Als ob er gegen einen höheren Widerstand arbeiten müsse. Da muss ich wohl später mal bei war mein erster Gedanke. Erst einmal auf das andere Problem konzentrieren. Der Leerlauf war wieder auf normalen Niveau. Hmm, schon mal gut. Aber ob es wirklich geholfen hat finde ich nur auf einer Probefahrt heraus. Aber wohin? Ich war allein, wollte ich da wirklich mitten auf der Autobahn irgendwo liegenbleiben falls es das doch nicht war? GANZ SICHER NICHT! Viel schlauer wäre es einfach nur die Straße rauf und runter zu fahren und zu warten was passiert. So fuhr ich bestimmt eine halbe Stunde rauf und runter, immer mit Blick auf die Temperaturanzeige. Kleiner Tipp für normale Autos: Der Kühlmittelsensor liefert normalerweise auch die Werte für die Anzeige. Wenn der Wagen länger gestanden hat und die Anzeige trotzdem Betriebstemperatur anzeigt stimmt schon mal etwas nicht. Das hat bei meinem Golf und meinem Peugeot funktioniert. Beim Sheriff funktioniert der Trick leider nicht weil beim 9C1 ein eigener Sensor nur für die Anzeige verbaut wurde der im Zylinderkopf sitzt. Ich fuhr also die Straße herauf und herunter. Dabei passierte absolut nichts, bis auf das der Wagen eben fuhr. Supi! Das wird es wohl schon gewesen sein Da der Wagen danach auch trotz mehrerer Versuche nicht mehr wollte musste also ein Anlasser her. Mittlerweile drängte die Zeit etwas da der Wagen nur bis Ende Oktober Saison hat. Es blieben also nur noch wenige Wochen bis zum Ende. Ich hatte zwar noch keinen wirklichen Plan aber wenigstens den Anlasser kann man schon einmal ordern. Also einmal Rockauto aufgerufen und den AC Delco Anlasser bestellt. 62€ finde ich preislich in Ordnung für so ein Teil. Dafür schlägt aufgrund des Gewichtes der Versand ziemlich stark ins Gewicht Zurück zum Anlasser: Den Anlasser in der Einfahrt zu tauschen kann man vergessen, dafür braucht man eine Bühne. Der Weg zum Anlasser wird leider auf der einen Seite von einem Rahmenbracket und auf der anderen Seite vom Auspuff versperrt. Da die alten TBI Motoren ab Werk keine doppelflutige Auspuffanlage haben gibt es ab Werk eine Art Sammelrohr welches natürlich auf Höhe des Anlassers das Rohr des zweiten Krümmers einsammelt. Damit ist der Platz also eingeschränkt. Es vergingen ein paar Wochen indem ich verschiedene Leute abklapperte von denen ich hoffte das Sie helfen konnten. Option 1 war zu weit weg, Option 2 war leider wegen eines Krankenhausaufenthaltes verhindert. Option 3 klappte glücklicherweise. Ein Freund hat einen Kumpel mit einer eigenen Werkstatt und einen Abschleppwagen zur Verfügung. Der Plan: Wir schleppen den Wagen zu Ihm, heben Ihn auf die Bühne und tauschen den Anlasser. Wie die Nummer ausgegangen ist erfahrt ihr aber erst im nächsten Artikel |
Sun Apr 12 13:09:24 CEST 2020 |
Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff;
Da wir beim Sheriff in Sachen Vorderachse jetzt einmal den Rundumschlag gemacht haben, werfen wir bei der Gelegenheit gleich mal einen tieferen Blick in die Fahrwerkstechnik. Immerhin wird den Amerikanern ja immer vorgeworfen Fahrwerke zu bauen die entweder völlig antiquiert, viel zu weich, zu schwammig, zu schaukelig sind oder erst gar nicht funktionieren. Dieser Artikel soll dieses Klischee etwas gerade rücken und einen tieferen Blick in den amerikanischen Fahrwerksbau geben. Soviel sei schon verraten: So schlimm wie behauptet ist es gar nicht! Aber dazu mehr später im Text
Da selbst verschiedenste Fahrwerkskonstruktionen am Ende des Tages auf den mehr oder weniger gleichen Prinzipien beruhen ist der Artikel auch für nicht US-Car Fahrer interessant. Denn grundsätzlich haben europäische oder asiatische Fahrwerke die selben Schwachstellen wie die aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten.
Fangen wir mal mit dem fiesen Part an und gehen auf die typischen Defekte ein. So ein Fahrwerk kann schon nach 100.000km und weniger bzw. ein paar Jahren anfangen ernste Verschleißerscheinungen zu zeigen. Ja, dies kann auch durchaus moderne bzw. relativ neue Autos betreffen und das durch alle Hersteller hindurch wie man dem jährlichen TÜV-Bericht entnehmen kann.
Typische Anzeichen für Defekte
Der Klassiker unter den defekten Fahrwerksteilen sind die Gummilager die an vielen Stellen eines Fahrwerks zu finden sind. Zusammengesunkene, spröde oder gerissene Gummilager erkennt man gut an ihrem zusammengequetschtem, rissigen Look. Man kann es auch erfühlen, da die Risse daher rühren das die Gummilager schlicht ausgetrocknet sind. Dadurch fehlt die nötige Elastizität welche die Gummilager ja gewährleisten sollen. Die Folge: Die Fahrwerksgummis werden rissig, bewegen sich aus Ihrer Buchse heraus oder reißen im schlimmsten Falle gleich aus. Die Folge: Es entsteht Spiel im Fahrwerk oder schlimmeres.
Ein weiterer typischer Defekt sind ausgeschlagene Lager oder Gelenke. Ausgeschlagene Lager erkennt man unter anderem an Geräuschen welche die Achse oder die Lenkung unter bestimmten Belastungen machen. Ausgeschlagene Gelenke erkennt man beim Caprice, neben massivem Lenkspiel, an dem typischen knacken der Lenkung bei Volleinschlag. Das wäre dann der typische Spurstangendefekt. Für eine ordentliche Diagnose schadet es nicht den Wagen mal auf die Bühne zu fahren und mal kräftig an den Gelenken zu wackeln. Kann sich das Gelenk in seiner Pfanne hin und her bewegen sind Sie fällig für den Tausch. Ebenso sollten die Gelenke in der Lenkung und im Fahrwerk grundsätzlich straff sein und sich nicht so einfach bewegen lassen. Lassen sich die Gelenke mit so gut wie keinem Kraftaufwand bewegen sind diese platt und gehören erneuert!
