Sat Mar 02 16:59:00 CET 2019
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4, Caprice, Chevrolet
Was bisher geschah: Nachdem wir uns im letzten Artikel der Klimaanlage gewidmet hatten ging ich zwischendurch noch ein anderes Problem an das mich schon längere Zeit beschäftigte. Der Motor lief nach der Überholung zwar runder und auch der Verbrauch ging für meine Verhältnisse extrem runter (wobei das zum Großteil auch meinem völlig veränderten Fahrprofil geschuldet ist) aber unter gewissen Umständen neigte der Motor dazu einfach auszugehen. Grundsätzlich tritt das Problem nur im Leerlauf auf und dann auch nur wenn der Motor noch keine Betriebstemperatur hat. Machte sich das Problem anfangs eher selten bemerkbar, so trat das Problem mit der Zeit immer häufiger auf. Leider hatte ich keine Ahnung wo die Ursache liegen könnte, weshalb ich beschloss das Problem erst einmal weiter zu beobachteten in der Hoffnung neue Erkenntnisse gewinnen um dann das Problem besser einkreisen zu können. Das war wohl nix! Mit der Zeit "verschlimmerte" sich das Problem. Unter bestimmten Umständen verfiel der Motor in einen unrunden Leerlauf der dann nach ein paar Sekunden in einem ausgehen endete. Ebenso stellte ich fest das oftmals (nicht immer!) nach dem ersten anfahren der Motor kurz ruckelte sobald man vom Standgas aus etwas Gas gab, so als ob er sich verschlucken würde. Ebenso fiel mir auf das der Motor im noch nicht ganz warmen Zustand einfach absoff sobald man im Standgas auch nur irgendwie Last auf den Motor gab ohne Gas zu geben. Klingt etwas paradox, aber damit meine ich beispielsweise beim lenken wenn die Servo etwas Kraft vom Motor abzwackt. Dort wird ja dann auch ohne Gasgeben auf den Motor eine Last ausgeübt da er mehr Kraft aufbringen muss um die Servopumpe zu bewegen. Natürlich hatte ich mich in der Zwischenzeit etwas schlau gemacht aber die Symptome trafen auf so viele Sachen zu. Ein Kumpel gab mir den Rat mal den Ansauglufttemperatursensor zu tauschen. Also schnell einen und anderen Kleinkram bei Rockauto bestellt. Eines Samstags fuhr ich mit dem Teil zur Garage um es zu tauschen. Der Tausch ist Kinderleicht und kann ohne Werkzeug bewerkstelligt werden. Der Sensor ist einfach nur in den Luftfilter eingesteckt. Einfach das Kabel lösen, den Sensor in die richtige Position drehen und dann raus ziehen. Das gleiche Spiel dann noch einmal in umgekehrter Reihenfolge und man hat es. Leider half der Sensor nicht dabei das Problem zu beheben. Was könnte es noch sein? Die Suche geht weiter [bild=2] Es ging wieder etwas Zeit ins Land (Arbeit, Hochzeitsvorbereitungen, Vereinsarbeit, andere Hobbies, Wohnung renovieren etc. pp spannen einen dann doch ziemlich ein!) bis ich mich mal wieder einen Versuch unternahm dem Problem auf den Grund zu gehen. Dieses mal fragte ich einen weiteren Kumpel um Rat und der hatte 2 Fehlerquellen parat. Entweder die Lambdasonde (wobei ich die immer noch ausschloss nachdem ich die Frage ob die AU bestanden wurde mit Ja beantwortet habe) oder aber das Leerlaufregelventil. An letzteres dachte ich auch schon, allerdings hatte ich das ausgeschlossen. Warum? Der Sheriff hatte letztes Jahr auch Probleme mit dem Leerlauf, allerdings machten die sich dann noch mal ganz anders bemerkbar. Der Wagen starb nie ab sondern hatte einen so stark unrunden Leerlauf das sich der ganze Wagen dabei heftig schüttelte. Das machte meiner aber überhaupt nicht. Im Gegenteil! Selbst wenn der Leerlauf unrund wurde vibrierte der Wagen maximal leicht. Absolut kein Vergleich zu den Symptomen die der Sheriff zeigte. Und wieder nichts Ich beschloss das Teil trotzdem mal neu zu bestellen, schließlich kann es nicht schaden und mit 30€ kostet das Teil auch nicht die Welt. Eine knappe Woche später kam das Teil dann endlich mit der Post an. Ich verabredete mich für den Abend mit einem anderen Kumpel für den Einbau. Nicht das man für den simplen Eingriff 2 Mann benötigen würde, aber er ist immer interessiert an solchen Geschichten und so stimmte ich zu als er fragte ob er zusehen könne. Also packte ich meine beiden Werkzeugkoffer ein, die Teile und machte mich auf zur Garage. Dort wartete mein Kumpel auch schon auf mich. Erstmal die Haube öffnen und die Batterie abklemmen. In der Zwischenzeit etwas warten schadet nicht um sicherzugehen das auch kein Saft mehr im System ist. Der Einbau ist im Prinzip fast so einfach wie der des Ansaugluftttemperatursensors. Zuerst entfernt man den Luftfilter, dafür müssen nur 2 Schrauben an der Oberseite des Luftfilters gelöst werden. Danach muss man nur noch den Stecker des Ansauglufttemperatursensors gelöst werden und der Schlauch der vom Luftfilter zum linken Ventildeckel führt. Danach nur noch schnell die große Klammer lösen die den Luftfilterkasten mit dem Ansaugschnorchel verbindet! Jetzt kann man den Luftfilterkasten in einem Stück abnehmen. Es kommt die TBI zum Vorschein. Das Ganze sieht ein bisschen aus wie ein Vergaser auf den man 2 Einspritzdüsen geschraubt hat. Auf dessen linker Seite sitzt dann auch schon das Leerlaufregelventil, im Fachjargon auch Idle Air Control Valve (IAC) genannt. Hier einmal den Stecker lösen und dann mit einem sehr großen Ringschlüssel oder einer verstellbaren Zange das alte Ventil lösen. Das alte Ventil war schon ein bisschen verrußt und verkokt, kann also wirklich nicht schaden dieses zu tauschen. Das neue Ventil war schnell montiert. Alles wieder zusammengeschraubt und gebetet das alles gut läuft. Ich startete den Wagen. Der Wagen sprang schon mal etwas besser an, bildete ich mir zumindest ein! Ich ließ den Wagen dann etwas laufen. War der Leerlauf generell schon etwas runder geworden? Hmm, wird die Zeit zeigen! Ich ließ den Wagen also etwas laufen. Leider verfiel der Wagen dann wieder in den unrunden Leerlauf. Was konnte das denn noch sein?! Jetzt war erst einmal etwas nachdenken angesagt. Musste sich das Auto an das neue Teil vielleicht erst einmal gewöhnen? Hatte sich das Steuergerät vielleicht einfach nur an das alte Ventil gewöhnt und füttert das neue noch mit falschen Daten? Ich beschloss dem Ganzen noch eine Chance zu geben. Ich schmiss den Wagen wieder an und machte zeitgleich ein Video damit ich zumindest etwas in der Hand habe das ich zeigen kann wenn das Problem wieder auftritt. Blöderweise kam da jetzt plötzlich nichts mehr! Ich lief den Wagen gut 5 Minuten im Leerlauf, kein unrunder Lauf, kein Verschlucken, kein absaufen. Hmm! Jetzt wollte ich es wissen. Ich holte den Wagen aus der Garage und ließ Ihn da noch mal ein paar Minuten stehen. Auch keine Auffälligkeiten! Ich beschloß eine Probefahrt zu machen um wirklich alle typischen Symptome ausschließen zu können. Er neigte ja auch schon mal dazu sich beim anfahren zu verschlucken wenn der Leerlauf etwas unruhig war. Machte er aber dieses mal nicht. Besonders im kalten Zustand war das Problem vorhanden aber dieses mal nicht. Auch kein unrunder Leerlauf beim warten an der Ampel oder ein verschlucken beim anfahren. So fuhr ich den Wagen eine Runde warm und beschloss Ihn dann wieder ein paar Minuten laufen zu lassen. Auch hier nichts auffälliges. Was mir auffiel das der Leerlauf jetzt generell etwas runder und stabiler war als vorher. Klang schon mal nach einem Erfolg, aber ich traute dem Braten nicht so ganz. Fahren, Fahren, Fahren [bild=1] Bei konstanter Fahrt läuft er ja echt gut, nur dieses einmalige Ruckeln am Anfang und dann dieses eingebildete etwas schwächelnde anfahren. Könnte tatsächlich ein kleines Leck sein das die Einspritzung dann beim anfahren nicht ganz kompensieren kann. Das System ist ja verglichen mit modernen Systemen relativ "dumm". Also bestellte ich die Dichtung. Da ich extra für die Dichtung keine neue Bestellung machen wollte beschloss ich die fehlenden Teile für die Klimaüberholung (Frau wollte schließlich am Tag der Tage nicht im Auto schwitzen) zu ordern. Ergo: Ich brauchte noch einen Dichtungssatz sowie einen neuen Trockner da man den wohl gleich mit tauschen soll wenn man schon mal dran ist. Ab hier gibt es eine kleine Überschneidung zum letzten Artikel weshalb ich jetzt auch nicht mehr so ins Detail gehe😉 Der Kompressor lag wie gesagt schon bereit. Da der Dollarkurs dieses mal besser stand habe ich auch direkt geordert. Die Teile haben jetzt mit allem drum und dran 60€ gekostet, ein paar Tage vorher kostete allein der Trockner mit allem drum und dran 50€ 😰 Manchmal lohnt es sich zu vergleichen 😉 Eines Montags kamen die Teile dann alle bei mir an und diese habe ich dann wie im letzten Artikel bereits geschrieben auch eingebaut. Der Rest der Klimareparatur ist Geschichte, spulen wir also wieder ein paar Wochen vor. Die Monate vergeh....... Die Klimaanlage brauchte einen neuen Kondensator und ein neues Orifice Tube, da ich erst noch auf die Teile warten musste und ich in der Zwischenzeit auch mal so etwas, wenig zeitaufwändiges, wie Hochzeit planen und auch tatsächlich vorhatte das Ganze durchzuziehen rückte der Wagen erst einmal in den Hintergrund. Nach Hochzeit, Hochzeitsreise, Jahreshauptversammlung etc. pp fand ich dann die Zeit mich wieder etwas mit dem Auto zu beschäftigen. Erstmal wollte ich aber die letzten freien Tage nutzen und mit dem Wagen zum alljährlichen B-Day fahren. Da ich dieses mal Verstärkung der lokalen B-Body Prominenz in Form eines Buick Roadmasters bekam freute ich mich umso mehr darauf die Strecke im Konvoi zu fahren 🙂 Kurz vorher bekam der Wagen noch einmal eine Wäsche und eine Behandlung mit dem Victoria Wax Hybrid verpasst, ich wollte schließlich wissen wie sich das Zeug in Sachen Standzeit im Vergleich zum Concours macht. Aber auch das hatten wir schon in einem anderen Artikel. Ihr merkt schon, es war viel los in den letzen Monaten des Jahres 2018 😉 Mittlerweile war wieder etwas Zeit ins Land gegangen, von der Saison war nicht mehr viel übrig und die HU stand mal wieder an. Ich beschloss also die fehlenden Arbeiten auf die nächste Saison zu verschieben. Ich ließ es mir aber nicht nehmen den Wagen kurz vor der Fahrt zur Werkstatt noch einmal auszulesen, man will ja für den Winter was zum nachgrübeln haben 😁 Ich fuhr eine ausgedehnte Runde und ließ den Laptop mitlaufen. Was mir auffiel das die Probleme wirklich erst anfingen wenn der Wagen in den Closed Loop Modus geht, also die Lambdasonde warm genug ist um zu funktionieren. Dies ist ungefähr ab halber Betriebstemperatur der Fall. Da der Wagen im Standgas deutlich länger brauch um auf Temperatur zu kommen fällt das Problem im Standgas anfangs auch gar nicht auf. Fängt man natürlich an zu fahren wird er deutlich schneller warm und da sind wir dann beim Thema verschlucken. Dazu fiel mir auf das die Sonde sich anders verhielt als beim Sheriff, allerdings nicht so unnormal das ich mir ernsthafte Sorgen gemacht hätte. Allerdings würde der Wagen mies bis gar nicht laufen wenn die Sonde völlig tot wäre. Hmm, da musste ich mal drüber grübeln. [bild=5] Saisonende Der Wagen vebrachte dann den Winter in der Werkstatt des Kumpels da Sie den Wagen aufgrund diverser Winterprojekte und "auf den letzen Drücker" Saisonendeinspektionen nicht zeitnah bearbeiten konnten. Naja, fahren kann ich damit in der Saisonpause eh nicht. Ein paar Wochen später bekam ein Anruf