On Tour: Die BMW Welt und eine "Probefahrt" der besonderen Art

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

in meinem Artikel zur IMOT hatte ich ja schon durchblicken lassen das wir es nicht bei dem Besuch der Messe belassen haben

Wenn man schonmal 600km durch die halbe Republik fährt, dann will man auch ein bisschen mehr sehen, sonst lohnt sich so ein Wochenende ja auch überhaupt nicht. Setzen wir also da an wo wir aufgehört hatten, nämlich nach dem Besuch der IMOT.

Wer schon einmal in München war, der weiß dass die Innenstadt auf jeden Fall einen Besuch wert ist. Das passende Hotel in der Nähe des Stachus war schon gebucht und so machten wir uns erstmal auf den Weg dorthin. Das Hotel lag in einem ganz speziellen Viertel von München. Wüsste ich es nicht besser würde ich glatt behaupten, dass wir im Rotlichtviertel gelandet waren. Direkt neben dem Hotel war eine Tabledancebar sowie diverse Shops einer bekannten Kette für diverses nicht jugendfreies Spielzeug Dazu gesellten sich dann noch die ein oder andere Spielhalle. Nennen wir das ganze doch einfach "Amüsiermeile"

Nachdem wir eingecheckt hatten musste ich das Auto wieder irgendwo unterbringen. Das Hotel hatte eine Mini Tiefgarage geschätzte 20 Meter unter der Erde. Ein Autofahrstuhl brachte mit und den Löwen also erstmal runter. Beim öffnen der Fahrstultür traf mich der Schlag: "Schon wieder diese blöden Parkrampen!" Ich habe beschlossen diese Art Tiefgargen in Zukunft nur noch "Autopuff" zu nennen. Ironischerweise lag der Parkplatz der Tabledancebar (der aus normalen Parkplätzen bestand ) direkt daneben

Somit ging dieses leidige Spiel mit dem Auffahren auf die Rampe wieder von vorne los. Gar nicht mal so einfach wenn man die sowieso schon unterdimensionierte Kupplung nicht grillen will.

Memo an mich selbst: Beim nächsten mal fliegen, mit der Bahn fahren oder endlich ein Auto mit Automatik kaufen!

Nachdem ich es irgendwie mit hängen und würgen geschafft hatte das Auto zu parken, ging es auch schon in die Innenstadt.

Da es an dem Tag in München für einen Februar unwahrscheinlich warm war (23°? WTF?!) beschloss ich ohne die Winterjacke loszuziehen. Los ging es dann erstmal Richtung Stachus. Dort berieten wir dann das weitere Vorgehen. Wir entschlossen uns dazu erst einmal die Shoppingmeile in Angriff zu nehmen. Hier gönnten wir uns erstmal was zu trinken. Was trinkt man(n) in München bei strahlendem Sonnenschein? Richtig! Ein schönes eiskaltes Radler

Um eine Erfrischung reicher, zogen wir auch direkt weiter. Jetzt war nur noch eins angesagt: Shoppingtour! Normalerweise läuft das so ab:

Meine bessere Hälfte zerrt mich wahllos durch alle Geschäfte die nicht bei 3 Insolvenz angemeldet haben und fragt mich bei jeder sich bietenden Gelegenheit was ich von Kleidungsstück XYZ halte.

Dieses mal lief es aber witzigerweise genau andersherum. Wer eine Frau hat, weiß was jetzt kommt !

Meine war der Meinung ich bräuchte eine neues Sweatshirt, da so eine Winterjacke ja auf Dauer zu warm und ein T-Shirt auf Dauer zu kalt wäre. Ehe ich mich versah fanden wir uns auch im Laden einer relativ großen und bekannten Bekleidunskette wieder. Nach einer 3/4 Stunde verließ ich den Laden mit einer neuen Sweatshirtjacke sowie einer neuen Jeans. So kauft Mann ein

Leider sah die Ausbeute meiner Freundin ziemlich mager aus, weswegen Sie auch leicht genervt das Geschäft verließ Frauen die an einem Shoppingtag nichts finden sind wie Jäger die nach einer Woche Safari nicht einmal eine Ameise als Trophäe vorweisen können. Hier muss man also sehr sensibel sein So stöberten wir noch etwas weiter. Da wir auch hier wieder nichts fanden und meine Kehle auch schon wieder nach etwas nassem schrie, dachte ich es wäre mal wieder Zeit unseren Flüssigkeitsstand aufzufüllen.

Dies war der Startschuss für die Biergartenjagd. Wir kämpften uns erstmal die komplette Shoppingmeile herunter. Hier wurden wir leider nicht fündig, also gings direkt weiter Richtung Viktualienmarkt, hier sollte sich doch schließlich ein Plätzchen finden lassen!

Denkste! Hier sah es noch schlimmer aus als auf der Neuhauser Straße. Die Biergartendichte war gefühlt doppelt so hoch, leider auch die Gästedichte. Selbst auf dem Oktoberfest kommt man einfacher an ein Bier! Am Ende hatten wir sämtliche Biergärten in der näheren Umgebung abgeklappert und trotzdem keinen Platz gefunden. Also ging es durch ein paar Seitenstraßen wieder zurück auf die Shoppingmeile.

Da wir keine Lust mehr hatten groß weiterzusuchen, gingen wir wieder zurück. Ausgerechnet jetzt, auf halbem Weg zurück ins Hotel, sprang uns ein freier Tisch an! Der musste sofort gesichert werden

Wir hatten Glück und der Tisch war kurz darauf auch von uns besetzt Ich bekam ein weiteres Radler und meine bessere Hälfte konnte sich an Ihrer zweiten Apfelschorle gütlich tun

Da mich danach irgendwie so ein merkwürdiges Gefühl in der Magengegend bekam (auch bekannt als Hunger) gingen wir im Augustiner etwas essen. Wenn man schon einmal in München ist, dann muss man auch die landestypische Küche dort genossen haben Leider war das Restaurant nicht ganz so wie erwartet.

War ich dank der 2 Bier vorher sehr euphorisch, so war Madame leider nicht sehr begeistert von dem Restaurant. Es war sehr voll und die Bedienung hatte was von Massenabfertigung. Wir beschlossen dem ganzen trotzdem eine Chance zu geben. Das Essen war soweit ok, es war nur verwunderlich das es nach 5 Minuten schon fertig auf dem Tisch stand

Somit bestätigte sich Ihr Verdacht der Massenabfertigung. Naja, verbuchen wirs mal unter einmal und nie wieder

Nach dem Essen rollten wir dann so langsam Richtung Hotel, schließlich standen für den nächsten Tag noch ein paar To Do´s auf der Liste! Dort angekommen, fielen wir beide erstmal in ein kleines Wachkoma.

Aus diesem riss uns dann pünktlich um halb 8 der Wecker. Also erstmal aufstehen, fertig machen und schon einmal vorsorglich die Klamotten packen.

Danach war erst einmal Frühstück angesagt. Bei diversen Leckereien wurde der weitere Tag durchgeplant. Wir hatten für 2 Uhr einen Besichtigungstermin, ergo mussten bis dato noch gut 5-6 Stunden Zeit totgeschlagen werden. Da die BMW Welt nur 20 Minuten entfernt lag und wir seit gut 6 Jahren nicht mehr dort waren, beschlossen wir uns diese noch einmal anzusehen.

Gesagt, getan Nach Ankunft in der BMW Welt schlenderten wir durch die Haupthalle. Dort wurden wir erstmal von diversen M-Modellen begrüßt, bis wir danach an einem 7er BMW Individual hängengeblieben sind. Es handelte sich dabei um einen 760i in der Langversion in Individualausstattung. Hier hat man richtig in die vollen gegriffen. Der Wagen war mit gut 200.000€ kein Schnäppchen und die Ausstattung zeigte auch wieso. Hier wurden Tonnen feinsten Leders und Wurzelholz verarbeitet. Über die Farbkombination kann man sich streiten, aber an den Materialien ansich gabs nichts auszusetzen. Trotzdem fehlte mir an dem 7er irgendwie das besondere. Man hat in dem Auto das Gefühl man könnte auch in einem gut ausgestatteten 5er BMW sitzen. Das passt irgendwie nicht zum Anspruch individuell zu sein. Vielleicht lag es aber auch nur an der Konfiguration des Ganzen!

