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Sterben die Kompressor-Motoren aus? Teil 1

[124er-Power]

Hallo liebe Leser,

seit Ende der 90er Jahre gibt es bei Mercedes-Benz die Kompressor-Motoren *wieder*. Die Geschichte dieser Motoren werden ich weiter unten genauer ausführen.

Wie es aussieht, möchte sich Mercedes-Benz nun dann doch bald von den Kompressoren verabschieden und stattdessen auf die Turboaufladung umsatteln. In der aktuellen C-Klasse (W204) werden noch beide Konzepte angeboten, also Kompressor oder CGI (direkt Einspritzung inkl. Turbo).

Der Kompressor kam in Serienfahrzeugen eh schon selten zum Einsatz.

Der Mini Cooper S hatte anfangs noch einen Kompressor, seit dem Facelift hat Mini allerdings auf einen Turbo umgestellt.

Achja Audi bietet mit dem aktuellen S4 und dem A6 3.0 TFSI auch einen Kompressor an.

VW bietet zwar auch einen Kompressor im 1.4 TSI an, allerdings ist dies kein reiner Kompressor-Motor, sondern ein doppelt aufgeladener Motor. Im unteren Drezahlbereich greift der Kompressor ein und im höheren Bereich dann der Turbo.

Doch warum ist der Kompressor so unbeliebt? Ist er für die Hersteller teurer als ein Turbo?

Mögen die Kunden diesen "Staubsauger" Sound nicht?

Sind die Motoren zu uneffizient?

Aktuell bietet wohl nurnoch Mercedes, Audi und Chevrolet den Kompressor als Aufladung an.

Chevy bietet mit der Corvette C6 ZR1 diese Aufladung in einem Serienauto an.

Hier findet ihr weitere Infos zur Corvette ZR1

Es gibt noch andere Hersteller, diese werden im 2. Teil behandelt.

PS: Auf Mini und VW werde ich noch in einem seperaten Beitrag eingehen, muss dafür noch genauer recherchieren und evtl. einen CoAutor bemühen

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Nun zur Geschichte des Kompressors bei Mercedes-Benz

Eigendlich gibt es die Kompressoraufladung bereits seit Mitte des 20 Jahrhunderts. Hier dürfte der SSK der erste gewesen sein, allerdings liegen mir hierzu keine genaueren Infos vor.

1996 feierte der Kompressor-Motor im SLK und in der C-Klasse seine Premiere im 21. Jahrhundert.

• 8/1996 bis 1/2000 - 200K mit 192 PS * (nur im SLK)
• 7/1996 bis 1/2000 - 230K mit 193 PS
• 2/2000 bis 4/2004 - 200K mit 163 PS (SLK Modellpflege)
• 2/2000 bis 4/2004 - 230K mit 197 PS (SLK Modellpflege)
• 1/2001 bis 3/2004 - 32 AMG mit 354 PS (als C und SLK erhältlich)
• 3/2004 bis 4/2008 - 200K mit weiterhin 163 PS, allerdings jetzt mit 1,8 Litern Hubraum (R171)
• seit 4/2008 - 200K mit 184 PS, weiterhin 1,8 Liter Hubraum

*Den 200K von 1996 gab es nur für den Export nach Portugal, Italien und Griechenland.

PS: Die Baujahre gelten nur für den SLK, von der C-Klasse hab ich leider grad nichts vorliegen.

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E-Klasse (W210)

Mit dem Facelift anfang 2000 kam der E200K mit 163 PS, der Motor, der bereits im SLK (R170) und in der C-Klasse (W203) eingesetzt wird.

E-Klasse (W211)

Anfang 2002 kam die neue E-Klasse auf den Markt, hier wurde der neue 200K mit weiterhin 163 PS angeboten. Bin mir grad unsicher, ob das noch der 2 Liter Motor war, oder ob damals schon bereits auf 1,8 Liter Hubraum umgestellt wurde.

2002 kam dann der Dampfhammer auf den Markt. Die Rede ist vom E55 AMG mit sagenhaften 476 PS aus 5,5 Litern Hubraum. Dieser Motor kam auch im SL (R230) und in der S-Klasse (W220) zum Einsatz.

Nach kurzer Zeit hat AMG dann nochmals Hand angelegt und die Leistung auf 500 PS angehoben.

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AMG

Mit der Modellpflege der E-Klasse, dem SL und der S-Klasse hat sich AMG dann wieder vom Kompressor verabschiedet und sich wieder dem Saugmotor zugewendet. Der Hubraum wurde auf 6,2 Liter erhöht und die Leistung stieg auf 514 PS an.

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Aktuell gibt es nurnoch in der C-Klasse W204 und dem SLK (R171) den Kompressor als Aufladung.

In der aktuellen E-Klasse (W212, C207 & A207) gibt es nurnoch die Turbomotoren.

C-Klasse Kunden haben noch die Qual der Wahl zwischen Kompressor und Turbo Motor.

Hier findet ihr die aktuelle Übersicht der angebotenen Motoren in der C-Klasse (W204)

http://www.mercedes-benz.de/.../technical_data.html

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Was haltet ihr von diesem Trend? Sind die Turbos wirklich besser, oder sind sie für die Hersteller einfach nur günstiger?

[i need nos]

@myinfo: "Dafür funktioniert der Kompressor aber bei jeder Drehzahl"

Weißt Du eigentlich wie ein Kompressor funktioniert? Anscheinend nicht weil das Geschriebene ist nicht richtig. Ein Kompressor baut mit steigender Motordrehzahl linear dazu seine Drehzahl und somit seine innere Verdichtung bzw. bei einem Rootsgebläse die externe Verdichtung auf. Wenn ein Kompressor so ausgelegt ist, dass er, was natürlich überzogen ist, bei 1.000 U/min schon eine spürbar hohe Füllung bewirkt, dann wird er bei höheren Drehzahlen sehr schnell einknicken. Beides, also unten den vollen Bums und oben viel Leistung, geht nicht Genau deswegen hat VW ja auch einen Dualcharger eingesetzt. Der Kompressor ist relativ kurz übersetzt, muss aber bereits bei mittleren Drehzahlen abgekoppelt und durch einen Turbolader ersetzt werden.