das die Handbremse für den TÜV etwas zu ungleichmäßig zieht, da dies allerdings prinzipbedingt ist hilft entweder nur nachstellen oder wieder neu machen. Da die Seile keine 2 Jahre alt waren sollte die Werkstatt es erst einmal mit nachstellen probieren. Weiterhin bekam ich lauter Kleinigkeiten aufgezählt, wovon allerdings keiner TÜV relevant war. Fassen wir es mal so zusammen: Der Vorderachse würde eine Überholung bis zum nächsten TÜV sicherlich gut tun. Verstanden, habe ich davon ab aber auch mit gerechnet das mich das vor dem H-Kennzeichen noch erwartet. Auf der Vorderachse lastet mit dem Motor und dem Getriebe eine hohe Last und die Achse selbst schleppt auch ein bisschen Gewicht mit sich herum. Nach mittlerweile fast 27 Jahren darf Sie dann auch langsam mal verschlissen sein. Andere Autos haben bis dahin schon die zweite oder dritte Vorderachsüberholung hinter sich 😉 Die Überholung wird aber später geplant! Überführt? [bild=3] Wieder ein paar Tage später schickte die Werkstatt die Rechnung, dass ist dann der unangenehme Teil der Geschichte 🙁 😉 TÜV Prüfung Wie sagt der Rheinländer? Mäste nix! Davon abgesehen macht der Wagen für sein Alter erstaunlich weniger Probleme. Ich kenne genug Leute deren Autos halb so alt sind und doppelt so viel Ärger machen 😉 [bild=4] Auf der 5h Tour hatte sich der Wagen gut geschlagen aber so ganz traute ich dem Besten immer noch nicht. Aber wie bereits eerwähnt, verlief die Fahrt bis auf das Wetter und den Verkehr ohne Probleme. Der Wagen sollte am nächsten Tag wieder in seine Garage, also ergab sich so eine weitere Gelegenheit zum testen. Aber auch hier lief alles im wahrsten Sinne des Wortes rund. Ich denke damit ist der Wagen kuriert. Eine Nachfrage bei der Werkstatt ergab daß der Wagen viel zu fett lief. Lustig das sich das im Verbrauch nicht bemerkbar gemacht hat 😁 Allerdings würde das zu den Symptomen passen. Der Wagen wird schlicht abgesoffen sein. Ein Check der alten Aufzeichnungen förderte zutage das die Probleme erst losgehen sobald die Lambdasonde arbeitet. Wieder was gelernt! Ein kleines Highlight war das Knacken der 150.000km Marke auf dem Weg zur Garage 🙂 Das waren dann gut 31.000km seit dem Kauf und damit starte ich mit einem guten Gefühl in die Saison 2019 😎 Damit ergab sich folgende To-Do Liste: Gemacht:
- Bremsen incl. Belägen und Radlager (Beläge werden bald wieder fällig) - Innenspiegel neu montiert - Lampe im Innenraum erneuert - Deutsches Handbuch besorgt, da das alte fehlte - Stoßdämpfer hinten - "Neues" Originalradio besorgt und eingebaut - Hintere Fensterheberrollen erneuert - Fehlende Trimteile besorgen und montieren - Handbremssseile erneuert - Spurstangen erneuert - Umlenkhebel erneuert - Schweller konserviert - Benzinpumpe/Tankschwimmer erneuert - Elektrische Antenne repariert - Nebelschlussleuchten - Lautsprecher komplett erneuert - Gasanlage ausgebaut - Motor nach Gasanlagenausbau überholt - Klimaanlage: Kompressor und Trockner getauscht, Dichtungen erneuert - Lambdasonde erneuert
Noch zu machen: - Klimakondensator und Orifice Tube erneuern Wenn das gemacht ist bin ich mit dem Wagen zumindest aus technischer Perspektive völlig zufrieden 🙂 |
Wed Jan 23 17:00:58 CET 2019
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4, Caprice, Chevrolet
Nachdem ich beim letzten Mal die Antenne und die Nebelschlussleuchten repariert habe standen dieses mal andere Kleinigkeiten auf dem Programm. Dieses mal sollte endlich der Klimakompressor getauscht werden. Das Teil lag schon seit Jahren herum und ich war bisher immer zu faul das Thema mal anzugehen. Nach der Erfahrung mit der Antenne und durch den Zuspruch eines Kumpels entschloss ich mich es dann endlich mal zu machen. Schlimmer als die Antenne kann es nicht werden und so wie es aussieht habe ich doch keine zwei linken Hände! 😉 An dieser Stelle erst einmal ein paar wenige Infos: Der im Caprice verbaute Kompressor ist ein Harrison R4, an meinem war sogar der Sticker von Harrison unter dem Dreck noch lesbar. Der R4 ist in unzähligen Fahrzeugen des GM Konzerns gelandet. Ersatzteile für die Dinger gibt es enstprechend wie Sand am Meer! Von Kleinkram bis hin zum kompletten Kompressor gibt es noch alles was das von Hitze geplagte Herz begehrt. Da es sich in der Sommerzeit zufällig begab das ich ein paar freie Tage hatte, nutzte ich die Zeit mich mal mit meinem heißgeliebten Wagen zu beschäftigen um endlich mal die Klimaanlage zu reparieren. [bild=1] [bild=3] Für diese Arbeit braucht man je nach Schraube richtige King Kong Schlüssel. Am besten hat man alles zwischen 26 und 34 im Arsenal 😉 Die offenen Klimaleitungen soll man, wie bereits erwähnt, verschließen um das Eindringen von Schmutz zu verhindern. Danach muss nur noch die Schraube von dem Halteblech gelockert werden damit man den Trockner entnehmen kann. Danach schraubt man den Sensor in den neuen Trockner und befestigt die Leitungen wieder. Dabei unbedingt neue Dichtungen verwenden! Dem Kompressor und dem Trockner lagen die wichtigsten zum Glück schon bei. Es schadet aber auch nicht einen Satz Dichtungen zusätzlich zu bestellen. Die Dichtungen kosten nicht die Welt und wenn man Sie hat ist man auch etwas flexibler und hat im Notfall mal die ein oder andere Dichtung über. [bild=5] [bild=6] Danach muss die Anlage nur noch befüllt werden, dies sollte allerdings in einer Werkstatt erledigt werden! Der Kompressor des Caprice braucht ungefähr 240ml PAG150 Öl und gut 830ml R134a. Das schöne an dem neuen Kompressor ist das er R134a kompatibel ist und man Ihn entsprechend nicht umrüsten muss 😎 Es kann gut sein das Ihr bei einer alten R12 Anlage einen Adapter braucht damit der R134a Anschluss überhaupt passt. Das klärt man aber am besten mit der Werkstatt die das Klimamittel einfüllt. Ich habe mir meine Adapter spontan vor dem Werkstattbesuch noch bei einem Klimaspezialisten besorgt, man findet aber sowas auch relativ zügig über Google. Wenn Ihr keinen Zeitdruck habt, bestellt die Dinger einfach im Internet. Ein Set besteht für gewöhnlich aus 3 verschiedenen Adaptern weil es für die "rote" Seite der Anlage 2 verschieden große Aufsätze gibt. Welcher benötigt wird kann die Werkstatt anhand Ihrer Füllmaschine sehen. Ich bin dann also mit dem Wagen zur Werkstatt gefahren um Ihn befüllen zu lassen. Ich war euphorisch bald wieder kühle Luft genießen zu können, aber es wäre kein altes Auto wenn es einfach so ohne Probleme über die Bühne gehen würde 🙄 [bild=10] [bild=20] Ich beschloss also das Ganze erst einmal ruhen zu lassen. Der Werkstattbesitzer sowie ein guter Freund tippten beide auf einen verstopften Klimakondensator bzw. das Orifice Tube welcher im Kondensator sitzt. Da der Kram eh schon uralt ist und die Anlage davon ab gut 3 Jahre nicht befüllt war beschloss ich gleich beides neu zu machen. Schadet dem Wagen nicht und es erspart mir in Zukunft weitere Arbeit. [bild=22] Daraufhin stockten die Arbeiten an dem Wagen aber erstmal. Da sich so etwas namens Privatleben, sowie eine merkwürdige Geheimorganisation die sich selbst "TÜV" nennt ,in meine Planungen einmischten dauerte es bevor ich mich zu der Reparatur aufraffen konnte/wollte. Aus dem Grund folgt der Rest auch in einem anderen Artikel 😉 Auch hier am Ende wieder die To-Do Liste: Gemacht: - Bremsen incl. Belägen und Radlager (Beläge werden bald wieder fällig)
Noch zu machen: - Klimakondensator und Orifice Tube erneuern [galerie] |
Sun Dec 09 19:03:43 CET 2018
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff; 9C1
Wer glaubte das die Neuigkeiten im letzten Artikel schon alle abgefrühstückt sein der irrt 😉 Uns wurden ja noch mehr Infos versprochen aber dazu mehr. Während ich auf weitere Rückantwort wartete unterhielt ich mich zwischenzeitlich mit einem Vereinskameraden zu der zweiten Antenne. Es gab erst einige Verwirrung weil es Missverständnisse beim Begriff "Verstärker" gab. Das gab sich aber und so erklärte er mir was Sie damit meinte. Ich ging davon aus das die große Antenne eine Art Reichweitenverlängerer für den normalen Funk ist. Ist es im Prinzip auch aber nicht so wie ich dachte. Die Deputies sind für gewöhnlich mit Handfunkgeräten ausgestattet. Da die Geräte natürlich keine große Empfangsreichweite haben und die Zentrale nun mal in Hanford sitzt würde der Kontakt mit dem Handfunkgerät spätestens an der Stadtgrenze abreißen. [bild=4] [bild=6] Sie sagte uns das Sie vielleicht sogar noch eine davon auf Lager hätte. Ich hoffe Sie hat einen, ich wäre sehr an einem Erwerb interessiert 😁 Dann fragte Sie mich ob wir in Deutschland das metrische System nutzen. Ich bejahte und dann schrieb Sie das ich die nächsten Bilder lieben werde. Was dann folgte war eine Flut von Detailbildern der Konsole an die Sie jedes mal ein Maßband gehalten hat. Wow, dass ist genau das wonach wir seit Jahren gesucht haben! Mit den Bildern sollte der Nachbau nun wirklich machbar sein. Klar, die Maße sind in Zoll aber das umrechnen ist kein Hexenwerk. Sie schickte dann noch ein paar Detailbilder wie die Befestigung des Equipments mit Abstandshaltern und so weiter aber das ginge jetzt wohl zu sehr ins Detail 😉 [bild=3] Damit kommt das Projekt schon mal ein ganzes Stück weiter! |
Mon Dec 03 13:59:29 CET 2018
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff; 9C1
In Sachen Nachforschungen war es die letzten Monate relativ still. Zu still! Irgendwann hatte es mich wieder gepackt, ich wollte mehr über das Auto wissen, die letzten Zweifel ausräumen um am Ende zu wissen was wirklich in das Auto rein muss. Da in Sachen Ausstattung noch gewisse Zweifel bestanden und wir den Wagen ja so originalgetreu wie möglich herrichten wollen mussten weitere Nachforschungen angestellt werden. Es gab ja immer noch ein paar Lücken in der Historie zwischen der Versteigerung beim Sheriff und dem Export nach Deutschland. Wie wir ja bereits wissen war in dem Auto eine angefertigte Konsole verbaut. Die müsste man nachfertigen lassen. Da uns die Verkäuferin auf die Frage nach den Maßen der Konsole nicht mehr geantwortet hat und meine bessere Hälfte auch nicht wirklich Lust hatte Sie noch einmal zu belästigen habe ich das kurzerhand unternommen. Ich schrieb Sie also an, erklärte wer ich bin, was ich will und das Sie meine Frau bereits kennt. Ein paar Tage später bekam ich auch tatsächlich eine Antwort. Sie schrieb das Sie die Abmessungen und Detailbilder noch irgendwo auf Ihrem Rechner hat, Sie müsse Sie nur finden. Wo ich Sie schon mal an der Leitung hatte, löcherte ich Sie weiter. Ich wusste das sich das Sheriff Office bei den COP Autos nicht mal mehr die Mühe gemacht hatte Sie vor Verkauf abzurüsten. Vermutlich war das ganze Equipment so als das sich das nicht mehr gelohnt hätte. Entsprechend war bei Einheit 52763 bei Versteigerung noch mehr oder weniger das komplette Equipment verbaut. Also fragte ich Sie welche Sirene verbaut war da ich in dem Punkt immer noch Zweifel hatte, schließlich sieht man auf dem Bild der Konsole das dort Zusatzschalter verbaut sind die eigentlich nur Sinn machen wenn der Lichtbalken darüber angesteuert wird. Dann macht aber wiederum die Touchmaster Sirene keinen Sinn, da diese eine ausgeklügelte Ansteuerung für den Balken integriert hat. Die Antworten die ich auf die Frage bekam waren erst ziemlich verwirrend. Erst sagte Sie der Wagen hätte einen Touchmaster gehabt. Ok, vielleicht hat man den nachgerüstet dachte ich mir. Im selben Moment kam dann aber doch eine andere Info. Sie sagte Sie hätte damals 4 Autos beim KCSO ersteigert, 2 93er und 2 96er und das Sie sich da was durcheinander geworfen hat. Die 96er Autos hatten definitiv einen Unitrol Touchmaster, die 93er hingegen hatten älteres Equipment. Aha, da bestätigte sich das was ich immer schon geahnt hatte: Wir haben die falsche Sirene! 