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von Aufbereitung bis Zubehör rund um´s Thema Auto

Sun Jan 01 19:15:57 CET 2017    |    Designs    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: A4, Audi, Audi Q5, Quattro, Quattro Ultra, TDI

Audis neuestes Kapitel in der Quattro Geschichte heißt "Quattro Ultra". Den Zusatz "Ultra" kennt man bislang von den (vermeintlich) besonders sparsamen Versionen der TDI Motorisierungen. Was heißt das jetzt für den Quattro? Naheliegend ist ja irgendwie die Erkenntnis, dass auch diese Version weniger Sprit verbraucht, oder vielleicht einfach eine Sparversion des Quattros ist.

Irgendwie ist beides sogar ein bisschen zutreffend.

 

Zuerst einmal möchte ich hier die Version von Audi zitieren, so wie die besonders gute Effizienz des Quattro Ultra dort angepriesen wird (Quelle www.audi.de):

 

Den Effizienzgewinn machen zwei Kupplungen im Antriebsstrang möglich, die so angeordnet sind, dass der hintere Teil des Antriebsstrangs komplett abgekoppelt werden kann. Durch das Zusammenspiel dieser Kupplungen mit einer ausgeklügelten Betriebsstrategie bietet quattro mit ultra Technologie alle Vorteile des Frontantriebs, wenn die Fahrsituation keinen Allradantrieb erfordert. Dazu koppelt eine Kupplung am Getriebe die Kardanwelle zu den Hinterrädern ab und im Hinterachsgetriebe öffnet eine integrierte Trennkupplung. Damit sind die Hauptverursacher von Schleppverlusten am hinteren Antriebsstrang stillgelegt. So kann zum Beispiel bei konstanter Fahrt auf der Autobahn und guten Wetterverhältnissen Kraftstoff gespart werden. Für die Zuschaltung des Allradantriebs wird die stehende Kardanwelle in Sekundenbruchteilen durch die Kupplung am Getriebe auf die nötige Geschwindigkeit beschleunigt und die integrierte Trennkupplung im Hinterachsgetriebe wieder geschlossen. In der Folge steht der quattro-Antrieb immer schon bereit, bevor er benötigt wird und ohne dass die Umschaltung für den Fahrer spürbar ist.

 

Soweit zum Marketing der ganzen Sache. Klingt ja gut - aber was ist wirklich dran? Ich fahre seit mittlerweile 15 Jahre Quattro, den "echten" mit Torsen Mitteldifferential - und das aus Überzeugung. Ob ich skeptisch bin? Oh ja, denn wenn mich etwas nicht so sehr überzeugt hat, dann die typischen Haldex-Systeme wie im A3, die sich doch irgendwie mehr nach Frontantrieb anfühlen, wenn man es ausreizt.

 

Nun, ich bin den Quattro Ultra im A4 Allroad 2.0TFSI, sowie im Audi Q5 2.0TFSI und 2.0TDI bereits gefahren. Über Landstraße, Schotter, Autobahn und Rennstrecke. Eins vorweg - ich behaupte 80% der Käufer und Fahrer werden das Ultra System gar nicht bemerken oder kennen, denn oftmals ist der Unterschied in den technischen Daten nur daran zu erkennen, dass aus dem "permanenten Allradantrieb" ein "permanent verfügbarer Allradantrieb" geworden ist. So, wie eben viele auch den Unterschied zwischen Haldex-Quattro und Torsen-Quattro gar nicht kennen.

 

Zunächst hängt es auch vorrangig davon ab, welchem Fahrertyp man sich selbst zuordnet.

Beginnen wir mit dem Cruisen auf Landstraßen. Ich denke es bedarf keiner großen Erklärung, dass weder beim gemütlichen Beschleunigen, noch beim dahingleiten auf Landstraßen Quattro von Nöten ist oder Vorteile bringt - ganz im Gegenteil. Wenn hier der Quattro Ultra die Hinterachse abkoppelt und dadurch Kraftstoff spart -> Vorteil Quattro Ultra.