Dass der 160 PS TSI auf der Normrunde genauso viel verbraucht wie der 122 PS TSI ist richtig, aber sobald man die 160 PS abruft verbraucht er logischerweise mehr. Da beißt die Maus keinen Faden ab. Füllung ist nunmal Füllung und Lambda 1 ist Lambda 1. Wo viel Füllung da viel Spritverbrauch.

[124er-Power]

Bei gelegenheit wird der 2. Teil zu dieser Serie eingestellt

[Rostlöser50908]

Hallo

nun ja es gibt mehrere Methoden einen Kompressor zu betreiben die übliche ist das der Kompressor einen festen Antrieb hat und die angesaugte Luftmenge konstant um 50% erhöht wodurch man den Hubraum um ca 50% "vergrösssert" und zwar ab Leeraufdrehzahl. Bei einem Roots Typ fährt man dafür meist mit 0,4-0,5 bar weil man in dem Druckbereich noch keinen Ladeluftkühler braucht und die Abtriebsleistung noch relativ gering ist.

Das schöne ist man kann auf einem Normalbenzinmotor denn Rootslader aufsetzen und tankt dann einfach Super und hat mit etwas feinanpassung 50% Mehrleistung und muss dabei nicht zwingend die Abgasseite vergrössern weil man denn Abgasgegendruck nutzt um Benzin Spülverluste zu vermeiden, wenn man das richtig auslegt hat man eine simple Abgasrückführung.

Wenn man den Motor auf den Ladertyp optimiert und mit Ladeluftkühlung fährt kann man auch die Leistung verdoppeln aber die Abtriebsleistung für den Kompressor steigt dafür fast im Quadrat an das macht man bei 2 Takt Diesel.

Die andere Methode ist dass man den Kompressor auf Überdruck auslegt und bei Leistungsanforderung per Magnetkupplung zuschaltet sobald man weniger Leistung braucht läuft der Motor auf eigenem Saugrohrunterdruck. Das System ist ähnlich aufwendig wie ein Turbo und man kann damit auch hohe Laderdrücke fahren.

Das war die Methode die Daimler 1996 mit dem SLK/CLK eingeführt hat aber es gab bei der technischen Umsetzung ein paar Detailfehler mit massiven Grantiefällen.

Ganz dumm war die Magnetkupplung direkt über das Steuergerät anzusteuern und wenn es die Magnetkupplung verspulte war oft auch das Steuergerät hinüber. Die anderen Detailmängel würden hier jetzt denn Rahmen sprengen aber Daimler hat relativ zügig von der Magnetkupplungszuschaltung auf Dauerbetrieb umgesattelt.

Beide Methoden haben Vor und Nachteile das wäre ein lange List und man muss ja nicht den spotbillg herstellbaren aber dafür inneffektiven Rootslader nehmen sonder es gibt bessere Ladertypen die aber oft weniger Robust sind und da man Lader per Übersetzungsänderung leicht tunen kann überleben effektive Konzepte wie Vortex oder G-Lader in der Praxis nicht den Teil der Kundschaft der billiges Tuning braucht.

Die Rootslader sind dagegen recht robust und halten meist die vorgesehenen 5 Jahre/ 100000km durch und man kann ( Obwohl hier ständig darüber gefasslet wird) nicht zu wesentlicher Leistungssteigerung zwingen, sobald man den Lader schneller rotieren lässt sinkt dessen Effziezenrate und der grösste Teil des gewonnen Drucks ist heisse Luft die man erst runterkühlen muss und noch besser ist dass der Lader bei Überdrehzahl oder Überdruck erst mal selbst den Druck abbaut und sich dann durch Überhitzung das Ritzel zerbrösselt worauf hin der Lader einfach meist von der Antriebswelle abschert oder den Antriebsriemen abwirft. Das Thema Garantie ist gelaufen und problem des Tuners und Daimler verkauft nur komplette Lader zu einem saftigen Preis und Überholen ist offiziel nicht möglich und die Lader sind nicht dafür konstruiert sondern als Wegwerfteil ausgelegt.

Deswegen sind Roots Lader trotz deren mässigen Effizienz populär in der Anwendung schon weil die meisten Motoren heute einen kompakten Kurbeltrieb haben weil kleine Lager weniger Kraftstoff brauchen und auch mehr Motornettoleistung übrig lassen. Nachteil der Motore mit kleinen Lagerzapfendurchmesser ist dass die nur wenig Brennraumdruck aushalten.

Die Roots Lader kamen wieder in den 80ern als man bei Lancia aus Homologationsgründen die Volumex verkauft hat und die Gruppe B Rallyeautos dank Laderkonzeptmischung sich auf die 700PS zubewegte.

Wichtiger als Spitzenleistung ist bei Rallyeautos das Ansprechverhalten des Motors und das man mit möglichst wenigen Schaltvorgängen auskommt. Noch besser wenn man den Motor so bärig macht dass man weniger aber dafür breite Getriebezahnräder einbauen kann.

Die Volumex Fiat/Lancia hatten zwar nur 140PS und soffen ordentlich was weg aber die Drehmometkurve entsprach einem 3L und man konnte mit dem Drehmoment jeden Berg flachlegen und im Bereich von 50-120 denn man zum überholen braucht hat der Volumex im richtigen Gang fast alles abgehängt das sich nicht Supersportwagen nannte. Das Auto war leicht und der Volumex hat wie eine Eisenfaust das Spielzeug vorgeschleudert.

