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Der Audi Q2 - wie gut ist #untaggable?

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Der Audi Q2 – wie gut ist #untaggable?

Eines der ersten Dinge, die mir zum Q2 einfallen, ist der Hashtag. Schließlich erhält der neue kleine Audi alle möglichen Tags – und das obwohl er ja eigentlich #untaggable ist. Da sag noch einer, Werbung funktioniert nicht!

Und deshalb bin ich ihn probegefahren – am Tag. (<- Achtung, das war ein deutsches Wort )

Nach Übernahme des Schlüssels stehe ich vor einem #brauereipferd in Korallenorange Metallic. Auch wenn die Eventlocation eine alte Brauerei ist, passt die Bezeichnung Pferd so gar nicht zur kleinsten Quh in Audis Stall. Eigentlich ist er mit seinen knappen 4,20m eher ein Kälbchen. Eines, das mit dem 1.4 TFSI s-tronic in der Grundausstattung bei knapp 27.000€ beginnt und mit ein paar schicken Extras und Spielereien letztendlich doch irgendwo ca. 35-40.000€ kosten wird. #unbelievable

Was bereits von außen auffällt – das Design mag die Geister scheiden, ist aber doch eigenständig. Wer sich bei A3/A4/A6 über nicht zu unterscheidenden Einheitsbrei beschwert, der wird zugeben müssen, dass der Q2 keine große Verwechslungsgefahr mit anderen Audi Modellen aufweist. Zwar zeigt der große Singleframe-Grill deutlich aus welchem Hause er kommt, aber trotzdem wirkt er mit seinen Ecken und Kanten von vorne fast etwas knuffig. Das Heck bietet im Leuchtendesign wenig bis keine Ähnlichkeit mit den anderen aktuellen Audi-Modellen – speziell hier auf Motor-Talk habe ich immer wieder von Vergleichen mit 1er BMW oder Polo gelesen.

Wieviel Platz hat man denn nun in dieser undefinierten Fahrzeugklasse? Der Q2 ist etwas kürzer als ein A3 und bietet auf dem Rücksitz trotzdem noch genug Platz um auch längere Zeit angenehm zu sitzen. Aber nur wenn der Vordermann nicht gerade 1,90m ist – denn dann wird´s eng. Dafür bleiben hinten noch 405 Liter Kofferraumvolumen übrig. Wer einen kleinen Flitzer sucht, mit dem man die Kids von A nach B bringen kann, während man zwischendurch noch beim shoppen war, der ist hier gut beraten und ergattert gleichzeitig noch die derzeit allseits begehrte höhere Sitzposition. Und so könnte dies auch ein attraktiver Zweitwagen für junge Familien sein und den eigentlich angestrebten Käuferkreis von gut betuchten Youngstern oder Hipstern ergänzen.

Mit ein paar verspielten Farben und einem optional andersfarbig wählbaren Blade, wie man es schon vom R8 kennt, kann man sich einen Mini-SUV im eigenen Style konfigurieren, der sogar technisch auf Wunsch einiges zu bieten hat. LED-Fahrlicht, bunte Ambientebeleuchtung innen, Virtual Cockpit, Parkassistent, Rückfahrkamera, Side Assist, Lane Assist, ACC, MMI Navigation Plus oder auch ein wirklich gelungenes Bang & Olufsen Sound System – die Bandbreite (oder viel mehr die Aufpreisliste) ist groß..

Wer auf das Virtual Cockpit verzichten möchte, der bekommt weiterhin zwei analoge Rundinstrumente und eine mickrige dazwischen liegende Multifunktionsanzeige, so wie man sie seit mindestens 15 Jahren kennt - #unacceptable

Liegt der Rest des Innenraums auf Audi Niveau? Jein. An sich ist der Innenraum gut verarbeitet, viele der einzelnen Elemente kennt man aus A3 oder A4. Grund zur Diskussion bietet in der Tat die Türverkleidung. Auch wenn der Türgriff noch mit Alu Applikationen belegt ist, besteht der Rest aus zwei verschiedenfarbigen, genarbten Kunststoffen. Kein Stoff, kein Leder. Das wirkt einfach und mäßig gemütlich. Klapprig sind diese aber nicht, im Gegensatz derer vom Konzernbruder Seat Ateca.

Der 1.4 TFSI mit S-Tronic ist auch für den Stadtverkehr eine gute Wahl. 150PS genügen dem Q2 absolut und ermöglichen kurze Sprints oder auch akzeptables Beschleunigen bis ca. 180km/h, danach wird es etwas zäh. Er läuft im Teillastbereich sehr ruhig, ist bei gemäßigter Fahrweise kaum zu hören. Die S-Tronic schaltet gut und schnell. Nur wer nicht vorausschauend unterwegs ist, muss hin und wieder eine Gedenksekunde hinnehmen. Geht man beispielsweise im efficency Modus vom Gas, kuppelt die S-Tronic aus und lässt den Wagen in Leerlaufdrehzahl segeln. Wer jetzt einen spontanen Spurt per Kickdown befiehlt, bringt die S-Tronic erstmal ins grübeln. Hat sich diese dann irgendwann für den richtigen Gang entschieden, wird endlich eingekuppelt und die Drehzahl hochgejagt. Da können aber auch mal gut 1-2 Sekunden vergehen. Wer also überholen möchte ist gut bedient den Gang manuell vorzuwählen.

Laut Datenblatt liegt man damit im Mix bei 5,2 Liter/100km, tatsächlich sind Werte unter 7 Liter realistisch locker möglich. Der sicher nicht geschonte Testwagen hatte einen aktuellen Verbrauch von 7,1 Liter – in der Münchner Innenstadt. Das mag auch am COD (Cylinder on demand) liegen, mittels dem er bei Lasten unter 100Nm und im Schubbetrieb im Drehzahlbereich von 1400-3200U/min den zweiten und dritten Zylinder abkoppelt. Im NEFZ Zyklus soll dies laut Audi 0,4L/100km Vorteil bringen, bei extrem moderater Fahrweise sogar bis zu 20% einsparen.

Die ersten Q2 dürften demnächst in freier Wildbahn zu sehen sein und werden uns damit beweisen, dass auch dieses Format seine Anhänger findet und vielleicht den ein oder anderen Käufer von Mercedes GLA oder des Mini Countryman auf seine Seite zieht…

Sound-/Subwooferausbau im Audi A4 Avant (8E/B6)

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Vorwort

Es handelt sich hier um eine Anleitung, die ich vor fast 10 Jahren auf meiner Homepage veröffentlicht hatte - eine Nachrüstung des Subwoofers, bzw. weitere Änderungen am Frontsystem an meinem damaligen A4 Avant aus 2003 - rein technisch hat sich ja nicht wirklich was geändert, lediglich die Komponenten sind nicht mehr ganz aktuell. Vielleicht ist es aber trotzdem für manchen noch ganz interessant, denn A4´s dieser Sorte sind ja noch genügend unterwegs

Da meine Homepage nicht mehr online ist, halte ich es mal hier fest.

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1. Verstärkung im Bassbereich

Subwoofernachrüstung in der Reserveradmulde

So, das nächste Projekt wurde in Angriff genommen. Die Serienanlage klingt eigentlich nicht schlecht, aber ich war aus meinen bisherigen Fahrzeugen doch etwas mehr gewohnt. Und so kommt es, dass man nach einiger Zeit doch nicht mehr so zufrieden ist...

Ich habe zwar auch bei diesem Auto kurz nach dem Kauf jedem versichert, dass alles so passt wie es ist und ich an diesem Auto NICHTS mehr in Sachen Sound oder Tuning machen werden - aber naja.. man kann sich ja mal irren

Aber ich habe in Sachen Sound auf jeden Fall klare Prioritäten gesetzt. Satter Bass, allerdings soll es gut klingen, nicht nur scheppern und dröhnen - und das wichtigste: Keinerlei Einbußen im Laderaum!

Konzeptfindung

Da ich mir keinen Subwoofer auf die Dachreling schrauben will, bleibt also nur die Ersatzradmulde übrig. Also als erstes die Styroporbox mit Wagenheber, Tire-Fit-System, Kompressor usw. rausgenommen und nachgemessen. Das sah schonmal nicht schlecht aus. Das Tire-Fit-System hat notfalls auch Platz unter den Fahrer-/Beifahrersitzen und einen Wagenheber kann ich mir sparen, wenn ich ohnehin kein Ersatzrad habe.

Es sollte nun ein GFK-Gehäuse mit maximalem Volumen in die Mulde eingepasst werden, in dem ein anständiger Woofer als Bassreflex sein Werk verrichtet. Als Endstufe sollte meine PYLE QA4400II zum Einsatz kommen, die mit ihren 1000W max. bzw. 500W RMS hoffentlich genügt. Wenn man nicht naiv ist, weiß man allerdings, dass diese Angaben eher Traum als Wirklichkeit sind. Ich rechne eher mit einer realen Leistung, die vermutlich ca. 50% der Angaben ausmachen dürfte.

Passend zum Start des Umbau´s habe ich noch einen passenden Woofer ergattert. Ein Peerless XLS12 Doppelschwinger, zwar mit optischen Mängeln, aber technisch einwandfrei und daher günstig.

Let the Show begin...

erste Vorbereitungen

Zuerst einmal wird der Kofferraum gut abgeklebt und möglichst geruchsmässig vom Innenraum getrennt - was ich übrigens jedem empfehle!