Auch immer gerne genommen, sind ausgelutschte Stoßdämpfer die zum Teil schon undicht oder gleich ganz platt sind und damit dem Wagen ein sehr schaukeliges Fahrverhalten bescheren. Wir haben das beim Wagon eines Kumpels gehabt dessen hintere Stoßdämpfer brutal am Ende waren. Die Hinterachse hat bei der kleinsten Bodenunebenheit nachgeschaukelt wie verrückt. Ausgelutschte Stoßdämpfer sind dann nicht selten auch für das Schaukelklischee verantwortlich das Amerikanern gerne nachgesagt wird. Klar schaukeln Amerikaner, vor allem wenn man noch Stoßdämpfer von Aftermarketherstellern verbaut hat die in den 70ern schon pleite gegangen sind, Stoßfämpfer einbaut die neu schon nichts taugen weil schlicht billiger Schrott oder gleich das 60 Jahre alte Originalteil noch Dienst schieben muss
Nicht lachen, ist alles schon vorgekommen! Solche Billigfahrwerke gibt es in Europa und gerade auch in Deutschland zur Genüge! Man schaut sich da nur mal die jährliche Essen Motor Show an was da von so manchem "Tuner" auf einer Palette freudestrahlend zum eigenen Auto auf dem Parkplatz gekarrt wird.......
Der Unterschied zwischen Billig- und Markendämpfern konnte beim Sheriff in Lichtjahren gemessen werden. Die Dämpfer waren DEUTLICH härter und haben die Seitenneigung fast auf null reduziert. Der Punkt mit den Uraltteilen tritt gerne mal auf wenn sich die Besitzer nie drum kümmern, auch wenn ein neuer Satz Dämpfer beim Caprice wirklich nicht die Welt kostet und auch der Aus- und Einbau im schlimmsten Fall 3 Stunden dauert wenn die Schrauben festgegammelt sind. Ohne gammelige Schrauben hat ein erfahrener Schrauber alle 4 in weniger als einer Stunde getauscht. Auf dem Bild weiter oben sieht man rechts den einen Dämpfer der, bei der Demonstration des Unterschiedes zwischen billig und teuer, einfach mal stecken geblieben ist. Das Teil war bestenfalls 2-3 Jahre alt bevor jemand auf den Trichter kommt der Dämpfer wäre uralt gewesen
All diese Punkte haben dramatische Auswirkungen auf das Fahrverhalten! Das berühmt berüchtigte Lenkspiel und das damit einhergehende indirekte Fahrverhalten bei Amerikanern rührt fast immer von ausgeschlagenen Gelenken, rissigen Gummis bis hin zu einem kaputten Lenkgetriebe her und nicht davon das die Amerikaner keine Autos bauen können. Man darf nie vergessen das die beliebtesten Amerikaner in Deutschland fast immer Oldtimer sind die locker zwischen 30 und 60 Jahren alt sind und um die sich vorher nie jemand so gekümmert hat. Amerikaner die sowas in den Export geben schon gar nicht! Hier muss man auch immer bedenken das die Amerikaner die wirklich guten Autos mittlerweile gar nicht erst rausgehen lassen und die Importeure ihre Autos nicht selten von Privatpersonen holen welche diese, nicht ohne Grund, zu einem niedrigen Kurs abgeben. Da Amerikaner gerne auch mal selber Hand anlegen, kommt dabei in nicht seltenen Fällen gefährliches Gebastel heraus. Nicht jeder Amerikaner ist ein begnadeter Schrauber oder eine Customizinglegende
Da der typische US-Car Fan dann auch eher in die Kategorie Schnäppchenjäger und Bastler fällt holen die Importeure dann entsprechend günstige Autos aus den USA. Mal so als Beispiel zum verdeutlichen:
Einen Crown Victoria bekommt man dank langer Bauzeit und massenhafter Produktion für den Flottendienst in den USA schon problemlos für um die 1000$. Bis der Wagen dann mit Überführung, Verzollung, Steuer, Vollabnahme, Zulassung und Gewinnmarge beim Händler auf dem Hof steht kostet der Wagen dann schnell mal 8000-10.000€. An diesen Autos gibt es meistens auch schon genug zutun. Autos die kurz vor Ausmusterung bzw. Verkauf noch einmal ordentlich durchrepariert wurden findet man in dem Budgetbereich eher selten. Das ist aber genau der Budgetbereich in dem der typische US-Car Anfänger gerne sucht da keiner bereit ist mal eben 20.000€ und mehr für einen guten US-Klassiker auszugeben. Da muss der Wagen schon zur Kategorie "über alle Maßen begehrenswert" gehören, sprich Muscle Cars wie ein 68er Charger R/T oder eine alte Big Block Stingray Corvette.
Jetzt überlege man sich mal wie gut ein 30-50 jähriger US-Klassiker sein kann wenn er für unter 10.000€ auf dem Hof der einschlägigen Händler/Importeure steht
Dazu kommt das viele die sich sowas kaufen auch keine großen Techniker sind. Da wären wir wieder beim Punkt: You get what you pay for! Wer billig kauft bekommt nicht selten kaputt und merkt es meistens nicht mal und nimmt ausgelutschte Fahrwerke und defekte Bremsen als völlig normal hin. Ist mir auch schon passiert, da braucht es halt Erfahrung.
