Sat Mar 27 22:06:33 CET 2010
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124er-Power
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Kommentare (52)
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AMG, Benz, Kompressor, Mercedes, Turbo
Hallo liebe Leser,
seit Ende der 90er Jahre gibt es bei Mercedes-Benz die Kompressor-Motoren *wieder*. Die Geschichte dieser Motoren werden ich weiter unten genauer ausführen.
Wie es aussieht, möchte sich Mercedes-Benz nun dann doch bald von den Kompressoren verabschieden und stattdessen auf die Turboaufladung umsatteln. In der aktuellen C-Klasse (W204) werden noch beide Konzepte angeboten, also Kompressor oder CGI (direkt Einspritzung inkl. Turbo).
Der Kompressor kam in Serienfahrzeugen eh schon selten zum Einsatz.
Der Mini Cooper S hatte anfangs noch einen Kompressor, seit dem Facelift hat Mini allerdings auf einen Turbo umgestellt.
Achja Audi bietet mit dem aktuellen S4 und dem A6 3.0 TFSI auch einen Kompressor an.
VW bietet zwar auch einen Kompressor im 1.4 TSI an, allerdings ist dies kein reiner Kompressor-Motor, sondern ein doppelt aufgeladener Motor. Im unteren Drezahlbereich greift der Kompressor ein und im höheren Bereich dann der Turbo.
Doch warum ist der Kompressor so unbeliebt? Ist er für die Hersteller teurer als ein Turbo? Mögen die Kunden diesen "Staubsauger" Sound nicht? Sind die Motoren zu uneffizient?
Aktuell bietet wohl nurnoch Mercedes, Audi und Chevrolet den Kompressor als Aufladung an.
Chevy bietet mit der Corvette C6 ZR1 diese Aufladung in einem Serienauto an. Hier findet ihr weitere Infos zur Corvette ZR1
Es gibt noch andere Hersteller, diese werden im 2. Teil behandelt.
PS: Auf Mini und VW werde ich noch in einem seperaten Beitrag eingehen, muss dafür noch genauer recherchieren und evtl. einen CoAutor bemühen
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Nun zur Geschichte des Kompressors bei Mercedes-Benz
Eigendlich gibt es die Kompressoraufladung bereits seit Mitte des 20 Jahrhunderts. Hier dürfte der SSK der erste gewesen sein, allerdings liegen mir hierzu keine genaueren Infos vor.
1996 feierte der Kompressor-Motor im SLK und in der C-Klasse seine Premiere im 21. Jahrhundert.
*Den 200K von 1996 gab es nur für den Export nach Portugal, Italien und Griechenland. PS: Die Baujahre gelten nur für den SLK, von der C-Klasse hab ich leider grad nichts vorliegen.
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E-Klasse (W210)
Mit dem Facelift anfang 2000 kam der E200K mit 163 PS, der Motor, der bereits im SLK (R170) und in der C-Klasse (W203) eingesetzt wird.
E-Klasse (W211)
Anfang 2002 kam die neue E-Klasse auf den Markt, hier wurde der neue 200K mit weiterhin 163 PS angeboten. Bin mir grad unsicher, ob das noch der 2 Liter Motor war, oder ob damals schon bereits auf 1,8 Liter Hubraum umgestellt wurde.
2002 kam dann der Dampfhammer auf den Markt. Die Rede ist vom E55 AMG mit sagenhaften 476 PS aus 5,5 Litern Hubraum. Dieser Motor kam auch im SL (R230) und in der S-Klasse (W220) zum Einsatz. Nach kurzer Zeit hat AMG dann nochmals Hand angelegt und die Leistung auf 500 PS angehoben.
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AMG
Mit der Modellpflege der E-Klasse, dem SL und der S-Klasse hat sich AMG dann wieder vom Kompressor verabschiedet und sich wieder dem Saugmotor zugewendet. Der Hubraum wurde auf 6,2 Liter erhöht und die Leistung stieg auf 514 PS an.
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Aktuell gibt es nurnoch in der C-Klasse W204 und dem SLK (R171) den Kompressor als Aufladung. In der aktuellen E-Klasse (W212, C207 & A207) gibt es nurnoch die Turbomotoren.