Die komplette Mulde wird mit Kreppband ausgeklebt und dann ordentlich mit Silikonspray eingenebelt, damit wir das Gehäuse auch wieder raus bekommen!

Ein extra dickes saugstarkes Vlies wird nun halbwegs sauber an den Boden angepasst und mit dem ersten Schwung angemischten Polyesterharz getränkt. Man sollte die Dämpfe übrigens nicht unterschätzen *g*

Dann überflüssiges Vlies abschneiden und an die restliche Form anpassen und wieder fleissig einpinseln. Nach dem Aushärten (1-2 Stunden) konnten wir die Form wieder entnehmen.

Für die Deckplatte haben wir zuerst eine grobe Form aus Karton geschnitten und diese dann auf das Holz übertragen. Natürlich muss dann immer noch ein wenig angepasst werden.

Passt! Dort soll später der Woofer rein und dahinter noch die Öffnung für´s Reflexrohr. Nach etwas Arbeit hätten wir auch das!

Von hinten wurde noch ein zweiter Ring mit Einschlagmuttern dagegengeschraubt, damit der Woofer vertieft in der Platte sitzt. Das Gehäuse wurde dann grob zugeschnitten und im Kofferraum mit der Platte mittels Harz und Polyestermatten verklebt

Dann noch alle auffallenden Undichtigkeiten mit Harz und Matten ausbessern und nachher wieder grob abschleifen.

erster Test

Nichts wie rein mit dem Woofer und dem Reflexrohr, das ganze rein in den A4 und der erste Testlauf kann beginnen! Das Ergebnis war aber noch nicht zufriedenstellend, eigentlich sogar ein wenig enttäuschend, aber immerhin schon mal besser, als es die Serienanlage je sein könnte. Bevor es weiter an die Optimierungen geht, werden aber jetzt noch die restlichen Löcher zugespachtelt und wieder verschliffen.

Stoff und Holz haben wir dann mit Pattex-Sprühkleber benebelt und dann den schwarzen Bezugsstoff aufgespannt und festgetackert. Noch die Löcher ausschneiden, Kanten sauber umkleben und Woofer und Rohr wieder eingebaut. So sieht das ganze dann schon relativ gut aus - die Klebereste müssen natürlich noch entfernt werden.

Je nachdem, wieviel man von der Ladefläche benötigt, kann man die Klappe halb aufstellen (letztes Bild) und den hinteren Laderaum nutzen, oder die Klappe schließen, dann steht der volle Laderaum zur Verfügung. Die tieferen Frequenzen kommen trotz geschlossener Klappe noch gut an, allerdings klingt das ganze, besonders die Kicks, dann deutlich unsauberer.

2. Testlauf und Optimierungen

Nach den ersten Tests mit mittelmässigem Erfolg haben wir die Einstellungen der Endstufe noch etwas optimiert und das Reflexrohr verkürzt, da der Peerless fast ausschließlich im tieferen Frequenzbereich richtig gut ging. Das ganze brachte etwas Besserung, war aber noch nicht optimal. Also haben wir kurzerhand einen Test mit einer anderen Endstufe gefahren. Eine Xetec P-2 mit echten 950Watt RMS.

Holla! Da sieht man erst, was der Peerless wirklich kann!! Sauberer Klang und richtig Druck. Somit steht fest, dass die Pyle ausgedient hat und was neues, stärkeres her muss. Da auch die Endstufe wieder sauber unterhalb des doppelten Bodens versteckt werden soll, bin ich größenmässig etwas eingeschränkt. Aber auch da habe ich schon was im Auge...

An dieser Stelle muss ich aber noch ein großes Dankeschön an MillenChi los werden, der mir beim kompletten Ausbau, den Berechnungen, Tests und Einstellungen sehr viel geholfen hat und ohne den dieses ganze Projekt nicht möglich gewesen wäre!!

2. Neue Komponenten als Verbesserung

Optimierungen an der Hardware / Juni 2005

Die nächsten Besorgungen sind jetzt erledigt. Als neue Endstufe habe ich mir eine AudioSystem Twister F2-300 gegönnt. Mit einer Grösse von 220x320x50mm ist die wirklich winzig und passt so perfekt unter die Laderaumabdeckung. Im Stereo-2Kanal-Betrieb an 4 Ohm leistet sie 2x150W RMS, im momentanen Betrieb (gebrückt an 2 Ohm, dank Peerless vermutlich sogar Tendenz in Richtung 1 Ohm) leistet sie 1x780W RMS - das genügt.

Neue Kabel (20mm²) sind bereits verbaut, ebenso wie ein 1F PowerCAP von MXM, der im Gegensatz zu manch anderen CAP´s wohl tatsächlich 1F hat. Gegenüber der PYLE-Endstufe und den dünnen Stromabeln ist schon ein merklicher Unterschied zu hören. Der Bass spielt deutlich kräftiger und präziser.

In Sachen Kofferraum sollte es das vorerst gewesen sein. Bei Gelegenheit möchte ich evtl. mal ein paar andere Woofer testen, werde aber dann davon berichten, wenn es soweit ist. Nächste Baustelle ist das Fronstsystem. Diverses Dämmmaterial und ein 2-Wege Kompo sind schon bestellt ;o)

Hier noch ein paar Details zur Audio System Twister F2-300:

Technische Daten

Stereo 4/2Ohm 2x150W/240W

Mono 4/2Ohm 1x500W/780W

Filter 1x HP/ 1xTP

Bandweite Filtereffekt HP 20-150/TP 45-300

Filterpendenz 12dB/oct.

Verzerrungsfaktor THD 1kHz 90% Nennleistung 4Ohm < 0,025%

Signal-Rauschverhältnis 10Hz-22kHz 103dB

max. Stromaufnahme Stereo 4Ohm 32A

max. Stromaufnahme Mono 4 Ohm 56A

Gewicht 2,8kg

Nachtrag 26.10.05 - neuer Subwoofer

Zeit für etwas Neues: Rein zufällig (wer´s glaubt *g*) bin ich über eine Ebay-Auktion gestolpert, bei der ich fast zuschlagen musste. Neben dem eigentlichen Zielobjekt (was es war, seht ihr hier), hatte der Verkäufer noch einen Earthquake DBX-12DR im Angebot, den er mir nach entsprechenden Angeboten zu einem vernünftigen Preis überlassen hatte.

Da war also nun der neue Woofer. Ich habe nach etwas "googeln" zwar einige Meinungen und Tests über diesen Sub gefunden, die auch meist recht positiv ausfielen, trotzdem waren meine Erwartungen relativ gering. Die Entscheidung wurde diesesmal eigentlich nur aufgrund der Optik gefällt, da mich einerseits das eingedrückte Dust-Cap des Peerless störte und andererseits das rot doch optisch wesentlich besser zum Fahrzeug passt. Sollte er sich klanglich als Niete erweisen, wird sich schon ein neuer Käufer finden.

Aber lange Rede kurzer Sinn: Ich habe ihn provisorisch eingebaut und schon nach wenigen Minuten war klar, dass ich von dem Earthquake mehr als positiv überrascht war. Den Unterschied in Worte zu fassen ist immer relativ schwer, aber für mein Empfinden spielt er wesentlich präziser, über das Frequenzband etwas gleichmäßiger, und wenn es um Pegel geht, übertrifft er sogar den Peerless. Bis sich etwas besseres findet, bleibt er also im Einsatz - der Peerless hat ausgedient.

3. Ein neues Frontsystem muss her

Ab in die zweite Runde ...

Nach dem erfolgreichen Kofferraumausbau folgt wie angekündigt das Frontsystem. Die Wahl fiel nach einigen Empfehlungen auf ein CAP 17.2 Compo, welches vornehmlich klanglich überzeugen soll, als auch in dieser Preiskategorie eine unüblich gute Frequenzweiche mit vielen Einstellmöglichkeiten besitzt.

Nachdem alles Zubehör besorgt war, geht´s also an den Einbau. Neben dem System habe ich dazu noch ca. 10m 1,5mm²-Kabel, die passenden Adapterringe für den A4 (~20 Euro) und etwa 1m² Bitumenmatten (3,4mm dick, 6kg/m²) zur Türdämmung besorgt. Dies sollte für die Türen genügen, aber je dicker/schwerer, umso besser. Die Matten sind auf Ebay für etwa 30 Euro zu haben.

Und los geht´s...

Als erstes muss natürlich die Türverkleidung ab. (Anleitung dazu siehe auch bei mir im Blog). Weiter geht´s dann mit der bebilderten Anleitung unten. Dort habe ich teilweise Fotos abwechselnd von der linken und rechten Türe verwendet, was aber für den Vorgang keine Rolle spielt. Teilweise sind es leider auch nur Handyfotos.

Nach dem Abnehmen der Verkleidung einfach den Lautsprecher abschrauben (3x TX25)

Die Abdeckung kann man dann vorsichtig abziehen. Dank dem zähen Kleber kann sie nachher einfach wieder angedrückt werden.

Die Bitumenmatten dann mit einem Heißluftfön erwärmen, oder bei schönem Wetter einfach in die Sonne legen, damit sie etwas biegsamer werden und sich den Konturen besser anpassen.

Nun die Türe ganzflächig mit den Matten bekleben, damit der Klang nicht von vibrierenden Türen zerstört wird. Dabei direkt hinter den Lautsprechern die Matten ruhig doppelt verkleben. Alles etwas fummelig, aber da muss man durch.