Weiter ging es dann Richtung Haupteingang, vorbei am 4er und 6er Cabrio hin zu den normalen Modellen. Hier stand vom 1er bis zum X5 fast alles was der BMW Fan begehrt. Da ich den E90 schon mehrfach gefahren bin, machte ich mich auch gleich über einen neuen 3er Touring her. Ganz nett ausgestattet, aber auch hier wieder dieses Gefühl schonmal dringesessen zu haben. Sehen alle BMWs innen gleich aus?!

Schräg gegenüber vom 3er wartete der neue I3 auf uns. Den hatten wir auf der IAA letztes Jahr schonmal gesehen, aber jetzt gab es die Gelegenheit sich auch einmal reinzusetzen. Der Innenraum mit seinem Ökoambiente ist gewöhnungsbedürftig. "Love me or hate me" lautet hier die Devise. Der Innenraum konnte uns beide nicht überzeugen. Zum einen war da dieser riesige Automatikwählhebel im Tötschlägerformat. Wer sich über den Schaltknüppel am Escalade aufregt, darf im I3 den neuen Benchmark in Sachen Automatikwählhebel begutachten

Die Türinnenräume waren aus irgendeinem besonderen Fasermaterial. Sah ein wenig nach Fieberglas aus, war es aber nicht. Das Armaturenbrett bestand aus Holz und erinnerte mich irgendwie an einen Biertresen. Der Hammer erwartete einen dann an der Fahrertür. Vorher noch der Hinweis: Der i3 steht in einem Tag und Nacht von einer Horde von Servicemitarbeitern bewachtem Gebäude.

Trotzdem war an der Tür ein großes Stück aus der Karosserie gebrochen. Entweder haben BMW und die Zulieferer diese Technik noch nicht im Griff oder hier hat ein Vandale sein Unwesen getrieben. Wie auch immer, Vertrauen in die Stabilität des ganzen gibt das nicht.

Daraufhin gingen wir eine Etage höher. Dort sahen wir von weitem einen i8 und wir hatten die Hoffnung uns mal reinsetzen zu können. Blöderweise stand dort nur das Concept von der 2011er IAA und dies war auch noch komplett eingezäunt. Wird also nix aus Probesitzen.

Etwas enttäuscht gings dann wieder runter zur 5er Limousine. Hier waren wir dann wieder ein wenig mit BMW versöhnt. Der aktuelle 5er ist wirklich ein ansehnliches Auto geworden. Der Kofferraum ist riesig und die Auswahl an Motoren ist auch nicht zu verachten. Witziges Gimmick: Der Kofferraum geht nur noch elektronisch über eine Taste in der Kofferraumklappe zu. Wer es auf die altmodische Art versucht, erntet die erzürnten Blicke eines BMW Mitarbeiters oder alternativ einen kaputten Kofferraummechanismus der die Klappe am zugehen hindert. Wer das schafft, wird seinen Enkeln noch nach Jahren von einem sehr sehr teuren Versehen erzählen können

Neben uns Richtung Ausgang, bildeten sich im Laufe der Zeit riesige Menschenaufläufe. Im BMW Museum nebenan fand wohl ein Jazz Konzert statt zu dem wohl halb München wollte. Auf jeden Falle war es nach kurzer Zeit brechend voll und so entschlossen wir uns erstmal Pause zu machen und die Besichtigung am Nachmittag vorzubereiten.

Glücklicherweise hatte ich einen Spezl an der Hand der mir alle Schwachstellen des Besichtigungsobjektes nennen konnte. Diese Kaufberatung haben wir dann kurzerhand bei einer Cola auf kompakte 8 Seiten eingedampft 2 Colas und 2 rauchende Schädel später gings dann weiter. Wir schlenderten kurz durch den BMW Shop um uns zu wundern was es eigentlich alles für sinnvollen/sinnlosen Kram mit BMW Logo zu kaufen gibt

Neben dem Shop war die Mini Abteilung. Vor 6 Jahren standen hier noch ein Formel 1 Auto, sowie diverse Motoren. Der Mini Abteilung verweigerte sich meine bessere Hälfte, da Sie Minis für überteuerte Hipsterkarren hält, ok ich eigentlich auch

Beim reinsetzen wusste ich auch wieso. Die Preisschilder vor den Autos wiesen meist Preise um die 20.000€ aufwärts aus. Die Verarbeitung war zwar ok, aber das ganze Hartplastik im Innenraum war eines 20.000€ Autos nicht würdig. Das hat Peugeot sogar bei meinem 207 besser hinbekommen.

Danach hatte ich mir mal einen Countryman in der JCW Version angesehen. Hier war der Innenraum schon besser, aber auch hier merkte man das man das normale Mini Cockpit einfach nur vergrößert hatte und durch ein bisschen Leder aufgewertet hatte. Auch hier war hässliches Plastik an der Tagesordnung. Irgendwie passt das nicht zu Minis Lifestyle Anspruch. Wie mans besser macht sieht man bei Citroen DS3 bzw. Opel Adam. Beim Adam sieht man zwar auch das er günstig ist, allerdings sind hier die Individualisierungsmöglichkeiten im Innenraum so groß das einem erst beim 3. Blick auffällt das die Materialen nicht das Non-Plus Ultra sind.

Kurz darauf ging es dann eine Etage höher zu den Motorrädern. Hier war natürlich alles ausgestellt was BMW so im Programm hatte. Hier stolperte ich auch mehr aus Zufall über die Maschine auf der ich einen Tag vorher noch meine erste richtige Motorraderfahrung sammeln durfte

So ließ ich es mir natürlich nicht nehmen nochmal eine Runde Probe zu sitzen und das Gefühl vom Vortag nochmal Revue passieren zu lassen

Nachdem ich mich aus meinem Tagtraum gerissen hatte, war es auch schon Zeit zu fahren. Wir wollten etwas früher los um vorher schonmal das Objekt der Begierde ausspähen zu können

So fuhren wir etwa 20 Minuten Richtung Münchener Außenbezirke. An einem netten Gasthof erspähten wir Ihn dann auch schon, den Caprice!

Laut Beschreibung hat der Wagen einige Macken. Hier hatte der Verkäufer nicht gelogen obwohl die Beschreibung schlimmer war als der Zustand. Er hatte zwar tonnenweise Kratzer und Steinschläge, aber Beulen hatte er eigentlich nur 3 kleinere im Kotflügel die mir im Gegensatz zu meiner besseren Hälfte gar nicht einmal aufgefallen sind.

Hier hatten wir es schonmal mit einer ehrlichen Offerte zutun! Wir beschlossen daraufhin erstmal etwas essen zu gehen um dann pünktlich zum Termin wiederzukommen. Nach einem kurzen Zwischenstopp beim goldenen M waren wir auch schon wieder da. Wir gingen rein und fragten nach dem Besitzer. Der war aber selber gerade zu Tisch, das war aber kein Problem. Nach knapp 15 Minuten kam ein wirklich netter und offener Mann mittleren Alters zu uns. Wir unterhielten uns kurz und dann holte er auch schon die Schlüssel.

Am Auto angekommen erzählte er uns nochmal ein paar Takte zum Auto und ließ uns dann mit dem den Schlüsseln alleine. Wer konnte es Ihm bei dem kalten, nassen Mistwetter auch verdenken?!

So fingen wir auch gleich mit der Besichtigung an. Wir fingen mit dem Kofferraum an. Hier checkten wir so weit wir konnten alle Schwachstellen ab. Die obligatorischen Roststellen hatte er zwar, aber alles noch im mittleren oder Anfangsstadium. Der Innenraum ansich hatte schon sehr viele Meilen gesehen, wobei die Polster bis auf den Fahrersitz noch keine Risse hatten. Dafür waren Sie alle mehr oder weniger angesifft. Zudem waren fast alle Plastikverkleidungen im Innenraum entweder krumm und schief, gebrochen oder zumindestens in irgendeiner Art und Weise angeknaxt. Unschön, aber bei der Laufleistung nicht wirklich verwunderlich. Seine amerikanischen Vorbesitzer sind nicht sehr pfleglich mit Ihm umgegangen.