Damalige Turbos hatten erst mal die Gedenksekunde und dann dauert es noch etwas bis der Ladedruck auf maximalen Schub kam und während der Volumex vom Leerlauf bis zum Begrenzer einfach durchgezogen hat musste man beim Turbo unterhalb von 3000/min runterschalten oder der Motor hungerte sich langsam auf die Mindestdurchsatzmenge für Ladedruck hoch und 3000/min später war dann beim Turbo zwar fetter Druck aber mann musste hochschalten und wer das nicht schnell genug gemacht hat durfte erst mal wieder aus dem Turboloch krabbeln.

In den 70er hat Daimler denn Rootslader für Wankelmotor und Dieseltestmotore wieder eingesetzt und sich ein Paar neue Verbesserungen ausgedcht und die zusammen mit Borg/Warner-Eaton dann in Serie umgesetzt. Die aktuellen Roots MP Ladergenerationen basieren in Grundzügen auf Daimler Patenten aus der Zeit um 1920 und auf Verbesserungen des Grundpatents aus den 50ern und denn 80ern.

Bei Daimler hat man sehr viel Erfahrung mit Turbos gehabt aber man war mit der Leistungsentfaltung nicht zufrieden und wenn man einen gut gehenden Turbo baute dann kostete das gleich wieder mehr als einen grossen Motor verbauen und während zB Saab mit dem 16V Turbo das Turboladerproblem erstmals überzeugend umsetzte auch weil man sich keinen grossen Motor entwickeln/einbauen wollte und einen sparsamen Turbomotor mit fast keinem Turboloch anbieten konnte hat man bei Daimler und auch bei VW denn Turbo Benziner vorerst mal wieder in die Mottenkiste gepackt und auf Kompressoren gesetzt. Zu der Zeit war die Gruppe B schon lange Geschichte und die Volumex Episode bleib ohne Nachfolger (Lancia hat den turbo mit Overboost und anderen Tricks dann auch schön abrunden können) aber in den USA hat man nach anfänglicher Turbo Manie sich wieder auf den traditionelen Roots fokusiert und das erste US Car der neuen Generation war das Buick Regal GrandAM Sondermodel dass von Biturbo auf Roots umgestellt wurde kutz gefolgt vom Ford Tunderbird und die Beweggründe waren ähnlich wie ein Europa es gab Tuner die bei den Serienturbos einfach den Laddedruck bis zum abwinken hochgedreht haben und darauf filgte ausser Motorschäden einige böse Unfälle und die EPA wollte den Turbos auch denn Hals abdrehen. In den USA wurden die Turbo Autos wie üblich von der höchsten Instanz im Land ausgebremst und zwar den Autversicheren die ebi einem Turbo einfach die Prämien zur Risikokompensation in den Himel schossen und die Verkaufseinbrüche waren so heftig das GM die restlichen BiTurbos in Trucks und SUV (Silicone und Cyclone) unters Volk brachte ( Trucks und SUV haben andere Versicherungsregularien und auch keine EPA Angasaufagen oder verbrauchslimits). Zu der Zeit haben US Tuner V8 per Biturboaufladung auf über 1000SAE PS gepusht wobei dei Sollbruchstelle meist eine Propellerartig verdrehte Antriebswelle war.

Rootslader passen eh zum US Style sind schon kurz nach dem Krieg auf Hot Rods verbaut worden und dominieren seit den 50ern die Top Fueller Klasse. Dafür wurden alte U-Boot/Marine Diesel Lader verwendet die "4-71er" und bei den 400m Sprintern sichj die Roots Lader voll im Element weil die nach 10 Sekunden Betrieb und ca 70% Alkohol in Luft anteil thermisch noch effektiv arbeiten und auf der Strecke keinen Fresser haben und falls doch dann sind die Lader am Motorblock angekette die sprengt es zwar ab aber die fleigen dann nur wenige cm weit weg und baumel an den Ketten rum bis der Dragster von der Strecke ist.

Und die meisten Amerikaner kennen die Show der "explosiven" Power aus den Ladern und vergleicht den Serienlader in der Alltagsmöhre.

In Europa gibt es keine Motorsportart wo man mit dem Roots Lader alleine mehr gewinnen kann als den Blumentopf für die Anwesenheit deswegen sind in Europa die Turbos eher zu Hause auch weil Europa auf Kleinvolumige Diesel gesetzt hat die man nur per Lader effektiv betrieben kann. In den USA sind Diesel relativ rar und nur Diesel Lockomotiven hatten einen mechanischen Schleuderlader.

VW hat in den 80ern die Nase vorne gehabt und mit dem G40 und dem G60 war wieder ein preiswerter Kompressor zu kaufenund die Konkurenz hat sich noch mal intensiv mit Kompressor Aufladung beschäftigt und es ga neue Konzepe und Verbesserungen der bisherigen Syteme aber keiner kam an die effektivität der VW G-Lader ran und VW setzte bei Audi auf Turbos und hatte damit zwei Systeme im Haus und konnte bei Bedarf das optimalere Pferd laufen lassen.Leider hat die Praxis des G-laders schnell dessen Ende eingeleitet haben die teile auf dem Prüfstand und im Fahrversuch klaglos 100000de Kilometer runtergerissen gab es nach Auslieferung bei den Kunden jede Menge Ausfälle. Ein grosser teil lag an der Tuningwelle und es wurden Serienlader durch überdrehen auf 230 PS gepusht und die Tuner waren dann noch Stolz wenn man damit schneller als im Serientrim war, derartige Überdrehzahlen haben meist das Benzin durch denn Kat geschaufelt der dann zügig weggebrannt ist und nach wenigen Minuten Dauervollgas am Drehzahlbegrenzer sind die Lader zusammengeschmolzen oder haben sich als Brösel durch den Motor saugen lassen. In den USA gab es wegen dem Kraftstoff Verkockungsprobleme die denn Lader über die Kurbelgehäuseentlüftung erreicht haben und die Laderfertigung hatte Anlaufschwierigkeiten bei der Grosserienumsetzung es kam zu Materialunwuchten und Toleranzproblemen. Zu dem zeitpunkt hat VW schon längst den VR6 in der Hinterhand gehabt weil der hauptabsatzmarkt USA keine 4 Zylinder wollte auch keine aufgeladenen die Amerikaner wollten 6 oder 8 Töpfe weil der US Kunde schon seit 1945 auf die Zylinderzahl fixiert wurden ein richtiges Auto hatte mindestes 6 Zylinder alles mit nur 4 Zylindern war ein Kleinwagen oder Spielzeugauto.