Genau diese fehlende Erfahrung ist es dann auch worauf sich viele der gängigen Klischees zurückführen lassen. Das Beispiel habe ich ja selbst vor der Tür stehen. Ich bin in der glücklichen Lage das bei meinem eigenen Caprice das Fahrwerk noch in Ordnung ist und ich hier die defekten Teile schon habe ersetzen lassen. Der Lohn: Kein Lenkspiel, für das Alter wenig Wankneigung und ein stabiles Fahrverhalten. Man darf auch nicht den Fehler machen und die Abstimmung eines 30 Jahre oder älteren Autos mit denen von modernen Autos zu vergleichen. Viele Hersteller trimmen Ihre Fahrwerke auf die typischen Autozeitungstestkriterien hin. Komfort wird immer unwichtiger, solange der Wagen dann im Slalomtest 1-2 km/h flotter fährt. Besonders deutlich wird das bei den Bremsentests wo den Testern immer öfter auffällt das die Hersteller ziemlich sportliche Reifen aufziehen um bei den Bremsentests auch noch ein paar cm mehr rauszuholen. Wohin das führt durfte ich letztens bei der AMS wieder sehen. Da waren dann Kompaktwagen dabei die für den Bremstest gerade mal 33-34 Meter gebraucht haben. Das wären vor 10 Jahren noch Werte gewesen die eines Porsche würdig gewesen wären.
Aber ich schweife ab, also zurück zum Thema
Wenn Ihr euch also für einen Amerikaner interessiert, versucht einen Spezialisten zu organisieren oder gleich eine Begutachtung in einer qualifizierten Werkstatt. Das erspart in erster Linie viel Aufwand, auch in finanzieller Hinsicht, sowie Ärger. Zudem wisst ihr von vornherein was euch alles erwartet und könnt entsprechend planen. Vor allem sollte die Überlegung im Vordergrund stehen ob man sich auf die ganzen Reparaturen einlassen will oder ob man lieber gleich etwas mehr Geld in die Hand nimmt und was besseres sucht. Nicht selten sind Suchvorhaben schon krachend an unrealistischen Vorstellungen gescheitert weil überall erzählt wird das man gute Amerikaner für einen Appel und eine Ei bekommt und die Realität dann oftmals doch anders aussieht. Diese Wahrnehmung führt auch nicht selten dazu das sich Leute ein vermeintlich gutes Auto zu einem Schnapperpreis andrehen lassen welches sich dann in einer Werkstatt oder bei der Vollabnahme als gefährliches Wrack herausstellt. Da wurde aus dem mit 1+ bewertetem Klassiker auf so mancher Hebebühne dann plötzlich ein Note 6 Auto welche ohne erheblichen finanziellen Aufwand nicht mehr verkehrstauglich gemacht werden kann.
Wer ansonsten das Thema einmal richtig angeht, defekte Teile entsprechend tauscht und danach regelmäßig und vernünftig wartet wird nie Probleme mit einer indirekten Lenkung oder schwabbeligem Fahrverhalten haben! Gerade das abschmieren kann bei so manchem alten Auto die Lebensdauer der Fahrwerksteile massiv verlängern.
Allgemeines
Um das ganze Fahrwerksprinzip jetzt etwas besser zu verstehen und mit ein bisschen Wissen zu unterfüttern, gehen wir auf die Achskonstruktion des Caprice ein. So wird dann auch einigermaßen klar wo man die oben genannten Punkte findet und worauf man alles achten sollte.
Meint man immer das Amerikaner in Sachen Fahrwerk so rückständig wären, so ist dem doch nicht immer so. Viele Konstruktionen sind mehr als solide und stehen europäischen Fahrwerken aus Ihrer Zeit in nichts nach. Die Europäer haben oftmals sogar amerikanische Konstruktionen wie die MacPherson Achse übernommen und verbauen diese heute noch in Massen. Dafür haben sich die Amerikaner an anderer Stelle bei den Europäern bedient aber dazu später mehr
Gerade der Caprice verblüfft mit einer Achskonstruktion die nach heutigen Maßstäben eher aufwändig als billig ist. Während viele europäische und asiatische Hersteller seit den 70ern vermehrt auf den günstigen und kompakten Frontantrieb und damit auf die günstige und platzsparende McPherson Achse gesetzt haben (und immer noch setzen), so besitzt der Caprice ab Werk eine sogenannte SLA (Short-long Arm) Aufhängung oder auch Double-Wishbone Suspension genannt. Bei uns kennt man das Prinzip besser als Doppelquerlenker Achse und die ist gar nicht mal so schlecht wen man Sie sich mal im Detail ansieht.
Doppelquerlenkeraufhängungen gibt es grundsätzlich schon sehr lange und waren lange Zeit der Standard bei den allermeisten Fahrzeugen bis runter in die kompakteren Fahrzeugklassen. Erst die weite Verbreitung des Frontantriebs und der immer höhere Kostendruck auf die Hersteller hat die Doppelquerlenkerachse zugunsten der MacPherson Aufhängung, benannt nach Ihrem Entwickler Earle S. MacPherson der diese Achse Ende der 40er für GM entwickelt hat, aus den meisten modernen Autos verbannt. Bei einer Doppelquerlenkerachse verbinden Stoßdämpfer und Feder den oberen und unteren Querlenker miteinander. Die oberen Querlenker sind dabei mit dem Rahmen verbunden während die unteren Elemente mit der Lenkung verbunden sind. Diese Konstruktion kam besonders gerne bei Body on Frame Autos zum Einsatz, unter anderem weil Sie deutlich stabiler ist als eine MacPherson Aufhängung und dazu noch den Vorteil hat das sich der Radsturz durch Kurvenfahrten oder Bodenunebenheiten so gut wie nicht ändert. Früher mehr oder weniger der Standard für Vorderachsaufhängungen, kommt diese Konstruktion heutzutage hauptsächlich bei schweren Fahrzeugen oder Sportwagen zum Einsatz.
Vorteile
In Sachen Handling hat die Achse durchaus ihre Vorteile! Durch die hohe Stabilität, bedingt durch die Doppelquerlenker, wird eine sehr gute Radführung erreicht. Ein weiterer Vorteil ist die kinematisch größtmögliche Freizügigkeit welche diese Konstruktion bietet, wodurch man das Handling stärker beeinflussen kann als bei einer McPherson Aufhängung. Die Amerikaner haben, neben der hohen Fahrstabilität, auch wegen der grundsätzlichen Haltbarkeit dieser Achsen gerne auf Sie zurückgegriffen. Gerade auf langen Strecken ist Fahrstabilität wünschenswert und die Solidität ist ein netter Nebeneffekt da die Bevölkerungsdichte in den USA je nach Ecke nicht die höchste ist und Werkstätten somit schon mal Mangelware sind und Zuverlässigkeit somit ein hohes Gut ist.