Nachdem wir nochmal den Body komplett durchgecheckt und die diversen Macken, Kratzer, Roststellen und kaputten Zierteile dokumentiert hatten, ging es an den Unterboden. Neben diversen kleinen oder größeren Roststellen grinste uns hier auch gleich etwas an was zumindestens mich schwer an eine Cherrybomb erinnerte. Etwas anderes an dem Auto hatte uns vorher schon stutzig gemacht, aber dazu später mehr Weiter gings dann erstmal mit dem Innenraum. Hier war erstmal Elektrikcheck angesagt. Der Caprice hat da für gewöhnlich so einige Macken, von denen unser Exemplar aber die wenigsten hatte. Das digitale Kombiinstrument war wie vom jetzigen Besitzer schon vorher angedeutet im Eimer bzw. es tat nicht mehr ganz was es sollte. Erstmal war der Kilometerstand nicht mehr ganz nachvollziehbar, da die Anzeige alle 10 Sekunden Ihre Meinung (erst irgendwas um 650.000km, später blieb es dann irgendwo kurz vor 550.000km hängen) änderte. Die Geschwindigkeitsanzeige quittierte auch kurz danach endgültig Ihren Dienst nur um nach erneutem einschalten der Zündung das Spiel von vorne zu beginnen: Zündung an, KMH sind da, 10 Sekunden später ist die Anzeige wieder weg Typische Macke des Caprice, muss einfach ein neues Kombiinstrument her.

Erstaunt waren wir darüber, dass sämtliche analogen Anzeigen noch funktionierten! Sprit, Ölstand, Batteriespannung und Kühlwassertemperatur funktionierten und standen sofort Gewehr bei Fuß. Danach waren die ganzen elektrischen Gimmicks dran. Elektrische Sitzverstellung? Hat er! Funktioniert Sie? Jepp!

Weiter gins mit den ganzen Schaltern an der Tür. Fensterheber gingen alle noch, nur die Führung des hinteren Fensters war im Eimer, sodass man das Fenster wieder mit ein bisschen Handarbeit wieder auf die richtige Spur bringen musste. Auch die elektrischen Spiegel gingen! Dann waren Heizung und Klima dran. Zwischenzeitlich hatte ich mal den Motor gestartet der auch ohne es zu merken sofort am Start war. Sollte der Wagen wirklich gut 550.000km auf der Uhr haben, dann hat sich der Motor trotz seiner kleinen Macken dafür noch verdammt gut gehalten! Das Kühlwasser hatte momentan etwas Temperatur und so gings an den Test der Heizung. Leider kam außer Luft nichts heraus. War abzusehen, da der Wärmetauscher gerne nach gewisser Zeit mal den Dienst einstellt. Dies machte für die Klimaanlage wenig Hoffnung, doch diese sprang wieder erwarten auch an!

Danach kam der Lichttest. Bis auf die 3.Bremsleuchte taten noch alle Lampen Ihren Dienst. Somit gings dann direkt mit dem Motor weiter. Der Motor schien relativ ruhig zu laufen. Lediglich ein leises Wummern war aus dem Auspuff zu hören. Ob dies ein schlechtes Zeichen ist, darf uns der Spezl (Update: Der Motor scheint wirklich nicht ganz sauber zu laufen) erklären Auf jeden Fall war der linke Auspuff vom Rohrdurchmesser etwas größer was mich etwas stutzig machte. Erinnert Ihr euch noch an die Cherry Bomb von vorhin? Ich bin mir sicher den Grund gefunden zu haben! Einer der gefühlt 20 Vorbesitzer in Amerika hat scheinbar einfach mal ne Cherrybomb mit dem falschen Rohrdurchmesser in die Finger bekommen. Was macht man als findiger Baslter? Richtig, man kauft keine neue Cherrybomb, sondern man passt gleich das ganze Rohr an

Nett geklungen hat es, obwohl der Klang noch sehr dezent war. Leider war eine längere Probefahrt dank fehlender Zulassung nicht drin. Allerdings durfte ich ein paar mal über den Hof während meine bessere Hälfte von außen auf verräterische Geräusche beim "fahren" achtete. So konnte ich zumindestens versuchen irgendwelche Geräusche an Motor oder Differential auszumachen. Das Diff war ruhig, das Getriebe verhielt sich unauffällig und der Motor verrichtete ziemlich unaufgeregt seinen Job. Müsste man alles natürlich mal auf einer längeren Fahrt eingehend prüfen. Zumindestens machte der Wagen auf mich den gleichen Eindruck wie auf den Verkäufer. Dafür sammelt der Verkäufer schonmal ein großes Sympathieplus bei mir!

Das einzige was uns etwas stutzig machte, war ein krachendes schleifendes Geräusch aus dem Motorraum. Ich tippte auf Klima oder Lima (Update: Laut dem Spezi ist es die Lima, wird nicht ganz so teuer wie ein kaputter Klimakompressor!), da auch diese gerne mal den Geist aufgeben. Leider konnten wird das Geräusch nicht eindeutig eingrenzen. Egal! Fall für den Spezl: Video gemacht und ab dafür

Nach knapp 2 Stunden war die Besichtigung dann auch zu Ende. Ich gab die Schlüssel zurück, bedankte mich für die Zeit und erbat mir Bedenkzeit um meine Entscheidung genau zu überdenken. Gleichzeitig teilte mir der Verkäufer schon von selbst seinen letzten Preis mit. Könnte man eventuell nochmal drüber nachdenken.

Danach gings dann auch ab nach Hause. Es war schon 4 Uhr durch und wir hatten noch gut 600km vor uns

Hier aber nochmal ein schnelles Fazit meinerseits bezüglich der Probefahrt:

Auf den ersten Blick eine solide Basis, allerdings fließt locker das 2-3 fache des Kaufpreises nochmal in den Wagen rein bevor der wieder frisch auf der Straße steht. Der Rost ist laut Aussage meines Spezis wohl deutlich schlimmer als ich annahm! Jeder sollte so einen Spezialisten an der Hand haben bevor er auf große Fahrt geht!

Der Innenteppich müsste wohl mal vom Profi gereinigt, wenn nicht gleich komplett getauscht werden und so gut wie alles im Inneraum was aus Plastik ist, schreit nach einem Austausch. Die Polster bräuchten auch dringend mal ne Aufbereitung und bevor der Geruch von Nikotin und Hund aus dem Auto verschwunden ist, geht bestimmt noch mal der ein oder andere Euro für eine Ozonbehandlung drauf. Am äußeren Zustand darf man sich auch nicht stören. Ein neues Lackkleid oder zumindestens eine Folierung hätte sich das alte Schlachtschiff auf jeden Fall verdient. Dazu kommt noch das der Wagen noch für den deutschen Verkehr umgerüstet werden müsste.

Motor und Getriebe liefen für meine Begriffe ganz manierlich. Technisch stehen bestimmt auch noch ein paar Kleinigkeiten an, aber das sind Peanuts verglichen mit dem Zustand der Karosserie. So schlecht er aussieht, die Technik machte mir den Eindruck als ob Sie noch lange nicht tot sei. Die Bremsen machten nicht gerade den motiviertesten Eindruck, dies kann aber auch an den über 2 Tonnen Gewicht liegen die der Wagen mit sich herumschleppen muss. Die Lenkung ist noch von altem amerikanischen Schrot und Korn ergo schön indirekt und leichtgängig. Man kann das Lenkrad locker ein paar Zentimeter bewegen ohne das der Riesenkreuzer auch nur einem Millimeter vom Kurs abweicht

Der Verkäufer hatte also nicht zuviel und nicht zu wenig versprochen. Für den Zustand kann er nix, da er den Wagen drüben kaum gefahren ist. Seine Landsleute meinten es offensichtlich nicht sehr gut mit dem Caprice. Umso erstaunlicher das der Wagen so lange durchgehalten hat! Jedes andere Auto hätte wohl schon 3 mal alle Pleuel von sich gestreckt. Spricht definitiv für die Qualitäten des Caprice! Wer ein gutes Exemplar erwischt sollte bei regelmäßigem Service und Pflege ein verdammt robustes Auto bekommen.

Das war der letzte Bericht vom München Wochenende. Die nächste Tour steht aber bereits fest! Mitte März gehts auf die Retro Classics in Stuttgart. Hier werden auch ein paar Bekannte MTler am Start sein und wir hoffen ein paar von den üblichen Verdächtigen zu sehen!

Greetings,

Dynamix & Miep

On Tour: IMOT München

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

bevors losgeht nich ein kleiner Hinweis an euch! Der Artikel ist für Größe L ausgelegt. Anders hätte ich die risigen Bilder leider nicht in den Artikel bekkommen. Jetzt gehts aber los:

Nach einer etwas längeren Blogpause meinerseits gibts mal wieder was neues. Vor ein paar Wochen gabs hier auf MT ein paar Tickets für die IMOT zu gewinnen. Da ich mich neben Autos auch noch für Zweiräder interessiere war dies natürlich für mich Grund genug mitzumachen. Ich hatte nicht wirklich damit gerechnet die Tickets zu gewinnen.