Bei den Spielzeugautos haben sich die Japaner mit 4Zylinder Turbos die Marktnische erobert und die Amerikanischen Hersteller haben meist ein Japan Car umgelabelt. Ganz geringe Stückzahlen haben sich die Schweden, Porsche, Renault abgeknappst und VW und auch später Daimler haben sich überlegt in dem von Japanern dominierten Turbo Markt der 4 Zylinder muss man etwas "anderes" anbieten dass sich nicht wie ein Turbo fährt sondern wie ein V6 oder V8 und der Roots Lader war für Daimler etwas das der Tradition des Hauses folgte und man konnte den SLK dann als Kurz oder Kompressor verkaufen und war auch gleichzeitig ein Stück Amrican way of drive. In den USA gab es viele SLK Kunden die sich beschwert haben das der Lader nicht "richtig klingt oder zu leise ist.

Gleichzeitig hat der M111 mit Eaton die besten Verbrauchswerte der Leistungsklasse und brauchte wenigee Abgasreinigungsaufwand als ein Turbo damit hatte man in den USA luft im Flottenverbrauch und konnte in Californien trotz Abgaswürgen mehr Leistung als die 4Zyl Konkurenz mit den Turbos anbieten.

Gleichzeit lachte man sich bei Daimler ins Fäustchen als die ersten Tuner auf denn trichter kamen das man mit dem Eaton maximal 5-10% mehr rausholen kann und alles darüber wird sakrisch teuer. Es gab Tuner wie den Lorinser die haben das Laderglump einfach rausgeworfen und einen turbolader eingebaut. Andere haben viel Geld in Prüfstandsläufe investiert bis man eine zum neu übersetzten Lader optimale Nockenwelle gefunden hat.

Es gab auch einige Tuner die einen 200er Sauger mit einem Turbolader auf bessere Leistungswerte als die 230SLK gebracht haben und die Kits waren inklusive Anbau oft günstiger als der Aufpreis für den Kompressormotor in Deutschland gab es in der Preisklasse plötzlich den CLK zum selben Kurs wie ein 328i und der Daimler war gleich schnell aber sparsamer und sobald man in die Alpenregion zum erpentinenwedeln gefahren ist hat der CLK die BMW´s in der Höhenluft abgehängt.

Denoch haben sich 328er wie Warme semmeln verkauft

Zur Einführung der M11.980 siehe Anhang

[myinfo]

@i need nos

OK, meine Formulierung war natürlich Mist. Ich hätte besser geschrieben, dass der Turbo bei 1.000 U/min aufgrund der geringen Abgase "keine" Leistung bringt im Gegensatz zum riemengetriebenen Kompressor.

Der Kompressor ist übrigens 1:5 übersetzt. D.h. seine maximale Drehzahl von 17.500 erreicht er bei der Motordrehzahl von 3.500 U/min, darüber läuft nur noch der Turbo. Alle Daten für die 1.4 TSI 103 und 125 kW im Golf V.

Und dies schreibt VW zum Kompressor bzw. Turbo:

Kompressor

Vorteile: schneller Aufbau des Ladedruckes, bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment, wird nur bei Bedarf zugeschaltet, keine externe Schmierung und Kühlung erforderlich

Nachteile: benötigt Antriebsleistung vom Motor, Ladedruck wird drehzahlabhängig erzeugt und dann geregelt, dabei geht ein Teil der erzeugten Energie wieder verloren

Abgas-Turbolader

Vorteile: sehr guter Wirkungsgrad durch Nutzung der Abgasenergie

Nachteile: bei einem kleinen Motor reicht der erzeugte Ladedruck im unteren Drehzahlbereich nicht aus, um ein hohes Drehmoment zu erzeugen, hohe thermische Belastung

Und was die nahe Zukunft betrifft, braucht man sich nur FIAT anzuschauen: Premiere des Fiat 500 Twin-Air in Genf. Der neue Basismotor kommt mit zwei Zylindern aus.

[myinfo]

Alles auf Kante? Der Cadillac mit Kompressor als Kombi: Cadillac CTS-V Sport Wagon: Kombi mit 564 PS. Edler Raumkreuzer debütiert auf der New York International Auto Show .

[Rostlöser50908]

Hallo

mein Beispiel der Kompressortechnik per Hochdruck und Zuschaltung oder per Niederdruck und Dauerlauf bezogen sich auf die Daimler M111 Motore. Deren MP Kompressortyp ist auf eine Dauerdrehzahl von 15000/min ausgelegt und verträgt Kurzfristig auch 17000/min der Sweet Spot wo der erzeugte Luftdurchsatz zur nötigen Antriebsleistung am Kompressor optimal ist hängt von der Motorauslegung ab und ist meist im mittleren Drehzahldrittel der Roots Lader, je schneller der Lader dreht um so mehr Leistung wird der Lader dafür abzweigen und um so heisser wird der Lader woraufhin die Spaltverluste ansteigen, die Verbrennungsluft heisser wird und ein Rattenschwanz anderer Probleme folgt.

Bei Daimler sind die M111 Motore bis 7500/min Maximaldrehzahl ausgelegt und der Motor hat einen massiven Kurbeltrieb wo man viel Leistung am Kurbelwellenende abzweigen kann.

Daher fährt man beim M111 mit etwa 2 zu 1 Übersetzung und zwar bis der Drehzahlbegrener denn Benzinhahn abdreht und die Zündung zurücknimmt.