Nun müssen noch die neuen Kabel gezogen werden. Da unter der originalen Durchführung ein Stecker liegt, ist da kein Durchkommen. Also habe ich die darunter liegende Abdeckung als Durchgang verwendet. Wenn die Löcher klein genug bleiben, umschließt der Gummi das Kabel nachher fest genug, damit das ganze auch dicht bleibt.

Der Anschluss in der Türe kann von innen ausgeklipst werden, wenn man die Sicherungsnasen zusammendrückt. Dort ebenfalls einfach den Gummi durchstecken und das Kabel durchziehen. An der Beifahrerseite sollte man dazu das Handschuhfach ausbauen.

Die Hochtöner habe ich an der A-Säule montiert. Wer sie jedoch im originalen Einbauplatz verbauen möchte, muss natürlich 2 Kabel einziehen!

Dann die Adapterringe aufschrauben. Die oberen beiden Schrauben waren leider etwas zu groß, so dass der Kopf etwas nachbearbeitet werden musste. Man kann natürlich auch einfach andere Schrauben nehmen

Wer es perfekt und noch etwas stabiler möchte, kann statt den Kunststoffadaptern natürlich selbst welche aus Holz fertigen, dann sollte man allerdings auch die Türe noch zusätzlich mit etwas Dämmpaste versteifen.

Jetzt noch die Kabel anlöten und den TMT festschrauben. Nach Ausbau des Radios die Kabel am Stecker anlöten und am besten mit Schrumpfschlauch isolieren. Belegung siehe Bild, bzw. eigenes Radio.

Die Weichen habe ich hinter der Klappe für die Sicherungen versteckt. Dort ist genug Platz. Eingewickelt in etwas Filz ist sie geschützt vor ungewollten Kontakten und klappert nicht. Selbiges auf der rechten Seite. So hat man in einer Minute Zugriff auf beide Weichen, um die Einstellungen zu ändern.

Hier der Hochtöner auf dem Armaturenbrett an der A-Säule (siehe Bilder). Er stört die Optik nicht groß, jedoch ist der Klang gegenüber dem originalen Einbauplatz deutlich besser. Nach dem Ausrichten genügt es, ihn mit doppelseitigem Klebeband von unten zu fixieren.

Nachtrag 01.11.05

Inzwischen habe ich mehrere Positionen der HT getestet. Der rechte HT sitzt nun unten an der A-Säule und strahlt Richtung Fahrersitz, der linke HT befindet sich etwas vorderhalb der A-Säule auf dem Armaturenbrett, wie auf den Bildern unten zu sehen ist. Spielraum für Versuche zur Ermittlung der eigenen Vorlieben gibt´s dabei genug..

Inzwischen läuft auch das Frontsystem über eine separate Endstufe. Näheres dazu aber auf der Page zu den Verstärkern.

Fazit des Umbaus:

Pro Seite habe ich jeweils ca. 3 Stunden benötigt, aber der Klang hat sich deutlich verbessert. Ich kann das System nur weiterempfehlen. Die TMT´s machen ordentlich Dampf, obwohl sie nur am Radio betrieben werden, der Klang der Hochtöner ist angenehm klar und durch die vielen Einstellmöglichkeiten der Weiche konnten auch leichte Anpassungen auf den Fahrer vorgenommen werden. Kostenpunkt inkl. Materialien rund 200 Euro.

4. Klangoptimierung via Soundprozessor

Nächste Optimierung - Einbau eines Soundprozessors

In der weiteren Planung, wenn auch in weiter Ferne, lag ein DSP. Dafür müsste man natürlich erstmal das Frontsystem aktiv betreiben. Durch einen glücklichen Zufall (wiedermal thx @MillenChi *g*) bekam ich umsonst eine 2-Kanal Sony-Endstufe mit rund 2x50W. Natürlich kein klangliches Meisterstück, aber auf jeden Fall relativ kompakt und optimales Mittel zum Zweck. Die wanderte also als erstes ins Handschuhfach.

Nächster Schritt war also die Anschaffung eines DSP. Die Wahl fiel dabei auf den PXA-H700 von Alpine. Da ich bereits einmal die Gelegenheit hatte diesen DSP bei mir zu testen, war die Entscheidung schon im Vorfeld gefallen. Eine Auktion eines 2 Monate alten PXA auf Ebay hat mich zum Sofort-Kauf getrieben, da der Preis einfach zu attraktiv war.

Hier noch ein paar Features des PXA:

• Automatische Laufzeitkorrektur

• Manuelle Laufzeitkorrektur (8 Kanäle separat: Front 1 L/R, Front 2 L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Grafischer 31-Band-Equalizer (Front L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Parametrischer Equalizer (Front L/R: 5-Band, Heck L/R: 5-Band, Mitte: 5-Band, Subwoofer : 2- Band)

• MediaXpander

• NAVI-MIX (Front L/R-MIX: Anpassbare MIX-Lautstärke, Stummschaltfunktion)

• Dolby Digital®

• Dolby Pro Logic II®

• DTSM-DAC

• 3 optische Digitaleingänge

• Ai-Net und RCA-Eingang

• Drehregler mit Druckverriegelung

• 4-V-PreOut

• Phase (Front 1 L/R, Front 2 L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Umschaltbare Displaybeleuchtung

• 1-DIN-Commander

Der Einbau war auch nicht sonderlich schwierig, da die Verkabelungen ja schon alle mehr oder weniger vorhanden waren. Es musste dazu nur mal wieder das Handschuhfach raus und die restlichen Kabel dort eingezogen werden.

Das Bedienteil wurde vorerst provisorisch unterhalb der Klimaautomatik befestigt, allerdings muss das Kabel noch nach hinten verlegt und die Display-Aufnahme verkürzt werden - aber das hat auch noch ein wenig Zeit...

Alles läuft wohlgemerkt immer noch mit dem origialen Audi-Concert Radio als Head-Unit! Das helle Display ist nachts relativ störend, aber da es ja abschaltbar ist, fügt sich der PXA optisch gut ins rote Audi-Ambiente ein. Wer es noch dezenter mag, kann das Display ja auch versteckt einbauen.

Im gesamten ist der Klang mit dem Originalradio natürlich längst nicht mehr vergleichbar! Deutlich klarere Höhen, Druckvoller Bass, dank Soundprozessor saubere Übergänge in den Frequenzen, ein gutes Bühnenbild durch feine Abstimmung der Laufzeitverzögerungen. Ich denke es ist ein Kompromiss mit überschaubarem Budget eine wirklich gute Anlage zu erstellen. Natürlich immer noch leicht zu überbieten, aber dann mit deutlich höherem finanziellen Einsatz.

Vielleicht hilft diese Anleitung ja dem ein oder anderen beim Nachbau, viel Erfolg!

Audi´s neuer A4 - so fährt er sich! (A4 Avant 2.0TDI, 6Gg. Front)

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Nach dem ersten Schnell-Check bei der Präsentation, der sich ja vor allem mit dem Innenraum beschäftigt hat, gibt es jetzt einen kurzen Bericht zu einer ersten Testfahrt mit dem A4 Avant 2.0TDI (150PS, Handschalter, Frontantrieb).

Zuerst mal ein paar technische Daten:

Leistung/Gewicht:

Hubraum: 1968 cm3

Max. Leistung: 110 kW (150 PS) bei 3250-4200 min -1

Max. Drehmoment: 320/1500 - 3250 Nm bei min -1

Leergewicht *: 1550 kg

Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 s

Verbrauch

Kraftstoffverbrauch (1999/100/EG)

städtisch: 4,9 l/100km

außerstädtisch: 3,8 l/100km

insgesamt: 4,1 l/100km

Ausgerüstet war das Fahrzeug mit Sportfahrwerk (nicht S-Line) und 17" Winterreifen der Größe 225/50 R17.

Noch ein kurzer Ausflug zum Außendesign:

Für mich ein sehr gelungenes Design, dynamisches Heck, schöne Front, tolle Seitenlinie - aber das ist natürlich reine geschmackssache. Ein Detail, das mir allerdings aufgefallen ist, betrifft die Linienführung des Scheinwerfers. Hier bildet sich an der unteren Kante ein deutlicher Versatz zum Stoßfänger (siehe Foto), dessen Sinn sich mir noch nicht erschlossen hat. Einerseits kann das aerodynamisch nicht von Vorteil sein, zweitens wird sich hier viel Schmutz ansammeln. Die erste Vermutung (evtl. Kühlung der LED Scheinwerfer?) hat sich nicht bestätigt, da hier keine Öffnungen sind, welche die Luft ableiten würden. Falls also jemand eine Idee dazu hat welchen Sinn das erfüllen könnte - immer her damit!

Motor-/Kofferraum:

Der Motorraum bietet jetzt keine spektakuläre Ansicht, ist aber durchaus gut gefüllt, was angesichts der "kleinen" Motorisierung schon verwunderlich ist.

Der Kofferraum bietet etwas mehr Volumen als sein Vorgänger, bedingt durch das schräg abfallende Heck ist der A4 jedoch wie immer kein Raumwunder. Positiv fallen aber die nette LED-Beleuchtung und die Möglichkeit der Sicherung auf. Sowohl die Netzablagen, als auch die Gummibänder sind praktisch.

Auf zur Probefahrt:

Beim Einsteigen hat sich auch nach der Präsentation der erste Eindruck gleich wieder bestätigt. Es fühlt sich alles sehr hochwertig an, die Sitze sind gewoht gut und man findet leicht eine bequeme Sitzposition.