Schaut man sich alleine die Querlenker des Caprice an und vergleicht diese mit den üblichen Querlenkern die in kleineren Autos verbaut werden sieht man schon das diese locker 3-4 mal dicker sind als ihre Pendants. Das macht die Teile zwar groß und schwer, dafür aber auch wie erwähnt extrem stabil und haltbar. Es gab den berühmten Bordsteintest den der Caprice für den Polizeieinsatz bestehen musste. Dieser bestand darin das der Wagen mehrmals mit einem bestimmten Tempo gegen einen Bordstein gefahren wurde. Diese Tortur musste die Vorderachse über 50 mal überstehen. Brach ein Achsteil vorher so hat man es einfach noch massiver ausgelegt. So hat GM es getan, so hat es Amerika immer schon gemacht
Auch mit Sicherheit einer der Gründe warum der Wagen bei Strafverfolgungsbehörden so beliebt war.
Ich könnte da jetzt aus dem Nähkästchen plaudern wie stabil allein die Spurstangen sind aber das ist eine ganz andere Geschichte
Nachteile
Wo es Licht gibt, gibt es natürlich auch Schatten! Der für die Autoindustrie größte Nachteil an Doppelquerlenkerachsen war zum einen ihre höhere Komplexität, verglichen mit der MacPherson Aufhängung. Durch das Plus an beweglichen Teilen sind Doppelquerlenkerachsen komplexer als MacPherson Aufhängungen da schlicht mehr Teile vorhanden sind und das Potenzial für einen Defekt entsprechend höher ist. Die höhere Komplexität führt dazu das nur ein Teil kaputt gehen muss, damit der Wagen nicht mehr so fährt wie er soll. Auf den Punkt gehen wir aber später noch im Detail ein wenn wir kurz die Komponenten von Achse und Lenkung des Caprice durchgehen. Das wirkt sich natürlich auch auf die Wartungsfreundlichkeit aus. Wie heißt es so schön: Je mehr dran ist, desto mehr kann kaputt gehen!
Ein weiterer Nachteil für die Hersteller liegt in der Produktion. Durch die höhere Komplexität müssen nicht nur mehr Teile sondern auch mehr Zeit für die Montage aufgewendet werden. Das hat natürlich Nachteile bei den Montagekosten und der Kosten für die Bauteile was die Gesamtkosten natürlich in die Höhe treibt und die Marge entsprechend schmälert. In einer Branche in der schon 2-3 Cent Differenz pro Bauteil einen riesigen Unterschied machen ein nicht zu unterschätzender Faktor!
Ein weiterer Nachteil bei der Achse liegt in dem höheren Gewicht und den damit verbundenen höheren ungefederten Massen begründet. Da Platz bei einem massiven, 5,5 Meter langen Fahrzeug allerdings kein wirkliches Problem darstellt bestand kein Grund für eine platzsparende Konstruktion. Die wirklichen Nachteile bei der Fahrdynamik kann man im Falle des Caprice getrost vernachlässigen, da die Autos weder klein, noch leicht sind und auch nicht sein sollten. Somit überwiegen beim Caprice die Vorteile der Doppelquerlenkerachse wie Fahrstabilität und Haltbarkeit.
Die Konstruktion kommt auch heute noch gerne in großen und schweren Fahrzeugen zum Einsatz
Aber auch in Sportwagen wird auf das Prinzip Doppelquerlenker noch gerne zurückgegriffen. Hier mal 2 aktuelle Beispiele aus Deutschland:
Audi setzt im Q7 auf eine Doppelquerlenkervorderachse da eine Vorderachse in einem SUV dieses Kalibers einiges aushalten muss. SUV in der Größenklasse bringen heutzutage gut und gerne 2 Tonnen und mehr auf die Waage! Allein der Q7 schwankt zwischen 2 und 2,5 Tonnen Leergewicht.
Wie der sportliche Anwendungsbereich einer solchen Achse aussieht kann man, ebenso bei Audi, am R8 sehen. Klar sind die Achsen hier nicht 100% identisch mit der des Q7 oder des Caprice, aber wie schon gesagt, dass Prinzip ist ähnlich
Es gibt auch viele andere teure Sportwagen die noch heute auf dieses Konzept setzen da es fahrdynamisch eben viele Vorteile hat.
Schauen wir uns im Vergleich dazu die beliebte MacPherson Aufhängung einmal genauer an:
Bei der MacPherson Aufhängung entfällt der obere Querlenker und die Feder-/Dämpfereinheit ist tragender Teil der Achse. Während der untere Teil im Querlenker sitzt, wird der obere über die Domlager mit der Karosserie verbunden. Dies macht die Konstruktion, wie bereits gesagt, sehr kompakt, günstig und hat dazu noch den Vorteil das es über weniger ungedämpfte Massen verfügt als andere Aufhängungen. Außerdem kann man Sie in der Produktion wunderbar "am Stück" montieren was auch wieder Zeit und somit Geld bei der Montage spart. Da verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Autos seit Jahrzehnten nach diesem Strickmuster bauen. Für die Anforderungen der meisten Kunden reicht es ja auch völlig aus!
Allerdings hat diese Konstruktion auch handfeste Nachteile! MacPherson Achsen heben den Schwerpunkt des Autos an, was es schwieriger macht den Schwerpunkt nach unten zu verschieben. Ebenso ändert sich der Winkel des Radsturzes durch die Konstruktion bei jeder Bewegung der Aufhängung. Dies macht es schwierig dafür zu sorgen das bei Kurvenfahrten alle 4 Räder den bestmöglichen Kontakt zur Straße halten, was ja unter anderem der Sinn und Zweck einer Aufhängung ist. Es gibt zwar mittlerweile MacPherson Aufhängungen die soweit entwickelt sind das einige der handfesten Nachteile abgemildert werden aber dies ist auch nur mit massivem Einsatz möglich was die ganze Sache natürlich wieder deutlich komplexer macht als ursprünglich mal vorgesehen.