C-Klasse Kunden haben noch die Qual der Wahl zwischen Kompressor und Turbo Motor.
Hier findet ihr die aktuelle Übersicht der angebotenen Motoren in der C-Klasse (W204)
http://www.mercedes-benz.de/.../technical_data.html
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Was haltet ihr von diesem Trend? Sind die Turbos wirklich besser, oder sind sie für die Hersteller einfach nur günstiger? |
Sat Mar 27 22:15:49 CET 2010 |
MatthiasDELFS
Ich konnte sowohl den E 200 Kompressor und den E 200 CGI fahren und muss sagen, dass der CGI von unten heraus besser kommt. Auch habe ich den CGI im Stillstand als kultivierter und runder empfunden.
Ich sehe also alles in Ordnung.
Sat Mar 27 22:18:33 CET 2010 |
olli27721
Es werden wohl vorerst noch beide - je nach Motorcharakteristik eingesetzt werden.
Mich wundert nur wieder, das VW sowas als Innovation feiert.
Turbo- und auch Kompressormotoren mit kleinem Hubraum gabs schon früher - sogar in der F1.
Sat Mar 27 22:45:07 CET 2010 |
124er-Power
Hatten die F1 Turbos nicht weit über 800 PS gehabt?
Sat Mar 27 22:48:35 CET 2010 |
Federspanner134766
Zitat von MatthiasDELFS
Kann ich so bestätigern, der Turbo ist im Stand leiser, beim fahren auch, der Druck aus dem Stand heraus ist besser...
Das bessere ist des guten Feind
Finde die letzte Ausbaustufe des M 271 hat eine turbodieselähnliche Charakteristik.
In wenigen Jahren wird der Motor ja durch einen ganz neuen ersetzt 2012 oder 2013.
Vor Jahren war die Kompressor Technik besser, heute mit den verbesserten Ladern, die soweit ich weiss auch noch deutlich günstiger sind im Einkauf, hat der Turbolader den Kompressor überholt. Man sieht ja auch bei fast allen Herstellern, dass die Turbos wieder da sind
Was nicht heisst, dass die früheren Kompressor Motoren schlecht sind
Im W und S 211 hat der Motor immer 1,8 l Hubraum gehabt, als Vormopf und Mopf.
Sat Mar 27 22:57:00 CET 2010 |
olli27721
Sogar über 1000 PS - und das bei etwas mehr als 1 Liter Hubraum.
http://www.bmw-power.de/Service/Motor_Klassik/06-2003_m10_F1/Formel1_Turbo.html
Sat Mar 27 23:27:22 CET 2010 |
Eric E.
5,5 bar Ladedruck sind pervers
Sat Mar 27 23:35:12 CET 2010 |
andyrx
dem Turbo gehört die Zukunft
mfg Andy
Sat Mar 27 23:47:04 CET 2010 |
124er-Power
Im Datenblatt sieht man ganz klar den Vorteil des Turbos. Mehr NM und das viel früher als beim Kompressor.
Ich denke mal, dass der Sound vom Turbo auch besser klingt.
Sat Mar 27 23:49:50 CET 2010 |
Faltenbalg33989
Der Turbo hat vor allem einen Vorteil. er ist günstiger in der Konstruktion und Adaption. Soll der turbo nicht laufen, gibts ganz einfach kein Abgas. Beim Komp0ressor mu0ß man da Kupplungssysteme verwenden, die durch ihren komplexen Aufbau natürlich auch ein Risiko für die Standfestigkeit darstellen.
Sun Mar 28 00:17:05 CET 2010 |
124er-Power
Einen Kompressor-Motor hatte ich noch vergessen
SLR McLaren hat auch einen Komp.
Sun Mar 28 03:29:24 CEST 2010 |
Achsmanschette51801
So schlimm?
Sun Mar 28 05:19:47 CEST 2010 |
Duftbaumdeuter17407
Mein Dad hat nen 07er E 200 Kompressor (S211), 1.8l mit 184PS. Und der klingt außen meiner Meinung nach wie n Diesel und tackert so vor sich hin. Innen hört mans immerhin nicht, aber wenn man daneben steht und weiß dass da n Benziner drin sein sollte ist das doch ziehmlich befremdlich.