🙁 Diese Aussage passt auch zu dem Aerodynic Balken, da die 96er Autos alle einen Code 3 MX7000 und damit einen wesentlich moderneren Balken hatten. Da macht dann die Ansteuerung über den Touchmaster wieder Sinn und meines Wissens hatten die älteren Autos damals auch eine eigene Steuereinheit für den im MX7000 integrierten Traffic Advisor. Da der MX7000 mehr auf dem Kasten hat als der Aerodynic macht die komplexere Ansteuerung auch wieder Sinn. Sie wühlte noch etwas in Ihrem Archiv und fand 2 weitere Sirenen. Einmal eine PA200 von dem Sie zuerst ausging, aber dann bei Begutachtung stellte sich heraus das es in unserem Falle eher eine PA300 war da in unserem Auto definitiv eine Sirene in schwarzer Optik verbaut war. Die PA200 sind silber und diese steckte wohl im Schwesterauto. Das bestätigt nochmals den Eindruck das man in den 93er Caprice das alte Zeug verwendet hat das man noch von den alten Dodge Diplomat so rumliegen hatte. Vermutlich haben die 93er Autos wirklich erst einmal als Versuchskaninchen hergehalten bevor man dann später im großen Stil 95er und 96er Autos gekauft hat. Bei weiteren Recherchen zu dem Thema stellte ich auch fest das man sich auch beim KCSO die Mühe gemacht hatte Autos einmal komplett überholen zu lassen. In manchen Auktionstexten findet sich ein Hinweis darauf, nicht selten mit den Gesamtkosten der Überholung. Da wurde teilweise mehr Geld in die Hand genommen als die Autos neu gekostet haben. 20.000$ und mehr tauchten da regelmäßig als Endbetrag auf. Weiter im Text: Sie schickte mir ein Foto von der Sirene die Sie aus dem Auto ausgebaut hatte. Ja, dass ist definitiv eine PA300, allerdings mal wieder in einer Version ohne Hi-Lo, vermutlich wie beim Touchmaster in einer California Version 🙁 Bisher hab ich sowas noch nicht gefunden bzw. nicht in der richtigen Ausführung. PA300 gibt es im Prinzip wie Sand am Meer, die Version die wir benötigen ist mir aber gebraucht noch nicht über den Weg gelaufen. Es gibt die Sirene wohl tatsächlich noch neu, allerdings mit einem etwas anderen Kippschalter links. Gut, könnte man umbauen und durch ein Standardteil ersetzen. Den Unterschied sieht kein Mensch. Allerdings ist so eine Sirene in neu seeeeeehr teuer. Erste Recherchen ergaben einen Preis von gut 500$. Uff, dass ist schon ne menge Geld. Naja, vielleicht finden wir einen guten Gebrauchten 🙂 Wir fachsimpelten noch etwas weiter, waren uns einig das der Aerodynic schöner ist als der MX7000 und ich konnte Ihr noch erzählen welches Funkgerät tatsächlich verbaut war. Das war wohl das einzige was Sie ausgebaut hatten. Bei der Gelegenheit erklärte Sie das die zweite Antenne mit Sicherheit eine Art Verstärker für ein Funkgerät war. Macht Sinn, da der Wagen eine Pushbar hatte. Sowas bekommen die Autos für gewöhnlich wenn Sie außerhalb von Städten unterwegs sind wo es schon mal dauern kann bis ein Pannendienst kommt. Für den reinen Stadteinsatz würde nämlich die kurze Antenne völlig ausreichen. Für den Countyfunk braucht es dann aber was längeres. So ganz beiläufig erwähnte sie auch das der Lautsprecher nicht im Balken, sondern unter der Haube saß. Gut zu wissen 😉 Ich fragte Sie daraufhin noch ob Sie vielleicht eine Idee hat was das für Löcher auf dem Armaturenbrett sein könnten. Nach Studium des Bildes war Sie sich sicher das es ein Radarsystem gewesen sein muss. Früher hat man die Radarpistolen noch auf dem Armaturenbrett festgeschraubt. Dafür hat man dann eine spezielle Halterung gebaut und diese in das Armaturenbrett gepaxt. Wie das ganze ausgesehen haben könnte sieht man auf einem der Bilder die ich angehangen habe. Sie sagte das die alten Systeme (von dem Sie glaubt das es verbaut gewesen sein könnte) noch viel größer gewesen seien wie das auf dem Beispielbild. Sie wolle mir davon eins schicken wenn Sie es findet. Das passt zu der Einschätzung des Commanders der meinte es könne sich um eine Radaranlage gehandelt haben. Er wusste allerdings nicht genau was da verbaut war. Seine Aussage in die Richtung habe ich zugegebenermaßen auch nicht so ganz verstanden. Sie versprach mir noch die Maße zu schicken wenn Sie diese findet und dabei beließen wir es dann auch erst einmal. Aber durch die paar Infos verdichtet sich das Bild schon wieder 😉 Halten wir fest: Der Wagen war eine "Beat Unit", also ein Schichtfahrzeug und damit kein "Single Driver" Auto. Der Wagen hatte eine Pushbar was insofern besonders ist das nicht alle Autos damit ausgestattet waren. Der Wagen ist einer von wenigen 93 Caprice des KCSO welche alles mögliche an altem Equipment bekommen haben. Der Wagen war eine der wenigen Citizens on Patol Einheiten. Zusätzlich wissen wir jetzt welches Equipment der Wagen definitiv hatte: Federal Signal PA300 Sirene Federal Signal Aerodynic 24EAH Motorola MCX 1000 Funkgerät Spezialangefertigte Konsole incl. spezialangefertigter Ansteuerung für den Lichtbalken und Ticketlampe 2x Antennex Antennen für lokalen Funk und County Funk Sirenenlautsprecher unter der Haube Federal Signal "Fhl2-sc" Flasher So wie es aussieht waren das Sheriff Office Fan von Federal Signal Fragezeichen herrschen momentan noch bei der Radaranlage und bei den ganzen Löchern im Kofferraum. Irgendwas muss da montiert gewesen sein, aber es weiß keiner was genau. Vielleicht kriegen wir das mit etwas Hilfe auch noch heraus. |
Wed Oct 03 11:36:41 CEST 2018
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4, Caprice, Chevrolet
[galerie] Wie jedes Jahr fand Mitte September der B-Day statt. Wer es nicht kennt: Der B-Day ist ein Treffen für GMs Full-Size Plattform für alle Fahrzeuge von 1977-1996. Dies umfasst also hauptsächlich den Chevrolet Caprice und dessen Derivate von Pontiac, Oldsmobile, Buick und Cadillac. Das Treffen findet für gewöhnlich an einem Samstag irgendwann um Mitte September herum statt. Veranstalter ist die Firma Oldschool Custom Works in Weinstadt welche sich auf die Reparatur von amerikanischen Klassikern spezialisiert hat. Die Jungs veranstalten traditionell an dem Wochenende nach dem B-Day den Southern Muscle Car Showdown, wer in der Gegend ist und sich mehr für Muscle-Cars begeistert sollte sich das Ganze mal antun 😉 [bild=2] Zurück zuhause tankte ich den Wagen noch flott für den nächsten Tag und staunte beim nachrechnen nicht schlecht. 10,57 Liter im Schnitt und das obwohl ich weder geschlichen bin, noch großartig Langstrecke gefahren bin. Die meisten Kilometer sind in der Stadt bzw. beim Pendeln zwischen zuhause und Werkstatt (andere Geschichte!) zustande gekommen, da hatte ich irgendwie mit mehr gerechnet. Das sollte an diesem Wochenende aber nicht die einzige Überraschung in diese Richtung sein. Zurück zuhause putzte ich noch schnell die Fenster da diese es besonders von innen mal nötig hatten und ich das seit dem Kauf immer mal machen wollte. Sieht halt irgendwie doof aus wenn die Fenster von außen sauber ist und man trotzdem tonnenweise Schmutz sieht 😁 Jetzt war es schon dunkel, aber das hielt mich nicht davon ab dem Wagen noch eine neue Schicht Wachs zu verpassen 😁 Ich wollte mal das Hybrid Wax auf dem Caprice ausprobieren da das Concours Wax schon längst wieder runter war. Das Hybrid zeigt auf dem Mii schon eine deutlich stärkere Standzeit. Selbst jetzt wo das Auto dreckig ist und seit 2 Monaten nicht mehr gewaschen wurde zeigt der Wagen noch Beading. Außerdem hatte ich mir an dem Tag noch so eine Art Auftragspad mit Griff besorgt welches mir beim Pflegehändler um die Ecke empfohlen wurde. Greift sich deutlich angenehmer wie ich zugeben muss. Interessant ist wer alles um 22:30 Uhr noch auf der Straße unterwegs ist, da um diese Zeit eine Familie mit Ihren kleinen Kindern vorbeikam. Durch den defekten Anlasser steht der Sheriff noch in der Einfahrt und so standen in dem Falle beide Autos nebeneinander. Der erste Kommentar des Kindes war in etwa wie folgt: "Guck mal Mama, da steht ein Polizeiauto" Bei Kommentar zwei musste ich dann schon ziemlich grinsen 😁 "Und daneben steht das Auto der Bösen!" [bild=1] Auf die Frage wo er denn sei kam nur "Höhe Hockenheimring". Ehm, moment mal?! Hockenheimring? Da war ich noch 20km von entfernt. Wann hat der Kerl mich eingeholt wo ich so einen Vorsprung hatte?! 😕 Egal, er sagte das er sein Tempo ein wenig drosselt damit ich aufholen kann. Nach einer guten halben Stunde hatte ich Ihn wieder eingeholt. Kaum war ich in Baustelle Württemberg gingen auch die ersten Staus und Behinderungen los und dabei verlief die Fahrt bisher so gut. Den größten Witz hat sich mein Navi noch erlaubt. O-Ton: "Auf der Strecke zu Oldschool Custom Works ist wie gewöhnlich kaum Verkehr". Mein erster Gedanke war nur: "Wer soll dir das denn glauben?" Ich fahre die Strecke ja nicht zum ersten mal und "gewöhnlich" stehe ich auf der Strecke mehrfach im Stau. [bild=4] Als letzter Programmpunkt stand eigentlich noch ein Cruise und ein Abendessen auf dem Programm. Da wir aber schon wieder 18 Uhr durch hatten und mich noch eine 4 stündige Fahrt erwartete beschloss ich diese beiden Punkte auszulassen. m5095 war noch anderweitig in der Gegend verpflichtet und so ging es für mich dieses mal alleine zurück ins Rheinland. Auf dem Weg tankte ich dann noch einmal schnell für den Rückweg. Beim eintragen der Daten in den Spritmonitor dann der erste Schock. 9,93 Liter? Wow! Damit hätte ich die U10 Marke zum ersten mal schwarz auf weiß dokumentiert! 😎 Der Weg nach Hause war dann sehr entspannt. Der Verkehr hielt sich in Grenzen und so fuhr ich fast die ganze Zeit mit Tempomat 115 durch. Eigentlich wollte ich den Tempomat bei 110 reinhauen aber irgendwie war ich beim aktivieren doch etwas zu spät. Egal, ich war dann zu faul das nochmal zu korrigieren 😁 In Hockenheim machte ich dann ein kurzer Stop, schließlich wollte ich nicht ganz ohne Abendessen nach Hause. Bifi und Energy Drinks mussten es dann richten 😁 Es mag zwar nicht das edelste Essen gewesen sein, die Atmosphäre war es. Es ist schon ein ganz eigenes Gefühl in einem rollenden Sofa in den Sonnenuntergang zu fahren während die Lieblingsmusik läuft und man sich eine Bifi gönnt 🙂 Man ist so unglaublich entspannt. Kein Zeitdruck, keine Hektik, nur du, die Straße und eine Tiefenentspannung die man sonst nur selten spürt. Während der Fahrt behielt ich natürlich immer mal wieder Tacho, Temperatur und Tankinhalt im Auge. Besonders letztere machte mich stutzig. Mit der Zeit kennt man sein Auto ja und so wunderte es mich das die Anzeige so langsam sank. Spätestens nach 200km steht die Anzeige so bei 3/4, dieses mal allerdings nicht. Sie stand immer noch deutlich sichtbarer darüber. Hmm, kann das sein das er bei dem Tempo tatsächlich deutlich unter 10 Liter nimmt? Beobachten wir das mal! Nach 300km dann war die Anzeige bei 3/4 angekommen. Da ich das nicht so wirklich glauben konnte fuhr ich kurz vor Ankunft, entgegen meinem ursprünglichen Plan, noch bei meiner Stammtankstelle vorbei und machte noch einmal voll. Das Ergebnis waren geradezu unglaubliche 9,05 Liter auf 100/km und ich habe den Tank wirklich bis zum geht nicht mehr vollgemacht. Hätte ich mir das reindrücken gespart stünde sogar eine 8 vor dem Komma 😎 [bild=23] Da juckt es ja fast den Tempomat mal auf 80 km/h zu stellen und zu sehen was der Verbrauch sagt 😁 |