Zum Motor starten einmal auf den - wie ich finde absolut zu weit vorne positionierte - Startknopf drücken und der Diesel läuft. Das macht er dann allerdings durchaus gut gedämmt. Man kann ihn als Diesel erkennen, aber mehr auch nicht. Im Innenraum sind kaum Vibrationen oder Nageln zu spüren/hören. Ob dies besser als beim Vorgänger ist, kann ich kaum beurteilen. Seit die Pumpe-Düse-Ära vorbei ist, befindet man sich hier ohnehin auf gutem Geräusch-Niveau.

Die ersten Kilometer innerhalb geschlossener Ortschaft verlaufen ebenfalls sehr entspannt. Sehr ruhig gleitet der A4 dahin. Bei unebenen Straßen oder Querfugen (Bahnübergang) ist jedoch schon das eher sportlich abgestimmte Fahrwerk zu erkennen. Harte Stöße dringen relativ direkt durch - in Anbetracht der 17" Winterreifen fast schon erstaunlich, so wird sich das mit 18/19" Sommerreifen wohl noch etwas verstärken.

Das unterstreicht aber die generelle Tendenz der Audi Modelle mit Sportfahrwerk. Wer eine Sänfte sucht, sollte vom Sportfahrwerk die Finger lassen. Allerdings bekommt man damit auch ein sehr dynamisches Fahrzeug mit wirklich guter Straßenlage. Ob man das bei dieser Motorisierung benötigt, sei aber mal dahingestellt, denn die Fahrleistung des 150PS TDI würde ich nur als "befriedigend" bezeichnen.

Kraftentfaltung

Natürlich sind 150PS und 320Nm keine Werte, die absolute Dynamik vermuten lassen, für einen Mittelklassewagen sollte es jedoch für akzeptable Fahrleistungen genügen. Das kann man im allgemeinen auch bestätigen. Man kann schaltfaul dahingleiten, der Motor klingt auch im unteren Drehzahlsegment nicht brummig oder ruppig. Gemütliches Cruisen mit wenig Gas bei 1300-1500U/min sind problemlos möglich, zum Beschleunigen sollte man allerdings zurückschalten. Auch wenn das max. Drehmoment bereits ab 1500 U/Min verfügbar sein soll, passiert hier auch nach der Turbo-Gedenksekunde in höheren Gängen wenig. Wer also bei 70-80km/h im 6.Gang Gas gibt und auf ein Beschleunigungswunder wartet, der wartet und wartet und wartet.. Wer sich schaltfaules Fahren angeeignet hat, muss sich hier umstellen - oder die S-Tronic wählen, die das dann sicherlich für ihn übernimmt

Im 3. oder 4. Gang geht's dafür akzeptabel vorwärts, dann kann man auch mal gut überholen. Ab 3000-3500U/min wird der Diesel dann aber klanglich präsent. Nicht nervig, aber auch nicht sportlich. Drehzahlen über 4000U/min bringen gefühlt nichts, hier ist Hochschalten angesagt.

In den unteren Gängen zieht er gut an, beim zügigeren Anfahren leuchtet schnell mal das ESP auf und bremst die Vorderräder wieder ein. Sehr gut gelungen ist meiner Meinung nach dennoch der Einfluss auf die Vorderachse. Auch wenn man im 2./3. Gang in Kurven Vollgas gibt wird ein Zerren an der Lenkung weitestgehend unterbunden. Wer sich hier nicht im Grenzbereich bewegt, wird den Vorderradantrieb kaum bemerken.

Virtual Cockpit

Das Virtual Cockpit gefällt mir - nach durchaus skeptischer Anfangsphase bei der ersten Begegnung im Audi TT - persönlich immer besser, auch wenn dort sehr viele Infos dargestellt werden. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass damit einige etwas überfordert sind, technisch versierte Fahrer bekommen dagegen volles Programm und können je nach gewählter Darstellungsoption zwischen etlichen Varianten wählen.

Während der Fahrt finde ich die Darstellung mit den kleinen Rundinstrumenten jedoch nur bedingt empfehlenswert, da man im Augenwinkel kaum etwas zur aktuellen Geschwindigkeit/Drehzahl erkennen kann, wie bei der Ansicht der großen Rundinstrumente. Hier mag das optionale Head-Up Display eine gute Ergänzung sein.

Ansonsten bekommt man Informationen über aktuellen Verbrauch, Durchschnittsverbrauch, Öltemperatur, Reichweite, Außentemperatur oder auch Empfehlungen über Schaltzeitpunkte, Gaswegnahme (weil z.B. Tempolimit oder Ortschaft kommt), Sitzplatzerkennung oder was man auch immer wissen möchte.

Alternativ kann man natürlich auch alle Infos über die Medien (Radio, Festplatte etc.) anzeigen lassen, zum Telefon wechseln, oder sich in Vollbild die Navi-Karte anzeigen lassen. Ich finde hier gibt es durchaus gute Wahlmöglichkeiten.

Verbrauch

Von Hersteller-Verbrauchsangabe lässt sich (hoffentlich) wohl niemand mehr blenden, weshalb auch diese 4,1 Liter im Mix relativ gering erscheinen. Die Probefahrt über knapp 35km (ca. 25km Überland, ca. 10km innerorts) ging jedoch tatsächlich mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter aus. Das Fahrprofil war jedoch schon eher als sparsam zu bezeichnen, nur ein paar Zwischenspurts, kein Autobahnanteil und eine vorteilhafte Strecke.

Erfahrungsgemäß würde ich aber sagen, dass man bei vorausschauender Fahrweise im gesunden Mix hier problemlos eine 4 vor dem Komma erzielen kann. Das halte ich für absolut angemessen und somit liegt man wohl bei einem Verbrauch von ca. 15-20% über der Herstellerangabe.

Mein persönliches Fazit:

Der A4 ist auch in der 9. Auflage ein wieder gewachsener Lifestylekombi mit durchschnittlichem Laderaumvolumen, dynamischer Optik, guter bis sehr guter Verarbeitung, sportlicher Fahrwerks-ausrichtung und optional mit viel technischen Extras zu einem stolzen Preis. So wird man auch bei diesem 2.0 TDI (Grundpreis 36.900€) mit ein paar Häckchen in der Aufpreisliste schnell bei 45.000€ landen.

In der Motorisierung empfehlenswerter wäre meiner Ansicht nach eher der 190PS TDI, die 40PS Mehrleistung wären eine gute Investition, kosten allerdings auch mindestens 42.250€. Für diese gut 5000€ mehr bekommt man dann allerdings auch serienmäßig die S-Tronic, denn als Handschalter ist dieser (noch?) nicht bestellbar. Die Verbrauchsangaben sind nahezu identisch mit dem 150PS Modell.

Kaufempfehlung ja oder nein? Wer sich bisher aus Gründen des Image, der Verarbeitung oder der Optik für einen Audi entschieden hat, der sollte sich auch dieses Modell näher ansehen. Wer auf technischen Schnick-Schnack verzichten kann, mit Assistenten und Onlinediensten auf Kriegsfuß steht und eigentlich nur von A nach B kommen will, der sieht hier wohl auch keinen Mehrwert!

Türverkleidung demontieren (Audi A4 B6/8E)

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Anleitung zur Demontage der Türverkleidung am Audi A4 B6 (sicher auch B7)

Als erstes muß man die einzig sichtbare Schraube lösen, die sich ganz unten in der Mitte der Türverkleidung befindet. Danach an der Fahrertüre den Deckel (siehe Bild) mit einem Schraubenzieher aushebeln. Darunter befinden sich zwei Schrauben, die man nun ebenfalls entfernen kann.

Danach die Zierleiste abziehen. Diese ist nur geklipst. Dazu an der rechten Seite beginnen und vorsichtig mit einem oder zwei Schraubenziehern anheben, bis sich der erste Clip löst. Dann vorsichtig nach links weiterarbeiten. Wenn sie nur noch ganz links hängt, nicht mehr weiter anziehen, sondern die Leiste nach rechts ausschieben. Dort ist sie nur noch eingehängt. Aber bitte vorsichtig sein, die Leiste ist teuer!

Nachdem die Leiste entfernt ist, kann man auch die 4 darunter liegenden Schrauben lösen.

Nun hält die Verkleidung nur noch an den Clips. Die machen ihre Sache aber ordentlich, so dass man schon mit etwas Gewalt zur Sache gehen muss. Am besten greift ihr ganz unten mittig unter die Verkleidung (dort wo die Schraube war) und zieht kräftig mit einem Ruck an. Ringsum lässt sich die Verkleidung dann ausklipsen. Wenn sie nur noch oben hängt, dann die komplette Verkleidung nach oben ausschieben, wo sie am Fensterrahmen eingehängt ist.

Wenn das geschafft ist, sieht es von oben etwas so aus (Bild). Jetzt muss als erstes noch der Bowdenzug ausgehängt werden. Dafür einfach das weiße Stück ausklipsen und den Haken aushängen. Beim Zusammenbau darauf achten, dass der Haken wieder nach oben zeigt!

Dann bleiben noch die Steckverbindungen zum Lautsprecher und zum Fenstermotor. Bei diesem einfach den violetten Arretierungsbügel mit einem Schraubendreher nach unten klappen. Der Stecker schiebt sich dann selbstständig heraus.

An der rechten Türe funktioniert es genauso, nur dass hier statt der beiden Schrauben unter dem Deckel ein Loch unterhalb der Armlehne befindet, von dem aus eine einzelne Schraube zu erreichen ist. Mit abgenommener Türverkleidung sieht es auf der rechten Seite so aus (Bild).