Umso überraschter war ich als ich dann später eine PN in meinem Postfach bezüglich der Tickets gefunden habe

Somit stand fest: Dynamix und Miep fahren zur IMOT Da München etwas weiter entfernt ist, haben wir gleich einen ganzen Wochenendtrip daraus gemacht.

Letzten Freitag ging es dann auch los. Gut das ich vorher dem Löwen eine Inspektion gegönnt hatte

Nach der Arbeit wurde erstmal getankt und dann gings auch schon los. Vor uns lagen knapp 550km. Der erste Teil der Hinfahrt war glücklicherweise relativ entspannt. Da die Bahn meistens frei war, konnte ich auch ein bisschen Tempo machen Erst auf der A9 (gut 100km) vor München ging dann der Stau los. Das Navi war blöderweise so intelligent uns noch durch Fürth zu schicken um den Stau zu umfahren. Blöderweise hat das nicht ganz geklappt

Da am Freitag Valentinstag war und meine bessere Hälfte ja auf Romantik voll abfährt (welche Frau tut dies nicht?! ) hatten wir uns für den Abend in Jones Diner in München eingebucht. Der Tisch war für 8 reserviert. Leider hat uns der Stau einen kleinen Strich durch die Planung gemacht aber so ist das Leben!

Nach Ankunft in München gings erstmal ans einchecken im Hotel und danach auch schon direkt los zum Diner. Hier habe ich etwas entdeckt was ich vorher so noch nie in der Realität gesehen habe. Das Parkhaus bestand aus einer Art Doppelhebebühne. Blöderweise standen die Dinger schräg weswegen man da mit ordentlich Schmackes drauf fahren muss. Natürlich war ich zu blöd dafür die Kiste da vernünftig einzuparken. Naja, was solls. Der nächste Knaller war aber die Ausfahrt. Diese bestand aus einer langen und steilen Gerade. Als normaler Mensch sollte man ja glauben das die Tür von alleine aufgeht, aber weit gefehlt! Man muss erstmal aussteigen und auf einen Knopf drücken. Problem dabei:

Die Auffahrt ist so steil, dass man mit viel Gas und schleifender Kupplung anfahren muss um überhaupt vom Fleck zu kommen. Bei der Aktion hätte ich fast die Kupplung ermordet. Nach der Auffahrt schleifte diese nämlich extrem. Leichte Panik stieg in mir auf. Da die Kupplung aber nach ein paar Metern Abkühlung wieder normal griff war diese relativ schnell wieder verflogen. Die Kupplung ist wohl einfach nur zu heiß geworden (Memo an mich selbst: Nächstes Auto wird eine Automatik!) Das der Motor seine Leistung eher aus der Drehzahl holt und das Getriebe von Peugeot ziemlicher Mist ist tat sein übriges zu der ganzen Sache

Mit einer halben Stunde Verspätung kamen wir dann endlich am Diner an. Hier waren wir wirklich entzückt! Das Ambiente ist wunderbar und das Essen war auch echt lecker. Sogar das Personal war ganz im Diner Stil der 50's gekleidet. Gefiel uns sehr gut!

Die Preise waren auch sehr moderat. 40€ für Vorspeise, 2 Hauptgerichte incl. Getränke und 2 mal Nachtisch fanden wir sehr human! Solltet Ihr mal da vorbei kommen: Es lohnt sich!

Nachdem wir vollgefressen aus dem Diner herausgerollt sind gings dann auch erstmal ins Hotel um Kraft für den nächsten Tag zu tanken. Schließlich wollten wir direkt auf die IMOT

Nachdem wir aufgestanden waren gings auch ohne große Verzögerung direkt zum Messegelände. Parkplätze waren genug vorhanden und auf dem Weg kamen uns auch schon viele Biker entgegen.

Wir parkten das Auto, schnappten uns die Tickets und dann ging es auch schon los. Angfangen haben wir natürlich mit Halle 1.

Hier stolperten wir auch direkt über den Stand von Moto Guzzi. Die Guzzis sind optisch eine Wucht und so blieb ich auch gleich an der ein oder anderen kleben Vor allem die wuchtige California schindet mächtig Eindruck! Nicht viel weiter stand eine V7. Ich mag den Cafe Racer Look sehr! Würde ich mir definitiv kaufen

Nach Moto Guzzi kam auch schon der Stand von Piaggio. Hier blieb ich als Vespafan natürlich sofort an der neuen Primavera kleben. Sogar meine bessere Hälfte fand Gefallen an den teuren Diven aus Pontadera. Besonders in rot hatte es Ihr die Primavera angetan Weiterhin gabs auf dem Piaggio Stand einen großen Teil des Konzernportfolios zu sehen. Neben den obligatorischen 3 Rädern und den Großrollern gabs auch die ein oder andere Aprilia RSV4 zu sehen. Technisch interessant, aber leider nicht ganz meine Welt, da ich mit meiner Größe und Statur immer ziemlich affig auf einem Supersportler aussehe

Nebenan war der Honda Stand, auf den ich mich erstmal nicht traute, da sich hier ein extremer Menschenauflauf gebildet hatte. Scheinbar hat die Marke sehr sehr viele Fans

Dann eben nicht Bei Suzuki nebenan gabs eh mehr für mich zu sehen. Da ich eine Schwäche für Chopper und Cruiser habe bin ich auch direkt an den dicken Truden hängengeblieben. Besonders die M1800R in der Racing Lackierung hast mir angetan. Scheinbar auch dem ein oder anderen Harley Treiber. Da wurde dann schonmal vorsichtig alles abgeklopft ob auch wirklich die meisten Teile aus Metall sind. Fazit: Ja sie waren aus Metall! Scheinbar haben die Harley Jünger mit Plastik gerechnet

Nach ein paar Sitzproben gings auch direkt weiter. Am Hallenrand waren immer mal wieder kleine Händler die Helme, Lederkombis und ähnliches Bikerzubehör verkauften. Weiter hinten in einer Ecke war dann der Stand von SYM. Die Marke ist hauptsächlich für Roller bekannt und so kam es das meine bessere Hälfte auch direkt am Mio hängenblieb. Der Mio ist ein niedlicher und kleiner Roller im Retro Stil einer Vespa. Natürlich nicht das Original aber er hat seine Daseinsberechtigung!

Daraufhin gings dann schnurstracks Richtung Halle 2 aber nicht ohne vorher noch schnell einen Hot Dog im Hof vertilgt zu haben In Halle 2 steuerten wir direkt auch auf den Kawasaki Stand zu. Auch hier war eine große Menschenmenge unterwegs. Die Cruiser waren glücklicherweise nicht so stark frequentiert, weswegen hier eine Sitzprobe möglich war. Memo an mich selbst: Vor dem Kauf eines Choppers einen Satz Jeans mit extra breitem Schritt kaufen!

Wirklich viel neues gabs auf dem Stand nicht, zumindestens nicht viel mehr als auf der letzten Intermot in Köln. Nach Kawasaki gings auch schnurstracks zu Ducati. Hier wurden neben den neusten Züchtungen aus dem Monsterlabor auch diverse Versionen der Panigale gezeigt. Wer hier keinen dicken Geldbeutel hat, kriegt Tränen in den Augen Billig waren die Bikes ja noch nie und die Topversionen der Panigale setzen da locker noch einen drauf. Faszinierend ist sie allemal!

Danach noch schnell einen Abstecher über den Stand von MV Agusta und Husqvarna (auch hier stand ein Edelbike nach dem anderen!) und ab in Halle 3.