Sun Mar 28 08:01:52 CEST 2010 |
olli27721
Kompressor macht m.E. mehr bei V - Motoren Sinn, da man ihn schön zwischen den Zylinderbänken plazieren kann.
Sun Mar 28 10:08:42 CEST 2010 |
bjoern1980
Cadillac verbaut im CTS-V ebenfalls einen supercharger, auch der XLR ist als "V" mit Kompressor erhältlich.
Ich hatte mehrfach das zweifelhafte Vergnügen mit dem 200er-Kompressor (Sixt sei Dank) - ein fürchterlich lahmer und durstiger Motor, der ersatzlos gestrichen gehört(e).
Ein Kompressor gehört in Fahrzeuge mit viel Hubraum und Leistung, dann machts Spaß und (ein bisschen
) Sinn, ansonsten kam da bislang nichts Gescheites heraus.
Sun Mar 28 12:08:38 CEST 2010 |
Faltenbalg33989
bjoern1980:
Ich muß Deiner Ausfühung in einem Punkt leider etwas widersprechen. im CTS- verbaut GM den gedrosselten LS9 Motor der ZR1. Deshalb ist dieser auch nicht separat aufgeführt.
Der XLR-V teilt seinen Motor hingegen auch mit dem aus dem gleichen Haus stammenden Cadillac STS-V, der in Deutschland nachezu unbekannt ist. Unbetrachtet blieb der Einsatz des Kompressors im Jaguar. Der XKR erhält auch nach dem Facelift weiterhin diesen zwangsbeatmeten Motor. Ebenso die neuen Jaguarbaureihen XF und XJ.
Sun Mar 28 12:27:35 CEST 2010 |
myinfo
Spontan fällt mir noch Jaguar ein, die in ihren R-Modellen Kompressoren verwenden.
Zu AMG: " ... Zukunfts-Strategie "AMG Performance 2015", in der das Unternehmen den Mittelweg zwischen Sport, Sparwille und "Ingenieurskunst" sucht.
... Der neue V8-Biturbo entwickelt so eine Leistung von 544 PS und ein maximales Drehmoment von 800 Nm, welches zwischen 2000 und 4500 U/min anliegt. ... Dabei soll sich der S 63 AMG im Schnitt mit 10,5 Liter Kraftstoff begnügen, was ihm die "Gas Guzzler Tax " erspart, die US-Sondersteuer für besonders verbrauchsintensive Fahrzeuge. Im Vergleich zum Vorgänger werden 25 Prozent Sprit gespart. ..."
Quelle: AMG: Neuer Sportmotor mit gezügeltem Durst. Neuer Achtzylinder-Biturbo und Ankündigung von Kompaktwagen.
Zu BMW: "... Neuer 3-Liter-Sechszylinder
2979 ccm, 306 PS und 400 Nm: ... Er kombiniert erstmals die drei Technologien Benzindirekteinspritzung, TwinPower-Turbo und die schon von den Vierzylindern bekannte Valvetronic miteinander. ..."
Quelle: BMW 335i: Neuer Sechszylinder in geliftetem 3er
Und zum Trend: Druck-Erzeugnis – Hubraum ist doch zu ersetzen. Aufladung, Direkteinspritzung und variable Ventilsteuerung machen Motoren sparsamer.:
"Hannover, 16. Juli 2008 – Die Maxime „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum“ konnte sich jahrzehntelang halten und war nicht einmal falsch. Solange Ottomotoren das fertige Luft-Kraftstoff-Gemisch aus eigener Kraft ansaugen mussten, war Hubraum eine entscheidende Regelgröße, um das Drehmoment zu steigern. Noch heute sind vor allem in den USA Fahrzeuge mit „Big Blocks“ unterwegs, die ihre Kraft scheinbar aus dem Ärmel schütteln, aber dabei auch tief in den Tank schauen. Doch ihre Zeit scheint abgelaufen: Die neue Devise heißt „Druck ist durch nichts zu ersetzen“ und beruht auf einer geschickten Kombination aus Turboaufladung, Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung.
...