Beim Focus RS MK II hat Ford beispielsweise die Lenkung soweit wie möglich vom Fahrwerk abgetrennt um das verhasste Leistungsuntersteuern von starken Fronttrieblern zu verhindern bzw. um die Lenkeinflüsse auf das Fahrwerk zu reduzieren. Das Ganze hat Ford Revo Nuckle genannt während GM ein sehr ähnliches Prinzip unter dem Namen Hi-Per Strut auf den Markt gebracht hat. Die Trennung wird durch ein spezielles Federbein erreicht. Normale Federbeine bei einer McPherson Aufhängung haben eine Aufnahme für die Feder/Dämpfereinheit und für den unteren Querlenker. Bei der Hi-Per Strut Aufhängung sind am Federbein 3 Aufnahmepunkte, eine für die Feder Dämpfereinheit und zwei für den seperaten Achsschenkel an dessen Unterseite der Querlenker hängt. Man sieht den Unterschied auf dem Vergleichsbild ganz gut. Dadurch wird die Lenkung stärker vom Antrieb entkoppelt. Wie gesagt, die Hersteller versuchen aus der McPherson Aufhängung für die Topmodelle noch einiges rauszukitzeln.
Natürlich gibt es heute noch bessere Aufhängungen als die Doppelquerlenkerachse wie zum Beispiel die Mehrlenkerachse aber das würden den Rahmen hier endgültig sprengen. Stellt euch einfach alle Vor- und Nachteile der Doppelquerlenkerachse im Quadrat vor und Ihr habt eine grobe Ahnung was moderne Mehrlenkerachsen können und was Sie nicht können
Die Hinterachse des Caprice ist starr ausgeführt ist somit nicht unabhängig wie an der VA. Trotzdem hat die HA jeweils 2 Lenker pro Achse womit Sie streng genommen eine 4-Lenkerachse ist welche auch heute noch Anwendung im Automobilbau findet. Damals waren 4-Lenker- sowie Starrachsen noch völlig normal (wie schon gesagt waren 5-Lenker Achsen wie die Raumlenkerachse damals noch eine teure Spielerei und längst nicht der Standard!) wobei Sie heute meist nur noch bei Fahrzeugen verwendet werden die günstig in der Produktion sein sollen. Mein Mii hatte beispielsweise noch so einen Hybrid aus Starrachse und Einzelradaufhängung. Wird im Volksmund auch gerne Halbstarrachse genannt. Die Dinger kommen wie gesagt heute noch gerne zum Einsatz, eben überall da wo es günstiger zugeht. Diese Achsen findet man heute für gewöhnlich hauptsächlich noch ab Kompaktklasse abwärts.
Bei den schwächer motorisierten Golf Versionen spart man sich beispielsweise die 5-Lenkerachse ein und verbaut die günstigere 4-Lenkerachse. Auf dem Bild wird hoffentlich einigermaßen deutlich wie das Ganze beim Caprice funktioniert. Der dicke Eisenbrocken mit den zwei Rohren an der Seite ist die berühmte Salisbury Starrachse. Die Achse bildet mit dem Differentialgehäuse eine Einheit. Die Antriebswellen sind über das Achsgehäuse seitlich über die Rohre in das Differential gesteckt. Das sind dann die berühmten Steckachsen. Daran hängen dann die Bremsen womit die Salisbury Achse auch schon komplett wäre. An der äußeren Seite der Achse befinden sich die Aufnahmen für die Stoßdämpfer, etwas weiter innen die für die Schraubenfedern. Ebenso an der Außenseite der Achse, zur Front hin, befinden sich die Aufnahmen für die unteren Längslenker. Diese verbinden die Achse somit von unten mit dem Rahmen. Damit hätten wir schon einmal 2 der 4 Lenker gefunden
Die oberen Querlenker sind an der Oberseite des Differentialgehäuses montiert. Von dort aus verbinden Sie die Achse mit einem Querträger des Rahmens. Diese Lenker sind in einem 45° Winkel mit dem Rahmen verbunden. Das sind dann die goldenen Teile die man auf dem Bild sieht.
Ich muss wohl nicht erwähnen das diese wie so gut wie alles an dem Auto sehr massiv aufgeführt sind
Wo wir jetzt die graue Theorie abgehakt haben, gehen wir mal etwas in die Tiefe und schauen uns die Teile mal im Detail an, zumindest an der Vorderachse da an der Hinterachse in der Hinsicht nicht viel zu holen ist wie man gerade sehen konnte
Was tut das da?
Center Link
Der Center Link verbindet die Umlenkhebel (Pitman/Idler Arm) mit den Spurstangen. Er übertragt also die Bewegung des Lenkgetriebes und gibt diese über die Spurstangen an die Räder weiter. Wenn hier die Lager ausgeschlagen sind ergibt sich ein Spiel das man natürlich in der Lenkung spürt.
Spurstangen
Den Spurstangen kommt die Aufgabe zu die Lenkbewegung von Umlenkhebeln und Center Link auf die Querlenker und damit auf die Räder zu übertragen. Die Spurstangen beim Caprice sind zweiteilig und mittig über eine Einstellhülse verbunden. Über diese kann unter anderem dann auch die Spur eingestellt werden. Auch diese schlagen mit fortschreitendem Alter sehr gerne aus. Die Folge ist auch hier wieder Lenkspiel.