 

Nun sind Sie eher der dynamische Typ? Zackiges Anfahren, rausbeschleunigen aus Kurven, ab und zu auch mal das Messer zwischen den Zähnen, so dass die Reifen an der Grip-Grenze jammern? Na gut, es bleibt die Frage, ob Sie dann das richtige Auto gewählt haben. Aber auch hier lässt der Ultra keinen im Stich. Bis zu 150 Werte werden 100x pro Sekunde ausgewertet. Deutet irgendetwas auf eine kritische Situation hin, wird der Allrad binnen 0,2s aktiviert - falls er nicht schon aktiv ist.

 

Einfachstes Beispiel: Wird beim Anfahren kräftig Gas gegeben schaltet der Quattro schon aufgrund der Pedalstellung zu. Bevor der Turbo anläuft und die Kraft an die Räder schickt, ist der Quattro längst da. Und er bleibt auch eine Weile aktiv, bis sich auch sicher alles beruhigt hat. Und so reagiert das System auf alle möglichen Einflüsse. Höhere Kurvengeschwindigkeiten, sprich Fliehkräfte, Lenkwinkel, Außentemperaturen usw. Hier spiegelt sich immer die individuelle Fahrweise wider.

 

 

Der Q5 mit der Quattro-App

 

In einem Q5, ausgestattet mit einem zusätzlichen System, das sowohl per LED, als auch per App auf dem IPad die aktuelle Situation (2WD/4WD) darstellt, ist man jederzeit informiert über den Zustand des Systems. Die Außentemperatur liegt bei rund 5°C, die Straßen sind trocken. Und wir fahren eine knapp 20km lange Strecke auf bayerischen Landstraßen und Orte. Und da zeigt sich bereits die Möglichkeit das System zu nutzen. Vorausschauende Fahrweise und ein sanfter Gasfuß bringen ein Ergebnis von über 80% Frontantrieb, knapp 20% Quattro.

Selbe Strecke anderer Fahrstil: zügigeres Beschleunigen, höhere Kurvengeschwindigkeiten, alles in allem einfach etwas aggressiver - und siehe da, mit 75% Quattro Anteil reagiert das System völlig anders. Das heißt 4.4km der gesamten Strecke von 17,4km wurden mit Frontantrieb zurückgelegt, 13x hat das System die Zuschaltung des Quattro veranlasst. Und das, obwohl auf der gesamten Strecke nicht einmal ein Rad an Grip verloren hat. Das ist dann wohl auch die von Audi erwähnte "vorausschauende" Aktivierung, die bis zu 0,5s in die Zukunft rechnet und prophylaktisch den Quattro aktiviert.

 

Es gab dabei ein paar interessante Punkte, die zu beobachten waren. Vermutlich aufgrund der Außentemperaturen schaltete das System immer bei niedrigeren Geschwindigkeiten (ca. unter 40km/h), sowie beim Stillstand/Anfahren automatisch in den Allradmodus. Schließlich ist jederzeit ein schnelleres Beschleunigen möglich, was den nötigen Grip erfordert. Schlupf beim Anfahren und damit erst eine reaktive Adaption ist damit schon ausgeschlossen. Und es bedarf schon ca. 20-30s entspannter Fahrweise, bis das System die Hinterachse wieder abkoppelt.

 

Ebenfalls wissenswert: Die Wahl des Allroad-Modus im Drive Select fixiert den Quattro-Modus. Auch wenn es also keinen Schalter gibt, um den Allrad zu wählen - dieser Modus hat den gleichen Effekt.