Sportliches Downsizing
... Doch diesem scheinbaren Rückzug folgte ein Motorkonzept, das deutlich machte, welche Vorteile die Verbindung von kleinem Hubraum, Direkteinspritzung und Aufladung bieten kann – ganz ohne Magerbetrieb. Beim ersten 1.4 TSI sorgte ein Kompressor bei niedrigen Drehzahlen für Druck, weiter oben übernahm ein Turbolader. Mit 240 Nm Drehmoment und 125 kW (170 PS) setzte der TSI neue Maßstäbe, war aber eine eher sportliche Interpretation des Begriffs Downsizing. ..."
Die Betonung liegt hier auf kleinem Hubraum. Ich fahre die Weiterentwicklung des obigen 1.4 TSI Twinchargers mit 118 kW im aktuellen Golf. Der Motor ist genial. Kein Mitfahrer glaubt mir, dass er nur 1,4 Liter Hubraum hat. Auf der AB macht der Motor dank Turbo richtig Spaß. Die Fahrleistungen entsprechen dem 1.8 T(F)SI. Im Verbrauch liegt er einen halben Liter tiefer, das Konzept geht also auf. 1.4 TSI 7,76 Liter, 1.8 T(F)SI 8,21 Liter.
Sterben die reinen Kompressor-Motoren aus? Bei den Volumenmodellen sieht es danach aus. Mit der Turbotechnologie lassen sich anscheinend aktuelle und künftigen Abgasnormen kostengünstiger erreichen.
Einzig der VW Konzern setzt auch im Volumenbereich Kompressoren ein. Allerdings als Twincharger = Kompressor bis ca. 3.400 U/min + Turbo über den gesamten Bereich. Das Angebot wird immer weiter ausgebaut. SEAT Ibiza Cupra Bocanegra, VW Polo GTI und Skoda Fabia RS verwenden den Twincharger in der 132 kW (180 PS) Version. Im nagelneuen VW Sharan kommt der Twincharger mit 110 kW zum Einsatz. Als Erdgasversion gibt es den Twincharger auch, z.B. als Passat TSI EcoFuel mit 110 kW.
Sorry für den Monsterpost, hoffentlich war etwas interessantes dabei, einfach den Links folgen.
VG myinfo
Nachtrag: Cadillac CTS-V Coupé mit Kompressor-V8
Sun Mar 28 12:39:16 CEST 2010 |
Faltenbalg33989
@myinfo
Das hätte die deutsche Industrie gerne so. Wenn Du das Video mit dem Vergleich D Motor 911 Turbo vs. Gallardo vs. Corvette Z06 betrachtest, wirst Du feststellen, daß die hochgezüchteten Motoren eines Gallardo oder Porsche Turbo gegen den Hubraum der Corvette Z06 gerade im Verbrauch schlechter sind. Und das im Falle des Porsche trotz geringeren Hubraums und Turboaufladung.
Sun Mar 28 14:33:12 CEST 2010 |
myinfo
Hallo gurusmi,
für diesen Fall mag dies durchaus zutreffen. Z06 ("Hubraum"), 911 Turbo ("Aufladung") und Gallardo ("Drehzahl") wurden nicht wirklich entwickelt, um damit im Alltag sparsam unterwegs zu sein.
Interessanter wäre da doch der Vergleich einer Corvette mit einem entsprechenden AMG-Modell mit dem neuen Motorkonzept Hubraum plus Aufladung, "571 PS bei 10,5 Liter".
Der obige Artikel "Druck-Erzeugnis ..." bezieht sich auf Alltagsfahrzeuge, welche die breite Masse bewegt. Und hier trifft die Aussage: "Aufladung, Direkteinspritzung und variable Ventilsteuerung machen Motoren sparsamer" durchaus zu.
VG myinfo
Sun Mar 28 15:02:43 CEST 2010 |
Faltenbalg33989
Hallo zurück,
ich habe eine Z06 als Alltagsfahrzeug. Ich fahre mit dieser sogar in den Supermarkt. Und normal bewegt, reichen ihr durchaus weit weniger als 10 Liter Treibstoff. Was gerne vergessen wird, ist, daß kleine Motoren schneller in den zweifelhaften Vollast-Bereich kommen, in dem signifikant mehr Treibstoff eingespritzt wird.