Tue Aug 14 20:25:17 CEST 2018
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4, Caprice, Chevrolet
[galerie] Hinweis: Die Bilder sind leider nicht ganz so gut geworden und der Tag hat den Akku auch ziemlich beansprucht weshalb ab einem gewissen Punkt einfach keine Bilder mehr möglich waren. Seht´s mir nach 🙂 Es fing eigentlich alles so gut an. Irgendwie hatte mich die Lust zu schrauben gepackt und so beschloss ich ein paar Baustellen anzugehen. Eine davon war die Antenne, eine andere die Klimaanlage. Da die Teile für die Klimaanlage erst später kommen sollten dachte ich mir ich fange schon mal mit der Antenne an. Es war Sonntag, ich hatte keine Verpflichtungen und das Wetter war gut. Aus einer "in 3 Stunden bin ich damit durch" Aktion wurden dann in Summe gut 1,5 Tage. Aber beginnen wir am Anfang. Die Antenne in meinem Caprice ist eine elektrische Antenne. Diese hat einen Motor und fährt automatisch ein- und aus, je nachdem ob Zündung und Radio an sind. Ist das Radio aus fährt die Antenne ein, ist das Radio an fährt Sie aus. So weit so einfach. Der Wechsel selbst ist in der Theorie nicht schwer. Was das Ganze allerdings knifflig macht ist die Einbaulage! Die Antenne sitzt an der denkbar ungünstigsten Stelle hinter dem Innenradhaus der Beifahrerseite, direkt hinter dem Kotflügel. Wie kommt man da ran? Von außen überhaupt nicht! Um an die Antenne heranzukommen muss das Radhaus einmal komplett entfernt werden und selbst dann ist es da hinter dem Kotflügel noch einigermaßen eng. Ich hatte mir zur Einstimmung ein Schraubervideo angesehen wie jemand die Antenne bei einem anderen GM Sedan aus der Ära tauschte. Hmm, sollte eigentlich nicht soooo schwierig sein. So packte ich mir mein Haynes und mein Service Manual. [bild=5] Aber gut, jetzt war ich schon mal soweit und es hat den Vorteil das ich dabei gleich den Stecker von der Nebelschlussleuchte montieren kann. Der hatte sich nämlich nur gelöst. Das ist insofern erfreulich das ich davon ausging das die Kabel ganz abgerissen waren. Nachdem das halbe Armaturenbrett demontiert war und die Antenne mit einem Seil gesichert wurde ging es an den Innenkotflügel. Dafür muss natürlich erst einmal das Rad runter. Hier gingen die Schwierigkeiten auch schon los. Radmutter 1 löste sich wunderbar, Radmutter Nummer 2 löste sich wunderbar, Radmutter Nummer 3 löste sich wunderbar, Radmutter Nummer 4 löste sich wunderbar, Radnummer Nummer 5 löste sich wund...... hey, moment mal?! Warum bewegt sich das Mistding nicht?! Ok, dann mit etwas mehr Gewalt. Bringt nichts, dass Mistding bewegt sich nicht. Ok, dann halt die Ratsche mit der Verlängerung. Bringt auch nichts. Wieder das Radkreuz, bringt auch nichts. Alles ziehen, draufstellen, fluchen und Radmutter mit Flüchen belegen half nichts. Ok, dann halt ein wenig WD40 und einwirken lassen. Auch das half irgendwie nicht. Nach dem x-ten Versuch mit roher Gewalt ging die Schraube dann endlich ab. Nach der Aktion war ich zumindest körperlich schon bedient. Ich bin wahrlich kein Schmalhans aber nach der Nummer war ich fürs erste schon einigermaßen fertig. Hilft ja nichts, weiter gehts. Danach war der Innenkotflügel dran. Ein vorweg: Seit diesem Tag steht der Innenkotflügel auf meiner Feindesliste ganz weit oben! Warum? Dazu kommen wir jetzt! Nachdem der Reifen also ab war sollte der Kotflügel runter. Eigentlich "relativ" einfach. Man löst die Schrauben an der Kotflügelaußenseite, dann noch die paar in der Innenseite und danach demontiert man noch die ganzen Sachen die auf dem Innenkotflügel montiert sind. Die Innenradhäuser sind relativ breit und ragen somit sehr weit in den Motorraum hinein. Aus dem Grund hat man diverse Kleinteile an die Kotflügel montiert. Auf der Fahrerseite wären das so Sachen wie der Wischwassertank oder der EVAP Tank. Auf der Beifahrerseite sind das so Sachen wie der Batteriehalter, der Ausgleichsbehälter für das Kühlmittel, diverser elektrischer Kleinkram und der Trockner der Klimaanlage. Das wollte also alles demontiert werden. Zum Glück ist das Zeugs nicht übertrieben verschraubt. Der Trockner ist lediglich mit 3 Muttern auf Stehbolzen befestigt und diese teilt er sich auch noch mit einem Teil von dem ganzen Elektrikgeraffel. Der dicke Kabelstrang ist auch nur mit 2 Schrauben verschraubt und der Ausgleichsbehälter ebenso. Alles relativ easy! Blöderweise dauerte es bis zu diesen Erkenntnissen erst einmal da ich mich erst an das Haynes hielt. Zum Thema Innenkotflügel schreibt das Haynes: "Schritt XY: Um den Innenkotflügel zu lösen, bitte Kapitel 123-X nachschlagen unter "Demontage Kotflügel". Ok, kurz den Index bemüht und nachgeschaut. Da steht zwar beschrieben was man alles machen muss um den Kotflügel zu entfernen (laut Haynes nur einmal die Haube, die Scheinwerfer, die Stoßstange und dann den Kotflügel entfernen!), blöderweise ist der Innenkotflügel dort nicht mit einer Silbe erwähnt 🙄 Also das Service Manual herausgekramt. Da stand dann schon drin wie man den Innenkotflügel demontiert und da steht nichts davon das man für die Antenne das Radio ausbauen muss oder das man den Kotflügel generell ausbauen muss. Puh, Glück gehabt! Ich hab mich schon gesehen wie ich den halben Vorderwagen auseinandernehmen darf! [bild=9] Klammer Nummer 1 konnte ich unter Einsatz einer Zange so festhalten das ich diese mit der Ratsche von der Schraube trennen konnte. Klammer Nummer 2 war da schon das größere Problem. Die Schraube ist weit in den Kotflügel geschraubt. Dort ist es nicht nur eng, man sieht im Grunde auch nicht was man tut. Ich habe zum Glück die Endoskopkamera gehabt, so wusste ich zumindest wie es da drin aussieht. Half am Ende aber alles nichts. Ich bekam einfach keinen guten Grip mit der Zange. Am Ende war ich so entnervt das nur noch die Radikalmethode half: Weg mit der Schraube! [bild=16] Weiter im Text: Jetzt wo die Schrauben erledigt waren sollte der blöde Kotflügel doch abgehen. Falsch gedacht! Man muss noch das Teil an dem der Windabweiser der Stoßstange hängt demontieren. Kein Problem, dachte ich zumindest. Auch hier war wieder eine Schraube die sich partou nicht lösen wollte. Auch hier habe ich gefühlt Stunden verbracht, überlegt, experimentiert aber nichts wollte helfen. Das Problem: Die Schrauben haben einen runden, glatten Kopf. Normalerweise sollte in dem Falle das Batteriefach den Wiederstand bieten damit die Schraube rauskommt. Jetzt könnt Ihr euch aber bereits denken das ein Batteriefach das schon 26 Jahre alt ist nicht mehr die beste Substanz hat. Entsprechend hat sich Batterieflüssigkeit an der Schraube, bzw. dessen Bett zu schaffen gemacht. Was passiert? Richtig, die Schraube sackt ab, hat keinen Halt mehr und dreht einfach fröhlich mit. Aaaaaah! Warum?! Es half nichts, irgendwie musste das Ding ja da raus. Ich überlegte schon wie ich die Schraube am besten loswerde: Ausbohren? Linksausdreher reinjagen und dann ab mit der Mutter? Auto anzünden und behaupten man wäre unzurechnungsfähig? Glücklicherweise erledigte sich die Schraube dann doch irgendwie von selbst. Während ich noch ein wenig mit der Zange an der Schraube wackelte lag das Ding plötzlich so mir nichts dir nichts am Boden. Scheinbar war durch mein Gewackel die Schraube von oben durch das letzte bisschen Batteriefach gerutscht der die Schraube noch in Position hielt. Perfekt, die Schraube ist in meinen Augen eh verzichtbar da das betroffene Teil noch an mindestens 4 weiteren Stellen verschraubt ist. Jetzt ging auch endlich der Innenkotflügel ab. Hier wartete aber auch schon das nächste Problem: Wo zur Hölle ist diese Antenne befestigt? Ein kurzer Blick ins Service Manual und ein bisschen raten was mit der Positionsbeschreibung wohl gemeint war schufen Abhilfe. Zwischen der Beifahrertür und dem Kotflügel sitzt eine ganz kleine Schraube. Mit einer 10er Nuss und einer seeeeehr langen Verlängerung kommt man da relativ gut ran. Die Ratsche hat halt nur 2 Klicks Platz und so wird das Ganze zum Geduldsspiel. Nachdem die Schraube gelöst war fiel die alte Antenne auch schon krachend auf den Boden. Gut, dann also jetzt die neue Antenne einbauen. Haha, der war gut. Wäre auch zu einfach gewesen einfach die alte Antenne Plug and Play einzubauen 😉 [bild=19] Die Antenne hat einen Stecker über den die Stromversorgung läuft. Diesen hatte die neue Antenne aber nicht sondern nur 3 farblich passende Farben mit offenen Enden. Ok, bastelst du halt den alten Stecker an die neuen Kabel. Problem Nummer 2: Beim rausziehen der Kabel stellte ich fest das die alten Kabel so in den Stecker gequetscht sind das sich diese gar nicht lösen lassen. Eine weitere Konsultation des Kumpels sowie die Sichtung des Kartons der Antenne förderten 3 Quetschverbinder zutage. Ist das euer Ernst?! Scheinbar! So schnitt ich das alte Stromkabel grozügig ab und versuchte die Kabel in den Quetschverbinder zu fummeln. Gar nicht mal soooo einfach. Eigentlich braucht man für diese Arbeit 4 Arme. 2 um die Kabel in Position zu halten und 2 um die Crimpzange zu bedienen. Bei dem Schritt ging mir dann meine bessere Hälfte zur Hand. So, jetzt sollte es aber nur noch Plug and Play sein. Ätsch, falsch gedacht! Problem Nummer 3: Die neue Antenne hatte das falsche Antennenkabel. Stellt euch das in ungefähr so vor. Ihr kauft euch eine neue Stereoanlage und wollt eure Kopfhörer anschließen. Beim anschließen stellt Ihr fest das eure Anlage keine Klinke Buchse sondern einen Klinke Stecker hat. Schon mal probiert zwei Klinkestecker ohne Adapter miteinander zu verbinden? 