Hier kämpften wir uns erstmal durch die Horden an kaufkräftigen Bikern die die Zubehörstände belagerten. Der erste Blick ging Richtung Can Am Stand. Meine Freundin musste beim Anblich des Can Am Spyders spontan an einen Jetski und James Bond denken Weiter ging es dann mit Yamaha. Hier steuerte ich auch direkt auf die Star Chopper zu. Man sitzt auf den Dingern zum Teil extrem tief und auch hier kam mir direkt wieder der Gedanke mit den Jeans. Richtig witzig war das kleine Elektromofa was neben den dicken Choppern etwas verloren wirkte. Selbst ein Kleinkind findet auf dem Ding noch problemlos Platz und jeder über 1,65m sieht auf dem Ding aus wie ein Affe auf dem Schleifstein

Den KTM Stand haben wir leider irgendwie übersehen. Schade eigentlich! Wir sind natürlich erstmal straight Richtung Halle 4 gewatschelt. Hier hatten dann die Zubehörhersteller endgültig die Hosen an. Einzig BMW und einige kleinere Rollerhersteller trauten sich mit einem Stand in die Halle In der Halle fand sich unter anderem eine Fahrschule die einem die Gelegenheit bot unter Aufsicht eines geschulten Fahrlehrers einmal ein paar Runden auf dem Hof zu drehen. Ich als potentieller Kunde für einen Motorradführerschein ließ mir die Gelegenheit natürlich nicht entgehen. Ich ließ mir einen Termin für später geben. Diese Entscheidung sollte sich für mich noch bezahlt machen

Nachdem wir Halle 4 abgehakt hatten, gings erstmal hoch. Über Halle 4 gabs noch eine Etage auf der sich Harley Davidson zusammen mit Triumph eingenistet hatte. Der Stand von Harley war schon sehr cool gemacht und wohin man blickte gabs die neusten Modelle aus Milwaukee zu bestaunen. Mir als Chopper und Amerika Fan gingen da natürlich schnell die Augen über Neben der Sportster in Ihrer ganzen Vielfalt kamen auch die anderen Modellreihen nicht zu kurz. Immer wieder stolperte man auch auf den ein oder anderen Custom Umbau vom Münchener Harley Dealer "House of Flames".

Kurz dahinter lag auch schon der Triumph Stand. Hier hatten definitiv die Chopper das sagen. Neben der Thunderbird und der Scrambler gabs hier auch die Rocket III Roadster zu bestaunen. Ein Mitarbeiter war gerade dabei einer Horde Biker und Bikerinnen mit großen Augen zu erklären das die Rocket III den größten Serienmotor im Motorradbau hat. Die Blicke der Gruppe waren göttlich

Nachdem wir die Halle abgehakt hatten, wars auch schon Zeit für mein Date mit der Fahrschule also nix wie hin! Dort angekommen füllte ich erstmal die üblichen Formulare aus und wurde dann erstmal eingekleidet. Ich war schon gespannt wie ein Flitzebogen welche Maschine es werden würde. Der ziemlich lockere Fahrlehrer mit seinem charmanten Akzent (ich glaube er war Österreicher) winkte mich auch gleich schon zu sich ran. Er zeigte wortlos auf eine brandneue BMW F700. Mein erster Gedanke: "Da soll ich draufpassen?!"

Nach einer kurzen Einweisung waren diese Gedanken aber wie verflogen. Er zeigte mir erstmal wie alles an der Maschine funktioniert. Kupplung, Gas, Bremsen und der ganze Rest. Kannte ich zwar schon, aber schaden tuts nicht Dann gings auch schon direkt ans eingemachte! Der Fahrlehrer erklärte mir erstmal die Sache mit dem Gleichgewicht und dem Schwerpunkt. Ich sollte mich erstmal auf die Maschine setzen und versuchen das Gleichgewicht nur mit der Hilfe des Lenkers zu halten, während er die Maschine mit seinen Beinen über das Vorderrad stabilisierte. Gar nicht mal so einfach, vor allem wenn man dabei noch mit dem Fahrlehrer reden soll! Nach dieser Übung ging es weiter mit dem Kapitel Gewicht und Schwerpunkt. Ich sollte versuchen die Maschine so weit runterzulassen bis ich sie nicht mehr halten kann. Dies war relativ schnell der Fall. Fazit: Wenn die Maschine an dem Punkt angekommen ist, einfach loslassen. Festhalten wäre zwecklos und birgt die Gefahr weiterer Verletzungen.

Nach dieser kurzen Physikstunde gings auch endlich los Ich durfte aufsitzen und den Motor starten. Der Fahrlehrer erklärte mir die Route und wie ich die Kurven am besten nehme: Ziel anvisieren und mit dem Lenker in die Richtung gehen. Niemals über Gewichtsverlagerung, da wir in der Halle nur mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs waren. Leuchtet irgendwie ein. Bei Schräglage würde das Mopped wohl direkt umkippen. So gings dann auch hauptsächlich mit Einsatz der Kupplung und ohne Gas durch die Halle. Nach ein bis zwei Runden wurde der Schwierigkeitsgrad dann erhöht. Ich sollte die Runde drehen und dann an einem bestimmten Punkt den Fahrlehrer mit der rechten Hand abklatschen. Klingt anfangs kniffliger als es eigentlich ist. Nach einer Runde hatte ich den Dreh raus und nach 3-4 Runden mit abklatschen wurde der Schwierigkeitsgrad dann noch weiter erhöht. Dieses mal sollte ich den Fahrlehrer nicht einfach abklatschen! Ich sollte während der Fahrt die Faust des Fahrlehrers greifen und dabei mit der Fußbremse punktgenau zum stehen kommen. Knifflig aber machbar wenn man einmal im Fluss ist Diese spaßige Übung haben wir dann wieder 3-4 mal wiederholt. Leider wars dann auch schon wieder vorbei.

Fazit: Es hat einen riesigen Spaß gemacht und die schwere Maschine ließ sich deutlich leichter handhaben als angenommen. Vielleicht habe ich doch mehr Talent fürs Motorradfahren als gedacht Der Fahrlehrer bescheinigte mir zumindestens Talent!

Nach dieser tollen Erfahrung war unser Besuch auch schon vorbei Wir verbrachten den Rest des Tages noch in der Münchener Innenstadt und für den nächsten Tag hatten wir uns eine Autobesichtigung sowie eine weitere kleine automobile Perle vorgenommen die man in München einfach mal gesehen haben muss. Wie das ausgegangen ist erzähle ich euch aber in einem anderen Blog (Nein, nicht nach der nächsten Maus!)

Greetings,

Dynamix

Your Dream: Wie würde euer Traumauto aussehen?

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute gibts mal einen Blog der ein klein wenig aus der Reihe fällt

Angefixt durch diverse Blogs, Threads und Youtube Videos habe ich mir die folgende Frage gestellt:

Wie würde mein ganz persönliches Traumauto aussehen?

Nun, wie das manchmal so ist fängt man einfach mal spontan an ein wenig zu stöbern und zu suchen. Irgendwann entsteht daraus eine ganz konkrete Idee wie man so einen Traum realisieren könnte. Jeder der schonmal den Gedanken hatte sich sein Traumauto zu kaufen oder sich einfach ein Auto zurechtzubasteln weiß jetzt wovon ich spreche

Die fixe Idee

In meinem Falle würde es definitiv auf Option 2, den "Selbstbau", hinauslaufen. In guter Custom Manier würde ich mir dafür eine passende Basis suchen und diese ganz nach meinen Wünschen umbauen. Am ehesten würde da für mich ein Street Rod in Frage kommen, also ein Serienfahrzeug das man auf Performance getrimmt hat. Diese Leistung müsste man dem Auto nicht unbedingt ansehen!

Die Basis

Als Basis könnte ich mir sehr gut einen Whale Body Caprice bzw. seinen Bruder den Impala SS vorstellen. Der Caprice würde für mein Vorhaben eigentlich schon reichen! Diesen würde ich dann nach allen Regeln der Kunst umbauen, wobei die Karosserie zu 99% unangetastet bleibt. Ich würde dem Caprice einen anderen Look verpassen. Vorstellbar wäre eine Hot Rod Optik in mattschwarz mit Stahlfelgen, Weißwandreifen und Chromradkappen. Alternativ ginge auch ein Sleeperlook. Hier würde ich mir einfach eine hübsche Farbe aussuchen und den Rest so belassen wie er ist.

Alternative Nr.3 wäre dann noch der Nascar Look. Ein paar schicke Rennsportfelgen, der Grill des Impala SS und eine 2 flutige Nascar Auspuffanlage pro Seite wären schon nett

Viel interessanter wird es bei der Technik! Wer sich ein bisschen mit US-Cars und Customizing auskennt weiß welch schier unvorstellbare Vielfalt an Teilen es für die gängigsten Modelle gibt. Gerade bei Chevrolet hat man viele Alternativen und neben den unzähligen Aftermarket Anbietern gibts die Power bei Chevy sogar schon ab Werk. Alleine bei GM Performance Parts gibt es einen mehrere hundert Seiten starken Katalog mit Teilen

Der Motor

Für meinen Traum vom Streed Rod würde ich als erstes den originalen Motor rauswerfen. Im Falle des Caprice würde es wohl auf den 4,3 Liter L99 hinauslaufen um den es nicht allzu Schade wäre, würde man Ihn in Rente schicken Ein durchaus solider Motor, allerdings mit 200 PS in einem 2 Tonnen Schiff nicht gerade der Traummotor für einen Rod. Ergo: Der alte Motor fliegt raus.

