Wed Oct 13 00:01:21 CEST 2010
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wellental
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16V, Hydrostössel, Simmerring, Steuerkette, Teile, Ventile, Ventilschaftdichtungen, zusammenbauen, Zylinderkopf
Juhu, fast wie Weihnachten. Hab heut mal endlich meinen Kopf vom Instandsetzer geholt. Was wurde noch gross gemacht: Hier mal ein paar Eindrücke vom Kopf, wie er jetz iss, auch wenn die Bilder das bei weitem nicht so geil rüberbringen können, wie der in echt ausschaut: [bild=2] Hier noch die Ventile. Saubergemacht hab ich die vor ca. 1 Jahr schonmal. Seitdem trohnten die nur bei mir im Arbeitszimmer im Regal 😁 [bild=5] Und als krönender Abschluss: Die Teile für die Komplettierung des Kopfes waren auch schon da. Morgen wird er zusammengebaut (Bericht folgt selbstverständlich) [bild=4] |
Wed Sep 15 22:29:44 CEST 2010
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wellental
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16V, aufweiten, auslass, einlass, Kanal, werkzeug, Zylinderkopf
Nach mehrwöchiger Abwesenheit, bin ich nun letztes Wochenende endlich dazugekommen mal meinen 4. Einlasskanal aufzumachen. Da ich mittlerweile gut in Übung bin, ging das ganze (für meine Verhältnisse) recht schnell. Hat nur ca. 1,5 Stunden gedauert 😁 Also bin ich gestern, mit meinem Zylinderkopf im Gepäck, erstmal zu meinem Bekannten gefahren, um diesem den Kopf zu zeigen, und ihn zu fragen, was ihm denn dazu noch so einfällt. Er hat das ganze begutachtet und meinte dann: "Gut, ich seh schon, Du hast noch einiges an Arbeit vor Dir". Als ich ihn daraufhin mit einem riesigen Fragezeichen über dem Kopf schwebend anschaute, meinte er ganz lapidar: "Das grobe ist gemacht, jetzt geht die richtige Arbeit los..."[mehr] Seine beiden nächsten Hinweise waren: 1. Auslass bearbeiten...Grmpf...das wollte ich mir eigentlich sparen, weils da so eng drin ist und man nicht so schön arbeiten kann, wie im Einlass. Aber er hat natürlich recht: "Wenn Du Dir den Aufwand schon antust, solls ja schliesslich auch was bringen, oder ?". Eh klar. Er zeigte auf eine Stelle kurz hinterm Ventilsitz und sagte: "Das muss weg, da hast Du sonst eine Engstelle." Nachdem ichs mir genauer angeschaut hatte, war das eigentlich auch ziemlich offensichtlich...wie konnt ich das nur übersehen... [bild=7] 2. Ventilsitz am Einlass bearbeiten...ARRRRGGGGHHH...Ich hab doch nur 'ne Bohrmaschine, die mit Ach und Krach ihre 2500-3000 Umdrehungen schafft. Wie soll ich denn um Gottes Willen das Material vom Ventilsitz wegfräsen ? Aluguss ist ja schön und recht, aber das Zeug ist doch sicher einfach nur derbe hart...Er meinte: "1/3 bis 1/2 der Sitzfläche am äusseren Radius (also quasi zur Brennraummitte hin) kannst Du auf jeden Fall wegnehmen. Mach Dir keinen Kopf wenns nicht ganz rund wird, dass mach ich dann schon.". Ich hab ihn dann gefragt, warum denn ausgerechnet am äusseren Radius was wegzunehmen sei. Als er dann erneut auf eine Stelle am äusseren Radius kurz vor dem Ventilsitz deutete und ich mir das ebenfalls nochmal genauer anschaute, war mir auch klar warum. Die VW-Menschen haben da irgendwie einen sauberen Knick verbaut, der natürlich strömungstechnisch nicht der Burner sein kann. Damit man den wirklich rund bekommt, muss der Ventilsitz weiter nach aussen. Des weiteren ist der Übergang von den Kanalwänden zum Ventilsitz auch nicht 100% eben. Mir kam's so vor, als ob der Ventilsitz innen eine leichte Wölbung zur Kanalmitte hin hat. Ich hab das an sämtlichen Köpfen die ich daheim hab, überprüft, und das ist definitiv überall so. [bild=8] Hörte sich alles nach ganz ganz viel Arbeit an...also etwas geknickt in den verhassten Diesel gehockt und wieder heimgefahren. Da erstmal ein Weissbier getrunken, was gegessen und dann musste ich einfach in den Keller und an meinem Übungskopf probieren, ob das alles so hinhaut. 20 Minuten später bin ich mit einem fetten Grinsen wieder raus aus dem Keller. Warum ? Das hört sich alles komplizierter an, als es wirklich ist. Ich mach mir da immer viel zu viele Sorgen, dass ich was kaputt machen könnte 😁 Heute nach der Arbeit bin ich dann sofort wieder runter in den Keller und hab den Produktiv-Kopf auf die Werkbank geknallt. Fräser eingespannt, Bohrmaschine angeschmissen und ab die Post. Zwei Stunden später war ich mit den Arbeiten fertig. Hier mal eine Komplettansicht des Kopfes, wie er jetzt ausschaut: Ein einzelner Einlasskanal: Von der Brennraumseite aus: Ein bearbeiteter Auslass: Und der bearbeitete Ventilsitz: Ein kleines Schmankerl hab ich mir auch noch gegönnt. Der gute Mo hier ausm Forum hatte einen Satz neue Einspritzdüsen übrig, die er mir günstig verkauft hat (Danke nochmal!). Das ist natürlich sehr fein, denn wer will schon in einem fast neuen Motor mit alten Düsen fahren 😁 So, morgen geht's wieder zum Bekannten. Mal schauen, was ihm noch so alles einfällt...man darf gespannt sein... Edit: Hab jetz doch noch schnell die Auslässe mitgemacht. Hab sie nur leicht geweitet und etwas "runder" gemacht. [bild=9] [bild=10] |