Ich habe vor vielen Jahren einige Dokumente zu der Technologie durchgefuttert auch weil ich Motorbauingenuere bei Audi und Daimler kennne und man sich auch mit dem Thema Tuning beschäftigt aber ich bin kein "Thermodynamiker". Aber seit den 80ern als ich mit einem amerikanischen Mechaniker zusammengerbeite habe der sein späters Ingenuerstudium mit Motortuning und Drag Racing finanziert hat hat mich das randtehma nicht emhr losgelasen ( inklusive Exoten wie NOS Tuning) und vor allem habe ich jede menge Praxisstunden und Wochehendrennen damit verbracht und der Mechaniker hatte von jedem geplatzten Tuningmotor einen Kolben als Erinnerung in der Snapp On Kiste. Als der in Deutschland ankam hat er ca 20 Kolben dabei gehabt und als er in die USA zurückging gabe sine eigenen Kolbenkiste.. will sagen US Motore gabs billig vom Schrott, Prüfstandstunden aufs Haus waren kein problem und die meisten teilelieferanten konnte man überzeugen "wertlose" Musterteile zur Horizonterweiterung zu sponsoren .

Ach ja Improvistaion ist die Mutter aller Erkenntniss.

Generel lohnt sich die Kompressoraufladung nur in dem bereich wo der effektivere Turbo nicht funktioniert und anstatt einem Doppelturbu ist ein Turbo/Lader hyvrid einfacher aufzubauen und Kostengünstiger, je kleiner der Motor und je kleiner das Auto um so weniger platz hat man für eine optimale Turbolösung und um so weniger Grundleistung hat der Motor im Saugbetrieb vor allem wenn man auf hohe laderdrücke setzt.

Deswegn sind die Gruppe B-Rallye Autos wie auch der 1,4 TFSI mit einer Teilaufladung bis der Turbo arbeite ausgerüstet beim TSFI ging es auch noch daraum das man denn Direkteinspritzer mit einer Schichtladung durch Überdruckdrall beschickt die nicht im Unterdruckbereich als Saugmotor zu erzielen ist.

Der effektivste in Serie angewendete Lader ist bis heute der G-Lader der bei maximaler Drehzahl nur 7% der Motorleistung als Abtriebsleistung abzapft das heisst der G60 hat bei 160PS denn Benzinverbrauch eines 170PS Motors und dementsprechend leicht kann man denn Laderantrieb gestalten.

Beim Rootslader in MP Ausführung von Daimler gibt es den breiten MP62 mit 6,2 Zoll Spaltlänge und 62 Cubicinch pro Umdrehung ca 25% der Motorleistung "absaugt" sprich der 193PS Motor muss die Benzinmenge von ca 235 PS aufwenden und die Kraftübertragung zum Lader muss für maximal 40PS ausgelegt sein. Da der grosse Lader träge ist und einen grossen Drag hat läuft der Motor im Saugbetrieb und schaltet denn Lader nur bei Leistungsanforderung zu.

Später hat Daimler wegen der Katastrophalen Garantiebilanz der MP62 auf den effektiveren MP42 umgerüsstet der Konstant mitläuft und nur ca 15% Abtriebsleistung bei Maximaldrehzahl braucht.

und da ergibt sich für einen 195PS MP42 M111 Motor dass der Motor nur 225PS erzeugen muss und man nur 30PS kraftübertragung braucht als ergebniss kann man mit dem kleineren Lader bei selber Endleistung ca 10kg Gewicht sparen der Lader spricht schneller an und der Spritverbrauch bei Vollast ist geringer. Zudem gab es ohne die Magnetkupplung eine ersparniss bei den Teilen und viel weniger garantiefälle (oder andest gesagt die frühen Versionen sind alle irgenwann kaput weil der ausfall unweigerlich kommt aber wer nur wenig mit Ladereinsatz fährt hat immer noch nicht denn Endpunkt der Zeitbombe erreicht).

So die Zahlen sind aber nicht die Ganze Wahrheit weil die Lader keine konstante Luftdruck zu Leistungsanforderungsangabe haben solange man die Rootslader nur "mitlaufen" lässt also im Niederdruckbeeich um 0,3 bar hält brauchen die relativ zum Leistungsgewinn im Motor weniger Leistung als unter Vollast unter hohem Druck. (G-Lader lass ich mal aussen Vor das wird sonst eine Doktorarbeit).

Das VW TSFI Konzept ist ein Superkompakter Rootslader der aber ein Ogura Flügelprofil hat und damit effetiver als die MP Eaton ist ( Aber nicht so effektiv wie ein Schraublader oder ein Schleuderlader) und der lader ist nur für den kurten Schubetrieb bis maximal 3000/min ausgelegt und alles darüber übernimmt der Turbolader der nominal keine Abtriebsleistung an der Kurbelwelle hat sondern von der Abgasenergie betriben wird. Faktisch kostet ein turbolader auch leistung und addiert gewicht.

Je grösser der lader um so effektiver aber um so schlechter spricht er an und um so kleiner muss das Basisverdichtungsverhältniss der Kolben sein womit wiederum die Leistung des Saugmotors in den keller fällt.

Aber um es nochmal zu sagen egal welches Alderprinzip man muss Leistung vom Motor abzapfen um mehr leistung zu generiern. Der Vorteil des Turbos ist dass man die Ladung nicht von der Kurbelwelle abzapft und damit einen kleinen drehzahlfesten, effektiven Kurbeltrieb konstruieren kann wodurch das Gewicht sinkt und die Gesamteffizeinz steigt.

Bei einer Komprssoraufladung haben wir erst mal einen verstärkten Kurbeltrieb nötig und da der ladr schon bei Lerrlaufdrehzahl wirkt muss man eine Ölpumpe einbauen die schon ab Leerlaufdrehzahl soviel Druck aufbaut dass die Lagergasse überlebt, bei den Turbos ist der LAdedruck erst dann voll da wenn die Ölpumpe schon im optimalen Bereich arbeitet daher sind bei der Ölpumpe weiter 2-5kw Zapfleistung einzusparen.