 

 

quattro-appquattro-appquattro-statisticquattro-statistic

 

 

Mit dem A4 Allroad aufs Contidrom

 

Kleiner Ortswechsel: Contidrom Hannover. Ich fahre hier den A4 Allroad 2.0TFSI, ebenfalls mit Quattro Ultra. Hier ist nichts mit gemütlichem Cruisen, sondern es heißt jetzt einfach mal Vollgas! Die Gänge ausdrehen, die Kurve am Traktionslimit mit radierenden Reifen durchfahren, ordentliche Lastwechsel in der S-Kurve. Leider hat der Allroad nicht die Anzeige wie der Q5 - aber ich bin sicher der Quattro Anteil dürfte bei 100% liegen ;)

Jetzt aber zum wesentlichen - was fällt hier auf? Ok, zuerst einmal, dass der A4 Allroad trotz seiner 252PS genauso wenig auf die Rennstrecke gehört, wie ins harte Gelände. Kurvendynamik gehört nicht zu seiner Stärke, er verhält sich aber extrem gutmütig, schiebt im Grenzbereich gleichmäßig über alle 4 Räder mit Tendenz zum Untersteuern. Selbst beim Lastwechsel bringt man das Heck kaum aus der Ruhe. Traktionsprobleme gibt es zu keiner Zeit. Ganz ehrlich: Ich würde mir nicht anmaßen es zu spüren, ob das Fahrzeug Quattro oder Quattro Ultra an Bord hat.

 

Es gibt einen einzigen Kritikpunkt - und wenn man sich darauf konzentriert kann man es auch spüren. Die letzteren Quattros waren per Standard mit einer Kraftverteilung von 40:60 vorne/hinten ausgelegt. Und bei Vollgas in engeren Kurven kann man das leichte Eindrehen des Hecks spüren. Der Quattro Ultra kann das nicht. Hier geht maximal die gleiche Kraft nach hinten, wie nach vorne.

Was ich allerdings von den Torsen Quattros kannte, waren spürbare Verspannungen beim Anfahren mit vollem Lenkeinschlag. Die konnte ich beim Quattro Ultra nicht feststellen - obwohl die Kupplungen beim Anfahren ebenfalls geschlossen sind.

 

 

Wo sind jetzt also in Summe gesehen die Vor- oder Nachteile?

 

Ja, er kann Kraftstoff sparen, wenn man ein entsprechendes Fahrverhalten an den Tag legt.

Ja, er schaltet proaktiv zu und unterscheidet sich damit schon von den anderen Haldex Systemen, die erst bei Schlupf aktiv werden.

Ja, die Zu- und Abschaltungen des Allrads passieren unmerklich und sind nicht spürbar.

Dagegen steht, dass keine hecklastige Auslegung mehr möglich ist und die große Unbekannte, ob die Technik verlässlich ist. Immerhin werden binnen 200ms alle abgekoppelten Komponenten wieder beschleunigt. Der größtenteils unauffällige Torsen-Quattro ist hier der Maßstab, aber wie zuverlässig der Ultra Quattro ist, wird wohl erst die Zeit zeigen.

 

Braucht man den Quattro Ultra?

 

Nein, ich sehe für mich darin wenig Vorteil, habe aber auch kein Problem damit, wenn das Auto allradbedingt 0,5-1l mehr auf 100km benötigt. Für alle die Quattro eigentlich im Alltag nicht brauchen, aber wegen 2 Wochen Skiurlaub pro Jahr nicht darauf verzichten wollen, mag der Verbrauchsvorteil ein echter Gewinn sein. Das führt uns zu der alten Diskussion ob Allrad überhaupt nötig ist. Aus Sicht der Hersteller und dem Zwang des Flottenverbrauchs war das ein kalkulierbarer Schritt.

Es gibt aber aktuell auch keinen relevanten Grund, der objektiv gesehen gegen den Ultra spricht.

 

Damit sind eigentlich auch meine anfänglichen Bedenken eher unbegründet. Es wird ja oft davon gesprochen, dass auch hier nur noch ein zuschaltbarer Allrad und damit kein echter Quattro verbaut wird. Ich würde es eher umdrehen. Gemessen an der Funktionsweise würde ich eher von einem Allrad sprechen, der sich bei Nichtbedarf deaktiviert. Ein kleiner, aber feiner Unterschied. Was ich mir aber für die Zukunft wünschen würde, wäre eine integrierte Anzeige, die den aktuellen Modus darstellt.