Wed Aug 25 21:27:13 CEST 2010
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16V, aufweiten, Kanal, werkzeug, Zylinderkopf
So, heute hatte ich leider kaum Zeit was zu machen. Nur schnell die versprochenen Photos vom letzten mal nochmal mit Blitz aufgenommen und die neuen Fächerschleifer probiert. Hab mir 5x 60er Korn und 5x 120er Korn bestellt. Mit 6mm Schaft, 25mm Durchmesser. Sind von Klingspor und machen einen recht vernünftigen Eindruck. In der Bucht kostet da das Stück 2,10€, was ich verglichen mit den üblichen Baumarkt-Wucherpreisen recht günstig finde. Somit kann ich nun die letzten Wellen, die ich reingefräst habe (sieht man eh gleich in einem der Bilder...) rausglätten und letzte Unebenheiten entfernen.[mehr] Hier mal die Werkzeuge, die ich verwende. Nicht viel dabei: Handvoll Fräser (die glänzenden sind die guten 😁), handvoll Fächerschleifer, Skil-Bohrmaschine, Metabo Flexwelle mit 6mm Spannfutter und ein Dremel für die feineren Sachen. Und diversen Krimskrams halt: Reissnadel, Teleskopspiegel, etc. Das hab ich aber nicht extra alles abgelichtet. [bild=1] [bild=2] Hier sieht man schön, dass ich da beim Fräsen gepennt habe, wird aber noch geglättet [bild=3] ...und hier vom Brennraum aus [bild=4] Zum Vergleich ein Kanal, bei dem ich lediglich den Übergang zum Saugrohr gemacht und sonst noch nicht bearbeitet habe. Der ist aber als nächstes dran... [bild=5] ...und wieder vom Brennraum aus [bild=6] Ach so ja, fast vergessen...den Einlass vom 2. Zylinder hab ich am Montag auch schon gemacht, weil's gar so viel Spass macht. Brauche so ca. 3 Stunden pro Kanal...jaaaa, ich weiss, ich bin langsam...zumal die Kanäle ja noch nicht fertig sind. Das ist alles erstmal grob gemacht, die Feinheiten folgen noch [bild=7] Leider kann ich die Woche nix mehr machen, da ich noch einiges für die Arbeit machen muss...Aber am Wochenende geht's weiter ! |
Sun Aug 22 21:56:53 CEST 2010
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16V, aufweiten, Einlass, Kanal, polieren, Zylinderkopf
So, und weiter geht's. Wie bereits angekündigt, habe ich heute mal einen Kanal exemplarisch grob vorbearbeitet, um kommende Woche mal Rücksprache mit meinem Motoreninstandsetzer halten zu können, damit er mir noch den ein oder anderen kleinen Tip geben kann. Bevor ich das gemacht hab, hab ich mir aber erstmal die Übergänge vom Saugrohr-Unterteil zum Kopf nochmal genauer angeschaut. Sprich: Unterteil gestiftelt und festgeschraubt und anschliessend meinen Teleskopspiegel reingehalten und geschaut, ob auch wirklich alles passt. Da das ganze sehr sehr gut aussah - bis auf ein klein wenig fehlende Feinarbeit mit dem Fächerschleifer waren die Übergänge nahezu perfekt, also quasi unsichtbar - ging's los. Fräser eingespannt und ab die Post. Leider ging meinem Handy zwischenzeitlich der Saft aus, deshalb gibt's heute nicht ganz so viele Bilder, wie sonst immer. Diese werden aber noch nachgereicht - versprochen 😁[mehr] Zum Einsatz kam diesmal einer von den guten Fräsern. Wieder mit Walzenhalbrund-Profil, aber eben mit einem langen (ca. 12cm) Schaft, damit man beim Arbeiten im Kanal auch noch was sieht. Nach den eigentlichen Fräsarbeiten bin ich dann zunächst mit einem 80er Fächerschleifer am Dremel noch mal durch, um die gröbsten Wellen zu glätten. Anschliessend dann nochmal mit 'nem 120er, wobei mir der das ganze schon fast wieder zu glatt macht. Hier noch ein kleiner Hinweis: Einlasskanäle sollten auf keinen Fall poliert werden. Glattschleifen mit 100er Körnung reicht vollkommen. Bei den Auslasskanälen siehts anders aus. Diese sollten so glatt, wie nur irgendwie möglich sein, damit die Hitze besser reflektiert und somit aus dem Zylinderkopf abgeleitet wird. Die Einlasskanäle sollte man deshalb nicht polieren, weil dies einem verbesserten Fluss an den Wänden eher im Wege steht, als dass es was bringt. Ich weiss, bei dem Thema scheiden sich die Gemüter, jedoch hab ich mich mittlerweile mit so vielen erfahrenen Leuten unterhalten, die mir dies bestätigten, dass ich das einfach mal glaube. So, nun aber die Bilder, die ich noch machen konnte, bevor der Akku leer war. Diese modernen Smartphones brauchen doch mehr Strom, als ich dachte...GRMPF... Zunächst ein Einlass-Kanal vor der Bearbeitung, so wie ich ihn nach der letzten Aktion ( Reflux - Teil 3 ) hinterlassen hatte [bild=1] Und nochmal von der Brennraumseite aus [bild=2] Und hier nach meiner heutigen Bearbeitung [bild=3] Und