Jetzt könnt ihr erledigen, was immer ihr hinter dieser Verkleidung machen wollt. Der Zusammenbau erfolgt natürlich in umgekehrter Reihenfolge. Stecker einstecken, Bowdenzug einhängen, von oben die Verkleidung einhängen und alles wieder einklipsen und festschrauben.

Viel Erfolg!

Mittelarmlehne nachrüsten im Audi A4 B6/8E

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Und wieder ein Schritt nach vorne in Sachen Komfort. Eine Mittelarmlehne musste nachgerüstet werden. Sie ist nicht nur bequem, sondern bietet auch noch zusätzlichen Stauraum für Kleinkram, der sonst unnütz herumfliegt.

Typischste und günstigste Quelle für die MAL dürfte wohl Ebay bleiben. Ich habe dort ein fast neuwertiges Exemplar für 99 Euro bekommen Zur Montage wird noch ein Stützfuß benötigt, wenn dieser bereits enthalten ist - umso besser, ansonsten muss man ihn noch besorgen.

Ihr benötigt also folgende Teile

1x 8E0 864 207 D (Mittelarmlehne Stoff Soul)

1x 8E0 864 283 A (Stützfuß zur Montage, ca 30€)

2x N 904 862 02 (Mutter M8 mit Scheibe, 0,75€)

Die Muttern muss man natürlich nicht kaufen, man kann auch ganz normale 8er Muttern mit Beilagscheibe verwenden, die sicher fast jeder zu Hause hat.

Zur Bearbeitung empfiehlt es sich, noch das ein oder andere Werkzeug herzurichten. Man benötigt einen Akkuschrauber mit Bohrer, eine kleine Ratsche mit Verlängerung und 13er Nuss, sowie einen 13er Gabelschlüssel.

Zum Bearbeiten des Ausschnitts bietet sich ein Satz kleiner Schlüsselfeilen an.

Halter/Stützfuß

Auf dem linken Bild ist der Stützfuß abgebildet, an dessen Schraube in der Mitte später die Mittelarmlehne befestigt wird.

Was an diesem Teil 30 Euro kostet, frage ich mich immer noch...

alles vorbereiten

Wenn man den Aschenbecher sowie die Filzmatte in der Ablage entfernt, sieht es folgendermassen aus..

Die Abdeckung unterhalb des Aschenbechers sollte man ebenfalls entfernen. Es erleichtert den Zugang deutlich.

im Detail

An diesen beiden Schrauben werden die Gabeln des Stützfuß´befestigt. Einfach aufschrauben, die Konsole ein wenig anheben und die Gabeln unter die Schrauben und den Kunststoff schieben. Dabei gleichzeitig an dem vorderen Bolzen einfädeln.

Nachdem der Fuß montiert ist, sollte es in etwa so aussehen:

Montage des Stützfuß

Nun geht´s an den Ausschnitt in der Konsole. Ich habe die verwendeten Maße mal in die Zeichnung eingefügt. Die linke Linie ist die Verlängerung der Handbremshebelmulde und dient so zur Bestimmung der Position.

Ausschnitt anzeichnenFreibohren

Entlang den Kanten habe ich dann einfach viele Löcher mit einem kleinen Bohrer gebohrt. Je kleiner der Bohrer und Abstand der Löcher, umso leichter wird´s nachher beim Ausschneiden.

Die Stege zwischen den Löchern habe ich mit einem Teppichmesser ausgeschnitten und die übrigen Stege mit einer kleinen Flachfeile abgefeilt.

Danach konnte ich die MAL schon testweise aufsetzen und mir mit einem Stift die ungefähre Position der beiden seitlichen Führungshaken aufmalen.

Löcher bohren

Für den rechten Haken habe ich einfach eine kleine Nut in den Ausschnitt eingefeilt und links zwei Bohrungen gesetzt, die ich dann ebenfalls zu einem rechteckigen Loch ausgefeilt habe. Der Abstand sollte 115mm nicht überschreiten, damit nachher noch alle Ausschnitte von der MAL verdeckt werden.

Wenn dann alles passt, kann man die MAL komplett aufstecken und mit dem Gabelschlüssel (oder der Ratsche und einem Kniegelenk) festziehen.

Danach die Abdeckung und den Aschenbecher wieder aufgesteckt - und fertig.

Voila... als hätte sie nie gefehlt

Fertig!in verbautem Zustand

Wenn die Frau meckert, dass ihr zu viel Zeit im Auto verbringt, bietet sich nun die optimale Gelegenheit sie aktiv mit einzubinden. Irgendjemand muss nämlich noch den beim Bohren und Feilen entstandenen Dreck wegsaugen... *g*

Viel Erfolg!

Endstufe am originalen Verstärker anschließen (Audi A4 B6/8E)

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Nachdem ich dieses Jahr meine private Homepage (www.designs-carpage.de) vom Netz genommen habe, die viele Anleitungen und Tipps zu Nachrüstungen etc. enthielt (mir fehlte leider einfach die Zeit), die scheinbar in vielen Foren verlinkt war, bekomme ich immer wieder Anfragen, ob ich das nicht noch irgendwo greifbar hätte..

Darum fange ich einfach mal den ein oder anderen Tipp hier im Blog zu veröffentlichen - auch wenn diese Anleitungen teils schon 10 Jahre alt sind.. Aber die Autos gibt´s ja immer noch *g*

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subwoofer

Wer kennt es nicht. Dank abweichender DIN-Formate der Hersteller-Radios, möchte man nicht unbedingt ein Radio aus dem Zubehör einbauen. Der Klang der Serienlautsprecher ist nicht unbedingt schlecht, aber ein wenig mehr darf´s sein?

Wie steuere ich also mit dem originalen Radio möglichst einfach eine zusätzliche Endstufe an?

Wer die rechte Seitenklappe im Kofferraum des Avant öffnet, wird dieses Bild vorfinden. Im B6 verbirgt sich dort der serienmässig verbaute Subwoofer mit der Teilenummer 8E9 035 223.

An dem daran befindlichen Stecker können, abgesehen von der Stromversorgung, alle notwendigen Signale für eine Endstufe abgezapft werden, ohne den Radio auch nur ausbauen zu müssen.

subwoofer3

Interessant sind dabei für uns nur folgende Kabelfarben:

Rechte Reihe von oben:

gelb (linker Kanal), die beiden braunen Kabel direkt darunter (gemeinsame Abschirmung für li+re Kanal) und das grüne Kabel (rechter Kanal)

Man nehme also zwei Cinchkupplungen und ein abgeschirmtes Kabel, verbinde den inneren Kontakt einer Kupplung mit gelb und den der zweiten Cinchkupplung mit grün und lege auf beide Kupplungen außen die gemeinsame Abschirmung (2xbraun) - fertig.

Somit hat man schon nach wenigen Minuten ein Steuersignal für die Endstufe. Das dünne weiße Kabel (zweite Reihe von rechts, unterster PIN) kann als Remoteleitung für die Endstufe verwendet werden. Dort liegen geschaltene 12V vom Radio an.

Den original Subwoofer kann man weiterhin mitlaufen lassen, oder mit dem rechts neben der Endstufe befindlichen Stecker abklemmen (siehe erstes Bild).

Jetzt muss man sich für die Endstufe eigentlich nur noch ein Stromkabel von der Batterie nach hinten legen. Das bekommt man am einfachsten in den Innenraum, wenn man einen der Gummidurchgänge direkt neben der Batterie benutzt.

Die Endstufe lässt sich übrigens sehr gut unter dem doppelten Boden des Kofferraums verstecken. Nun noch einen Subwoofer in die Reserveradmulde verbaut und man hat ordentlichen Sound, ohne dass es von aussen sichtbar ist, oder den Laderaum beeinträchtigt.

subwoofer2

Audi geht ein (Laser)-Licht auf!

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Audi geht ein (Laser)-Licht auf!

Der nach eigenen Angaben innovativste Hersteller im Bereich der Lichttechnologie hat mit seiner kürzlichen Pressemeldung im Bereich Lichttechnik gezeigt, wo der Weg hinführt. Ohne Zweifel ist die Marke Audi mit ihren markanten LED-Tagfahrlichtern schnell erkennbar, auch wenn dies mittlerweile generell zum Standard geworden ist. 2004 war der S6 noch eines der ersten Audi Modelle, welches mit einem separaten Modul ein Tagfahrlicht realisierte. Auch unverkennbar, als 2007 der A5 das „Tagfahrlicht“ der Welt erblickte. Das dynamisch wie aggressive LED-TFL war extrem markant und der neue Status für´s Überholprestige.

Im Zeitstrahl gesehen heißt das bei Audi folgendes:

– 1994: Xenonscheinwerfer der zweiten Generation im Audi A8

– 2003: adaptive light im Audi A8

– 2004: LED-Tagfahrlicht im Audi A8 W12

– 2008: Voll-LED-Scheinwerfer im Audi R8

– 2010: Vernetzung der Scheinwerfer mit den Navigationsdaten im Audi A8

– 2011: optisch homogene LED-Heckleuchten im Audi A6

– 2012: Blinklicht mit dynamisierter Anzeige im Audi R8

– 2013: Voll LED-Scheinwerfer im Audi A3 für die Kompaktklasse

– 2013: Matrix LED-Scheinwerfer im Audi A8

– 2014: Fernlicht mit Laser-Spot im Audi R8 LMX.