Adäquaten Ersatz kriegt man direkt bei Chevrolet Für mich käme da wohl nur ein Motor in Frage: Der jetzt schon legendäre 572er Chevy Big Block!

Diesen Motor gibt es in 2 Ausbaustufen. Einmal gibt es die "Basis" mit ca. 640 PS und dann noch einmal die stärkere Variante mit ca. 720 PS. Da letztere eher für den Drag Strip als für die Straße gebaut ist, würde ich hier eher zur "kleinen" Variante tendieren. Mir ist klar das es durchaus bessere Performance Motoren gibt die unter Umständen auch noch billiger sind, aber 9,4 Liter Hubraum sind nunmal 9,4 Liter Hubraum und jedem V8 Fan wie mir geht hier einfach nur das Herz auf. Da sieht man auch über eventuelle Unzulänglichkeiten zufrieden hinweg

Dem Motor würde ich anstatt des ab Werk gelieferten Vergasers aber eine vernünftige Einspritzanlage spendieren! Dann noch die fehlenden Anbauteile wie Anlasser, Klima, Wasserpumpe etc. besorgt und der Motor ansich wäre fertig. Als nächstes käme der Rest der Auspuffanlage. Ein paar nette Fächerkrümmer sowie alles was man braucht (Kats, Schalldämpfer, Rohre etc.) würde verbaut. Der Motor muss kein Krawaller werden, aber einen netten Sound darf er schon haben!

Das Getriebe

Da man für so ein Monster ja jetzt auch noch ein passendes Getriebe braucht, würde ich hier auf ein modifiziertes 4L85E Getriebe zurückgreifen. Die Technik mag zwar antiquiert erscheinen, aber es gibt Ausbaustufen dieser Getriebe die locker 1200 PS und 1400 NM aushalten. Hier wäre ich zumindestens in Sachen Haltbarkeit und Kompatibilität mit dem Motor auf der sicheren Seite! Für ein anderes Getriebe wären unter Umständen sehr große Modifikationen nötig.

Mit dem Getriebe alleine ist es jetzt aber noch nicht getan! Es müssen noch eine Kardanwelle, ein Differential und die passenden Antriebswellen her die sehr kräftig sein müssen um der nackten Gewalt des Big Blocks gewachsen zu sein.

Natürlich soll der ganze Kram auch dem Alltag gewachsen sein, weswegen ich für Motor, Öl, Getriebe und Differential ein ordentliches Kühlsystem verbauen würde.

Der ganze Rest

Last but not least müssen natürlich noch Bremsen, Fahrwerk und der Rahmen angepasst werden. Für die Bremsen würde ich auf üppig dimensionierte Scheiben zurückgreifen. Dazu noch die passenden Bremsbeläge und Sätteln mit mindestens 4 Kolben! Für das Fahrwerk würde ich wohl auf ein Magnetic Ride zurückgreifen. Wäre es nicht traumhaft zwischen sänftengleichem Komfort und sportlichem Handling einfach umschalten zu können?

Die Verstärkung des Rahmens ist im Vergleich zum Rest dann nur noch eine Fingerübung Die Rahmenbauweise des Caprice erlaubt es ja auch

Das Interieur

Für den Innenraum hätte ich gar nicht mal so viele Änderungswünsche. Ich brauche kein billiges Chromlenkrad oder sonstigen Chi Chi. Die originale Innenausstattung würde mir schon reichen. Lediglich eine Klima, eine ordentliches Soundsystem (was vernünftiges und kein 12000 Watt "ich habe ein Aufmerksamkeitsdefizit und möchte das über die Lautstärke meiner Anlage kompensieren" System!) und dazu vielleicht noch eine nette Lederausstattung für die Seriensitzbänke! Mehr braucht es eigentlich nicht

So und nicht anders stelle ich mir mein ganz persönliches Traumauto vor!

Wie sieht es bei euch aus? Wie würde euer Traumwagen aussehen? Custom oder von der Stange? Es sind euch keine Grenzen gesetzt. Geld oder Zeit spielen hier keine Rolle

Lasst mich an euren Träumen teilhaben! Ihr dürft gerne ausschweifen und ins Detail gehen. Haltet euch nicht zurück, sondern schreibt alles auf

Ich freue mich schon auf eure Ideen und Träume. Lasst uns einfach sein was wir sind: Petrolheads!

Greetings,

Dynamix

Memory Lane: Ford GT40

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zurück in der Memory Lane! Heute habe ich ein Schmuckstück rausgepickt über das sich besonders unser Rennsportjunkie Ascender sehr freuen wird

Die Rede ist natürlich vom legendären Ford GT40!

Der GT40 ist eins dieser speziellen Fahrzeuge deren Name allen Kennern einen wohligen Schauer über den Rücken jagt. Dies liegt neben seiner atemberaubenden Optik und Performance auch an seiner aufregenden Geschichte, da der GT40 von Anfang an als reinrassiger Rennwagen konzipiert war.

Geschichte

Wir schreiben das Jahr 1962. Die Zeit der riesigen chrombeladenen Heckflossenschiffe ist vorbei. Ein kantigeres und sachlicheres Styling macht sich so langsam in der amerikanischen Automobilbranche breit und die Motorleistungen steigen, Chevrolet hatte mit dem 409 immerhin gerade den ersten Großserien V8 auf den Markt gebracht welcher genauso viel Leistung wie CUI hatte. Dies war das Jahr in dem unsere Geschichte des GT40 seinen Lauf nahm. Henry Ford II, damals CEO und Aufsichtsratsvorsitzender der Ford Motor Company, wollte seiner Firma endlich wieder mehr Image und Prestige verschaffen. Ford war damals mit seinen Absatzzahlen nicht wirklich zufrieden da mittlerweile die Baby Boomer auf den Markt drängten. Eine Generation die damals gerade den Führerschein gemacht hatte und mit einem Sack voller Geld auf der Suche nach dem ersten eigenen Auto war. Diese Generation hatte keine Lust auf 6 Meter Full-Size Schiffe mit massig Chrom. Diese Generation wollte kleinere, sportlichere Autos mit Sex Appeal. Ein Image das damals kein Hersteller so wirklich erfüllte außer Sportwagenschmieden ala Ferrari. Da man mittlerweile von den Verkaufszahlen hinter GM zurückgefallen war, ein Zustand den Ford bis heute nicht korrigieren konnte, musste dringend ein frischeres Image her um neue Käuferkreise anzulocken. Anfang der 60er gewannen Langstreckenrennen immer mehr an Popularität und so entschied man sich bei Ford die 1957 selbst auferlegten Rennsportrente zu beenden. Die 24H von LeMans waren damals noch mit Abstand DAS heiße Motorsportevent das man gewinnen musste wenn man als Hersteller sein Image aufbessern wollte. Allerdings hatte man in der Ford Chefetage eingesehen das es Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern würde bis man aus eigenem Antrieb ein konkurrenzfähiges Auto am Start hätte. Für einen kurzfristigen Marketingcoup viel zu viel Zeit!

Um schnell das nötige Know-How für den Einstieg in die Langstreckenserie zu bekommen wollte man bei Ford auf Einkaufstour gehen. Wie es sich zu der Zeit passenderweise ergab, war Enzo Ferrari mit seiner Sportwagenschmiede mal wieder pleite. "Il commendatore" hatte sich noch nie wirklich für die Straßensparte interessiert und betrachtete diese eher als Mittel zum Zweck um seine Rennsportabenteuer zu finanzieren. Leider sorgte dies auch mehr als einmal dafür das Ferrari finanziell nicht so gut dastand. Ein Umstand den sich Henry Ford II zunutze machen wollte! Enzo Ferrari war laut Überlieferungen anfangs auch durchaus angetan von dem Deal!

Wie es aber im Leben nunmal so ist, klappte dieser Deal leider nicht wie geplant. Enzo Ferrari wollte seine Firma nur unter bestimmten Bedingungen verkaufen. Zum einen wollte er der Chef der Motorsportabteilung bleiben welche den Namen Ferrari-Ford tragen sollte und zum anderen wollte er weiterhin mit Ferrari bei den Open-Wheel Klassen wie der Formel 1 tätig sein. Da Ford aber bereits selbst bei den Indy Cars tätig war, wollte man sich mit Ferrari keine Konkurrenz im eigenen Hause schaffen.