auch hier von der Brennraumseite aus [bild=4] Leider ist mein Telephon so schlau, bei mangelnder Akkuleistung den Blitz zu deaktivieren, daher sieht man auf manchen Bildern nicht so viel, wie ich eigentlich gern zeigen möchte. Aber, wie gesagt, das wird nachgereicht. Die Gussnasen für die Ventilführungen bleiben, wie bereits erwähnt, drin, werden aber, nachdem die Führungen wieder eingepresst sind, noch strömungsgünstig bearbeitet, so wie die Führungen selber auch. Tropfenform wäre wünschenswert, mal schauen, wie nah ich dem mit meinen begrenzten Mitteln komme 😁 Um die beiden Kanaläste gleich groß zu kriegen, habe ich mir beim letzten mal ja eine 27mm Lehre angefertigt. Hier sieht man, wie's beim letzten mal war...No way, dass das Ding da reinpasst. [bild=5] Naja, was soll ich sagen: Heute war's dann irgendwann soweit: Es passt [bild=6] Sobald ich diese Woche mit meinem Bekannten gesprochen habe, werde ich diesen Kanal dann entgültig fertig machen und das Programm bei den verbleibenden drei durchziehen. Es ist so langsam ein schwaches Licht am Ende des Familiendiesel-Tunnels erkennbar ! Juhu ! |
Thu Aug 19 00:27:59 CEST 2010
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16V, aufweiten, Einlass, Kanal, Zylinderkopf
So, heute war ein richtig stressiger Tag in der Arbeit. Da braucht der Mensch Ausgleich. Sprich: Es darf gefräst werden 😁 Zunächst aber ein paar kleine Planänderungen, da ich gestern bei einem Bekannten war, der sich mit dem 027er-Kopf recht gut auskennt, und der mich nach einem längeren Gespräch vor einigen gröberen Fehlern bewahrt hat. [mehr]Da der Mensch schon seit einigen Jahren beruflich sehr erfolgreich Motoren optimiert, glaub ich ihm seine Einwände auch: 1. Wollte ich ja eigentlich den Einlasswinkel steiler gestalten. Dazu meinte er nur: Prinzipiell ist die Idee gut, aber Du wirst das beim 027er-Kopf in Verbindung mit der Serien-Ansaugbrücke nicht so hinbekommen, dass es wirklich was bringt. Grund ist der, dass, wenn ich oben am Einlasskanal was wegnehme, natürlich der Querschnitt nach der Brücke erstmal grösser wird, da sich die Brücke nicht unbegrenzt nach oben hin bearbeiten lässt. Da sitzen ja schliesslich die Einspritzventile auch noch drin. Folglich müsste man die Brücke höher setzen. Dass sie dann wieder mit dem Kopf fluchtet und der Querschnitt gleich bleibt, müsste man dann im Einlasskanal des Kopfes wieder was aufschweissen...etc. Ich spar mir den Rest. Viel zu kompliziert das alles und für mich allein ohne passendes Werkzeug unmöglich zu stemmen. 2. Die Gussnasen vor den Ventilführungen wollte ich auch entfernen. Darauf hin hat er ganz entsetzt geguckt und gemeint: Dann halten Deine Ventilführungen nicht mehr vernünftig im Kopf, weil da nach oben hin nicht so arg viel Fleisch vorhanden ist. Nach einem erneuten Blick auf ein Schnittbild, das ich im Netz gefunden hab, muss ich sagen: Ja, da hatter recht. Da der Motor haltbar sein soll, spar ich mir das also auch. Nun wird sich jetz der ein oder andere fragen: Was will er dann überhaupt noch machen um mehr Durchfluss zu erreichen ? Da gibt's schon noch einiges. Wird man auf den Bildern nachher auch gleich sehen. Der erste Arbeitsschritt heut war mal wieder Schablone montieren und stifteln. Diesmal am Zylinderkopf auf der Einlassseite. Als ich dann gesehen hab, dass da gut 1,5-2mm "überflüssiges" Material zwischen Einlasskanälen und Schablone durchleuchteten, dacht ich mir: Na also, da geht doch was. Die müssen weg. Zunächst hab ich erstmal alle Kanäle im ca. 45 Grad-Winkel gefräst, damit ich mich beim Material abtragen im inneren des Kanals etwas besser orientieren kann. Ganze aussen sind die Kanäle nach diesem Schritt also bündig mit der Schablone, und nach innen hin sind sie noch unbearbeitet. Zum Einsatz kam hier wieder einer der billig Aldi-Fräser mit Walzenhalbrund-Profil. [bild=1] Anschliessend hab ich bei einem Kanal begonnen, ihn etwas weiter nach innen zu bearbeiten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wo ich hinwill, und wie das ganze grob aussehen soll. Man kann hier schon ganz gut sehen, wieviel Material da wegkommt 😁 [bild=2] Ach so: Der überflüssige Rand zwischen Schablone und Kanal kommt lediglich dadurch zustande, weil ich die Schablone losgeschraubt hatte. Als nächstes habe ich diesen Schritt bei den restlichen drei Kanälen wiederholt. Keine Angst, die bleiben nicht so. Das ist erstmal grob vorgearbeitet mit dem billig Fräser. Mit den guten mach ich später die Feinheiten. [bild=3] Hier kann man mal sehen, wieviel Material ich weggenommen hab. Vorher: [bild=4] Nachher: [bild=5] Abgefrästes Material (Die Kippenschachtel ist nur als Grössenvergleich drauf): [bild=6] Viele denken sich jetz vielleicht: Ja und, das iss ja gar nix. Die Kanäle