Ich hatte man das zweifelhaft Vergnügen, mit einem Renault Megane von Baiersbronn nach Münster fahren zu müssen. Während dieser Zeit hatte ich den Kleinen Wagen zwei mal zu betanken. Er verbrauchte sagenhafte 20Liter auf Hundert. Laut Prospekt läuft der Renault mit ca. 7-8 Litern auf hundert. Und das, obwohl der Wagen technisch einwandfrei, recht neu (<20tkm) und nicht mit vmax (140-180km/h) bewegt wurde. Ein halbes Jahr später absolierte ich die gleiche Strecke mit meiner Vette und verbrauchte bei gleichem Geschwindigkeitsprofil lediglich 12 Liter auf Hundert.
Während der kleine Renault bereits bei 140/150 in den Vollastbereich ginng ud das Gemisch anreicherte, lag dieser Bereich bei meiner Z noch weit entfernt. Das machen Verbrauchsangaben lächerlich, da ich mit einer Z und 7Litern hubraum über 8L weniger verbrauche als mit einem 110PS starken 1,6Liter Motor. Und dies ist symptomatisch für die "Gehirnwäsche" der europäischen Industrie gegenüber dem potentiellen Kunden. Auch ein Mercedes mit dem neuen Motor wird mehr verbrauchen. Denn das Gewicht, das durch die Gegend getragen wird, braucht Treibstoff. Und da liegen halt mal beim Benz 400kg mehr an. Meine Vette wiegt fahrfertig ca. 1450kg.
Mehrgewicht, für Deutschland falsche Geschwindigkeitsbereiche, irreale Testbedingungen produzieren Zahlen der Phantasie. Und diese werden dann als Real angegeben und bei den Tausenden von vermeindlichen Fachgesprächen verwendet. Ich habe meinen Schluß daraus gezogen. Leistungsfähge Autos, egal ob Aufladung oder Sauger, verbrauchen real weitaus weniger als die kleinen Flitzer mit ihren Motörchen. Und die europäische Automobil-Industrie versucht durch irreale Meßfahrten einen Verbrauchsvorteil zu definieren, der nicht gegeben ist.
Sun Mar 28 15:13:36 CEST 2010 |
Sp3kul4tiuS
20 ist aber auch schon bisschen extrem.
Habe lange geunug kleine Motoren getreten aber aber 20 ist mit Motorn ohne Turbo um 1.6L schwer zu erreichen
Sun Mar 28 15:29:06 CEST 2010 |
Faltenbalg33989
Fast ausschließlich Autobahn. Alle 250-300km Tanken, weil Tank leer. Was für ein Motor weiß ich nur, weil ich mir die 100 zwerquetschten Pferdchen merkte.
Sun Mar 28 17:03:31 CEST 2010 |
myinfo
Willkommen in der breiten Masse.
Verbrauchswerte gemäß NEFZ (EU-Normverbrauch) und aus der Praxis stimmen selten überein. Dies ist aber auch keine Überraschung, da sich nahezu alle Parameter völlig unterscheiden.
Dein Beispiel oben ist ein Klassiker. Für jeden Motor gibt es einen optimalen Einsatzbereich und entsprechend sollte er auch bewegt werden. Macht man dies nicht, braucht man sich über den Verbrauch nicht zu wundern.
Der Fortschritt beim Verbrauch zeigt sich besonders deutlich, wenn man ähnlich leistungsstarke Fahrzeuge von damals mit heutigen vergleicht. Und bevor sich jetzt jemand beschwert, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden, stimmt, aber anders ist dies eben nicht möglich. Den Golf VI gab es damals noch nicht.
Ab Mitte der 90iger -> Audi A4 Automatik, 2,6 Liter Sechszylinder, 110 kW (150 PS), Verbrauch 10,25 Liter. Aktuell -> Golf VI DSG, 1,4 Liter Vierzylinder, 118 kW (160 PS), Verbrauch 7,67 Liter. Der Audi brauchte in jeder Situation mehr Sprit.