Beim 1,4TSFI hat man eine Registerölpumpe die untenrum viel Druck aufbaut und bei höhere Drehzahl wird auf die effektivere Normalversorgung umgeschaltet. Die Pumpen sitzen auf der selben Welle und laufen ineinander heissen deswegn bei VW Duocentricpumpen.

Beim 1,TSFI Motor läuft der Kompresser immer in dem Bereich mit wo zuwenig Ladedruck vom Turbo da ist aber bei normaleb Fahrbetrieb läuft der Kompressor nur bis eta 1500-2000/min mit danach hat der Turbo den Drauckaufbau übernommen nur bei Vollgas unterhalb von 3000/min läuft der Kompressor mit woebie VW denn Kompressor nicht auf 100%ED ausgelegt hat sprich wenn mann den Motor jetzt auf einem Prüfstand im maximalen Druckbereich des Kompressors halten würde und den Stundenlang laufen lassen würde dann passiert es dass er überhitzt dann haben wie wie bei den MP Roots Verdichtern einen Druckabfall und die Motorleistung würd etwas einsinken.

Daher vermute ich das VW denn Übergangsbereich so gestaltet das die Pumpe immer nur Kurz mitläuft und soabld die Pumpe zu hess wird geht man per DME throttle of nimmt als ganz langsam die Leistujng zurück bis man zum Übergabepunkt des Turbos kommt dann schaltet man den Kompressor ab und kühlt denn mit der durchgesagten Ansaugluft.

Vermutlich wird kein TFSI Fahrer es schaffen Minutenlang am Übergabepunkt lang zu fahren und sobald die Leistung etwas absinkt wird man wohl unmerklich etwas mehr Gas geben und dann haben wir erst mal mehr Ladedruck vom Turbo und damit ist der Kompressor aus und wird runtergekühlt.

Die Funktion kann an bei reinem Komprssorantrieb nicht unsetzen und wer einen Rootslader per dauervollgas am Drehzahlimit hält wird erleben dass der nach einigen Minuten erst mal Leistung verleiert und wr das nicht bemerkt und weiter auf Vollgas bleibt wird seinen Komprssor wegschmelzen ( oder noch mehr). Als techniker hält man das für umöglich das ein Kunde so lange draufhält bis der Lader wegschmilzt und nimmt den Motor auf einen Leistungsprüfstand und macht den Dauerlauf so lange bis man an den Punkt kommt wo der Lader so sicher ausgelegt ist das er zumindest eine volle Tankfüllung Vollast überlebt. Dieseer "Sicherheitsbereich" ist genau die Marge die ein Kompressor untertrieben wird und genau die selbe MArge dei durch ein anderes Laderrad von den Tunern ausgenutzt wird. Seröse Tuner machen nun auch Dauerläufe und ermitteln wann der Komprssor platzt und als Vorsorge dass der Endkunde den Tunigmotor nicht versemmelt wird einfach die Zündung zurückgenommen und die Benzineinspritzmenge erhöht damit wird der Motor besser innengekühlt und der Mehrverbrauch zwingt eher zur Tankpause.

Ein anderer interssanter Gruppe B Kompressortrick denn VW anwendet ist dass man mit dem Roots Ladedruck durch das Verdichterrad des Turbos zum Motor kommt damit schubst der Kompressor das Laderrad an wodurch die Abgasseite einen Unterdruck erzeugt und die Füllung verbessert wird

Ein Knackpunkt bei VW und Daimler Roots ist dass man den Kompressor nicht zusätzlich über den Ölkreislauf oder die Wasserkühlung runterkühlt aber ich weiss wie Versuche mit gekühlten Kompressoren ausgegangen sind und die teuere Technik rechnet sich überhaupt nicht und würde denn Kostenvorteil der Kompressoren auffressen.

Auch die Schmierung über denn Motorölkreislauf ist umstritten und alle setzen auf eine Dauerlebensfüllung und wenn das Öl überhitzt dann verdampft es durch die Laderwellensimmerringe und der Kompresor ist dann zügig ein massiver Umsatz für die Reperaturabteilung.

Für die Kunden ärgerlich für die Hersteller eine globale Kosten/Nutzenrechnung.

Wobei sich die Schadenshäufigkeit der Turbos in ähnlichen Regionen abspielt und man eigentlich die Turbos regelmässig bevor die fressen überholen sollte.

Mit einem Kompressor kann man billigere Öle fahren die bei einem Turbo im Lader zu einer Ktastrophe führen könnten und die Öle werden nicht durch den Turboölkohlerückstand kontamiert und halten länger zudem bleibt der Kurbeltrieb länger sauber und ölkohlerückstände im Kurbelgehäuse muss man aufwendig rausfiltern sonst werden die mit angesaugt und verschlammen die Ansaugseite.

( So jetzt höre ich besser auf weil sonst kommen noch weitere 20 Seiten an Details wo was besser ist oder beides schlecht oder alles gut)

Also als Abschluss der Ausführung ist das die alten Rootskonzepte eigentlich nicht optimal zum Downsizing passen und man inzwischen mit Bi Turbos ähnlich günstig zu ähnlicher Leistung kommt woebei die Kompressoren sich immer noch anderst fahren als die turbos speziel wenn man mit dem Auto sportlich fahren will und in einer Kurve wegen dem Turboloch verhungert zeigt sich der Vorteil des Kompressors.

Und da ist der Punkt warum der Kompresssor eine Zeit lang in die eher sportlichen Modle verbaut worden ist weil der Komprssor sich wie ein Sauger fährt also konstant und nicht wie Turbos die ohne Ladedruck lasch rumhängen und wenn der Druck dann kommt mite einem Bums die Hinterachse wegreissen.

Der Roots kann aber immer noch weiterentwickelt werden und es gibt effizientere Ladersystem aber nach dem Tot des G-Laders glaube ich nicht dass noch irgend eine heutige Autofirma nochmal so ein Risiko eingeht und auf neue Hightech setzt wenn man ein weniger optimales Ergebniss viel billiger erzielen kann und der Rest macht das Marketing....