kann man noch viel weiter aufmachen. Das ist mir bekannt, aber ich will ja nicht die Höllenmaschine bauen, sondern lediglich ein klein wenig mehr Leistung rausholen. In einem späteren Projekt kann ich dann immer noch was derberes bauen. Mir ist jetz erstmal wichtig, dass was vorwärts geht, und ich mein Auto bald wieder habe 😁 Zu guter Letzt hab ich mir dann noch eine Lehre angefertigt, die exakt den inneren Durchmesser eines Ventilsitzes aufweist. Also 27mm. Ich habe mit Überraschung festgestellt, dass die inneren Äste eines Einlasskanals ohnehin schon diese Höhe besitzen, nur in der Breite fehlt's noch ein wenig [bild=7] Am Wochenende werd ich also mal anfangen exemplarisch einen Kanal komplett zu machen: Dann werd ich damit mal zu meinem Bekannten fahren und ihn fragen, was er so meint, was man denn so mit dem inneren Radius des Einlasskanals machen könnte, auf den mich auch schon der User Reiner Husten hingewiesen hat. |
Sun Aug 15 23:33:53 CEST 2010
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16V, Ansaugbrücke, Fräsen, Loch
Heute war ein schwarzer Tag. Zuerst verreckt mir die Blockiervorrichtung an meinem Dremel (Nun muss ich die Werkzeuge mittel Rohrzange wechseln, weil sich die Welle nicht mehr blockieren lässt) und dann fräs ich Idiot noch ein paar kleine Löcher in meine Ansaugbrücke. Diese sind in den Bildern rot markiert.[mehr] Saugrohr 1. Zylinder Saugrohr 2. Zylinder Zum Glück nicht so arg dramatisch, weil die Löcher erstens recht klein sind (lassen sich vermutlich mit Flüssigmetall wieder flicken) und zweitens gehen sie nur in das Rohr, wo normalerweise das Kaltstartventil reinspritzt. Ärgerlich aber trotzdem und daher Grund genug, es für heute zu lassen. Da kommt heut eh nix mehr gscheites bei raus... Warum ist das ganze passiert ? Ganz einfach: Wer sich das Saugrohrunterteil der 50er Brücke mal anschaut, wird merken, dass das Rohr, wo das Kaltstartventil reinspritzt, nicht gerade verbaut ist, sondern schräg. Grob gesagt sitzt es beim 4. Zylinder etwas weiter hinten, also mehr Richtung Kühler, und beim 1. Zylinder weiter vorne, also Richtung Zylinderkopf. Dadurch ragt es beim 2. und 1. Zylinder sehr sehr weit in die Saugrohre rein. Das ist beim 1. Zylinder ein richtiger Hügel. Somit ist der kleinste Querschnitt beim 1. Zylinder kleiner als beim 4. Nun wollte ich natürlich auf gleiche Querschnitte kommen und hab mir das Rohr mal genauer angeschaut, was die Wandstärke betrifft. Rein gefühlsmässig wäre sich das meines Erachtens locker ausgegangen, die 4 Saugrohre auf gleichen Querschnitt zu bringen. Leider hat mich mein Gefühl da ausnahmsweise mal im Stich gelassen, und ich bin bei den letzten Schönheitskorrekturen voll reingerauscht...GRMPF !!!! Was hab ich sonst noch gemacht, ausser Sachen zerstört ? Mit der Bearbeitung des unteren Teils der Ansaugbrücke bin ich nun grob fertig. Muss aber noch mit dem 80er Fächerschleifer die Unebenheiten glätten, dann wär das Ding so weit. Das Oberteil hab ich auch schon draufgestiftelt, so dass ich mir als nächstes den Übergang zwischen Ober- und Unterteil vornehmen werde. Das Oberteil werde ich ansonsten nicht bearbeiten, da die 50er Saugrohre meines Erachtens gross genug sind. Für heute hab ich erstmal die Schnauze voll. Nächstes Wochenende gehts weiter ! |
Sun Aug 15 00:14:56 CEST 2010
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16V, Ansaugbrücke, aufweiten, Einlass, Kanal, Zylinderkopf
So, heute gings weiter. Leider hatte ich nicht allzuviel Zeit, weil ich vorher die Werkstatt aufgeräumt hab, und das hat sich etwas hingezogen... Plan war, mit der Bearbeitung des Zylinderkopfes anzufangen. Ich möchte, wie bereits erwähnt, die Einlasskanäle vergrössern und etwas strömungsgünstiger gestalten, um bei hohen Drehzahlen eine bessere Zylinderfüllung zu erreichen. Einfach mal nur Kanäle gross machen bringt laut den Aussagen diverser Spezialisten im Netz nicht so arg viel. Was ich so mitgekriegt habe, versuchen die Leute, die das wirklich draufhaben, den Einlasswinkel etwas steiler zu gestalten, so dass auch wirklich die gesamte Ventilfläche von der einströmenden Luft genutzt wird. Um den Effekt noch zu verstärken, kann man am äusseren Radius des Einlasses kurz vor dem Ventilsitz noch eine leichte Tasche einfügen, um den Luftstorm verstärkt auf den inneren Radius, und somit auf den Teil der Ventilfläche, der am wenigsten von der einströmenden Luft abbekommt, umleiten. Man sollte es hierbei nur nicht übertreiben, weil sonst der Teil der Ventilfläche am äusseren Radius wieder zu wenig Luft abbekommt. [mehr]Um zu verdeutlichen, was ich genau meine, folgende Skizze. Nicht schön, aber funktional 😁 [bild=1] Schwarz soll der Originalverlauf sein, rot ist der geplante steilere Einlasswinkel angedeutet