Pitman Arm/Idler Arm
Der Pitman Arm, im deutschen auch Umlenkhebel genannt, ist das Pendant zum Idler Arm der im Prinzip das selbe macht wie der Pitman Arm, nur eben das er direkt am Lenkgetriebe sitzt. Der Pitman Arm überträgt damit die Bewegung des Lenkgetriebes direkt an den Center Link, während der Idler Arm im Prinzip nur mitlenkt. Der Idler Arm hat deshalb auch ein Gelenk das abgeschmiert werden muss, da eine starre Ausführung wie beim Pitman Arm wohl schwer funktionieren würde. Daraus ergibt sich auch die ungerade Anzahl an Schmiernippeln
Ist der Idler Arm ausgeschlagen merkt man das massiv in der Lenkung. Die Lenkung wird dann besonders um die Mittellage herum sehr indirekt und man hat dieses typische Lenkgefühl das man so gut wie allen Amerikanern nachsagt. Gerade der Caprice leidet mit dem Alter nicht selten unter einem ausgeschlagenen Idler Arm. Der Idler Arm kostet nicht die Welt und ist in einer erfahrene Werkstatt schnell getauscht. Somit kann man für eine handvoll Dollar seinem Auto ein wesentlich angenehmeres Fahrverhalten bescheren. Der Idler Arm war in meinem Falle bei Kauf schon ausgeschlagen und die Reparatur eliminierte in Kombination mit neuen Spurstangen das Lenkspiel komplett. Gleiches Spiel beim Sheriff wo der neue Idler Arm das massive Lenkspiel zumindest schon einmal abgemildert hat.
Steering Coupler
Dieses Teil verbindet die Lenkstange mit dem Lenkgetriebe, man kann sich das Ganze ein bisschen wie die Gelenke zwischen Kardanwelle und Differentialgetriebe vorstellen. Auf deutsch ist das Teil auch als Hardyscheibe bekannt welche es eben nicht nur bei Kardanwellen gibt
Wenn hier die Nieten und Verschraubungen lose werden bzw. abscheren entsteht auch hier massives Spiel. Auch diese Teile sind nach mehr als 2 Jahrzehnten grundsätzlich verdächtig ausgeschlagen zu sein. In unserem Falle war dieses Teil völlig fertig.
Stoßdämpfer
Stoßdämpfer tragen wesentlich zu einem stabilen Fahrverhalten und komfortablen Fahrverhalten bei. Sie haben die Aufgabe die Schwingungen, welche die Unebenheiten im Boden auf das Fahrwerk übertragen, abzuschwächen. Am besten lässt sich der Effekt durch das berühmte Nachwippen erklären. Wenn euer Fahrwerk nach einer Unebenheit stark bzw. lange nachwippt sind die Dämpfer entweder zu weich oder tot. Der Dämpfer hat also die Aufgabe die Schwingbewegung abzubremsen. Somit sorgt er dafür das der Wagen trotz der Bodenunebenheiten schnell wieder in eine stabile Lage zurückkehrt. Kaputte Dämpfer erkennt man neben dem Nachschwingen unter anderem auch an Poltern oder hartem Knallen, sollte der Dämpfer so tot sein das er auf Block geht. Ungleichmäßig abgefahrene Reifen können ebenso auf kaputte Dämpfer (oder eine verstellte Spur) hindeuten. Bei Öldruckdämpfern erkennt man einen Defekt auch gut an Ölnasen am Dämpfer. Die Dämpfer lassen sich aber leicht kontrollieren und sind auch Bestandteil der HU. Wenn hier etwas im Argen liegt wird der Prüfer einem dies schon mitteilen
Für ein ordentliches Fahrverhalten sollten also auch die Dämpfer entsprechend passend zum Gewicht und dem Fahrwerk des Autos gewählt werden. Ein zu weiches und unterdämpftes Fahrwerk führt zu dem berühmten schaukeligen Fahrverhalten, ein zu hartes Fahrwerk kann bei Bodenunebenheiten dafür sorgen das der Wagen die Unebenheiten nicht wegfedert sondern einfach an die Reifen weitergibt was dem Grip eher weniger zuträglich ist. Aus dem Grund gibt es auch nicht DIE Fahrwerksabstimmung! Für möglichst optimale Ergebnisse sollte ein Fahrwerkssetup immer dem Einsatzzweck angepasst sein. Ein bretthartes Sportfahrwerk ohne Feder- und Dämpferwege taugt beispielsweise mitnichten für die Nordschleife. Aus dem Grund gibt es bei Rennteams auch ganze Heerscharen von Ingenieuren und Mechanikern welche das Fahrwerk auf die Strecke und die Bedürfnisse des jeweiligen Fahrers abstimmen.
Vor dem Hintergrund hat es für die Ingenieure auch wenig Sinn gemacht ein Hardcore Sportfahrwerk in den Caprice einzubauen, da der Sinn des Wagens das komfortable Reisen über sehr lange Strecken ist und nicht die Rekordrunde auf der Norschleife zu fahren. Hier wählt man dann entsprechend ein komfortables und stabiles Setup da so etwas von den meisten Fahrern auf langen Strecken als angenehm empfunden wird. Der lange Radstand des Caprice kommt hier der Fahrstabilität positiv zu Gute womit wir wieder bei der alten Autofahrerweisheit "Länge läuft" wären.
Kleines Beispiel aus der Praxis:
Mein Peugeot hatte ab Werk schon ein ziemlich knüppeliges Fahrwerk. Auf topfebener Straße funktionierte dieses ganz gut und so konnte man den Wagen auch gut in die Kurve werfen. Nur bei Schlaglöchern und Bodenunebenheiten wurde es bei hohem Tempo gefährlich da sich die Bewegungen auf die Karosserie übertragen haben. In schnellen Kurven hat die Hinterachse so beispielsweise schon mal einen Satz zur Seite gemacht. Ebenso waren die Dämpfer so hart das man wirklich jede Unebenheit in der Straße gefühlt hat was soweit ging das man sogar spüren konnte wenn der Straßenbelag ganz leichte Wellen hatte, da der Wagen dann entsprechend mitgewippt ist. Für die Langstrecke ist ein solches Setup völlig untauglich da es dem Fahrer deutlich mehr Aufmerksamkeit abverlangt und für den Körper auch einfach anstrengender ist. Somit ermüden Körper und Geist deutlich schneller was mehr Pausen nötig macht, oder beim Verzicht darauf, die Gefahr eines Unfalls erhöht.
Beim Caprice ist es genau andersherum. Während das Fahrwerk vielleicht nicht unbedingt zum Kurvenräubern taugt, so ist es doch stabil und sehr komfortabel so das man selbst nach einer langen Strecke einigermaßen ausgeruht, entspannt und körperlich fit aus dem Auto aussteigt.