 

Verbaut ist der Quattro Ultra derzeit im A4 (Avant) 2.0TDI (190PS) mit 6-Gang-Handschaltung (nicht S-Tronic), im A4 Allroad 2.0TFSI (252PS), sowie im Audi Q5 2.0TDI (190PS, s-Tronic)

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Sun Jan 01 19:27:26 CET 2017    |    olli190175

Ich sage nur eins:

Einmal quattro. immer quattro ;)

 

Meine beiden letzten Autos hatten das Torsen-Differential und der neue TTRS, den ich im März 2017 in Empfang nehmen darf (freue mich schon wie Bolle) hat halt die neueste, sportliche Version der Haldexkupplung. Hier ist mittlerweile sogar (natürlich nur auf abgesperrten Strecken) ein gewisses Übersteuern möglich. Das Untersteuern des Vorgängers oder des RS3 wurde dem TTRS beinahe gänzlich abgewöhnt. Liegt evtl. auch an dem neuen Motor, der mehr als 25kg abgespeckt hat.

Das Haldex-System hatte ich bereits schon einmal im TT damals aber mit weitaus weniger Leistung, aber auch damals hat mich das System schon ganz und gar überzeugt.

 

Ob man Quattro benötigt, das muss jeder für sich sebst entscheiden. Wenn ich nur sonntags mit 70 km/h und einem Hut über die Landstraße fahre, dann kann man sicherlich gerne drauf verzichten. Ist man eher ein sportlich ambitionierter Fahrer mit adäquater Leistung unter der Haube, so freut man sich jede Sekunde über das 4WD-System, völlig unabhängig von der Ausführung.

Somit denke ich nicht, dass man beim "permanent verfügbaren Allradantrieb" Quattro-Ultra m.E. von einem Rückschritt sprechen sollte.


Sun Jan 01 19:41:55 CET 2017    |    Designs

Hi Olli,

 

ich würde es gar nicht mal auf "sportliche Fahrweise" beschränken, denn zu der sportlichen Gruppe zählt wohl weder der Q5, noch der Allroad. Ich sehe es aber als absoluten Komfortgewinn an, mir auch bei schlechten Witterungsverhältnissen keine Gedanken über Traktion machen zu müssen. Alleine das zügigere Anfahren auf nasser Straße ist mit leistungsstärkeren Fronttrieblern doch eher nervig.

Im Grunde hast du aber Recht: Einmal Quattro - immer Quattro.

Als Hauptfahrzeug käme mir nichts anderes mehr her.

 

Gruß Jürgen


Sun Jan 01 19:43:52 CET 2017    |    olli190175

Da gebe ich dir absolut Recht ;)


Sun Jan 01 20:36:13 CET 2017    |    Uncle__Sam

Zitat:

Original geschrieben von olli190175

Einmal quattro. immer quattro

Zitat:

Original geschrieben von Designs

Einmal Quattro - immer Quattro.

Aha, demnach kommen für Euch Allradantriebe anderer Hersteller, e.g. BMWs x-Drive oder Mercedes' 4matic oder Quadra Trac oder Quadra Drive von Jeep, ja nicht einmal die Konzernvariante 4MOTION, in Frage? ;)

 

Ansonsten: Netter Blog. :)


Sun Jan 01 20:43:16 CET 2017    |    olli190175

Sorry, wenn ich diese von dir genannten Automobil-Hersteller in Betracht ziehen würde (sehr unwahrscheinlich für designs und mich :D ), wäre der Allradantrieb immer mit an Bord, unabhängig davon wie er sich nennt ;)

 

Da es aber hier in diesem Blog explizit um den Allrad-Antrieb der Marke Audi geht, habe ich auch nur diesen betrachtet.