und grün die oben erwähnte Tasche. Das wird natürlich in der Realität dann nicht so grob ausschauen, aber ich glaube man versteht, worauf ich hinaus will. Den steileren Einlasswinkel werde ich mir schaffen, indem ich den Kanal beim Aufweiten in der Vertikalen vorwiegend oben bearbeite. Zunächst aber habe ich alle "kritischen" Öffnungen im Kopf, die man am besten nicht mit Aluspänen zusauen sollte, mit Tesa-Crep abgeklebt. Das ist durchaus empfehlenswert, wenn man länger was von seinem neuen Motor haben will, da sich Aluspäne in Pleuellagern einfach nicht wirklich gut machen. Natürlich werde ich den Kopf nach der Bearbeitung reinigen, aber so ist man halt auf jeden Fall auf der sicheren Seite, bei der Reinigung nix zu übersehen. [bild=2] [bild=3] Wie man sieht, habe ich sogar die Öffnungen, die sonst die Federteller, Federn und die Hydros beinhalten, mit Klopapier zugemacht. (Man braucht am PL genau anderthalb Rollen vom billigsten einlagigen dazu 😁 ) Ich will mir halt echt nix durch Schlamperei versauen... Damit ich ungefähr weiss, wie steil ich den Einlasswinkel machen kann, habe ich erstmal angefangen, die Ansaugbrücke zu bearbeiten. Es bringt nämlich nicht viel, wenn der Winkel dann so steil ist, dass zwischen Brücke und Kopf eine Abrisskante entsteht, weil man die Brücke nicht mehr weiter nach oben aufmachen kann. Dazu musste ich mir erstmal eine Spannvorrichtung basteln, um die Brücke sauber auf der Werkbank zu fixieren. Holz im Keller macht's möglich. [bild=4] Als nächstes, werden die einzelnen Saugrohre so bearbeitet, dass sie exakt mit meiner Schablone (einer alten Dichtung, wie man unschwer erkennen kann) fluchten. Vorher habe ich die Brücke natürlich mit der Schablone am Kopf montiert gehabt, um Führungen für meine Zentrierstifte zu bohren. Auf dem Bild stecken da die Dremel-Werkzeuge drin. Nun habe ich die Möglichkeit, meine Brücke so zu bearbeiten, wie ich will und passe gleichzeitig meine Schablone immer weiter an, damit ich diese später bei der Kopfbearbeitung verwenden kann. Für diese ersten groben Geschichten habe ich einen billig HSS Fräser vom Aldi genommen. (5er Satz für'n 10er, oder so...gab's mal vor einem Jahr dort) Die tun's für den Zweck locker. Für die feinen Sachen, und für die, wo ich mit den billig Fräsern nicht hinkomme, weil zu kurzer Schaft, habe ich natürlich gute VHM Fräser mit extra langem Schaft und Supercut-Schliff. Als Profile verwende ich Tropenform (hervorragend geeignet, um innere Radien zu bearbeiten) und Walzenhalbrund. Das zeige ich aber in einem weiteren Artikel noch genauer. Des weiteren verwende ich eine Metabo Flexwelle (kostet ca. 120 Euro) und eine normale Bohrmaschine. Ich weiss: Die reicht von der Drehzahl her überhaupt nicht aus, aber momentan gehts noch recht gut damit. Vielleicht hol ich mir doch noch mal 'n Hängemotor aus der Bucht, oder baue eine alte Oberfräse um. [bild=5] Naja, dann gings los: Fräser an und Späne fliegen lassen. Macht übrigens einen Höllenspass ! Alu iss soooo das endsgeile Material...😁 [bild=6] [bild=7] Weiter bin ich heut noch nicht gekommen. Mal schauen, wie ich morgen Zeit hab. |
Sun Aug 08 22:21:25 CEST 2010
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Ansaugbrücke, Drosselklappe, Risse, Zylinderkopf
Wie im vorigen Artikel bereits erwähnt, erwäge ich bei dem neuen Motor leichte Tuning-Massnahmen in Betracht zu ziehen. So lange der Block noch beim honen ist, habe ich mir vorgenommen, schonmal den Zylinderkopf, die Drosselklappe und die Ansaugbrücke zu bearbeiten. Plan dabei ist, das ganze möglichst strömungsgünstig zu gestalten und somit einen leicht verbesserten Luftdurchsatz auf der Einlassseite zu erreichen.[mehr] Zunächst werde ich hier mal die grundlegende "Hardware"-Auswahl schildern, die denjenigen unter Euch, die mal was ähnliches vorhaben, als kleine Gedächtnisstütze dienen soll. 1. Zylinderkopf Am Golf 2 16V 1.8 (den 2.0 gab's damals offiziell nur in den Staaten) wurden grundlegend zwei verschiedene Typen von Zylinderköpfen verbaut. Zuerst der 027er, der leider oftmals durch Hitzeprobleme und daraus resultierenden Rissen zwischen den Ventilsitzen oder zwischen Ventilsitzen und Zündkerzen-Gewinden "glänzte". Selbiges Problem hat auch mein 027er, warum ich den trotzdem nehme, erwähne ich später noch. Brennraum des 2. Zylinders [bild=1] Brennraum des 3. Zylinders [bild=2] Was man hier auf beiden Bildern erkennen kann, ist der Riss, der vom Zündkerzengewinde zum rechten oberen Ventil verläuft. Hierbei handelt es sich jeweils um ein Auslassventil. Da hier die Hitze im Kopf am grössten ist, bilden sich da auch am schnellsten Risse. Denk ich mir jedenfalls mal. Um diesem Problem Abhilfe zu verschaffen wurde kurzerhand der 051er Kopf nachgeschoben, der im Steg zwischen den beiden Einlass-Kanälen eines Zylinders einen Wasserkanal besaß. Dadurch wurde dieser Steg natürlich dicker und somit die Einlasskanäle etwas kleiner. Das erkennt man sehr schön an den folgenden beiden Bildern. 