– 2014: Präsentation Matrix-Laser Technologie im Showcar Audi prologue

Der R8 fristete als einer der ersten mit Voll-LED-Scheinwerfern seinerzeit noch ein eher exotisches Dasein. Jetzt, etliche Jahre später, sind LED-Scheinwerfer in vielen deutschen Mittelklasse-Modellen zu haben und nicht mehr nur den Luxuslinern vorbehalten. Eine Technik, die nicht zuletzt von Audi vorangetrieben wurde.

Audis aktuelle Matrix-Technologie

In Kombination mit einem Fernlichtassistent und kamerabasierten Daten können die Scheinwerfer ihr Licht aktuell durch gezieltes Ausblenden von Gegenverkehr optimal auf der Straße verteilen.

Das Fernlicht (beim A8 z.B. bestehend aus 25 LEDs pro Scheinwerfer) steuert so gezielt die entsprechenden LED-Gruppen an oder dimmt diese in bis zu 64 Helligkeitsstufen, was außerorts bereits ab 30km/h geschieht. Auch die Kurvenlichtfunktion wird so geregelt. Das besondere daran: Das passiert bereits VOR dem Lenkeinschlag, da Audi dafür die Navigations- u. GPS-Daten heranzieht. Die Scheinwerfer kommen dabei sogar ohne Mechanik zur Umlenkung aus. Alles wird ausschließlich durch Ansteuerung von einzelnen LEDs geregelt. Das finde ich gut! Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen ?

Wer selbst schon mal so ein Modell probegefahren ist, wird die Technik lieben. Die Ausleuchtung ist extrem gut, die Nacht wird damit fast zum Tag. Teils sieht man sogar recht deutlich, wie der Gegenverkehr gezielt „ausgeblendet“ wird. Ein halogenbefeuerter Scheinwerfer wirkt gegen die aktuelle Matrixtechnik wie ein trauriges Glühwürmchen in einer nebligen Herbstnacht. Und es scheint auch aus Sicht des Gegenverkehrs zu funktionieren, denn kaum eines der entgegenkommenden Fahrzeuge fühlte sich genötigt aufzublenden.

Kaum? Richtig, es gibt einzelne, die es doch tun. Warum? Das kann ich nicht genau sagen. Aber wer früher einer der Pioniere mit Xenonscheinwerfern auf den Landstraßen war, wird dieses Phänomen noch kennen. Man wurde für den vermeintlich blendenden Lichtpunkt oft mit lichthupender Verachtung gestraft, auch wenn es vielleicht keinen relevanten Grund gab. Und ich mutmaße, dass den LED-Besitzern heute manchmal selbiges widerfährt.

Audi A8 Matrix ScheinwerferAudi TTS LED Scheinwerfer

Audi A6 Matrix LED Scheinwerferaufbau

Halogen – Xenon – LED – Laser!

Soviel also zur aktuellen Technik – aber wo ist die Zukunft? Die Zukunft nach der noch jungen LED-Generation heißt Laserlicht. Der erste Serieneinsatz als ergänzendes Fernlicht erfolgt im Sondermodell Audi R8 LMX. Eine deutlich höhere Leuchtweite soll für zusätzliche Sicherheit sorgen. Klingt gut, sieht auch gut aus, macht aber allenfalls auf langen Geraden oder Autobahneinsätzen Sinn. Das alleine erscheint noch nicht als echte Revolution – auch wenn die Technik ihren Reiz hat! Pro Scheinwerfer erzeugen 4 Laserdioden mit nur 0,3mm Durchmesser einen blauen Laserstrahl, der mittels Phosphorkonverter in weißes Licht umgewandelt wird.

Audi LED-Laser-Scheinwerfer

Neue Technologie – neue Möglichkeiten

Viel interessanter ist aber, welche Einsatzzwecke uns damit noch bevorstehen könnten. So arbeitet einer der existierenden Prototypenscheinwerfer der Zukunft im Audi Lichtzentrum mit kleinen Mikrospiegeln, die nur wenige hundertstel Millimeter groß sind und sich bis zu 5000x pro Sekunde kippen lassen. Diese Technik, bekannt als „Digital Micromirror Device“ kennt der ein oder andere vielleicht aus Video Beamern. Und dem ähnelt der Scheinwerfer, mit seiner Auflösung von 410.000 Pixeln wohl auch eher, als dem, was man sich aktuell noch unter dem Begriff „Scheinwerfer“ vorstellt. So kann man also beliebige Muster oder Bilder auf die Straße zu projezieren.

Audi denkt dabei an Hinweise oder Hilfslinien im Bereich von Kreuzungen, Abbiegesituationen, oder ein Baustellenlicht, welches zwei 15m lange Streifen in der eigenen Fahrzeugbreite auf den Asphalt projeziert, das beim Durchfahren von Hindernissen oder Engstellen nützen könnte. Auch ein Zebrastreifenmuster für Fußgänger, um ein sichere überqueren zu signalisieren wäre keine Illussion.

Auch im Heckbereich könnten Laser als Anwendung dienen, beispielsweise als Nebel-Schlusslicht. So wäre es möglich in einer Entfernung von ca. 30m hinter dem Auto einen schräg nach unten verlaufenden Balken zu erzeugen, der den nachfolgenden Verkehr auffordert Abstand zu halten. Wie eine Laserprojektion durch Nebel erscheint, kennt der ein oder andere wohl (noch?) aus Discotheken und Lightshows.

Laser-SchlusslichtAudi Matrix-Laser-Technologie

O-LED statt herkömmlicher LED

Zu guter Letzt gesellt sich in der Entwicklung noch die neue OLED-Technologie hinzu. Statt einzelnen LED-Lichtpunkten, die aufwändig über Lichtleiter in homogene Bilder gewandelt werden müssen, handelt es sich hier um einen organischen Stoff, der flächig aufgetragen werden kann und mit Spannung angeregt Licht abgibt.

Diese flächige Lichtquelle, die aber noch ihrer Tücken hat und erst zur Serienreife gelangen muss, eröffnet dem Hersteller völlig neue Möglichkeiten zur Lichtgestaltung, die Audi sicherlich nutzen wird, um sich weiterhin mit einem eigenständigen Lichtdesign zu positionieren.

AUDI OLED ModuleAUDI OLED-Module aus anderem Betrachtungswinkel

Fluch oder Segen?

Technik Freak, oder Back2Basic? Glühlampe oder LED? Welcher Typ bist du? Während ich zweifellos der ersten Klasse angehöre und die Technik gleichermaßen faszinierend wie spannend finde, bin ich sicher, dass genug Verfechter der Halogentechnik hier anwesend sind, die auf solchen Schnick-Schnack keinen Wert legen, im Falle eines Defekts für 3€ lieber eine neue Halogenlampe im nächsten Baumarkt kaufen (oder sowieso eine Ersatzlampe im Kofferraum mitführen) und diese schnell am Parkplatz austauschen.

Der Technikfreak hält dagegen, dass LED ja eine nahezu endlose Lebensdauer hat! - Was man früher übrigens von der Xenon-Lampe auch gedacht hat. Ich glaube das wird erst die Zeit zeigen.

Aber was, wenn durch die wesentlich bessere Ausleuchtung künftig einfach einige Unfälle verhindert werden können? Dann relativieren sich auch vermeintlich höhere Kosten für einen neuen Scheinwerfer. Sollte sich in zunehmendem Alter wirklich häufiger ein Defekt einschleichen, kann das bei einem 10 Jahre alten Gebrauchtwagen natürlich zum Problem werden. Oder aber es ist bis dahin günstiger Standard. Sind die Argumente nicht dieselben, wie damals bei Erscheinen der Xenon-Technik? Wer scheut sich heute noch vorm Kauf eines älteren Gebrauchten mit Xenon-Scheinwerfern? Ich nicht… ?:-)

Fotos: Audi Media ©

#Teil2 - 16 Jahre altes Leder - refresh & protect!

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Fortsetzung von Teil 1

Der erste Teil wäre erledigt, Leder und Alcantara ist gereinigt, Löcher und Risse mit Flüssigleder verfüllt und alles mit dem GLD-Stift egalisiert. Was man jetzt sieht ist ein doch gewisser Farbunterschied zum etwas kräftigeren Farbton des getrockneten Flüssigleders im Gegensatz zum mittlerweile etwas helleren originalen Leder.

farblich nachbessern

Und hier kommt der Refresher ins Spiel. Farblich ebenso abgestimmt wie das Flüssigleder wird er mit den kleinen mitgelieferten Schwämmchen komplett aufgetragen. Entweder in Kreisbewegungen oder in getupfter Variante - Hauptsache man vermeidet übermäßigen punktuellen Auftrag. Und wieder kommt ein leidiger Part - die Trocknungsphase. Ungeduldige überbrücken die Zeit mit einem Fön, ich vertage das weitere einfach auf morgen..

Das schöne ist ja immer die Überraschung, wie es getrocknet aussieht. Und tatsächlich sind die Unterschiede schon wesentlich geringer, aber noch nicht weg - das heißt ich nehme einen weiteren Vorgang mit dem Refresher vor - und widme mich im Anschluss dem Alcantara.

erster-gang-mit-farb-refresher (hier war mal das Loch)gld-stift-und-refresher

Alcantara-Wellness - Einmal rasieren, bitte!