Sun Jan 01 21:38:39 CET 2017    |    Designs

@Uncle-Sam

 

Du kannst das Wort Quattro gerne durch eine Variante deiner Wahl ersetzen. Sollte ich mal einen BMW kaufen, wäre X-Drive an Bord, beim VW 4-Motion, wobei wir hier je nach Modell ja eh von identischer Konzern-Technik sprechen. Fakt ist, der Allrad ist für mich ein Komfortgewinn, auf den ich nicht verzichten würde. Das ist aber sicherlich spezifisch auf das eigene Fahrprofil bezogen und nicht zu verallgemeinern.


Sun Jan 01 21:44:22 CET 2017    |    jo6lo

Danke für den interessanten Test und Bericht.

Das entkräftigt meine -zugegeben- Vorurteile gegenüber Quattro Ultra.

Bleibt aber noch immer die Frage ob sich Audi hier trotzdem nachwievor in einem selbstverschuldeten Dilemma befindet?

Allrad-Antrieb verursacht einen Mehrverbrauch, der Frontantrieb lässt sich aber nicht mehr mit den leistungsstarken und oft schwereren Fahrzeugen von Audi vereinbaren ("nervige Traktionsprobleme" schon bei regennasser Fahrbahn, wie weiter oben beschrieben).

Ohne hier eine Grundsatzdiskussion hervorrufen zu wollen, BMW oder Mercedes (oder andere Marken die Ihre größeren/stärkeren Modelle auf Architekturen mit Hinterradantrieb aufbauen) teilen dieses Problem nicht!

Bslang hat Audi ja mit Marketingmaschinerie eine tolle Quattro-Story darumgestrickt und auch noch gut den Mehrpreis für Allradantrieb auf den Kunden abwälzen können. Alleine schon wegen dem gefühlten Sicherheitsgewinn sich auch im Skiurlaub nicht festzufahren (was nüchtern gesagt eigentlich ein überschaubares Problem ist). Fragt sich nur ob diese Strategie dauerhaft aufgeht?

Quattro Ultra bleibt deshalb für mich persönlich zumindest ein Kompromiss, wenn auch scheinbar gut gemacht, für ein Problem das man mit anderen Fahrzeugen erst garnicht hat...


Sun Jan 01 23:11:52 CET 2017    |    Goify

Ich danke für die sehr ausführliche Darstellung des Systems. Es ist wohl tatsächlich eher ein Fortschritt als ein Rückschritt, auch wenn ich das anfangs anders dachte.

Für mich persönlich wäre dieser Antrieb genau der richtige, denn selbst wenn man sehr abgelegen in höheren Lagen wohnt, kommt es nur 10 mal im Jahr vor, dass man mit nur einer angetriebenen Achse ohne Schneeketten nicht weiterkommt , verflucht man genau diese 10 mal, wo man entweder Schneeketten aufzieht oder zu Fuß heim läuft, um sich mit dem Traktor den Berg hochzuziehen (natürlich sitzt dann jemand im Wagen zum Lenken und Bremsen).

Mich stört am permanentem Allrad der andauernde Mehrverbrauch, auch wenn ich diesen zu 95 % nicht brauche, da ich zwar ein eher flotter, aber gemächlich beschleunigender Fahrer bin (lieber tot als Schwung verloren). Ich hatte ja selbst mal einen Subaru und in der Familie gibt es noch ein paar davon, jedoch brillieren diese eigentlich nur bei schwerem Wetter - andererseits schläft man nachts besser, wenn man früh morgens zu einem Termin muss und nicht weiß, ob der Schneepflug rechtzeitig gefahren sein wird.

 

Insgesamt halte ich also einen Allrad, der da ist, wenn man ihn braucht und dann sich so gut wie möglich verkrümelt, wenn man ihn nicht benötigt, für ziemlich ideal. Fast wie ein guter Butler. ;)


Mon Jan 02 10:03:38 CET 2017    |    der_Derk

Zitat:

Was ich allerdings von den Torsen Quattros kannte, waren spürbare Verspannungen beim Anfahren mit vollem Lenkeinschlag. Die konnte ich beim Quattro Ultra nicht feststellen - obwohl die Kupplungen beim Anfahren ebenfalls geschlossen sind.