051er-Kopf Einlass 4. Zylinder [bild=3] 027er-Kopf Einlass 4. Zylinder [bild=4] Ja, ich weiss, der 051er ist richtig dreckig...Das ist auch der defekte, an dem ich mit meinen Fräsern übe 😁 Der abgebildete Einlass ist aber noch nicht von mir ruiniert worden...Der ist noch original...In dem 027er sind übrigens, wie man unschwer erkennen kann, keine Ventilführungen mehr drin, damit ich 1. diese schwindlige Guss-Nase vor der Führung entfernen kann und 2. vernünftig Platz habe, mich mit meinen Fräsern so richtig auszutoben. Die Führungen habe ich bei einem Motorinstandsetzer auspressen lassen. Bei meinem Übungskopf hab ich mir das gespart, und die Hülsen ausgebohrt, soweit's ging, und den Rest einfach in den Kopf geklopft. Warum man bei VW in den Einlasssteg einen Wasserkanal gelegt hat ist mir jedoch genaugenommen trotzdem ein Rätsel, da der Einlass nie so heiss wird, wie der Auslass. Zumal, wenn ich mich recht erinnern kann, sowohl der 027er als auch der 051er einen derartigen Wasserkanal im Auslasssteg ohnehin serienmässig verbaut hatten. Ebenso waren natriumgefüllte Auslassventile verbaut (Auch wenn einige was anderes behaupten: Ich hatte noch NIE einen 051er oder 027er Kopf in der Hand, bei dem diese nicht verbaut waren...) um die Hitze besser abführen zu können. Nunja, mag sich der geneigte Leser denken: Warum verbaut der Mensch dann doch 'nen 027er, wenn das Ding doch eh schon Hitzerisse hat ? Ganz einfach: Die Risse sind noch sehr sehr dünn. Laut VW dürfen die bis zu einem halben mm breit sein, ohne dass es Probleme gibt. Da ich aber Hinweise von jemandem, der mir am liebsten einen Neuwagen verkaufen möchte, ohnehin nicht sofort für bare Münze nehme, hab ich nochmal beim Motoreninstandsetzer nachgefragt. Dieser hat bereits einiges an Erfahrung mit diesem Motortyp und sagte mir: "Da brauchst du dir nix zu denken. Solange sich da nix gegeneinander verschieben lässt, bleibt der Kopf auch dicht. Das dauert ewig, bis die mal undicht werden." Nun wird vielleicht der eine oder andere sagen: Das wär mir bei dem Aufwand trotzdem zu riskant und ich nehm den 051er. Das hab ich mir auch gedacht, aber nachdem ich gesehen hab, um wieviel grösser man die Kanäle beim 027er machen kann, als beim 051er, bei dem man zwangsweise irgendwann in den Wasserkanal im Steg fräst, nur um überhaupt auf die Seriengrösse der Einlässe des 027ers zu kommen, bin ich beim 027er geblieben. 2. Nockenwellen Der KR hat von haus aus eine schärfere Einlassnocke verbaut als der PL (Die Auslassnocken sind gleich). Diese verschiebt das Anliegen des maximalen Drehmoments etwas nach oben (wird bei mir durch Fächer und Kompressionserhöhung kompensiert...siehe "3. Ansaugbrücke"😉 und verspricht dafür obenrum einen leichten Leistungszuwachs. Die genauen Daten der Nockenwellen können hier entnommen werden: http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=527505 Natürlich hätte ich auch gleich eine ABF-Welle verbauen können, aber da hab ich leider noch keine für einen vernünftigen Preis gefunden. Falls wer vorhat, die vom Audi V8 zu verbauen: Die passt zwar, bringt aber gar nix. Ein weitere häufig genannte Alternative ist, einfach eine Auslassnocke zur Einlassnocke umzuarbeiten, in dem man den Riementrieb abschneidet und das Kettenrad um 6,5 Zähne versetzt. Diese, im Netz häufig als Lu-Welle bezeichnete Variante soll wohl noch deutlich besser sein als die KR Einlassnocke. Schrick, dbilas und co hab ich mal ignoriert, weil mir die Preise einfach zu derbe sind. Kommt vielleicht irgendwann mal, wenn ich mal etwas Kohle übrig hab. 3. Ansaugbrücke Beim KR und PL gab es grundlegend 3 verschiedene Modelle an Ansaugbrücken, die serienmässig verbaut wurden und die sich vor allem durch ihren Durchmesser unterschieden: 41mm, 42,5mm und 50mm. Da ich aber eh alle 3 Brückengrössen mein eigen nenne, werde ich diese bei der späteren Abstimmung auf dem Prüfstand alle durchprobieren und schauen, was mir am meisten bringt. Das was dann so richtig rockt, wird verbaut 😁 [bild=5] Links die 42,5er (erkennbar am "Guss-Stempel" links unten), in der Mitte die 41er und ganz rechts die 50er. Diese wurde leider vom Vorbesitzer poliert, was mir innerlich den Brechreiz aufsteigen lässt, aber die wird dann eh noch schwarz gepulvert und mit schöner roter Schrift versehen. Die Brücke wird von mir noch so bearbeitet, dass die Übergänge von Oberteil zu Unterteil und Unterteil zu Zylinderkopf exakt fluchten. 