😉 Ich sah mich schon ein neues Antennenkabel ordern bis mir eine Idee kam! An der alten Antenne war das Antennenkabel doch nur verschraubt, was wäre wenn man das irgendwie wiederverwenden kann? Hmm, Versuch ist es wert! Und tatsächlich: Das alte Kabel war der perfekte Adapter. Mit 2 Schrauben konnte ich das alte Kabel sogar gegen das neue sichern damit es nicht abrutscht. Die Halterungen waren auch relativ ähnlich, nicht 100% aber doch so das ich die beiden Schrauben in die Halter schrauben konnte und das Ganze hält. Ob das auch der Trick war? Wer weiß, in der Anleitung stand davon jedenfalls nichts. Aber damit waren die Probleme noch nicht vorbei. Problem Nummer 4: [bild=1] Also nahm ich den der am ehesten passte, leider sitzt der nicht so schön bündig wie der alte 🙁 Problem Nummer 5: Nächste Änderung an der Antenne betrifft die Halterungen. Die alte Antenne hatte ein bestimmtes Loch genau auf der Höhe der Stelle wo Sie normalerweise mit dem Kotflügel verschraubt wird. Die neue Antenne hat so eine Art Universalhalter. Im Prinzip ist das eine Eisenstange mit mehreren Löchern die man sich selbst zurechtbiegen darf. Dafür schraubt man das letzte Loch an die Unterseite der Antenne, biegt das Ganze einmal zurecht und dann sollte eins der Löcher schon auf der richtigen Höhe landen. Tat es bei mir auch, blöd nur das die Originalschraube keinen 100%igen Halt hat 🙄 Also bis zu dem Punkt festziehen wo die Schraube einigermaßen fest sitzt und sich nicht wieder losreißt. Das sollte hoffentlich halten, für den Notfall hängt die Antenne eh durch die Mutter am Kotflügel fest. So, damit war die Antenne montiert. Da es schon sehr spät war beschloss ich den Rest auf den nächsten Tag zu verschieben und in der Zwischenzeit einfach den Wagen wieder soweit zusammenzubauen das er wieder in die Einfahrt kann. Also alles wieder rückwärts zusammenbauen. Eine 1 würde ich dafür bestimmt nicht bekommen aber es hält zumindest wieder und alles sitzt auch wieder mehr oder weniger an seinem angestammten Platz 😁 Die Verkabelung und den Innenraum machte ich dann am Tag danach........... Zweiter Tag Tag 2 begann mit einem höllischen Ganzkörper Muskelkater. Naja, war abzusehen. Ich musste eh erst einmal den Arbeitstag hinter mich bringen. Da der nicht wirklich relevant für unsere Geschichte ist spulen wir etwas vor. Es ist Abend und ich raffe mich irgendwo doch noch auf den ganzen Kladdaradatsch wieder zusammenzubauen. Sonderlich motiviert war ich nicht, aber es hilft ja nichts! Also ab in die Garage, die nötigsten Werkzeuge (kleiner Ratschenkasten und ein Schraubenzieher) geholt und angefangen den Innenraum wieder zusammenzubauen. Ich wollte den Stecker der Nebelschlussleuchte wieder anstecken bevor ich alles zusammensetze, Ihr erinnert euch vielleicht 😉 Ich baute also alles wieder zusammen, verkabelte die Antenne im Motorraum und dann kam auch schon die Stunde der Wahrheit. Würde die Antenne gehen? Würde Sie ausfahren wie Sie soll? Ich klemmte die Batterie wieder an, schaltete die Zündung ein. Soweit hat der Wagen schon mal wieder Strom. Nichts knistert, nichts ist explodiert. Ok, jetzt das Radio einschalten. Die Antenne fährt nämlich erst dann aus wenn das Radio auch wirklich an ist. Ich drehte den Schalter und die Antenne fuhr perfekt rein und raus. Yes! Es hat funktioniert! Die blöde Antenne tut was Sie soll 🙂 Mit einem breiten Grinsen begutachtete ich mein Werk bis mich das Gefühl beschlich das ich irgendwas vergessen hatte. Ihr erinnert euch an den Schalter für die Nebelschlussleuchte? Richtig, ich Depp hab das Kabel nicht drangesteckt 🙄 Also die Hälfte wieder auseinandernehmen und das Kabel anklemmen. Bei der Gelegenheit befestigte ich auch das eine Kabel das aus der Klemme gerutscht war. Dieses Kabel speist die LED die in dem Schalter sitzt und signalisiert das der Schalter aktiv ist. Danach nur das Kabel mit dem Schalter verknipsen und alles wieder zusammenbauen. Ich glaube das Dashboard kann ich mittlerweile blind demontieren........ Die Nebelschlussleuchte wollte jetzt natürlich auch getestet werden. Strom wieder anklemmen, Zündung an, Licht an, Schalter auf An. Nach dem umsteigen leuchtete die Straße hinter dem Wagen auch schon in vollem Rot. Yeah! Das hat auch geklappt 😎 Endlich mal was das auf Anhieb funktioniert. Damit war ich allerdings noch nicht mit allen Reparaturen durch, es sollte ja noch die Klimaanlage folgen aber das ist eine andere Geschichte. Zum Abschluss dann meine obligatorische To-Do Liste die ich schon seeeeehr lange nicht mehr angerührt habe. Gemacht: - Bremsen incl. Belägen und Radlager (Beläge werden bald wieder fällig) Noch zu machen: - Klimaanlage reparieren: Das wäre der nächste Punkt auf der To-Do Liste. - Scheinwerferreinigungsanlage reparieren: Da habe ich das Rückschlagventil getauscht, leider habe ich nach dieser Reparatur festgestellt das die Pumpe hin ist. DIE zu finden wird nicht ganz so einfach da diese Pumpe kein Standard Caprice Ersatzteil ist. Die Anlage gab es ja bei der US-Version nie! Der Optik nach zu urteilen ist das irgendein Universalteil von Hella, aber da muss ich wie gesagt noch einmal tiefer graben und das abklären. - Hupe an Ihren angestammten Platz bugsieren: Steht erst einmal gaaaaaanz weit hinten an. Die passenden Universal Ersatzknöpfe habe ich mir aber schon besorgt. Werde ich so kurzfristig bestimmt nicht schaffen. |
Sun Jul 01 20:12:47 CEST 2018
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fdDank der Einladung unseres Vereins begab es sich das ich und meine bessere Hälfte mal wieder auf eine US-Car Show gefahren sind. Anlass war der 10. Geburtstag des Online Magazins "americar.de" und dieser Anlass sollte gebührend mit dem ersten Event unter dem Banner der Webseite gefeiert werden! Passend zum Namen fand das Meeting auf der Trabrennbahn in Dinslaken statt, genug Platz also um der schier unfassbaren Zahl an versammelten Pferdchen unter der Haube etwas Auslauf zu gönnen 😉 Neben dem Meeting selber gab es noch zahlreiche Highlights. Neben den obligatorischen Ausstellern gab es noch eine Gastromeile sowie einen Swap Meet (Teilemarkt) für Freunde des amerikanischen Blechs. Da unser Verein von der Veranstaltungsleitung extra zu diesem Event eingeladen wurde und wir die Möglichkeit hatten unseren Stand dort aufzubauen waren wir natürlich sofort am Start und so ergab es sich das wir dieses mal mit einer bunten Mischung an Streifenwagen am Start waren. So konnten wir den Interessierten einen schönen Querschnitt durch gut 30 Jahre Cop Car Geschichte geben. Diese bunte Auswahl an echten US-Streifenwagen sucht in der Szene Ihresgleichen und so konnten wir an diesem Tag zeigen das sich in der deutschen Streifenwagenszene eben nicht nur Crown Victorias neueren Baujahres tummeln 😉 Aber nicht nur die Streifenwagen, sondern auch die angereisten Fahrzeuge zählen definitiv zu den Highlights. Es gab ein Schätzchen nach dem anderen zu bestaunen und bei dem ein oder anderen Wagen läuft selbst mir als hartgesottenem Fan das Wasser im Munde zu sammen 🙂 Natürlich habe ich fleißig Fotos gemacht, so ein riesiges Event will schließlich auch würdig festgehalten werden 🙂 [galerie] |
Sun May 06 16:46:10 CEST 2018
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Jetzt bin ich so lange auf den ganzen Neuanschaffungen herumgeritten das es jetzt endlich losgeht. Zuerst einmal fangen wir wieder mit der Wäsche an. Der Wagen hatte nach der Winterpause etwas gestanden und vor der "Einlagerung" habe ich Ihn nicht mehr gewaschen. Entsprechend sah der Wagen wieder aus und die Tatsache das ich in der Zwischenzeit ein paar Kilometer gefahren sind und ich einmal sogar vom Schnee überrascht wurde machten den Zustand nicht besser. Dazu kommt das ich es bis heute nicht geschafft habe die Abdeckung zu waschen die ich eigentlich mal als Schutz angeschafft habe. Dafür müsste ich in einen Waschsalon oder mir eine Waschmaschine mit 16kg Trommel anschaffen 😉 Naja, hilft ja nix! Auto dreckig, Saison in vollem Gange, Wetter gut. Ergo: No more excuses! So begab ich mich an einem lauen späten Freitagnachmittag zu einer meiner Lieblings SB-Waschboxen. Vor dem Waschen stand aber erst einmal Vorbereitung an. Messbecher, meine Venus, die Wascheimer, die Waschhandschuhe, das Chemical Guys Shampoo, die Super Soap, der Clay Block und mein Billigpumpsprüher wurden aufgestellt und entsprechend vorbereitet. Waschen [bild=1] Vor dem einschäumen wurde der Wagen erst einmal mit der Lanze von groben Verschmutzungen befreit. Danach wurde der Wagen ordentlich mit der Venus bearbeitet. Für das Auto brauchte ich ungefähr 2 Ladungen, ist halt doch ein etwas größeres Auto. Die etwas größere Füllmenge der Venus macht sich definitiv bezahlt. Eine Gloria FM10 hätte ich deutlich öfter nachfüllen müssen. Nach dem einschäumen und abspritzen ging es an die eigentliche Wäsche. Hier habe ich wieder auf das Chemical Guys als Shampoo zurückgegriffen. Die Victoria Wax Super Soap werde ich als Basis für das Gleitmittel nehmen. Also Eimer vollgemacht, Seife rein und los. Mit den großen Waschhandschuhen ist das Ganze zum Glück selbst bei dem riesigen Auto keine große Sache. Die Grit Guards die ich für die Eimer besorgt hatte sind Ihr Geld definitiv wert gewesen, da man an Ihnen den Handschuh super auswaschen kann. Einfach in den Eimer eintauchen und den Handschuh am Grit Guard sauber schrubben. Funktioniert super! 😎 Kneten [bild=7] Weiter im Text: Wie bereits erwähnt musste der Wagen nach der Wäsche erst einmal begutachtet werden. Lack anschauen, abfühlen und entscheiden ob "geknetet" wird. Grundsätzlich war ich überrascht wie gut sich das Ergebnis der letzten Politur gehalten hatte. Hach, dieses blau sieht in der untergehenden Abendsonne einfach hinreißend aus! Da sich der Lack trotzdem stellenweise doch etwas rau anfühlte habe ich den Wagen im Anschluss an die Wäsche geknetet. Funktioniert mit dem Block und der Gleitmittel eigentlich ganz gut. Man merkt das der Block nach ein paar mal hin- und her leichter über den Lack gleitet. Nach gut 2,5 Stunden war ich mit allem durch. Ich spritzte die Reste vom Gleitmittel von dem Auto ab und trocknete das Ganze mit den Trockentüchern. Sieht doch gar nicht mal so schlecht aus! Da es auch schon wieder halb Neun war beschloss ich nach Hause zu fahren und den Rest am nächsten Tag zu machen. Dafür müsste ich eh in die heimische Einfahrt 😉 [bild=8] Polieren [bild=15] Witzigerweise hat ein Pad pro Durchgang beim Ka meines Kumpels völlig ausgereicht, aber an dem ist im Vergleich zu meinen anderen Autos auch deutlich weniger Blech 😁 Plastikstoßfänger, kleine Ausmaße und Faltschiebedach sei Dank 😉 Eigentlich sollte man für ein Auto lieber so 2-3 Pads haben, für ein Auto in der Größe des Caprice dann lieber 4-5 pro Sorte. Dem habe ich Rechnung getragen und noch ein paar Pads besorgt. Kosten ja zum Glück nicht die Welt! Jetzt habe ich einen kleinen Turm aus Polierpads in der Garage 😁 Als Ergänzung für meine Maschine habe ich mir dann noch, wie im anderen Artikel bereits erwähnt, den "kleinen" 75mm Stützteller gegönnt den Dodo Juice für meine Buff Daddy anbietet. Somit kann ich dann kleinere 77mm Pads verwenden die praktischer für kleine Stellen sind als die 150mm die ich momentan verwende. Damit sollte ich vor allem die Stoßstangen besser bearbeiten können 🙂 Damit ich auch was davon habe besorgte ich mir die passenden 77mm Pads dazu. Hier beließ ich es fürs erste bei 2 pro Sorte, da ich so viele Engstellen am Caprice nicht habe. Da ich damit hauptsächlich die Stoßstangen und die Säulen bearbeiten möchte, sollten da 2 Pads pro Sorte ausreichen und falls nicht kann ich immer noch spontan einen Satz nachkaufen. Genug gelabert, los gehts: Als erstes legte ich mit dem Dach los, scheinbar hatte ich das beim letzten mal total vergessen. Aus dem Grund kam hier auch noch einmal die härtere Politur zum Einsatz. Da sich das Scratch X auf dem Lack bewährt hatte nutzte ich selbiges auch auf dem Dach. Sah schon nicht schlecht aus und fühlte sich auch nicht schlecht an, aber da geht noch was! Als nächste war die Feinschleifpolitur an der Reihe. Dafür nahm ich dann wieder mein Meguiars Swirl Remover, welches sich schon auf dem Ka eines Kumpels bewährt hatte. Für mittelharte bis weiche Lacke kann ich das Zeug wirklich empfehlen. Wahnsinn was da noch in Sachen Glätte und Kratzerentfernung mit dem Zeugs ging. Stellenweise hatte ich wirklich wieder einen defektfreien Lack, damit hatte ich um ehrlich zu sein nicht gerechnet. Der Wagen ist schließlich alt und hat mehr als genug Patina. Als Sahnehäubchen kam dann das Ultimate Polish für die Hochglanzpolitur zum Einsatz. In Kombination mit dem Waffelpad bringt das Ganze noch einmal ein wenig mehr Glanz und Glätte. Allerdings bringt es bei weitem nicht so viel wie das Scratch X und der Swirl Remover. Ist halt am Ende das i-Tüpfelchen für das letzte bisschen 😉 Vorbereitung für das Wachs Das Sahnehäubchen war also jetzt fertig, jetzt folgte noch die Schokoladensauce! In diesem Schritt sollte das Victoria Wax Deep Cleanse welches ich hier herumstehen habe verarbeitet werden. Das Zeug steht schließlich nicht nur zur Zierde bei mir herum und dazu war ich neugierig was das Zeug so macht. Laut Beschreibung ist das Deep Cleanse ein "Pre-Cleaner" welches vor dem Wachsauftrag angewendete wird. Der Hersteller selbst beschreibt es in etwa so:
Das Zeug hat eine sehr lustige Farbe wie man auf den Fotos sehen kann. Erinnert von der Farbe und Konsistenz her ein bisschen an Kirschjoghurt 😁 Die Spuren die es beim ersten auftragen hinterlässt sehen auch fast so aus wie eingetrockneter Yoghurt 😁 Verarbeitet wird es mit einem Mikrofaserpad per Hand. Also schnell das Applikatorpad geschnappt und den Wagen mit dem Zeug eingerieben. Das ganze ging deutlich schneller von der Hand als die Maschinenpolitur. Danach war es Zeit für das große Finale! Wachsen [bild=14] Also das gute Concours Wax rausgeholt und wie gewohnt mit der bloßen Hand verteilt. Ich habe versucht dieses mal wirklich nur sehr wenig zu nehmen, was gar nicht so einfach ist. Dabei ging ich nach dem "einmal wachsen, einmal abwischen" Prinzip vor damit das Wachs nicht antrocknet. Nichts ist hartnäckiger als angetrocknetes Wachs! Danach ging es daran das ganze Klebematerial zu entfernen. Dann mussten natürlich noch die Stellen nachgearbeitet werden wo das Klebeband Ränder hinterlassen hat. Danach noch die Spiegel und die Plastikteile ein bisschen mit Koch Chemie bearbeitet und fertig war das Werk. Alles in allem hab ich für Waschen, "Kneten", Polieren und Wachsen gut 12 Stunden gebraucht. Als kleine Dreingabe spüre ich jeden Muskel der sich zwischen Nacken und Beinen befindet. Leidenschaft ist was Leiden schafft 😉 Ich finde das Ergebnis kann sich durchaus sehen lassen 😎 P.S.: Die komischen gelben Punkte sind die Pollen die ich alle 5 Minuten bei der Aufbereitung trotz Garage wegputzen durfte 🙄 [bild=8] [bild=18][bild=19] [bild=11][bild=12] [bild=16] [bild=17] [galerie] |
Sat May 05 22:17:58 CEST 2018
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Ein kurzer Rückblick: Wir schreiben das Jahr 2017 im Namen des Herrn. Herr D. beschließt, aufgrund des optisch doch eher bedauernswerten Zustands, seinem geliebten Automobil eine richtige Aufbereitung angedeihen zu lassen. Das geschätze automobile Juwel in die Hände eines Aufbereiters geben? Niemals! Selbst ist der Mann! Sprach er und schickte sich an alle dafür nötigen Utensilien und Zaubermittel zu besorgen. Wer die Geschichten von Herrn D. aufmerksam verfolgt kennt den Ausgang der Geschichte bereits. [bild=7] - Feinschliffpolitur mit Hilfe der exzentrischen Wundermaschine - Hochglanzpolitur mit Hilfe der exzentrischen Wundermaschine - Wachsbehandlung mit der bloßen Hand Da Mutter Natur bereits wieder Ihr schändliches Werk an Herrn D´s Auto vollbracht hatte musste es zu allererst mal wieder gewaschen werden. Dieses mal sollten 2 Tage hoffentlich ausreichen um das Werk zu vollenden. Zu jedem guten Werk gehört auch eine gute Vorbereitung in Form von guter und vor allem vollständiger Ausrüstung! Kleiner Hinweis an dieser Stelle: Da ich festgestellt habe das der fertige Artikel am Stück eher einer Textwand gleichgekommen wäre habe ich den Artikel aufgeteilt. Soll ja keiner nach der Hälfte des Artikels vor lauter Text einpennen 😉 Die Vorbereitung Da Mutter Natur wie schon erwähnt Ihr schändliches Werk vollbracht hatte und wichtige Schritte wie Schaumieren und Kneten bei der letzten Putzaktion ausblieben sollten diese Schritte dieses mal im Schlachtplan berücksichtigt werden. Dazu war allerdings, wie ebenso schon erwähnt, mehr Kriegsgerät von Nöten! Entsprechend sah die Beschaffungsliste wie folgt aus: 1. Pumpsprüher So machte ich mich also auf die Suche nach den richtigen Hilfsmitteln. Zu allererst machte ich mich auf die Suche nach dem richtigen Schaumsprüher. Die Pumpsprüher Wichtig war hier insbesondere das der Sprüher ein ordentliches Fassungsvermögen hat, schließlich ist der Wagen überdurchschnittlich groß. Je mehr der Pumpsprüher mit einer Ladung Snow Foam eindecken kann umso besser! Die üblichen Verdächtigen sind mit 1-1.5 Liter Fassungsvermögen leider etwas zu schmächtig. Nein, es muss ein kräftiger Recke her der genug Ausdauer hat um dem Schmutz die Stirn zu bieten. Schließlich möchte ich den Pumpsprüher nicht ständig mit Nachschub versorgen müssen. Ideal wäre ein Sprüher mit ca. 2 Litern Fassungsvermögen. Sollte das nicht klappen, gäbe es auch noch richtig großes Gerät mit 5-7 Litern Fassungsvermögen. Dies wäre allerdings für meine Pläne viel zu groß, schließlich muss man im Feld noch einigermaßen agil bleiben. Abgesehen davon sieht man damit eher nach gewöhnlichem Kammerjäger als nach tapferem Recken aus. Nicht nur das Fassungsvermögen sollte ausreichend sein, sondern auch der Bereich den der Schaumsprüher auf einmal eindecken kann. Ein ansprechendes Schaumbild wäre dazu sicherlich nicht schädlich. Dank der ganzen Informationen die das weltweite Netz (DuRöhre, das Pflegegehöft von Motor Gespräch sowie andere Quellen des Wissens) bereithielt kristallisierten sich schnell 3 passende Werkzeuge der Reinigung heraus. Kandidat 1: Gloria FM10 [bild=1] Kandidat 2: Dimartino Alta Foam 2000 Kandidat 3: Kwazar Venus Super Foamer Pro+ [bild=3] Wie bereits erwähnt kommt Venus bei Bedarf mit verschiedensten Kampfstoffen klar. Dafür muss man nur die richtige für die jeweiligen Anforderungen rekturieren. Die Allrounderin erkennt man an Ihrer weißen/hellblauen Rüstung. Die säureresistente Rüstung ist ebenso weiß, allerdings rot abgesetzt. Das Interesse unseres Helden galt allerdings der sogennanten "Heavy Duty" Version die dank Ihrer Viton Dichtungen alkalischen Flüssigkeiten standhält. Diese ist, der geneigte Leser ahnt es bereits, ebenso weiß dieses mal in dunkelblau abgesetzt. Neben der schieren Größe konnte auch der Sprühbereich begeistern welcher bei immerhin 60cm liegt. Eine im Vergleich durchaus solide Leistung! Ebenso gefiel das Schaumbild der dunkelblauen Venus, wohl einer der Kritikpunkte Ihrer Schwester in der hellblauen Rüstung. Allerdings gibt es für Venus ein paar Ersatzdüsen mit verschiedenen Filzeinsätzen, da sollte sich also schlussendlich für jeden das passende Schaumbild herstellen lassen. Unser Heros war sich sicher die richtige Mitstreiterin für sein Vorhaben gefunden zu haben! Größe, Sprühwinkel, Schaumbild und Farbe wussten zu überzeugen. Selbst der Sold ist fair, liegt er doch nur knapp oberhalb unseres Kandidaten aus dem Hause Dimartino. Wer bereits harte Artillerie in Form eines Hochdruckreinigers in der heimischen Garage stehen hat, braucht keinen Pumpsprüher! Lediglich die Lanze muss mit einem Schaumaufsatz aufgerüstet werden. Der Lohn der Mühen ist ein super Schaum und quasi unendlich viel Druck! Diese Effektivität muss allerdings bitter mit einer gesunkenen Effizienz in Sachen Schaumverbrauch erkauft werden. Nicht nur ist die Dosierung bei Hochdruckreinigern größer, sondern auch der Durchsatz wodurch die Ladung ziemlich flott verschossen wird. Findige Schmiede haben allerdings eine Lösung gefunden die Vorteile beider Systeme zu kombinieren. Man nehme dafür einen Pumpsprüher, ein handelsübliches Reifenventil und eine elektrische Fahrradpumpe. Man kombiniere diese 3 Hilfsmittel und man erhält einen elektrisch angetriebenen Pumpsprüher. Anleitungen dafür findet man wie alles andere im weltweiten Netz 😉 Der richtige Schaum [bild=4] Der Klerus empfiehlt für gewöhnlich zusammen dem Snow Foam noch einen Schuss Weihwasser (Shampoo) beizumengen. Wie bereits erwähnt sind diese Empfehlungen mit Vorsicht zu genießen. Es gibt jene die daran glauben und es gibt jene die nicht daran glauben. Unser Held entschied sich dagegen wollte dies aber möglichst für sich behalten, schließlich wollte er nicht als Ketzer auf dem Scheiterhaufen landen! Knete Kommen wir zum nächsten Punkt auf der Schriftrolle unseres Hauptakteurs, der Knete. Der unbedarfte Leser dieser Geschichte wird sich jetzt sicherlich fragen was diese "Knete" überhaupt tut. Etwas Recherche in den Untiefen des weltweiten Netzes bringt Weisheit: Neben gewöhnlichem Schmutz gibt es noch diverse andere Einflüsse wie Teer, Flugrost oder Schmutzrückstände (Abgase etc.) die sich von gewöhnlichen Schwämmen, Waschhandschuhen und Wasser ziemlich unbeeindruckt zeigen. Hier muss man also härtere Geschütze auffahren. Dieses härtere Geschütz ist die Knete. Was mich an Knete etwas stört ist die Tatsache das der zu entrichtende Sold für solch einen kleinen Klotz mit gut 15-20€ nicht gerade erschwinglich ist und zum anderen die Tatsache das solch ein Klotz bereits nach einer Runde Caprice bereits reif für den Heldenfriedhof ist. Dazu erfordert der Umgang mit Knete gewisse Verhaltensregeln. Ist die Oberfläche der Knete dreckig? Umkneten! Ist die Knete einmal auf den Boden gefallen? Wegwerfen! All dies veranlasste unseren Protagonisten weiterzusuchen: CarPro PolyShave Block [bild=5] Einen kleinen Nachteil gegenüber der Knete gibt es aber doch: Der Block braucht erst einmal eine kurze Abreibung um sich auf den Kampf einzustimmen, ansonsten könnte es passieren das er das Schlachtfeld das er erobern soll stark beschädigt. Eine ähnliche Gefahr besteht allerdings auch bei der Knete wenn man Sie nicht ordentlich befehligt. Sonax Clay Disk [bild=6] Diese Clay Disks richten sich hauptsächlich an professionelle Feldherren welche Ihre Schlachten schneller schlagen müssen. Allerdings ist gegen ein wenig Zeitersparnis nie etwas einzuwenden, gerade bei größeren Schlachtfeldern 😉 Fürs erste entschied sich unser Protagonist für den Clay Block. Die Clay Disk steht dafür bereits auf der Schriftrolle der Wünsche! An dieser Stelle noch der Hinweis das man für das Kneten (gilt auch für den PolyShave und die Clay Disk) ein vernünftiges Mittel benötigt mit dem das Fahrzeug ordentlich befeuchtet wird. Der findige Enthusiast rührt sich dafür mit Hilfe von ein bisschen Weihwasser (Autoshampoo) ein passendes Mittel an, andere nutzen dafür die Tränke (Detailer) des örtlichen Autoalchemisten 😉 Meine eigene Entscheidung bezüglich dieses Themas war gar nicht so einfach wie gedacht. Eigentlich tendierte ich zum Final Inspection 34 aus dem Hause Meguiars, schließlich hat dieser Detailer einen äußerst guten Leumund! Warum "eigentlich"? Nun, unserem Protagonisten fiel bei der Sichtung seines Inventars auf das er noch ein passendes Weihwasser aus dem Hause Victoria Wax auf Lager hatte welcher auf den Namen Super Soap hört. Diesen kann man nicht nur als Shampoo, sondern auch als Gleitmittel für das Kneten nutzen solange man es im richtigen Verhältnis mit Wasser verdünnt.