Die Kupplungen schon, aber die Haldex-Kupplung arbeitet m.W. auch in Abhängigkeit des Lenkwinkels - und beschränkt die Sperrwirkung entsprechend bei eingeschlagenem Lenkrad, damit können auch nicht mehr so hohe Verspannungen aufgebaut werden.

 

Wobei ich noch nicht ganz verstanden habe, warum die Antriebswelle nach hinten an beiden Seiten abgekoppelt werden muss. Das System jetzt ist ja funktional lediglich die Wiederentdeckung der Freilaufnabe, bei Audi jetzt an der Hinterachse verwendet. Wenn ich das mit der manuellen Version von damals vergleiche - rein verbrauchstechnisch hat man von 4H mit offenen Naben (Antriebswelle und Differential läuft mit, Räder werden nicht mitgenommen) nichts gemerkt, die andere Variante (2H, Naben geschlossen, Antriebswelle und Differential wird von den Rädern mitgeschleppt) hingegen war irgendwo in den Nachkommastellen des Verbrauchs zu erahnen - also auf einem Prüfstand durchaus nachweisbar, im Alltag hingegen nur knapp von der allgemeinen Messungenauigkeit (auch in Anbetracht der Reproduzierbarkeit) zu unterscheiden. Der Unterschied selber kommt dadurch zustande, dass es energetisch deutlich aufwendiger ist, von der Radseite über eine ca. 4:1-Übersetzung des Differentials die Kardanwelle zu beschleunigen/abzubremsen, als über dasselbe Getriebe in die andere Richtung die leichteren Antriebswellen mit weniger Drehzahl zu beaufschlagen.

 

In der Kurzfassung: Ich sehe da bei Audi jetzt viel Aufwand für fragwürdigen Nutzen - das hätte man funktional auch einfacher haben können? Kann natürlich sein, dass man durch die zweite Kupplung auf dem Prüfstand die dritte Nachkommastelle im Verbrauch optimieren konnte, was sich im Hinblick auf den Flottenverbrauch am Ende für den Hersteller tatsächlich rechnet. Aber dem Kunden wird's egal sein, wenn er schon Mühe hat die Änderung im Vergleich zum Torsen-Allrad herauszufühlen ;).


Mon Jan 02 22:48:11 CET 2017    |    the_WarLord

Na, wenn ich die Welle lediglich auf einer Seite abkoppel muss sie noch immer geschleppt werden. Das spar ich mir durch die völlige Entkopplung. Noch effizienter wäre es, wenn das Differential Kupplungen für die Antriebsflansche hätte, welche bedarfsgerecht abgekoppelt werden könnten. Dann könnte man sich die innere Reibung des Differentials sparen.


Mon Jan 02 23:18:29 CET 2017    |    kawandy85

Mein Alltagsquattro (Torsen) hatt jetz 374.000KM drauf. Trotz "sensiblem" 1,8T 20V

 

bei so einer KM Leistung wird das Ultrasystem dem ganzen einen Riegel vorschieben,

 

denn wenn das System bei 374.000KM dann Überschlagsmäßig ca 286.000x zuschalten muss, is das man alles ausgelutscht :D


Tue Jan 03 01:11:35 CET 2017    |    der_Derk

Zitat:

Noch effizienter wäre es, wenn das Differential Kupplungen für die Antriebsflansche hätte, welche bedarfsgerecht abgekoppelt werden könnten.

Hm, ich dachte in meinem jugendlichen Leichtsinn, das täte er - oder trennt die Kupplung an der Achse lediglich im Differential das Tellerrad, und beide Achswellen laufen immer mit?