Wie man so ein Auto auf einen anderen Einsatzzweck anpassen kann als ursprünglich angedacht kann man dann beim Caprice 9C1 gut erfahren. Hier hat man wirklich alles auf hart getrimmt (ca. 400% mehr Feder- und Dämpferhärte) und dem Fahrwerk noch ein bisschen mehr Bodenfreiheit verpasst. So wird der Caprice selbst für so einen knapp 2 Tonnen Koloss sehr stabil und einigermaßen kurventauglich, allerdings auch merklich unbequemer bei Bodenunebenheiten. Hier kann man schon deutlich flotter um Kurven fahren, allerdings muss man auch den Mut dafür haben da man das dem Wagen so gar nicht zutrauen würde. Da die Police Package Autos aber eben auch bei höherem Tempo noch stabil liegen mussten und auch ein Grünstreifen oder eine Bordsteinkante kein Hindernis sein durften hat man das Setup dann eben entsprechend so angepasst. So kann es eben auch gehen
Stabilisator
Der Stabilisator verbindet die Räder an der jeweiligen Achse miteinander. Der Stabilisator ist im Prinzip nichts anderes wie eine große Stange, richtiger Fachausdruck Drehstabfeder, welche die Seitenneigung des Fahrzeugs massiv verringert. Der Stabilisator ist ein Paradebeispiel für ein kleines Teil welches das Fahrverhalten massiv aufwertet. Durch die Dicke/Stärke des jeweiligen Stabilisators kann man das Fahrverhalten in die gewünschte Richtung beeinflussen. Auch dies kommt dem Fahrkomfort und der Fahrstabilität zu Gute. Beim Caprice ist der vordere Stabilisator über die Koppelstangen mit den unteren Querlenkern verbunden. Der Stabilisator hat in der Funktionsweise starke Ähnlichkeit mit einer Drehstabfederung (wen wunderts?!) auf, welche beispielsweise bei Chrysler noch bis in die späten 80er zum Einsatz kam. Die Drehstabfeder war übrigens die erwähnte Erfindung welche sich die Amerikaner in Sachen Fahrwerk von den Deutschen, in dem Falle Herrn Dr. Porsche, abgeschaut hatten
Stabilisatorlager
Die Stabilisatorlager sorgen dafür das der Stabilisator in seiner Position bleibt und sich nicht wild umherwindet. Das Lager wird mit dem Stabilisator am Rahmen verschraubt und stellt damit die Verbindung des Stabilisators mit dem Rahmen dar.
Querlenker
Der Querlenker verbindet grob gesagt das Rad mit der Karosserie. Der Caprice hat zwei davon pro Rad an der Vorderachse, jeweils oben und unten. Soweit waren wir aber beim Thema Doppelquerlenkeraufhängung schon einmal
Auch in den Querlenkern stecken Gummilager und Kugelgelenke. Sind diese brüchig entsteht, Ihr ahnt es bereits, Spiel im Querlenker und das Fahrverhalten wird unpräzise und instabil. Die Querlenker selbst sind beim Caprice massiv überdimensioniert und gehen für gewöhnlich nur unter brutaler Gewaltanwendung kaputt. Im Prinzip kann man die Querlenker wiederverwenden, allerdings muss man dafür die Lager ein- und auspressen was mit großem Aufwand verbunden ist. Da es die Querlenker tutto completti neu gibt lohnt es sich finanziell gesehen gleich die komplett neuen Lenker zu nehmen. Die Lager selbst kosten auch gerne mal 40€ und die 30 € Aufpreis zu den fertigen Teilen hast du alleine durch die Arbeitsstunden für das Aus- und Einpressen schnell drin. Gerade die Traggelenke wehren sich gerne
Koppelstangen
Diese verbinden den Stabilisator mit dem unteren Querlenker, ergo der Lenkung und tragen somit Ihren Teil zum Fahrverhalten bei. Die Koppelstangen sind beim Caprice mit dem unteren Querlenker und dem Stabilisator verbunden wodurch die Verbindung zwischen Fahrwerk und Rahmen hergestellt wird.
Lenkgetriebe
Lenkgetriebe gibt es in mehreren Ausführungen. Die in Europa bekanntesten sind die Zahnstangen- sowie die Kugelumlauflenkung. Bevorzugt man heutzutage Zahnstangenlenkungen, unter anderem wegen Ihrer höheren Präzision, so waren früher Kugelumlauflenkungen weit verbreitet. Einer der Gründe dafür war unter anderem war Ihre Leichtgängigkeit was gerade bei großen und schweren Limousinen ein gern genutzter Vorteil war. Entsprechend haben einige Hersteller das Prinzip bis in die 90er hinein genutzt. Ein prominentes Beispiel wäre hier Mercedes oder eben wie hier General Motors. An den Lenkgetrieben verabschieden sich gerne mit der Zeit die Dichtungen was zu Ölverlust und damit zu erhöhtem Verschleiß bis zum Defekt des Lenkgetriebes führt. Auch dies macht sich durch ein großes Lenkspiel bemerkbar. Die Toleranzen sind hier nicht allzu hoch, wenn also großes Spiel vorhanden ist sollte man neben den Gelenken auch das Lenkgetriebe mal überprüfen.
Das Lenkgetriebe bildet das Bindeglied zwischen Lenkstange und den Lenkungsteilen wie dem Pitman Arm. Die Lenkstange überträgt die Bewegung des Lenkrades an das Lenkgetriebe welches dann die Bewegung an den Pitman Arm weitergibt. Der wiederum gibt die Bewegung an den Center Link und so weiter und sofort. Wenn man sich das Schaubild ansieht wird in etwa klar wie das Ganze funktioniert
Beim Caprice kam wohl eine 12,7:1 übersetzte, späte Version desr Saginaw 800er Serie zum Einsatz, eine Serie von Lenkgetrieben die für Ihre Langlebigkeit und lange Bauzeit bekannt sind. Das Saginaw ist so ein Beispiel für ein typisches GM Teil das sich bewährt hat und deshalb über Jahrzehnte, mehr oder weniger unverändert, in allen möglichen Autos gelandet ist. Angefangen bei den 50ern fanden sich die Saginaw Lenkgetriebe bis in die 2000er in GM Fahrzeugen wo Sie dann endgültig in allen Baureihen von Zahnstangenlenkungen abgelöst wurden. Auch wenn diese Lenkgetriebe sehr haltbar sind, so sind diese nicht unzerstörbar.