Wenn der Sprit mal 5€/L kostet und man das bisherige Spedituerswesen auf der Srrasse aufrecht erhalten will dann sind aber bisherige Konzepte immer noch zu innefizient dann kommt evtl wieder der G-Lader oder ein anderes Ladersystem (bei Eaton gibt es ja jede Menge inklusive der Turbolader weil Eaton gehört zu BorgWarner und die haben schonm seit längerem die KKK)

Grüsse

[i need nos]

@IXXI: ich drucke mir mal Deine Ausführungen aus und lese sie beim Arzt im Wartezimmer

[myinfo]

@IXXI

Super - Danke!

Mein Golf VI 1.4 TSI Twincharger hat ab Werk LongLife3-Motoröl (5W-30, Normen für TSI und TDI VW 504.00 / 507.00) drin. Wechselintervalle sind bei maximal 30.000 km oder 2 Jahren.

Alternativ kann man das Fahrzeug auf einen jährlichen Wechsel oder maximal 15.000 km umcodieren. Lt. VW Handbuch ist dies für Fahrzeuge besser, die viel Kurzstrecke, Stopp & Go oder mit Anhänger, etc. fahren. Man kann dann ein anderes, günstigeres Motoröl verwenden, z.B. 0W-40.

Ich vermeide Kurzstrecken mit kaltem Motor wo es nur geht. Eine typische Fahrt ist dennoch nur 10 bis 25 km lang. Der Golf wird jetzt ein Jahr alt und hat dann ca. 6.000 km. Lt. Restanzeige km oder Tage, würde ich das volle LL-Intervall erreichen.

Was ist für den Motor - in meinem Fall - besser? LL-Öl und alle 2 Jahre wechseln oder 0W-40 Öl und jährlich wechseln?

Was würdest Du machen?

VG myinfo

[Rostlöser50908]

Hallo

also ich bin kein VW Neumodelspezialist und auch kein Tribologe aber hier auf MT gibt es auf dem VW Ast einen 6000er Megawurm mit Öltipps vom Sterndoktor der heisst gelaube ich "welches Öl".

Mein persönlicher Erfahrungshorizont mit Ölen betrifft Oldtimer und Youngtimer und aus dortigen Erfahrungen würde ich keinem zu einem Longlife Öl raten auch nicht zu superdünnen Synthetischen oder Hydrocrack W0, W5, Ölen aber die alten Motore wurden für Öle gemacht die es heute nicht mehr gibt und die neuen Motore werden genau für aktuell verfügbare Öle gemacht oder aktuelle Öle "machen" denn Motor weil man immer weniger Schmierfläche für die selbe Leistung braucht.

Das ganz grosses Problem bei Direkteinspritzern ist eigentlich nicht die Schmierung sondern was mit den Ölrückständen passiert und da gibt es aus den USA absolute Horrorscenarien ( zb bei Bob the Oilguy) die aber wohl vorerst nur die USA betreffen weil dortiges Benzin auch deswegen so spotbillig ist weil es eine verdreckte Plörre mit hohem Schwefelgehalt und unsauberen Ethanolzusatz ist.

Dort haben die Öle wegen dem miessen Benzin nur etwa die halbe Standzeit und die Ansaugkanäle setzen sich mit Ölschleim zu der bei grosser Schichtdicke zu Motorschäden führt.

Hierzulande haben wir inzwischen auch schon Plörre als Benzin aber Schwefelfrei und damit ist bei uns das Sludge Problem zwar vorhanden aber nicht akut auch weil man in Deutschland ab und an die Autos länger in einem Lastbereich fährt der in den USA mit einer TV Direktübertragung und Police Car Chase beendet werden würde.

Aber bei Kurzstreckenautos die nie aus der Stadt rauskommen haben wir schon das selbe Problem wie in den USA und nicht jeder Kunde kann/will mal kurz übers Wochende denn Motor freifahren und dafür muss man auch etwas sensibel sein (Und wenn man das als Mechaniker selbst machen würde wäre das unbezahlbar und die Kunden würden nicht verstehen dass man 100km Probefährt schon bei der Russfilterproblematik hat sich gezeigt das die Kunden lieber vor Gericht ziehen als das Problem selbst zu lösen oder zur Not lösen zu lassen)

Also haut die Werkstatt Decarbonisierer in den Ansaugtrakt und der grösste Teil brennt dann weg aber rest kontamniert das Öl und dann ist egal ob jetzt ein LL oder Normalöl drin ist.

Aus meiner Sicht ist es so das die LL Öle nur aufgekommen sind weil die Autohersteller in der Schlacht um die Firmenkunden mit den Wartungskosten und denn Betriebskosten runter müssen, wieviel ein Auto kostet ist erst mal unwichtig sondern ein Teil der realen Gesamtbetriebskosten.

Aber Firmenautos laufen am Tag im Schnitt 6 Stunden und manchmal noch länger und unter den Bedingungen gibt es nur am Montag früh einen echten Kaltstart und Firmenautos fahren sich auch schneller die Kolbenbahn optimal ein so das der Ölverlust und Blow By schon etwa bei 5000 km optimal sind während bei Kurzstreckenautos das ganze oft bis hoch in die 20000km dauert bzw nie richtig stattfindet.

Bei VW werden die Diesel/Benzin Direkteinspritzer ja Lasergehont da ist das Probelem nicht so akut aber bei den Benzinern.....

Also mein Tipp ist das man jedes Jahr einen Ölwechsel macht und wer im Jahr unter 20000km kommt soll einfach das günstigere Öl nehmen wer mehr runterreisst nimmt das Longlife.

Kostenmässig ist der Zwischenintervall für Ölwechsel je nach Abrechnungstarife der Arbeitleistung kosteneutral bzw günstiger wenn man nicht die eigene Zeit rechnet. Da man bei jedem VW Händler wechseln kann sucht man sich einen VW Händler mit Schnellservice im Haus da gibt es meist Festtarife wie bei den Discountern (ATU, 123, Pitstop) es gibt auch VW Händler die das mitgelieferte Öl einfüllen sollten das Produkt aber trotzdem in der Rechnung oder beim Serviceheft eintragen.