 

Wie gesagt, persönliche Erfahrung mit der "vollmanuellen" Variante und dem Vergleich, ob ich am Rad oder am Verteilergetriebe trenne - bei Fahrzeugen, mit denen prozentuale Ersparnisse tatsächlich noch in signifikanter Messgröße erkennbar gewesen wären, wenn es sie denn so deutlich gegeben hätte.


Tue Jan 03 10:56:26 CET 2017    |    PIPD black

Ich denke, dass dieser Quattro-Antrieb noch NEFZ-optimiert entwickelt wurde.

Für den RDE-Test spielt es wahrscheinlich wie schon dargestellt gar keine Geige mehr.

Auch den Downsizing-Hype bei den Motoren wird es damit beenden.


Tue Jan 03 11:12:35 CET 2017    |    Designs

Es gibt hier ein Video von Audi über den Aufbau, bzw. die Funktionsweise:

https://www.audi.de/.../quattro-mit-ultra-technologie.html

 

Im Endeffekt wird der Verbrauchsvorteil mit bis zu 0,3l/100km angegeben. Sicher auf Basis des NEFZ. Wie sich das im Realbetrieb auswirken wird, bleibt fraglich. Denn selbst 0,3l Differenz benötigen ein sehr konstantes Fahrprofil, um das wirklich zu bemerken. Meine Schwankungen sind aufgrund unterschiedlicher Strecken, Fahrweise und Umgebungsbedingungen weitaus größer.

 

Letztendlich wurde die Entwicklung immer vorbei an realen Bedingungen, hin zu einem nicht realistischen NEFZ vorangetrieben.

 

Gruß Jürgen


Tue Jan 03 15:22:40 CET 2017    |    der_Derk

Okay, also doch nur 'nen Freilauf im hinteren Differential, und die Achswellen (plus Differentialkorb) laufen immer mit. Man spart sich im abgeschalteten Zustand letztendlich nur die Bewegung der nach hinten laufenden Kardanwelle...

 

Nachtrag: Ah, hatte noch 'nen Denkfehler. Die Kupplung vorne am Getriebeausgang ist das Ausgleichselement (Lamellenkupplung), welche im Gegensatz zur gewohnten Haldex-Kupplung auch ganz öffnen kann?

 

Okay, in dem Fall ist da doch nichts einsparbar, las' sich bisher für mich so, als wäre da nochmal eine Extra-Kupplung gewesen. Damit wird's dann doch wieder sinnvoller - auch wenn die Trennung in der Radnabe nochmal etwas besser wäre, aber das wäre halt auch ein mechanischer Aktor mehr.


Thu Jun 15 15:44:05 CEST 2017    |    bthight

Warum nicht proaktiv den Vorderradantrieb dazuschalten.

Audi verbaut längs Motoren, mit Vorderradantrieb.

Das ist schon sehr kopflastig.

 

Würde Audi seine Frontantriebstrategie bei Längsplattform überdenken wäre das der Hammer.

 

Ein 5er ist echt sportiver als ein A6.

Habe beide als Allrad gefahren.


Sat Sep 23 13:39:06 CEST 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Audi A4 B9 :

 

A4 quattro ultra

 

[...] schon im damaligen Test nicht der Fall.

Meine Eindrücke habe ich damals hier ausführlich erläutert:

https://www.motor-talk.de/.../...hritt-oder-rueckschritt-t5895897.html

 

Interessant wird's dann jetzt im Winter, aber auch hier bin ich sicher, dass man ihn hinsichtlich der [...]

 

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Sat Sep 23 13:52:00 CEST 2017    |    Trackback

Kommentiert auf: Audi A4 B9 :

 

A4 quattro ultra

 

[...] "permanentem Quattro" fühlbar. Das war schon im damaligen Test nicht der Fall.

Meine Eindrücke habe ich damals hier ausführlich erläutert:

https://www.motor-talk.de/.../...hritt-oder-rueckschritt-t5895897.html

 

Interessant wird's dann jetzt im Winter, aber auch hier bin ich [...]

 

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