Die Sitzefläche ist durch Jeans und Co wohl einfach etwas in Mitleidenschaft gezogen. Mehr oder weniger große oder kleine Fussel lassen das Alcantara fransig wirken. Ich hatte am Anfang wirklich darüber nachgedacht, ob ich dem einfach mit dem Langhaarschneider eines alten Rasierapparats begegne, doch beim Thema Rasieren fiel mir schlicht ein Fusselrasierer ein, die es ja batteriebetrieben für wenige Euro gibt.

Also kurz besorgen und auf in den Kampf. Am Anfang ganz zögerlich, rubble ich nach kurzer Zeit schon fleissig darüber und höre die Messer über den Stoff wetzen. Natürlich ohne übermäßigen Druck. Das Ergebnis ist wirklich genial. Wie ein glattrasierter Babypopo sieht das Alcantara wieder blendend aus. Was dabei allerdings an Fusseln alles entfernt wurde, zeigt der volle Behälter des Rasierers. Das alles stammt nur von der Sitzfläche des Fahrersitzes!

fransiges-alcantarafransiges-alcantara-02

nach-der-rasur-frisch-rasiert-alles-wieder-glatt

Milch für die Haut, Protector für´s Leder

Nach dem Wellnessprogramm kommt die Body-Lotion - was auch sonst

Der Farbrefresher der zweiten Anwendung ist trocken und hat farblich alles gegeben. Der Sitz erstrahlt in satter Originalfarbe.

Ein weiches Tuch und drauf mit dem frisch geschütteltem Leder Protector. Schön einmassiert, glänzt das Leder erst mal in sattem Farbton. Nun soll man alles einziehen lassen und im Anschluss überschüssiges mit einem weichen Tuch entfernen. Das erkennt man nach dem Trocknen (ja, es ist wieder Zeit zu warten) leicht an dem etwas milchigen Rückstand an manchen Flächen.

Und damit wäre der erste Sitz geschafft. Dies war eigentlich der Sitz in schlechterem Zustand, aber im direkten Vergleich zum Beifahrersitz sieht man das positive Ergebnis schon mehr als deutlich, auch wenn es auf den Bildern relativ schlecht darzustellen ist. Blitz und ein Kellerraum sind da natürlich nicht die optimalen Vorraussetzungen.

Nun geht es noch an Sitz Nummer 2 und danach an die Rückbank. Hier wird sich der Aufwand aber in Grenzen halten, denn mehr als reinigen und etwas Refresher + Protector ist bei der Rückbank nicht nötig. Vom zweiten Sitz kann ich nochmal versuchen etwas bessere vorher/nachher-Fotos zu liefern.

Ich finde dieses Geld war gut investiert. Auch nach der zweiten - etwas aufwändigeren Aufbereitung - würde ich die Produkte von lederzentrum.de definitiv weiterempfehlen! Gerne hänge ich im Sommer nochmal ein Bild der eingebauten Sitze an..

Wer´s nachmachen will - viel Erfolg!

nach-der-komplettbehandlungvergleich-behandelt-unbehandelt

im-direkten-vergleich

Gruß Jürgen

#Teil 1 - Ledersitze aufbereiten - 16 Jahre alt, aber noch nicht verloren!

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Ich hatte es ja schon angekündigt - mein neues, 16 Jahre altes Cabrio bedarf etwas Pflege im Innenraum. Wen wundert es, dass das Leder nach 16 Jahren Cabrioleben nicht mehr so richtig auf Vordermann ist. Ich habe vor einigen Jahren bereits eine ähnliche Aufbereitung mit meinem damaligen Cabrio gemacht und in meinem Blog gepostet - dabei handelte es sich um graue Vollledersitze, denen ich mit den Pflegeprodukten von www.lederzentrum.de auf den Leib gerückt bin.

Jetzt geht es um Teilledersitze in anthrazith mit blauem Alcantara. Der Pflegezustand ist noch etwas schlechter, Abnutzung und Risse in den Seitenwangen, das Alcantara verfranst, zusätzlich gibt´s im Fahrersitz ein daumengroßes Loch an der Rückenlehne. Nicht schön, aber sicher nicht irreparabel.

pflegebeduerftige-rueckbanksitzwangen-verschlissenrisse-in-den-seitenwangenloch-in-der-rueckenlehne

Auch dieses Mal beginnt es mit einer Bestellung beim Lederzentrum (www.lederzentrum.de). Reiniger, Stoff zum Unterfüttern, Flüssigleder und Farb-Refresher (farblich speziell angemischt), ein GLD-Stift und ein Protector. Macht in Summe ca. 80€.

Sitze ausbauen!

Man muss die Sitze nicht zwangsweise ausbauen - aber da ich sowieso die Sitzheizung repariert habe und das Cabrio zugedeckt im Winterschlaf liegt, arbeite ich doch lieber im beheizten Keller.

2 Abdeckungen, ein Splint, ein Stecker und raus mit dem Sitz - alleine des Komforts wegen, würde ich es jedem empfehlen. Da es bei mir keine Seitenairbags gibt, ist das Risiko gleich 0. Bei Airbagsitzen bitte ich darum, die Bestimmungen zu beachten!

First Step: Reinigen!

Und ich beginne diesmal nicht mit dem Leder, sondern mit dem Alcantara. Auch hier sammelt sich jede Menge Dreck an. Perfektes Einsatzgebiet für meinen Kärcher Puzzi!

Ein Schuss Waschmittel für dunkle Wäsche und ein paar Liter heißes Wasser geben eine gute Mischung. Damit sprühe ich die Sitze zuerst einmal ein. Kurz einwirken lassen und dann nochmals mit dem Kärcher drüber. Sprühen, spülen und saugen erledigt er in einem Schritt. Schon am durchsichtigen Teil der Saugdüse sieht man, was da alles gelöst wird. Nach zwei Gängen spricht das abgesaugte Wasser Bände. grau-braun bis schwarz schütte ich die Brühe in den Ausguss.

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Dann also weiter zum Leder. Ein weicher Lappen und der milde Lederreiniger (gibt´s für grobe Verschmutzungen auch in der starken Variante) genügt, um das Leder etwas abzureiben. Rissige und raue Stellen werden mit dem Schleifpad nochmal abgezogen und nochmals gereinigt. Eine einfache Arbeit und bei diesen Sitzen relativ schnell erledigt.

Löcher stopfen!

Es gibt Grenzen beim Füllen von Löchern. Es ist natürlich auch abhängig davon, an welcher Stelle das Loch sitzt. Bei mir, oben auf der Rückenlehne, sollte es unkritisch sein. Ich richte mich mit meiner Vorgehensweise nach der Anleitung bei www.lederzentrum.de.

Zuerst soll das Loch mit Stoff unterfüttert werden. Ich habe extra ein Stück Stoff für 3 Euro mitbestellt - kann man sich aber wohl auch getrost sparen. Es ist einfach nur ein dünner, etwas perforierter Stofffetzen, da tut´s sicher auch was anderes. Diesen habe ich vorsichtig angeklebt.

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Als nächstes wird das Loch mit dem Flüssigleder aufgefüllt. Die dünne Spitze lässt sich gut dosieren und dabei auch gleichmäßig mit kreisender Bewegung zum modellieren verwenden. Das anthrazithe (fast schwarze) Leder hat im ersten Schritt mal so gar nichts mit der Farbe des hellgrauen Flüssigleders gemeinsam - aber wird schon werden...?

Parallel dazu fange ich an alle tieferen Riefen, spröden Stellen und Risse an den Wangen der Sitze mit Flüssigleder zu füllen. Mit der Spitze ziehe ich immer wieder flach darüber, um das Flüssigleder etwas zu verschmieren. Macht man das vernünftig, vergeht schon etwas Zeit dabei. Für heute ist es dann genug - ich lasse erst mal trocknen und widme mich morgen wieder dem Sitz.

2. Gang

Das Flüssigleder ist mittlerweile getrocknet - und siehe da, auch farblich passt das ganze schon viel besser!

Aber durch das Trocknen hat es deutlich an Volumen verloren. Besonders im Loch ist es wieder zu wenig und hat viele Risse. Also, nochmal fleissig nachfüllen, wieder etwas glatt ziehen (man kann auch eine kleine Spachtel zu Hilfe nehmen) und anschließend eine Pause einlegen.

.. und zum Dritten!

Ich weiß ich wiederhole mich - aber das Loch hat immer noch Risse, also nochmal verfüllen..

Bei den rissigen Stellen in den Seitenwangen sieht´s aber schon ganz gut aus. Nur steht es teils noch etwas über und man sieht eher deutlich die "reparierten" Stellen. Dafür gibt´s aber jetzt den GLD-Stift. Kann man sich vorstellen, wie einen Lösemittel-Edding.

zum-dritten-mal-verfuelltalle-risse-mit-fluessigleder-verfuellen-nochmal-risse-fuellen

Die Spitze des Stifts etwas eindrücken, so saugt er sich mit dem Lösemittel voll. Dann etwas über das Flüssigleder streichen, das löst sich nach kurzer Zeit an und man kann es etwas "verschmieren" und dabei die Übergänge sauberer anpassen. Klingt jetzt recht einfach, es erfordert auch kein großes Können, aber schon etwas Geduld. Ich würde sagen ich habe schon so eine Stunde kreuz und quer über die verschiedenen Stellen modelliert, bis ich halbwegs zufrieden war.

Speziell am gefüllten Loch habe ich noch ein 4. Mal nachgelegt und etwas nachmodelliert, bis alles sauber verfüllt und optisch ansehnlich war. Danach erst mal wieder Zwangspause!