4. Drosselklappe Hin und wieder kann man im Netz lesen, dass die Drosselklappe vom Audi 5E was bringen würde. Dies ist eine absolute Lüge, solange man nicht gerade an einem 1er GTI schraubt. Die Doppeldrossel aus dem 2er Golf 16V ist exakt gleich gross, wie die aus dem 5E. Ich hab's nachgemessen. Was man aber auf jeden Fall machen kann: Den Drosselklappenstutzen Strömungsgünstig bearbeiten, so dass keine harten Übergänge mehr da sind. Das habe ich mittels eines 120er Fächerschleifers (30mm Durchmesser) und eines 80er Fächerschleifers (20mm Durchmesser) gemacht, die in meinem Dremel ihr Werk verrichten. [bild=6] Wie man sieht, habe ich den Mittelsteg zugespitzt und elliptisch ausgenommen um dem Luftstrom möglichst wenig entgegenzusetzen. Des weiteren wurde der Übergang vom Stutzen zum Gehäuse geglättet. Dazu habe ich zwei 2mm Löcher durch den Stutzen in das Gehäuse gebohrt, um den Stutzen mittels 2er 2mm Bohrer immer wieder exakt an der gleichen Stelle auf dem Gehäuse positionieren zu können. "Stifteln" schimpft sich das bei uns, und wird auch bei der noch folgenden Ansaugbrückenbearbeitung angewendet werden. Ich werde wohl aber auch noch die Schrauben bearbeiten, mit denen die Klappen befestigt sind, weil die auf der anderen Seite ziemlich weit rausstehen. Werde wohl Senkkopfschrauben verwenden. 5. Getriebe Da gibt's keine Diskussion an den PL/KR gehört ein 2Y, weil schön kurz und verstärkte Eingangswelle. Alles andere würde in meine Augen nicht zur Motorcharakteristik passen. Wer keine hohen Drehzahlen verträgt, der ist beim 16V einfach falsch. Punkt. So, für heute erstmal Schluss. Spätestens am nächsten Wochenende gehts weiter 😁 |
Sun Aug 08 01:58:32 CEST 2010
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wellental
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Brennraum, Stegbrand, Zylinderkopfdichtung
So, nun da es mich (ganz knapp vor der 300000er Grenze) auch mal erwischt hat, möchte ich hier meine Erfahrungen beim Neuaufbau meiner Motors mit euch teilen. Ganz kurz zur Vorgeschichte: Es handelt sich um einen ziemlich originalen Golf 2 16V mit PL Motor, den ich mir vor ein paar Jahren gegönnt habe und im Alltag bewege. Dieser ist auch in meinem Profil näher beschrieben. Vor kurzem machte sich ein leichter Leistungsverlust bemerkbar, der dann einige Wochen später in ein totales Desaster ausartete: Stegbrand zwischen 1. und 2. Zylinder. Sehr ärgerlich, aber so komm ich nun endlich mal dazu, meinen neuen Motor fertig zu bauen.[mehr] Hier sieht man den Stegbrand von oben... [bild=1] ...und hier von der Seite. Man beachte die ganz ordentliche Tiefe, die der "Graben" zwischen den beiden Zylindern hat. An der tiefsten Stelle ca. 5mm und an der flachsten ca. 2,5mm: [bild=2] Grund dafür: eine defekte Kopfdichtung. Zwischen 1. und 2. komplett zerschossen und zwischen 3. und 4. bereits fast durch. Erkennbar an der unteren Dichtung. Zum Vergleich dazu eine mit 170000km, die noch Ok ist, am oberen Bildrand. Ausser einem leichten Leistungsverlust war nix erkennbar. Aber nach fast 300000km darf eine Kopfdichtung schonmal das zeitliche segnen: [bild=3] Also, was macht man so als Hobbyschrauber: Richtig - Neuen Motor aufbauen. Hab ich zwar noch nie gemacht, kann aber eigentlich kein Hexenwerk sein. Denk ich momentan noch jedenfalls...Ich finde, ein "echter" Mann muss einmal in seinem Leben einen Motor gebaut haben 😁 Aus diesem Grund hab ich mir vor geraumer Zeit einen gebrauchten PL-Motor für 200 Euro geholt und den komplett zerlegt. Leider ging mir zwischenzeitlich die Kohle aus und ich hatte auch wenig Zeit. Nun ist der Zeitpunkt da und ich MUSS handeln oder noch länger den Familiendiesel fahren. Das geht nun gar nicht. Der Block ist momentan beim honen und sollte in Bälde wieder bei mir im Keller zur Endmontage stehen. Der Block wird komplett überholt und mit Wössner Schmiedekolben versehen, um auf 11:1 Verdichtung zu kommen, wovon ich mir eine Steigerung des Drehmoments im unteren Ende des Drehzahlbandes verspreche. Der Zylinderkopf (ein 027er natürlich) wird ebenfalls komplett überholt und zusätzlich von mir bearbeitet, so dass auf der Einlassseite mehr Durchlass vorhanden ist. Dies werde ich ausführlich in einem weiteren Artikel beschreiben. Momentan übe ich noch an dem defekten 051er Kopf 😁 Es wird natürlich eine KR Einlasswelle verbaut (vielleicht wirds auch doch eine Auslasswelle zur Einlasswelle umgebaut, weiss ich aber noch nicht genau ob mich der Aufwand wirklich bockt). [bild=4] Zerlegt wurde der Kopf mit einem handelsüblichen Proxxon-Ratschenkasten, einer scharfen Rohrzange, einem Magneten (Das Kugelschreiber-mässige Teil...sehr praktisch für 1 Euro ausm Kruschregal im Baumarkt), diversen Pinzetten und einem selbstgebautem Werkzeug zum spannen der Ventilfedern: [bild=5] Und hier mal so die Bestandteile eines Auslassventils, für die, die sowas noch nie gesehen haben. Einlass ist analog, ausser dass das Ventil anders aussieht. Ganz simpel eigentlich: [bild=6] Solange der Block beim Motoren-Instandsetzer steht hab ich mal begonnen die Anbauteile zu säubern. Die Einspritzleitungen werden vernickelt um dem Rost ein für alle mal Einhalt zu gebieten. Das gute Hammerite hats beim letzten mal nicht ganz geschafft... [bild=7] Natürlich wurden auch die SAMCO-Kühlwasserschläuche und die normalen VW-Schläuche mittels Nitroverdünner vom Dreck befreit [bild=8] Im Lauf der letzten paar Monate hat sich so einiges an Teilen bei mir angesammelt... [bild=9] Morgen geht's weiter...Fortsetzung folgt. |