Ein kleiner Warnhinweis an dieser Stelle: Im allgemeinen wird von einer Shampoo Mischung als Gleitgel in Verwendung mit Knete abgeraten da die Mischung die Knete angreifen kann wodurch Sie sich auflöst und nutzlos wird. Mit dem Polyshave Block sollte dies aber kein Problem sein und die Super Soap eignet sich laut Hersteller ja gut als Gleitmittel, selbst für Knete. Jetzt kamen die anderen Kleinigkeiten dran ohne die keine Schlacht geschlagen werden kann. Rekrutiert wurden: 2 Wascheimer mit Deckel von Shiny Garage 2 passende Grit Guards zur Unterstützung. 75mm Stützteller für das Schwert unseres Helden (Buff Daddy) Polierscheiben in 77mm. Messbecher (es ist schwierig alles zwischen 5 und 100 ml mit einem Küchenbecher abzumessen 😉) Staubsauger aus dem Hause Kärcher der auch mit Feuchtigkeit klar kommt. An dieser Stelle beenden wir den ersten Akt! |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Sat Mar 09 18:57:32 CET 2019 |
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Um die Eingangsfrage gleich mal kurz und knapp zu beantworten:
TBI war bei General Motors die Bezeichnung für Throttle Body Injection oder auf Deutsch: Drosselklappeneinspritzung oder im Fachjargon auch Zentraleinspritzung genannt.
Im Prinzip funktioniert die TBI so:
[bild=1]
Es gibt eine Drosselklappe mit 2 Öffnungen, über jeder dieser Öffnungen thront eine Einspritzdüse. Im Falle unserer beiden Caprice versorgen also 2 Einspritzdüsen 8 Zylinder. In diesem Artikel möchte ich ein wenig auf die Funktionsweise der TBI eingehen und welche Teile alles darin involviert sind das der Motor vernünftig läuft. Die meisten die sich auslesen lassen hängen mehr oder weniger direkt mit der Einspritzung und der Zündung zusammen oder haben Einfluss auf eins von beidem.
Bevor wir aber tiefer einsteigen noch eine kurze Klarstellung:
Auch wenn die TBI ein bisschen aussieht wie ein klassischer Vergaser, so ist sie doch KEIN VERGASER mit nachträglich drangepappten Einspritzdüsen. Es mag äußerlich so wirken und von unbedarften Zeitgenossen auch immer wieder so wiedergekäut werden aber das macht es nicht automatisch auch richtig. Das ganze System besteht äußerlich nur aus der Drosselklappeneinheit, welche wie die alten Vergaser auf die Ansaugbrücke montiert wurde, sowie den beiden Einspritzdüsen. Diese spritzen simpel in die beiden Öffnungen der Drosselklappe ein. Das ganze sieht dann eben aus wie ein großer 2-fach Vergaser. Daher wohl auch die Vermutung die TBI wäre ein aufgemotzter Vergaser, was es aber eben nicht richtig macht 😉 An der TBI hängt mehr dran als man denken sollte und hier kommen wir zu dem Punkt der aufzeigt das eine TBI eben doch eine richtige Einspritzung ist.
Ein wichtiger Teil des Systems ist, dass sich dieses mit einem ALDL Kabel auslesen lässt. Viele werden sich jetzt fragen was ALDL schon wieder sein soll. Hatten wir in einem anderen Artikel schon, aber hier die Kurzform. ALDL steht für Assembly Line Diagnostic Link und war in den späten 80ern und frühen 90ern GMs OBD II Vorläufer.
An der TBI hängen Steuergeräte und mehrere Sensoren, andernfalls würde das ganze System auch vorne und hinten nicht ordentlich laufen. Es würde laufen, allerdings entweder nicht gut oder brutal ineffizient. Im Vergleich zu modernen Einspritzanlagen ist das Ganze natürlich ziemlich simpel, aber für einen Laien dann doch nicht so simpel das man sich alles mit gesundem Menschenverstand herleiten könnte!
ECM
Fangen wir mal beim wichtigsten Part an, dem Motorsteuergerät. Das MSG oder im amerikanischen auch ECM (Engine Control Module) genannt, verarbeitet die ganzen Daten die es von diversen Sensoren bekommt und reicht diese Daten an verschieden Stellen weiter. Dazu kommen wir gleich auch, lasst mich nur kurz noch etwas ausholen 🙂
Stellt euch das ganze Prinzip TBI wie eine Firma vor. Das ECM ist der Chef, die Nummer eins, der unangefochtene Babo der TBI Corporation. Die Sensoren, welche die Daten an das ECM zuliefern, sind sowas wie "Zulieferer" der TBI AG. Die Daten welche die Sensoren zuliefern werden vom ECM aufgenommen, verarbeitet, abgeglichen, berechnet und weitergegeben. Die "Mitarbeiter", also die Komponenten die vom ECM dann die Daten und Anweisungen erhalten, sind so Dinge wie die Zündung, die Einspritzdüsen, die Benzinpumpe, das Leerlaufstellventil, die Motorkontrolleuchte und natürlich am Ende der ALDL Port, schließlich will man den ganzen Kram auch irgendwie auslesen können 😉 Die MKL und der ALDL Port haben also eine Art Aufsichtsrats bzw. Revisionsfunktion 😁
Jetzt wo wir das Prinzip im Groben verstanden haben können wir die einzelnen Komponenten aufdröseln. Fangen wir also mit den "Zulieferern" an. Ich werde im Kapitel "auslesen" noch einmal auf die jeweiligen Komponenten eingehen falls Sie einen Sensorwert ausspucken. Also nicht wundern wenn manche Info vielleicht doppelt ist oder in diesem Part nicht erwähnt wird. Am Ende wird ein Schuh daraus, versprochen 😉
O2 Sensor
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Auch besser bekannt als Lambdasonde. Sie misst den Sauerstoffgehalt der im Abgas enthalten ist und gibt dem Motorsteuergerät damit eine weitere Kennzahl mit derer es dann die Einspritzung füttert. Diese passt daraufhin die Einspritzmenge und -dauer an.
Da die meisten Sonden nur einen sehr schmalen Messbereich haben, messen diese auch nur ob sich das Gemisch in einem bestimmten Verhältnis liegt. Dieses ideale Verhältnis liegt bei 14,7:1, auch Lambda 1 genannt aber darauf gehen wir später noch etwas näher ein. Es gibt zwar Breitbandsonden welche einen deutlich breiteren Bereich messen können, diese waren aber zumindest damals so teuer das sich der Einbau in der Serie nicht gelohnt hat. Solche Sonden machen auch mehr im Tuningbereich Sinn wo man wirklich ins Detail geht wenn es um das Gemisch geht.
ECT Sensor
Den Engine Coolant Temperature Sensor kennen deutsche Autofahrer eher als Kühlmitteltemperatursensor. Der Sensor misst die Temperatur des Kühlmittels und gibt der ECU so zu verstehen wann der Motor seine Betriebstemperatur hat. Dieser Sensor wird vom ECM über einen 5V Impuls angesteuert. Je nach der Temperatur gibt der Sensor einen anderen Impuls zurück. Diesen gleicht das ECM mit einer Art internen Datenbank ab um die Temperatur des Kühlmittels zu bestimmen. Diese Werte haben Einfluss auf die Einspritzmenge, die Zündverstellung, die Klopferkennung und die Leerlaufdrehzahl.
MAP Sensor
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Der "Manifold Absolute Pressure" Sensor misst den Druck in der Ansaugbrücke. Dies hilft dem ECU zu erkennen in welchem Lastzustand sich der Motor gerade befindet. Ist die Drosselklappe zu bildet sich ein Vakuum in der Ansaugbrücke. Ist die Drosselklappe offen ist das Vakuum entsprechend weg, da der Motor jetzt seine Luft frei ansaugen kann. Stellt euch das Ganze wie den Vorläufer moderner Luftmassenmesser vor. Neben der Einspritzung wird auch die Zündung von dem MAP Sensor beeinflusst. Wie der Name es sagt misst er den barometrischen Druck in der Umgebung.
TPS
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Auch bekannt als Throttle Position Sensor. Wie der MAP Sensor hilft der Sensor dem ECU dabei die richtige Luftmenge zu erkennen. Der Sensor ist im Prinzip ein kleiner Widerstand. Der Normwert hier sind 5V, bei Vollgas sinkt der Wert auf 4,5V. Ist vielleicht ganz hilfreich bei der Fehlersuche 😉 Registriert der Sensor beispielsweise ein Last von 75% und mehr, so wird dieser Wert an das ECU weitergegeben welches daraufhin das Gemisch stark anfettet das es folgerichtig von einer starken Lastanforderung ausgeht was für gewöhnlich eine stark geöffnete Drosselklappe und damit einen stärkeren Luftdurchfluss in den Motor zur Folge hat. Der TPS hat auch Auswirkungen auf die Zündverstellung.
VSS
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Der Vehicle Speed Sensor gibt, wie Menschen die des englischem mächtig sind schon vermutet haben, die Fahrgeschwindigkeit aus. Dieser Wert hat allerdings keinen besonders großen Einfluss auf den Rest. Der Wert ist hauptsächlich für das Leerlaufregelventil wichtig damit dieser weiß wann sich das Auto tatsächlich bewegt und wann dieses wirklich nur im Leerlauf vor sich hin läuft. Ok, eine nette Sache hat der Sensor dann doch: Man kann mithilfe von TunePro RT diesen Sensor auslesen und sieht so die tatsächliche Geschwindigkeit 😎
ESC Module
ESC steht für Electronic Spark Control, also ist dieses Modul für die Steuerung der Zündung zuständig. Das ESC bekommt dabei Unterstützung vom Klopfsensor. Der Klopfsensor misst ob der Motor klingelt und gibt diese Info an das ESC Modul. Dieses gibt die Info dann an das ECM weiter welches daraufhin entscheidet wie stark der Motor klingelt und dann entsprechend die Zündung verstellt.
Crank Signal Sensor
Das hier kennen wir in Deutschland als Kurbelwellensensor. Er misst die Umdrehungen der Kurbelwelle und gibt somit das Signal das sich der Motor "bewegt". Dieses Signal geht wieder an das ECM welches damit dann die entsprechenden Anweisungen an Zündung und Einspritzung gibt. Der Sensor sorgt auch dafür das euer Benzinpumpenrelais während des Startvorgangs den Befehl zum pumpen gibt. Dieser Befehl an das Relais wird so lange aufrecht erhalten bis der Motor läuft und Öldruck hat.
Damit haben wir die Zuliefererseite fürs erste abgehakt, schauen wir uns die andere Seite an welche die Befehle vom ECM umsetzt.
SES System
SES steht für "Service Engine Soon" und hat sich in den USA auch unter dem Namen "Check Engine Light" oder "Idiot Light" durchgesetzt. Diese Lampe geht immer dann an wenn das ECM einen Fehler entdeckt hat. Bei uns kennt man das Ganze eher als Motorkontrollleuchte. In Zeiten von OBDII in denen Autos in der Lage sind schon im Bordcomputer anzuzeigen was kaputt ist werden solche Lampen immer seltener wobei es oftmals die gute alte MKL noch als Ergänzung gibt.
ALDL
Auch unser ALDL Port hängt an dem Motorsteuergerät. Als Vorläufer von OBD II ermöglicht es dieser Port bei GM Fahrzeugen der späten 80er und frühen 90er die Werte von allen möglichen Sensoren und Fehlercodes auszulesen. Das Thema habe ich (Folge mir in den Kaninchenbau!) hier schon mal ein wenig abgehandelt. Wir werden im Rahmen dieses Artikels aber auch noch etwas tiefer in die verschiedenen Werte einsteigen.
IAC Valve
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Das ist unser bereits bekanntes Leerlaufregelventil, auf englisch Idle Air Control Valve, genannt. Es regelt den Luftfluss wenn die Drosselklappe komplett geschlossen ist. Je nach Input geht es auf oder zu. Früher gabs für sowas Chokes, heute macht die Einspritzung das alles selbst.
Fuel Pump Relay
Das Relais der Benzinpumpe hatten wir an anderer Stelle schon einmal. Wie bereits gesagt bekommt dieses seine Signale vom Kurbelwellensensor und somit ist dieses nur aktiv wenn der Motor dreht aber noch nicht läuft. Das Relais ist auch dafür zuständig die Benzinzufuhr abzuschalten wenn der Zündschlüssel in die "Aus" Position bewegt wird. Das Relais wird auch vom Öldrucksensor beeinflusst. Sollte der Öldrucksensor keinen Druck mehr anzeigen schaltet das Benzinpumpenrelais die Benzinzufuhr zum Motor ab. Damit wären wir auch bei der Frage warum das Relais erst abschaltet wenn der Motor läuft und Öldruck da ist 😉
Injectors
Kommen wir zu den Einspritzdüsen 🙂 Unsere TBI hat gleich unfassbare 2 davon 😉 Die Düsen erhalten Ihre Anweisungen vom ECM und regulieren so die eingespritze Benzinmenge. Ziemlich simpel! Interessant ist das die Düsen tatsächlich seperat vom Steuergerät angesteuert werden und nicht gleichzeitig. Wenn man das System mal in Aktion erlebt hat weiß man das die Düsen auch asymetrisch einspritzen. Der Einspritzrhytmus im Leerlauf erinnert ein wenig an das Melken einer Kuh. Auf dem Bild weiter oben sieht man die TBI oberhalb des Ventildeckels.