Schon jetzt sieht man einen Unterschied zu vorher, aber es fehlen noch der Refresher, der Protector und ich muss mir etwas für das fransige Alcantara überlegen - das aber dann im zweiten Teil!

Fortsetzung folgt!

Link zu Teil 2

Sitzheizung reparieren (Audi 80 Cabrio)

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Hallo zusammen!

Wie man ja den letzten Blogbeiträgen entnehmen konnte, habe ich mit meinem wieder mal neu gekauften Cabrio noch ein paar Dinge vor, die ich hier sicher auch zum Teil online stellen werde - möglicherweise bringt es den ein oder anderen ja auch weiter.

Beim Kauf ist mir ja leider aufgefallen, dass die Sitzheizung auf der Fahrerseite nicht funktioniert. Die Gründe können jetzt überall liegen.. Regler defekt, Kabelbrüche, Heizmatten kaputt, was auch immer. Da die Sitze sowieso über den Winter ausgebaut werden, um sie aufzubereiten, geht das gleich in einem Zug. Das gute an den Sitzen ist, dass es zwei davon gibt und man so immer eine Referenz für Messwerte hat. :-)

Versuch Nr.1 - einfach mal die Regler der Sitzheizung von links nach rechts tauschen. Ändert sich nichts an der Situation - so wie bei mir - kann das schon mal ausgeschlossen werden.

Dann also doch mal raus mit den Sitzen! Dazu einfach den Stecker unter dem Sitz abstecken, die Abdeckung der Schienen hinten abschrauben und nach schräg oben rausziehen, den Splint an der vorderen Sitzverstellung entfernen und dann kann der Sitz nach hinten rausgeschoben werden.

Jetzt kommt man auch vernünftig an den Stecker am Sitz hin und kann mal anfangen durchzumessen. Der Kabelstrang mit den beiden separaten Leitungen (PIN 3+6) geht zur Heizmatte der Rückenlehne. Dort mal mit einem Multimeter den Widerstand messen, er sollte im niedrigen einstelligen Ohmbereich liegen. Wenn das der Fall ist, scheint damit alles in Ordnung.

Die Zu-/Ableitung für die Heizmatte der Sitzfläche liegt auf PIN1/PIN5. Auch hier sollte ein kleiner Widerstand messbar sein. Auf PIN2/PIN4 liegt der Temperatursensor, der sich auch auf der Heizmatte der Sitzfläche befindet. Der Widerstand hier sollte wohl bei ca. 10-12kOhm liegen - auf dem defekten Sitz war bei mir leider nichts mehr messbar.

Die Steckerbelegung gilt für mein Cabrio Bj98, je nach Baujahr kann es hier Unterschiede geben! Von 94-98 war dies aber meines Wissens gleich.

In meinem Fall heißt das: Rückenlehne i.O., Sitzfläche zerlegen!

1. Rückenlehne/Sitzfläche auseinanderschrauben

Erstmal müssen die Kunststoffabdeckungen über der Verbindungsstelle von Lehne und Sitzfläche ab. Das ist etwas fummelig. Wenn ihr euch das ganz genau anseht, kann man auf der Abdeckung die runden PINs sehen, die dort als Arretierung dienen. Die solltet ihr - sofern man hinkommt - von der Innenseite mit einem Schraubenzieher nach außen rausdrücken. Wenn man dann noch mit sanfter Gewalt dran zieht, bekommt man die Abdeckung ab.

Dann noch die Schraube zur Lehne ausschrauben und man hat 2 Teile, die einzige Verbindung sind noch die Kabel im Stecker.

Den Stecker kann man an seiner Rückseite jetzt noch mit einem Schraubenzieher von beiden Seiten aufklappen, dann kann man auch die PINs entriegeln und die beiden Kabel zur Rückenlehne rausziehen. Halb so wild. Punkt 1 geschafft!

Plastikstifte in der Kunststoffabdeckung von innen ausdrückenden Stecker aufklappen, PINs entriegeln u. rausziehen

2. Der Bezug muss runter!

Nehmen wir uns mal die Sitzfläche vor. Seitlich befinden sich jetzt noch je eine Art "Kunststoff-Rolle" angeschraubt, auf denen die Rückenlehne arretiert. Die müssen raus, dann geht auch die seitliche Kunststoffabdeckung runter, die noch zusätzlich mit zwei kleinen Kreuzschlitzschrauben befestigt ist - eine seitlich, eine von unten. Leicht zu finden.

Sieht man sich die Sitzfläche jetzt von unten an, ist zu erkennen, dass der Bezug rundum mit einem Draht gespannt ist und zusätzlich kleine Spitzhaken den Bezug halten. Die Spanndrähte sind ganz hinten unten im Gestell verhakt. Die müssen zuerst mal gelöst werden. Eine Spitzzange und ein Schraubenzieher sind da eine gute Hilfe.

Die rundum liegenden Haken einfach auch mit einem Schraubenzieher aufhebeln und den Bezug davon lösen. Dann kann man ihn langsam nach oben hin über die Sitzwangen stülpen. Klingt einfach, ist es aber gar nicht unbedingt. Das Ding steht gut unter Spannung....

Schnell werdet ihr merken, dass die Sitzfläche trotzdem noch mit dem Bezug verbunden ist. Damit der Bezug sauber innerhalb der Wangen liegt, gibt es im Bezug vernähte Stahldrähte, welche mit Stahlstreben auf dem Sitzgestellt verbunden sind. Und zwar mit ungefähr 10 Metallösen. Auch die müssen raus! Da hilft oft nur etwas Gewalt, denn man kommt ganz beschi*en dort hin. Am besten mit einem Schraubenzieher aufbiegen und mit einer Zange gegenhalten.

Aber mit vermutlich viel Fluchen und Schimpfen liegt nur der Bezug neben euch und das Polster liegt frei.

Spitze Haken fixieren umlaufend den BezugDer Spanndraht des Bezugs

3. die defekte Stelle suchen

Nun seht ihr auch die aufgeklebte Heizmatte - die in meinem Fall nach 16 Jahren zum größten Teil aus bröseligem Schaumstoff besteht. Grundsätzlich ist diese nur aufgeklebt, ein Abziehen ist hier aber gar nicht mehr möglich, da alles zerbröselt. Also mit gewisser Vorsicht arbeiten, denn die Stellen müssen ja freigelegt werden.

Habt ihr einen Defekt an der Heizmatte, ist entweder der Draht irgendwo gebrochen - dann ggf. neu zusammenlöten, oder an anderer Stelle gibt es ein Kontaktproblem. Ca. 5cm oberhalb der Stelle, an welcher der Anschluss ist, findet man auch den kleinen runden Temperaturfühler. Bei mir sind hier beide Anschlusskabel gebrochen. Mit einem Stück neuem Draht und Schrumpfschläuchen habe ich das ganze neu verlötet und repariert. Zusätzlich hatte ich noch einen Kabelbruch in der Zuleitung, vermutlich durch Scheuern am scharfen Sitzgestell. Wenn alle Fehlstellen beseitigt sind, solltet ihr am Stecker auch wieder die nötigen Werte messen können.

Kabelbruch in der ZuleitungKabelbruch am Temperatursensor

4. Der Bezug muss wieder drauf!

Ich hoffe es überwiegt an dieser Stelle noch die Freude, dass ihr den Fehler gefunden habt. Denn jetzt kommt der meiner Ansicht nach schwierigste Teil der Geschichte. Den Bezug wieder so aufziehen, dass es ordentlich aussieht. Theoretisch wäre es jetzt an der Zeit die Streben des Bezugs wieder mit den Ösen am Sitzgestell zu verbinden. Ganz ehrlich: Ich habe nach 30min aufgegeben. Keine Ahnung, wie man das schaffen soll. Das ganze soll ja eng anliegen und wie ich dann die Öse durch beide Streben ziehen soll, um sie dann anschließend zuzubiegen - vielleicht hat ja jemand ne Idee - ich habe mich für eine einfachere Variante entschieden. Statt Ösen gibt´s jetzt Kabelbinder. Die habe ich sauber durchgefädelt und dann einfach bis zum Anschlag zugezogen. Ich wüsste nicht, warum das nicht halten sollte.

Wenn die Sitzfläche sauber drauf ist, den Rest über die Wangen ziehen, Die Spitzösen wieder am Leder einhaken und runter biegen, den Spanndraht einfädeln und straff ziehen.

Alles natürlich wieder etwas fummeliger und schwieriger als es hier klingt, aber es ist machbar.

wieder bezogen - fertig!

5. Alles wieder zusammen schrauben

Den Rest muss ich nicht groß erklären. Die Rückenlehne wieder draufschrauben, die PINs wieder in den Stecker, alles zurück ins Auto und hoffen, dass alles funktioniert :-) Für die Reparatur der Matte habe ich damit ohne Ein- u. Ausbau des Sitz vielleicht ca. 2,5-3 Stunden gebraucht. Beim ersten Mal dauert ja alles etwas länger... Aber das Ergebnis zählt.

Grundsätzlich würde ich sagen braucht man hier keine großen Kenntnisse und es ist auch nicht super schwierig. Wer löten, ein Multimeter bedienen kann und etwas Geschick und Geduld hat, bekommt das hin. Nötige Werkzeuge: (Spitz- und Flach-/Kombizange, Seitenschneider, Kabel, Lötkolben, Multimeter, div. Schraubendreher, Torx-Bits und eine kleine Ratsche

Viel Erfolg beim Nachmachen!

Demnächst gibt´s dann was über die Aufbereitung des Leders zu lesen...