Nachdem man diese Forderungen bei Ford abgelehnt hatte, brach Enzo die Gespräche im Mai 1963 endgültig ab.

Die Ford Motor Company traf diese Entscheidung wie ein Schlag, hatte man doch bereits mehrere Millionen Doller in die Vorbereitung des Deals investiert! Somit verwunderte es auch nicht das Henry Ford II einen Tobsuchtsanfall epischen Ausmaßes bekam, nachdem er von seinem Management von der Abfuhr aus Maranello erfuhr. Eins musste man Enzo Ferrari einfach lassen, er wusste wie man Leute auf die Palme bringt Dies hat er bei seinem Nachbarn Ferrucio Lamborghini schon wunderbar hinbekommen! Wie diese Rivalität ausging weiß jeder echte Petrolhead

Nachdem er sich von seinem Tobsuchtsanfall beruhigt hatte, soll Henry Ford II Vergeltung geschworen haben. Er wies seine Rennsportabteilung sofort an eine Firma zu finden die in der Lage wäre einen "Ferrari-beater" zu bauen. Bei der Suche stieß man auf zu der Zeit wohlbekannte Namen wie Lotus, Lola und Cooper. Cooper hatte nach Meinung von Ford nicht genug Erfahrung im Bau von GT Autos, weswegen man von der Idee der Beauftragung wieder Abstand nahmen.

Lotus war da schon ein heißerer Kandidat, da man bereits Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Lotus hatte. Diverse Experten bei Ford waren allerdings der Meinung das Lotus ein solches Projekt gar nicht stemmen könne. Dazu kam noch das Colin Chapman für die Entwicklungsarbeit einen unrealistisch hohen Preis verlangte. Die etwas freche Forderung von Chapman, das der neue Ford Rennwagen doch zusätzlich den Namen Lotus tragen sollte, brachte das Fass dann endgültig zum überlaufen. Die Entscheidung gegen Lotus war damit gefallen.

Somit blieb nur noch Lola als tauglicher Partner übrig. Glücklicherweise sprach aus Sicht von Ford vieles für die Zusammenarbeit mit Lola. Zum einen hatte man bei Lola bereits Erfahrung im Bau von Autos der GT Klasse, zum anderen setzte Lola bereits auf Ford Motoren (schließlich sollte der Vorzeigeford auch einen Ford Motor bekommen!) und der Lola MK6 war seinerzeit eins der fortschrittlichsten GT-Fahrzeuge der Zeit. Somit war Lola der perfekte Partner für die Operation Ferrari Killer!

Neben Eric Broadley, Chefdesigner und Eigentümer von Lola, wurden noch Jon Wyer (Ex-Manager des Aston Martin Teams) und Roy Lunn (Motorenentwickler bei Ford) für das Projekt verpflichtet.

Unter der Aufsicht von Harley Copp begann man dann auch gleich mit der Entwicklung des ersten Prototypen. Das Team stellte relativ früh seinen ersten Ford GT, den GT/101 vor. Bereits am 1.April 1963 konnte der neue Ford in New York bewundert und für gut 5200 GBP (für den Renneinsatz) gekauft werden. Angetrieben wurde der Wagen von einem 4,2 Liter V8, ein alter Bekannter aus dem Ford Fairlane.

Gegen Ende des Jahres 1963 gründete Ford dann auch die "Ford Advanced Vehicles Ltd." die direkt Jon Wyer unterstellt wurde. Seine erste Saison hatte der GT dann im Jahre 1964. Die Feuerprobe musste der GT gleich beim 1000 km Rennen auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings ablegen. Das Rennen lief gut (Platz 2 nach kurzer Zeit!) für den Wagen, bis man mit Problemen an der Aufhängung aufgeben musste. 3 Wochen später musste sich der Wagen dann auch schon beim 24H Rennen von Le Mans beweisen. Hier musste der Wagen zeigen was er konnte, da er genau für dieses Langstreckenrennen gebaut wurde!

Leider wiederholte sich auch hier das gleiche Spiel wie auf der Nordschleife. Die 3 ins Rennen gestarteten Ford lagen gut (einer sogar auf dem ersten Platz!) im Feld. Jedes der 3 gestarteten Fahrzeuge fiel im Laufe des Rennens mit technischen Problemen aus. Nach einer schweren Saison für das Ford Team unter der Leitung von Wyer übergab man nach dem 1964er Rennen von Nassau das Projekt an Carroll Shelby und seine Firma Shelby American. Bei Shelby rannte Ford mit der Idee eines Ferrari-Schlägers offene Türen ein, da Shelby noch ein Hühnchen mit dem alten Ferrari persönlich zu rupfen hatte. Shelby fuhr selber mal für Ferrari und die Gleichgültigkeit mit der der alte Mann dem Tod seiner Fahrer begegnete schmeckte Shelby überhaupt nicht. Nachdem 1958 sein Kollege und Freund Luigi Musso bei einem Rennen in einem Ferrari starb hasste Shelby Ferrari umso mehr. Diesen Schlag konnte und wollte er dem alten Mann nicht verzeihen!

Die Autos wurden direkt nach dem Rennen in die Container gepackt und zu Shelby gebracht. Die Wagen trugen sogar noch den Dreck des letzten Rennens an der Karosserie. Nachdem sich Shelby des Projekts annahm, butterte man dort noch ordentlich Entwicklungsarbeit in den GT40. Heraus kam ein Sieg beim Daytona 2000 im Jahre 1965, leider war der Rest der Saison dafür ein einziges Desaster. Die Wagen fielen wegen technischen Defekten immer wieder aus.

Die Erfahrungen die man 64 und 65 machen musste, flossen in das Fahrzeug für die 66er Saison mit ein. Wie sich herausstellen sollte mit einigem Erfolg! Der brandneue Ford GT40 MKII bekam einen mächtigen 7-Liter Motor und weitere Verbesserungen an Karossrie, Aufhängung, Bremsen und Getriebe und dominierte somit das 24H Rennen von Le Mans.

Ford sicherte sich mit diesem Auto gleich alle 3 Podestplätze. Das Foto vom Zieleinlauf der 3 GT40 gilt als teuerster Schnappschuss der Geschichte, da Ford die für damalige Zeit wahnsinnige Summe von über 60 Millionen Dollar in das LeMans-Abenteuer gepumpt hatte. Das sind nach heutigem Stand fast eine halbe Milliarde Dollar! Damit war wenigstens das Ziel erreicht, Ferrari in seiner eigenen Domäne zu schlagen! Man trat noch weitere drei Male in LeMans an und jedes mal war man erfolgreich. Shelby und seine Mannen entwickelten den Wagen immer weiter bis zur finalen Evolutionsstufe Mark IV bei deren Tests der Fahrer Ken Miles auf tragische Weise tödlich verunglückte.

Modellgeschichte

Den GT40 gab es in mehreren Ausbaustufen. Der GT40 verdankte seinen Namen zum einen der GT-Klasse in der er antreten sollte und zum anderen seiner Höhe von exakt 40 inch (100cm). Vom GT40 gab es insgesamt 4 Ausbaustufen die wie folgt beschrieben sind.

MKI

Technische Daten:

Länge: 4064 mm

Breite: 1778 mm

Höhe: 1000 mm

Gewicht: 908 kg

Motoren:

Die ersten Prototypen des MKI wurden von einem 4,2 Liter Leichtmetall V8 angetrieben. Spätere Versionen bekamen einen modifizierten 289 Cui (4,7 Liter) Block den man auch schon aus dem Mustang kannte.

MKII

Länge: 4140 mm

Breite: 1778 mm

Höhe: 1000 mm

Gewicht: 1207 kg

Motoren:

Der MK II kam 1966. Die größte Neuerung war der neue 427 Cui V8 der schon aus dem Ford Galaxie bekannt war. Dies war auch das erste Jahr in dem der GT40 Le Mans gewann und somit sein Ziel endlich erfüllte.

MKIII

Der MKIII war eine reine Straßenversion des GT40. Er kam nie bei einem Rennen zum Einsatz.

Von Ihm wurden nur 7 Stück hergestellt. Der MKIII unterschied sich optisch von seinen Vorgängern. Das Design griff man beim MKIV später wieder auf.