VG myinfo
Sun Mar 28 17:10:58 CEST 2010 |
Faltenbalg33989
@MyInfo:
Ich wage zu bezweifeln, daß der Audi ebenso schwer war, wie es der Golf ist. Wobei in deinem Beispiel die Bandbreite des Verbrauchs beim Golf von bis zu 10,31L reicht.
Mit dem Thema Verbrauch und was da getan wurde setze ich mich auch recht genau auseinander. Man kann dies sehr schön an den Corvetten mit ihren Motoren/Leistungsschwankungen erkennen. Man hat sechs Generationen von 1953 bis heute. Mittlerweise 57 Jahre und kann diese Daten sehr gut analysieren.
Sun Mar 28 17:46:01 CEST 2010 |
olli27721
Das kriegt man mit einem Benziner der 1,6 bis 2 Liter - Klasse unter Vollast problemlos hin.
Mein 1,9er 120 PS - Diesel braucht bei 200/Vollast auch seine 13/14 Liter - und das ist noch relativ wenig.
Bei 160 hingegen bin ich mit "nur" gut 7 Litern unterwegs.
Sun Mar 28 19:21:34 CEST 2010 |
myinfo
@gurusmi:
FoRo ist ein gutes Beispiel. Er bestätigt obige These. Er braucht mit seinem GTI weniger als mit seinem 118 kW. OK, jetzt war Winter, den GTI muß er dennoch einfach nicht so stark treten. 118 kW = 10,31 und 155 kW = 9,44 Liter.
Ohne FoRo liegt der Schnitt vom 118 kW bei 7,32 Liter. Wobei der Durchschnitt eigentlich wertlos ist, da man nicht weiß wie die Daten zustande kommen. Die Bandbreite ist da aussagekräftiger, sie reicht jetzt von 6,2 bis 8,8 Liter.
Dies deckt sich mit meinen Erfahrungen (die ersten 4.000 km auf Sommerreifen). Fährt man viel Landstraße kann man unter 7 Liter kommen. Hat man viel Kurzstrecke oder steckt in der Stadt im Berufsverkehr fest oder bläst über die AB laufen auch mal deutlich über 8 Liter durch den Motor. Wer über 9 Liter liegt, tritt ihn heftig. 10 und mehr laufen aber nur bei digitaler Fahrweise durch.
Sun Mar 28 20:39:03 CEST 2010 |
i need nos
der entscheidende Vorteil des Turboladers ist nunmal, dass er nicht vom Motor erstmal angetrieben werden muss um eine Mehrleistung zu erzeugen
Die rein thermodynamische Kopplung von Motor und Abgasturbolader ist nunmal verlustärmer als ein Kompressor, der immer mit angetrieben werden muss oder eben bedarfsgerecht per Magnetkupplung zugeschaltet wird.
Sun Mar 28 20:44:45 CEST 2010 |
Sp3kul4tiuS
Klar aber sagen wir man fährt ~500km. Auf der A7 sind wir mit einem sauger 100ps Kiel Hannover Kiel alle Gänge ausgefahren nach jeder Tempobegrenzung. Da sind nichtmal 13 L verbraucht worden. Verkehr war auch nicht hinderlich.
Aööerdings mussten 50-80km mit 120 gefahren werden da der tank nahe 400 so gut wie leer war.
Wenn ich von Verbauchdurchschnitt spreche rede ich meist von ganzen Tankfüllungen nicht mal kurz eine Ab mit zwei Begrenzungen fahren und dann 20 L drauf haben.
Also ich finde es schwer so einen verbauch auf Langstrecke zu schaffen
ne quatsch es ist schwer!
Bei einem Kompressor erhält man noch einigermaßen die Charakterristik eines unaufgeladenen Motors.
Sun Mar 28 20:57:12 CEST 2010 |
i need nos
das stimmt, aber der "moderne" Autofahrer will ja keine gleichmäßige Leistungsentfaltung sondern den derben Bumms von unten. Ob der Wagen dann obenrumm einknickt ist dabei egal. Einer der Hauptgründe dafür, dass der Turbodiesel so beliebt ist
Sun Mar 28 22:14:48 CEST 2010 |
myinfo
Dafür funktioniert der Kompressor aber bei jeder Drehzahl, auch schon bei 1.000 U/Min. Wenn man bedenkt, dass der 1.4 TSI mit 90 kW in der Praxis nur unwesentlich sparsamer ist als der 118 kW, dann finde ich den Twincharger eigentlich genial. Er tritt aus dem Stand besser an und je höher die Drehzahl ist, desto weiter setzt er sich vom 90 kW ab.