Wed Oct 13 22:36:20 CEST 2010 |
wellental
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Kommentare (9)
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16V, Ventilschaftdichtungen, Ventiltrieb, zusammenbauen, Zylinderkopf
So, wie geplant, wollte ich heute meinen Kopf endgültig zusammenbauen. Leider bin ich nicht ganz fertig geworden, weil ich die Schraube auf der Auslass-Nockenwellen nicht aufbringe, um den Simmerring zu wechseln. Das lass ich morgen schnell machen, damit ich endlich mal fertig werd...[mehr]
Los gings heute erstmal damit, dass ich die unteren Federteller in den Kopf eingesetzt hab. Das sollte man auf jeden Fall machen, bevor man die Schaftdichtungen draufmacht, sonst kriegt man ein Problem 😁
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Als nächstes wurden die Ventilschaftdichtungen verbaut:
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Wie macht man das ? Ganz einfach: Dichtung in das Aufdrückwerkzeug einsetzen und vorsichtig auf die Führung aufdrücken. Anschliessend ganz sanft mit dem Gummihammer drauf, bis die Dichtung wirklich plan auf der Führung aufliegt. Da ich dieses seltsame Aufdrückwerkzeug von VW leider nicht besitze, hab ich mir kurzer Hand eine billige 11er Nuss zurechtgefräst, Verlängerung drauf und los geht's:
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Am Ende sieht's dann so aus:
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Anschliessend wird das Ventil eingesetzt. Dabei sollte man auf jeden Fall aufpassen, dass der Schaft gut geölt ist und man das Ventil AUF GAR KEINEN FALL wieder rauszieht. Sonst ist die Schaftdichtung sehr wahrscheinlich hin. Wurde mir zumindest so gesagt und ich hab mich dran gehalten 😉
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Dann kommt eigentlich der "schwierigste" Teil: Federn drauf, oberen Teller einsetzen, Federn vorspannen, Keile rein, entspannen -> der nächste bitte. Wer das mal selber machen will: Keine Angst, das sieht schwieriger aus, als es ist. Mit dem bereits in diesem Blog erwähnten Werkzeug zum Spannen der Federn, ist das gar kein Thema - und das Ding kann sich wirklich jeder selber bauen.
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Zum einsetzen der Keile hab ich die, hier ebenfalls schonmal erwähnte, selbstsichernde Pinzette für 'n schmalen Euro ausm Kruschregal am Baumarkt verwendet:
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...noch 'n bisschen die Keile zurechtgerückt mit 'ner Reissnadel (voooorsichtig) vor dem Entspannen (mir ist schonmal 'ne Feder in die Fresse geflogen, weil die Keile nicht sauber eingerastet waren...das brauch ich nicht nochmal...):
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Das ganze macht man dann vier mal, und ein Zylinder ist fertig:
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Anschliessend noch zwölf mal, und dann sieht's schonmal recht gut aus:
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Gedauert hat der ganze Wahnsinn so ca. 1 Stunde. Ich muss aber dazusagen, dass ich mittlerweile schon so viele 16V-Köpfe zerlegt
hab, dass ich darin echt schon gut Übung hab. Ungeübt dauert das ganze maximal doppelt so lange. Ist echt kein grosses Thema.
Als ich dann die Schraube von der Auslassnocke nicht runtergekriegt hab, ist mir aber noch was interessantes aufgefallen: Die Ein- und Auslassnocke aus meinem zerstörten Zylinderkopf (051er BJ90) haben beide rundliche Zähne auf dem Steuerketten-Zahnrad. Die Ein- und Auslassnocken, die ich sonst noch rumliegen hab (1 Satz mit KR-Einlass aus einem 027er Kopf BJ??, 2 Sätze mit PL-Einlass aus 051er Köpfen BJ??) haben allesamt spitzere Zähne auf den Zahnrädern. Ich hab da auch noch was im Kopf, dass sich das irgendwann mal zugunsten der runderen Zähne geändert hat. Ok, kein Thema, aber da ich natürlich die KR Einlassnocke verbauen will (die hat spitze Zähne), stellen sich mir folgende Fragen:
1. Was haben die spitzen Zähne für Nachteile?
2. Haben die Nockenwellen mit spitzen Zähnen eine andere Steuerkette, als die mit den runden?
Kann mir das irgendwer beantworten ?