Wenn ich mich mit gleichalten Mechanikerkollegen aus der Neuwagenecke unterhalte dann hat der grösste Teil kein LL Öl im Auto weil keiner der "Brühe" so richtig traut und viele schon festgestellt haben das Motore mit LL Öl nach vielen tausend KM schlechte Lagerdrücke oder Lagerschaden haben aber das bezieht sich jetzt auf alte Autos wo man die Langstrecken LL Öler mit den Normalölern einigermassen vergleichen kann s ist nur ein "Bauchgefühl" und da es keine offizielen neutralen Vergeichstests unter identischen Bedingungen gibt bzw die nicht pupliziert werden aber jeder Ölhersteller sich für den besten hält und die Konkurenz madig macht (Marketing) ist man in einem Spannungsfeld wo es um viel Geld geht und die Kunden nur ungern mit Fakten "verunsichert" werden.

Als Mechaniker hat man auch den Vorteil dass man den Ölwechsel günstig im Haus erledigen kann oder wenn man seinem Arbeitgeber nicht traut geht man zu einem Kollegen

und dann müsste die Testreihe auch noch für viele Motortypen gemacht werden ist man ohne fakten und weiss das die Beobachtung 3 Jahre alter dauerläufer mit LL öl und dann um 120000km mit gleich alten Alltagsautos mit etwa 45000km irreführend sein kann aber es gibt halt zuwenige Autos die in Fuhrparks fahren wo der Ölwechsel dann in der Firma zu kürzeren Intervallen gemacht wird so dass man gleich alte Autos hätte.

Die meisten Firmenwagen sind full Service Leasingautos und werden je nach Servicevertrag meist bei einem Vertragshändler gewartet.

Ich weiss das man mit/für VW einen Feldversuche mit Polizeiautos gemacht hat und da ging es darum wie man Ölgüte und Sensorik dafür in die Serie bringt und da gab es einen Kontrollgruppe die nur auf Mineralöl gefahren ist eine Gruppe die nur auf LL öl gefahren ist sowie eine Testgruppe bei der LL und Mineralöl abgewechselt wurden und auch diverser Markenmixe wurden gefahren. Die Autos waren Diesel Dauerläufer im 3Schichtbetrieb und haben etwa 120000km im Jahr Laufleistung bei einer Motorlaufzeit von ca 20Std am Tag also Autos fast ohne Kaltsartbelastung und das Ergebniss war das alle Gruppen am Ende ähnliche Verschleissbilder hatten auch die Motore bei dennen das Wechselintervall des Normalöls auf LL Öl gestreckt wurde weil die Ölsensorik noch keinen Bedarf zur Erneuerung erkannt hat.

Ob es eine Kontrollgruppe ohne jeglichen Ölwechsel gab weiss sich nicht würde aber Sinn machen. Aber es gab einen langen Vorversuch auf Prüfständen und evtl wollte man nicht riskieren das den Damen und Herren der Polizei unterwegs der Motor zerbrösselt.

Also Kern der Sache ist das man angeblich mit LL Öl langfristig die Umwelt entlastet wobei die Energiebilanz zur LL Öl Herstellung noch unklar ist.

Kostenmässig sind LL Öle auch nicht im Vorteil zumindest nicht wenn man zu den offizielen Werkstattpreisen abgerechnet wird für einen Fuhrpark der sich 208L Fässer zum Selbstwechsel holt sieht die Rechnung besser aus.

Worauf ich achten würde ist ob das Altöl heiss über die Olwanne abgelassen wird oder abgesaugt zwar sind moderne motore für Absaugung ausgelegt aber wenn man mal bei 100000km die Ölwanne runternmacht findet man trotzdem jede menge Rückstände und es gab in den USA Fälle wo sich das Ölansaugsieb zugesetzt hat und es zu Lagerschäden kam.

Was in den USA inzwischen in der Sportwagenscene gerne gemacht wird ist eine Ölanalyse bei jedem Ölwechsel, kostet in den USA nicht so heftig aber jeder Mechaniker mit etwa erfahrung kann auch selbst eine Ölanalyse vor Ort machen dazu muss man das Öl auf Schmierfähiigkeit prüfen und man schneidet den Ölfilter auf und sieht sich an was sich am Grund der Filtertaschen angesammelt hat.

Für eine Tendenzansage muss man aber für jeden Motortyp in etwa wissen was normal ist es gibt Motore die haben Ölruss in den taschen andere feine Metallspänne von den Kettenrädern und bei älteen Motore gibt es auch Gummi und Plastikpartikel.

Grüsse

[myinfo]

@IXXI: Durch die Diskussion im VW Bereich kam ich ins Grübeln, ob ein jährlicher Ölwechsel bei meinem Profil nicht besser wäre. Welches Motoröl?, Überblick - hier muß ich mal reinschauen. Danke für Deine Hilfe.

[124er-Power]

@ IXXI

Vielen Dank, deine Ausführungen sind sehr interessant

[Sportwagendrivers]

Turbo bei Ottomotoren (ausgenommen mal den 911er Porsche als Turbo) ist ein ABSOLUTES TABU Turbo ist nur was für Dieselmotoren kompressor ist der beste Lader den es für Benziner gibt zum Glück sind noch die Amerikaner oder Audi im S4/S5 so vernünftig und bleiben ihren Kompressor treu wie den Camaro ZL1 Ford Mustang GT 500 Corvette C6 ZR1 oder Corvette C7 Z06;-)

Fazit mein nächstes Auto wird glaub ne Corvette oder ein DIESEL

Mein Trans AM ein 5.0 Sauger von 1992 mit 170PS Verbrauch 9-14Liter S

Fahr auch öfters einen ford Mustang GT 5.0Sauger mit 412PS von 2011 Verbrauch 9-14Liter Aral Ultemate