Infos: Einsatzbereich Grafik + Text, Zusammenspiel, Was passiert beim Anfahren?, Leistungsdiagramm 90 + 118 kW TSI sowie 103 kW TDI.
Mon Mar 29 00:28:24 CEST 2010 |
Achsmanschette51801
@ myinfo: Der Vergleich mit dem A4 hinkt, denn Du hast den A4 mit Wandlerautomatik herangezogen. Wenn Du etwas aussagen willst, mußt Du das beim Golf VI auch tun - oder es einfach bleiben lassen. Wandlerautomaten kosten eben eine Menge Extrasprit. Das merkt gerade ein Bekannter, der jahrelang ein Auto mit Handschaltung gefahren ist und jetzt das gleiche Auto mit gleichem Motor und Wandlerautomatik fährt. Den Schalter hat er mit um die 8 Liter gefahren, der Wandlerautomat braucht eher 11.
Übnrigens: ich hatte auch mal das Vergnügen mit einem 1,4er, in dem Fall von Ford. Ich hab den nicht unter 16 Liter bekommen, jetzt fahre ich mit 1,9 Litern Hubraum und komme gelegentlich unter 7...
Mon Mar 29 00:35:41 CEST 2010 |
124er-Power
@ meehster
Das Problem bei den kleinen Saugmotoren ist die geringe Leistung. Die Leistung liegt es bei hohen Drehzahlen an, also muss man um vorwärts zu kommen fast immer unter Volllast fahren und das erhöht den Verbrauch natürlich enorm
.
Kleine Motoren ohne Aufladung sind ein absolutes Tabu!!!
Mon Mar 29 00:40:22 CEST 2010 |
Achsmanschette51801
Falsch oder zumindest nicht ganz richtig. Die kleinen Einliter von Nissan und Fiat fuhr ich auch mit einer 5 vor dem Komma, ohne zu schleichen.
Mon Mar 29 00:47:21 CEST 2010 |
124er-Power
^^wenn man im unteren Bereich bis 3000 bleibt mag das sein, aber wenn der Motor höher dreht schlucken diese Motoren auch schon enorm!
Mon Mar 29 01:09:16 CEST 2010 |
Achsmanschette51801
Ja, dann steht ne 7 vor dem Komma, war zumindest bei dem Nissan und dem Fiat so, die ich meistens doch über die Autobahn geprügelt habe
Mon Mar 29 03:39:20 CEST 2010 |
124er-Power
^^du prügelst Autos?
Du Autoschänderin
Mon Mar 29 03:48:28 CEST 2010 |
Achsmanschette51801
Wenn so ein Autos schon Lackierung und Lederlenkrad trägt
Die stehen doch da drauf!
Mon Mar 29 04:36:49 CEST 2010 |
124er-Power
meehster
Mon Mar 29 09:37:46 CEST 2010 |
myinfo
@meehster
Und wie der hinkt, daher hatte ich geschrieben:
Die Fahrzeuge haben eine ähnliche Leistung sowie die jeweils aktuelle Technik zu ihrer Zeit. Daher wurde ein Sechszylinder mit Wandlerautomatik und ein Vierzylinder mit Kompressor- und Turbo-Aufladung samt DSG verglichen.
Ich wollte bewusst die verschiedenen Konzepte von damals und heute vergleichen. Es ging um die Frage, Sterben Kompressor-Motoren aus? Sorry, falls dies nicht rüberkam.
Ein "vergleichbarer" Wagen von damals ist ausgestorben: Lancia Delta S4 Stradale. Produziert wurde er in Kleinserie, gefahren bin ich ihn nie.
Mon Mar 29 20:14:57 CEST 2010 |
124er-Power
Mal abwarten, wielange es dauert, bis VW den Kompressor durch einen Biturbo ersetzt
Deine Antwort auf "Sterben die Kompressor-Motoren aus? Teil 1"