Kugelumlauflenkungen landen bis heute sehr gerne in schweren Trucks und LKW da Sie das lenken erleichtern was bei schweren Fahrzeugen, bei denen man viel rangieren muss, einen nicht unerheblichen Vorteil darstellt. Lenkpräzision im Nanometerbereich ist in diesem, eher grobschlächtigen Metier, nicht gefragt weshalb Sie dort auch bis heute noch verbaut werden. Früher waren Sie bei großen und schweren Limousinen sehr beliebt, weshalb beispielsweise Mercedes sehr lange auf diese Form der Lenkung gesetzt hat. Es soll heute noch Mercedes-Fans geben welche die gute alte Kugelumlauflenkung vermissen
Falloutboy aus dem US-Car Forum hatte sich mal die Mühe gemacht unter den folgenden Links ein bisschen was zu dem Thema zusammenzustellen:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=713523
https://www.motor-talk.de/.../...ring-gear-info-sammlung-t4214837.html
Fazit:
Die größte Schwachstelle am Fahrwerk des Caprice ist, wie bei so vielen Autos, also die Zeit. Das Alter kennt keine Gnade gegenüber den Gelenken und den Gummis. Da das Problem, wie bereits erwähnt, so ziemlich jedes Auto auf dem Markt betrifft hat der Aftermarket entsprechend reagiert. Heutzutage werden für einige Autos Polyurethan-Buchsen als Alternative für die herkömmlichen Gummibuchsen angeboten. Diese haben den Vorteil einer geringeren Empfindlichkeit gegenüber Alterungseinflüssen und somit einer, in der Theorie, höheren Haltbarkeit. Diese Haltbarkeit erkauft man sich aber teuer mit starken Einbußen im Fahrkomfort da die Dämpferwirkung der Gummibuchsen mehr oder weniger entfällt und so sämtliche Bewegungen und Geräusche gnadenlos auf das Auto übertragen werden. Geräusche und Bewegungen die das herkömmliche Gummilager problemlos geschluckt hätte. Man sollte sich also sehr genau überlegen ob man beim Tausch nicht doch lieber wieder auf Gummibuchsen setzt. Auch damit hat man erstmal ein paar Jahre seine Ruhe und die wenigsten fahren Ihr Auto so hart im Alltag als das man tatsächlich PU-Buchsen benötigt. Zu bedenken gilt es auch das Polybuchsen im originalen Fahrwerk gar nicht vorgesehen waren und so unter Umständen die Buchsen im Rekordtempo verschleißen oder sich durch die Bewegungen und Vibrationen welche das Gummilager geschluckt hat zu einem höheren Verschleiß der Gelenke führen. Man sollte sich also gut überlegen ob man sowas in seinem Alltagsauto wirklich haben möchte. Wer sein Auto zum Rennstreckentool umbauen möchte kommt um Polybuchsen eh nicht herum, aber da bewegen wir uns nicht selten schon außerhalb des Rahmens der Straßenverkehrszulassungsordnung
Service Vorderachse
Beim Caprice sind die meisten Achs- und Lenkungsteile mit Schmiernippeln ausgestattet. Das klingt jetzt für den Moment fürchterlich altmodisch, aber das Prinzip hat auch Vorteile. Werden die Achsteile regelmäßig abgeschmiert belohnen Sie einen mit einer langen Lebensdauer. Da auch das Schmiermittel altert und mit Verschmutzung durch äußere Einflüsse zu kämpfen hat macht es durchaus Sinn die Achsen regelmäßig abzuschmieren. Außerdem hält das Fett die Gummis geschmeidig (wenn man das richtige Fett nimmt!) was auch deren Lebenszeit verlängert. Bei modernen Fahrzeugen sind die schmierbaren Achsteile durch gekapselte Systeme mit Lifetimefüllungen ersetzt worden. Allerdings sind auch diese modernen Teile dem üblichen Verschleiß unterworfen und somit nicht unzerstörbar. Das Lifetimefüllungen nicht unbedingt gut sind kennen Fahrer von Automatikgetrieben bei denen die Hersteller dann irgendwann zurückgerudert sind und wieder einen Wechselintervall fürs Öl eingeführt haben. Der Grund waren defekte oder schlecht schaltende Getriebe die durch verschmutztes Öl Schaden genommen haben. Auch moderne Fahrwerke sind bei einigen Herstellern ab 100.000km grundsätzlich verdächtig für die ersten Defekte.
Zurück zum Caprice!
Fettpressen bekommt man heute immer noch, ich selbst habe mir damals eine von Würth incl. 2 Fettkartuschen aus der Bucht gefischt. Um die 35€ sollte man dafür einplanen. Am besten schmiert man die Achsteile bei jedem Ölservice ab, damit macht man absolut nichts verkehrt. Beim Caprice ist der Intervall mit gut 12.500km angegeben was ein durchschnittlicher Wert für die frühen 90er ist. Unter erschwerten Bedingungen (viel Hitze, viel Staub, viele Standzeiten oder einfach nur Polizeieinsatz) ist der Serviceintervall auf alle 6000km zu verkürzen. Ist man Wenig- bzw. Saisonfahrer, ist man mit einmal jährlich Service ganz gut bedient. Aufhängung und Lenkung werden es einem Danken! Der Caprice hat insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse die allesamt flott versorgt sind. Jeweils einer an den Spurstangenköpfen also insgesamt 4, 2 am Center Link, einer am Idler Arm. Die letzten befinden sich an den Traggelenken der Querlenker, in der Summe 4. Dies ergibt die genannten 11 Schmiernippel. Für diese Arbeit empfiehlt sich eine Hebebühne. Hält man sich an diese Servicetipps, so wird die Vorderachse entsprechend lange halten und es euch mit einer langen Haltbarkeit danken