Im folgenden Video sieht man die Düsen arbeiten:
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Distributor/Ignotion Control Module/Coil
Hier kommen wir zum Thema Zündung. Diese besteht bei den TBI Motoren meist aus einem klassischen Zündverteiler. Dieser wird ergänzt durch ein Kontrollmodul und eine Zündspule. Das ECM füttert die Zündung mit Daten und sorgt somit für eine gute und vor allem gesunde Verbrennung ohne "klopfen" 🙂
Auslesen
Kommen wir jetzt also zu dem Teil mit dem Auslesen. Es gibt ein paar Werte die sich mit dem ALDL Kabel und einem entsprechenden Lesegerät/Laptop auslesen lassen. Wie versprochen gehen wir hier noch mal auf ein paar Punkte von oben weiter ein. Dies ist auch erforderlich da ein paar der oben genannten Sensoren ausgelesen werden können und deren Werte Aufschluss darüber geben können ob etwas im Argen liegt. Ich benutze für das auslesen die Software TunerPro RT.
Die TBI mag zwar nach heutigen Maßstäben eher simpel sein, allerdings ist es faszinierend zu sehen was da alles für Werte verarbeitet werden die alle irgendwie mit der Gemischaufbereitung zusammenhängen. Dabei gibt es folgende Werte:
IAC (idle air control) Position = Position des Leerlaufregelventils
Das dürfte so ziemlich selbsterklärend sein 😉 Das Leerlaufregelventil regelt den Luftzufluss im Leerlauf. Da sich eine Einspritzung, im Gegensatz zu einem Vergaser, auf wechselnde Verhältnisse anhand der Messwerte einstellen kann macht es Sinn da ein verstellbares Ventil für die Luft im Leerlauf zu haben damit ein optimales Luft/Benzin Gemisch eingehalten werden kann. Die Idee dahinter ist die gleiche wie beim Choke.
Battery Voltage = Batterie Spannung
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Ja, auch die Batteriespannung hat Einfluss auf die Einspritzmenge. Dies hängt damit zusammen das die Einspritzdüsen bei einer höheren Batteriespannung etwas flotter reagieren. Wenn die Batteriespannung also niedrig ist muss dies irgendwie kompensiert werden, deshalb wird auch die Batteriespannung gemessen um diesen Unterschied auszugleichen. Aber nicht nur für die Einspritzung ist die Batteriespannung wichtig. Der Wert ist auch ganz praktisch wenn man die Batteriespannung wissen möchte. So kann man sehen ob die Batterie noch taugt oder ob die Lichtmaschine noch in der angedachten Art und Weise funktioniert.
OLDPA3 = Elektronische Zündungskontrolle
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Misst ob der Motor klingelt und verstellt entsprechend die Zündung sollte etwas in diese Richtung registriert werden.
Vehicle Speed = Fahrzeuggeschwindigkeit
Ich denke das ist selbsterklärend 😉 Der Vehicle Speed Sensor misst die Fahrzeuggeschwindigkeit. Soweit so logisch, allerdings ist es faszinierend was der Sensor noch alles so tut! Der Caprice der vierten Generation ist die erste mit einem Vehicle Speed Sensor. Waren die älteren Modelle noch klassisch über eine Tachowelle antegrieben, so entfiel diese beim 91-96 Caprice. Da der Sensor eh für das serienmäßige ABS nötig war konnte man Ihn auch gleich dafür nutzen dem Tacho zu sagen welche Geschwindigkeit das Fahrzeug gerade hat. Das ABS benötigt den Sensor um festzustellen wie schnell sich die Reifen gerade drehen da es so im Ernstfall erkennen kann wann die Räder blockieren und wann nicht. Der Vehicle Speed Sensor kann aber noch mehr! Das Signal wird auch gerne genommen um die Schaltpunkte für das Getriebe zu bestimmen. Anhand der Geschwindigkeit weiß das Getriebe, je nach Last, wann es zu schalten hat.
Engine Speed = Motordrehzahl
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Ich denke auch das ist selbsterklärend.
TPS (Throttle Position Sensor) = Sensor für Drosselklappenstellung
Misst wie viel Last gerade abgefordert wird. Entsprechend passt die TBI die Einspritzmenge an.
BLM (Block Learn Multiplier)
Hier wird es schon etwas komplizierter. Versuchen wir es mal ganz einfach zu umschreiben. Der BLM ist sowas wie ein Langzeitwert für das Benzin-Luftgemisch. Das System kennt im Prinzip 256 Zustände, von 0-255. 128 ist die goldene Mitte (wer sich ein bisschen mit Computern auskennt wird hier schon ein Muster erkennen) und ist quasi der Idealwert, also Lambda 1 im Fachjargon auch stöchiometrisches (Ha, auf Anhieb richtig und das ganz ohne Google 😁) Gemisch genannt. Dieses liegt bei 14,7:1, also 14,7 Teilen Luft und einem Teil Benzin. Spätestens jetzt sollte klar werden warum Motoren auch gerne als überdimensionale Luftpumpe bezeichnet werden 😉 Um einen Kilogramm Benzin in einem Motor ideal zu verbrennen benötigt man also 14,7 Kilogramm Luft.
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INT (Integrator)
Der INT Wert hängt eng mit dem BLM Wert zusammen. Der INT Wert ist nämlich sowas wie das Kurzzeitgedächtnis für das Benzin-Luftgemisch. Der INT Wert ist der Wert der sich während der Motor läuft permanent anpasst. Dieser hat auch Einfluss auf den BLM, wie beim Kurz- und dem Langzeitgedächtnis eben 😉 Auch hier spielt die 128 wieder eine Rolle. 128 bedeutet hierbei das unser Gemisch perfekt ist. Ein Wert über 128 impliziert das der Motor erkannt hat das er zu mager läuft und so mehr Benzin einspritzt. Ein Wert unter 128 impliziert das der Motor zu fett läuft und der Motor so die Benzinzufuhr herunterregelt. Die Werte variieren natürlich mit verschiedenen Lastzuständen. Beide Werte arbeiten im Prinzip Hand in Hand um zu gewährleisten das der Motor unter allen möglichen Lastzuständen das richtige Benzin-Luftgemisch in der richtigen Menge bekommt.
O2 Sensor = Lambdasonde
Das ist der Wert den die Lambdasonde ausgibt. Da die meisten Lambdasonden erst funktionieren wenn sie auf Betriebstemepratur sind rechnet das ECM solange mit festen Werten bis der Sensor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Diesen Modus nennt man auch "Open Loop" Modus. Aus dem Grund laufen Autos im Kaltzustand auch nie so effizient wie warm. Durch die festgelegten Werte läuft der Motor im Prinzip immer gleich, stellt sich also nicht auf die verschiedenen Umwelteinflüsse ein. In dem Moment reagiert die Einspritzung wie ein Vergaser.
Im "Closed Loop" Modus hat die Lambdasonde ihre Betriebstemperatur erreicht und misst anhand des Abgases wie gut die Verbrennung läuft. Beim Caprice wird die Lambdasonde durch das Abgas gewärmt und die Betriebstemperatur wird bei knapp über 50°C Kühlmitteltemperatur erreicht. Moderne Autos haben beheizte Sonden und davon dann auch meist gleich mehrere. Meist eine vor und eine hinter dem Katalysator.
Auch hier spielen BLM und INT wieder eine Rolle, da die Werte welche die Lambdasonde ausgibt beide beeinflusst. Bemerkt die Sonde ein zu fettes Gemisch gibt diese den Wert an das ECM zurück woraufhin dieses die TBI anweist die Einspritzmenge zu reduzieren.......wir hatten das ja vorhin schon 🙂
MAP = Manifold Absolute Pressure
Der MAP Sensor misst den Druck in der Ansaugbrücke. Da sich der Druck je nach Drosselklappenstellung ändert muss dies auch von der Einspritzung beachtet werden. Bei Teillast bildet sich in der Ansaugbrücke ein Vakuum. Gibt man Vollgas und die Drosselklappe öffent sich verschwindet dieses Vakuum natürlich. Ein niedriger MAP Wert impliziert ein hohes Vakuum und damit eine niedrige Leistungsabfrage. Bei Vollgas verschwindet dieses Vakuum und der MAP Sensor gibt einen hohen Wert aus. TunePro RT kann die Werte in kpA und bar angeben.
Coolant Temperature = Kühlmitteltemperatur
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Auch das hier sollte selbsterklärend sein 😉 Der Motor läuft erst so richtig effizient wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Solange fettet die Einspritzung den Motor an um Ihn schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen. Das erklärt, neben der noch nicht vorhandenen Lambdaregelung, warum Motoren im Kaltzustand mehr Kraftstoff verbrauchen. Der Motor passt die Benzinmenge auch anhand der Werte dieses Sensors an. Ein kaputter Temperatursensor kann dafür sorgen das der Motor im Kaltzustand gar nicht erst anspringt. Geht der Motor von zu kalten Temperaturen aus fettet er das Gemisch zu stark an und es entsteht kein zündfähiges Gemisch. TunePro RT kann die Werte in Fahrenheit und Celsius anzeigen.
MAT (Manifold Air Temperature) = Ansauglufttemperatur
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Dieser Wert gibt die Temperatur der Luft in der Ansaugbrücke bzw. im Luftfilter wieder. Beim Caprice der Modelljahre 91-93 sitzt dieser Sensor seitlich im Luftfilter. Auch die Temperatur der zur Verbrennung angesaugten Luft hat Einfluss auf das Gemisch. Einfach ausgedrückt steckt in kalter Luft mehr Sauerstoff als in warmer. Wie wir wissen produziert ein Motor umso mehr Leistung je mehr Benzin-Luftgemisch er verbrennen kann. Da der Sauerstoffgehalt bestimmt wie viel Benzin verbrannt werden kann ist es wichtig das man soviel Sauerstoff wie möglich in den Motor bekommt. Dieses Prinzip wird bei der Aufladung genutzt. Hier wird mit viel Druck mehr Luft in den Motor gepresst wie er auf natürlichem Wege ansaugen könnte. Durch den Extra Sauerstoffkick kann mehr Benzin verbrannt werden was in mehr Leistung resultiert. Deshalb ist kalte Luft auch für eine gute Verbrennung so wichtig und genau aus diesem Grund schirmen die Hersteller Ihre Luftfilter seit Jahren so gut vor Hitze ab wie möglich. Also Jungs, schmeißt eure tollen offenen Luftfilter die direkt auf der Ansaugbrücke sitzen wieder weg 😉 Der Motor saugt nämlich so die ganze aufgeheizte Luft an welche der Motor produziert und weniger Sauerstoff enthält. Nach diesem kleinen Abschweif kommt auch die Erklärung warum das für die Einspritzung so wichtig ist. Wie wir ja schon wissen gibt es ein perfektes Verhältnis aus Luft und Benzin. Wenn jetzt aber die Luft einen anderen Sauerstoffgehalt bzw. Temperatur hat als vom Sensor gemessen kann es zu Problemen kommen. Schlechter Motorlauf, Leistungsverlust oder ein zu fettes/mageres Gemisch sind die Folge. Je nachdem wie krass die Werte abweichen stirbt der Motor auch einfach ab.
Zum Schluss noch die wichtigsten Normwerte und anderen Anzeigedaten für die TBI Motoren, beim 91-93 Caprice. Ich weiß nicht inwiefern diese Werte auf andere TBI Motoren übertragbar sind, ich denke aber das Sie zumindest für alle L03 und L05 Motoren passen sollten. Wichtig ist das die Werte unter folgenden Bedingungen ausgelesen werden:
- Leerlauf
- Oberer Kühlschlauch heiß
- Standgas (Drosselklappe zu)
- Gang in N oder P
- Closed Loop (Lambdasonde warm und misst)
Dies ist wichtig da die Werte stark abweichen können wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind. Führt man sich alles vor Augen was ich vorher geschrieben habe sollte das aber auch einleuchten 😉
Coolant Temperature: 85-105°C
Throttle Position Sensor: 4-1.25 Volt
MAP: 1-2 Volt
INT: Variiert zwischen 0 und 255
BLM: 118-138
IAC: 1-50
Leerlaufdrehzahl: 650 u/min +- 100 u/min (550 u/min +-50 u/min in D)
Lambda: zwischen .001 und 999, variiert ständig
Closed Loop: Sollte bei warmen Motor "closed" sein.
A/C Request: No ("yes" falls Klimaanlage an)
VSS: 0 mp/h (im Stand natürlich)
Batteriy: 13.5V - 14.5V
MAT Temperature: 10-90°C (sollte in etwa auf dem Level der Motortemperatur liegen)