Länge: 4293 mm

Breite: 1778 mm

Höhe: 1041 mm

Gewicht: 1061 kg

Motoren:

Der MKIII wurde von einer gedrosselten Version des MKI Motors angetrieben. Der 289er Motor leistete nun ca. 300 PS.

MKIV

Der MKIV kam 1967 als Weiterentwicklung des MKIV. Er basiert zu großen Teilen auf dem sogenannten J-Car, ein Prototyp des MKIV den man aber nach dem tödlichen Unfall von Ken Miles nochmal modifizierte. Der MKIV erhielt einen Käfig um das Auto im Falle eines Unfalls stabil zu machen. Da man auch feststellte das die Aerodynamik des J-Car nicht perfekt war, passte man diese nochmal für den MKIV an.

Länge: 4430 mm

Breite: 1710 mm

Höhe: 1000 mm

Gewicht: 1100 kg

Motoren:

Auch der MKIV bekam den 7 Liter Motor aus dem MKII. Der Motor hatte sich bewährt und mit gut 530 PS stand der Wagen gut im Futter.

Wie gings weiter?

Als man Ende der 60er/Anfang der 70er keine großen Erfolge mehr einfahren konnte, zog sich Ford aus dem GT Sport wieder zurück. Den Ford GT40 hingegen vergaß man bei Ford nie so ganz.

1995 zeigte Ford auf einer Messe das Concept eines GT40 Nachfolgers. Dieser trug den Namen GT90 und war mit einem V12 ausgerüstet, was für Ford ziemlich untypisch war.

2002 zeigte man dann wieder auf einer Messe das Concept eines neuen Ford GT40, dieses mal sollte das gezeigte Fahrzeug allerdings als Ford GT in Serie gehen. Dieser trug auch wieder einen uramerikanischen V8 unter der Haube. Hier saß ein 5,4 Liter Ableger von Fords berühmten Modular V8 (auch unter dem Namen Romeo bekannt) unter der Haube den man mittels Kompressor nochmal deutlich nachgeschärft hatte. Ein Motor der wenige Jahre später auch für die Wiederbelebung des Shelby GT500 herhalten musste

Der Ford GT wurde allerdings 2006, nach gut 2 Jahren, schon wieder eingestellt. Entsprechend ist auch die Preisentwicklung, die definitiv nach oben zeigt! Was bleibt ist die Erinnerung an eines der berühmtesten amerikanischen Rennwagen. Vielleicht entsinnt sich Ford in Zukunft nochmal und baut einen neuen Ford GT

Das wars vom Ford GT40. Ich hoffe Ihr hattet wie immer Spaß beim lesen

Eure Meinung zum GT40 dürft Ihr wie immer gerne via Kommentarfunktion loswerden!

Greetings,

Dynamix

Book Corner... Lesetipps für jedermann

[Spiralschlauch51599]

Liebe Blogbesucher,

neben den Blogs und vielen Internetartikeln gibt es ja auch jede Menge Bücher & Zeitschriften rund um das Thema amerikanische Autos & amerikanische Motorräder.

Wir dachten es wäre eine nette Idee, wenn jeder hier für jeden seine ganz persönlichen Literaturtipps dazu veröffentlicht. Es müssen auch nicht nur Fachbücher und Fachzeitschriften sein. Auch Romantipps dürfen gern gepostet werden, in denen amerikanische Autos eine Rolle spielen.

Wir freuen uns zu lesen, welche Bücher euch gefallen haben und auch, welche vielleicht nicht so empfehlenswert sind. Gerne darf darüber auch eifrig diskutiert werden.

Als Anfang poste ich hier die wirklich ausführliche Literaturliste mit kurzen Rezensionen von Memphis_Belle, die er mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Nach und nach übernehme ich dann eure weiteren Titel in diesen Artikel sodass die Liste laufend größer wird.

@ Memphis_Belle: Vielen Dank an dieser Stelle für die Mühe und die Erlaubnis, die Liste online zu stellen.

So nun viel Spaß euch beim Entdecken und Lesen.

Liebe Grüße

Miep

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Ratgeber für Eigentümer:

„Thunderbird Restauration Guide 1958-1966“, William Wonder, Motorbooks International, ISBN 978-0760303900 (englisch)

Rezension:

Ein Must-have für den Eigentümer eines Vintage T-Birds. Hilfreich für umfangreiche und auch kleinere Restaurationen am Auto, das Buch gibt umfangreich Auskunft über Details zur originalgetreuen Fahrzeugrestauration bis hin zur richtigen Platzierung der werksseitig befestigten Aufkleber. Englischer Text mit überwiegend S/W Fotos, deren Qualität leider teilweise zu wünschen übrig lässt.

„Shop Manual“, verschiedene Autoren, unterschiedliche Verlage, häufig Re-Prints, keine ISBN Nummern (englisch)

Rezension:

Die „Shop Manuals“, passend zum eigenen Fahrzeug, sind unabdingbar für den Eigentümer. Hierbei handelt es sich nicht um Verkaufsbroschüren oder Argumenter für den Händler, sondern um Werkstatt-Handbücher / technische Manuals.

Motoren:

„Musclecar and Hi-Po Engines Ford Big Block“, R.M.Clarke, Brookelands Books, ISBN 978-1855201064 (englisch)

Rezension:

Recht umfangreiches Werk über die Ford Big Block Engines. Behandelt werden u.a. die Cobra Jet, FE, 385 und Wedge Motoren.

Vergleichbare Bücher gibt es aus dem gleichen Verlag auch für andere Motoren von Ford, Chevrolet und Chrysler.

Standard Catalog:

„Standard Catalog of American Cars 1805 – 1942“, Beverly Rae Kimes Henry Austin Clark, KP Books, ISBN 978-0873414289 (englisch)

„Standard Catalog of American Cars 1946 – 1975”, John Gunnell, KP Books, ISBN 978-0873494618 (englisch)

„Standard Catalog of American Cars 1976 – 1999“, James M. Flammang, KP Books, ISBN 978-0873417556 (englisch)

Rezension:

Pflichtprogramm für den US Car Fan. Wenig detaillierte Fahrzeugbeschreibungen, dafür umso mehr Informationen zu Produktionszahlen, Curb Weight und Preisen auch zu vollkommenen Exoten wie z.B. Metzenbaum's Valkyrie, den Autos von Mohs oder Fulton's fliegendem Auto „Airphibian“.

Marken & Modelle:

„Standard Catalog of Ford“, John Gunnell, KP Books, ISBN 978-0896896154 (englisch)

Rezension:

Typischer Standard Catalog zum Thema Ford. Sehr umfangreich gibt das Buch Auskunft zur Marke und den Modellen. Überwiegend S/W Bilder.

Weitere Bücher der Standard Catalog Reihe sind für anderen Marken ebenfalls erhältlich.

„Standard Catalog of Thunderbird 1955 - 2004“, John Gunell, KP Books, ISBN 978-0873497565 (englisch)

Rezension:

Typischer Standard Catalog zum Thema Ford Thunderbird. Sehr umfangreich gibt das Buch Auskunft zur Marke und den elf Modellgenerationen. Überwiegend S/W Bilder.

Weitere Bücher der Standard Catalog Reihe sind für anderen Modelle ebenfalls erhältlich.

„Die Personenwagen von Ford-USA, 1945 - 65”, Rob DeLaRive Box, Serag AG, ISBN 978-3908007647 (deutsch)

Renezension:

Brauchbares deutschsprachiges Buch zu den Marken und Modellen der Ford Motor Company. Überwiegend S/W Bilder mit teilweise falschen Bildunterschriften. Nicht herausragend, aber auch nicht wirklich schlecht.

„The complete Book of Mustang: Every Model since 1964½“, Mike Mueller, Motorbooks, ISBN 978-0760338308 (englisch)

Rezension:

Hervorragendes Buch zum Namensgeber der Pony Cars. Ein absolutes Muss für den Mustang- und US Car Fan. Das Buch gibt es inzwischen auch auf deutsch als

„Ford Mustang: Alle Modelle ab 1964“, Mike Mueller, Heel Verlag, ISBN 978-3868522723 (deutsch)

„Mustang – 40 Jahre”, Randy Leffingwell, David Newhardt, Heel Verlag, ISBN 978-3898802666 (deutsch)

Rezension:

Im Umfang und Qualität nicht ganz so perfekt wie die vorher genannten Bücher von Mike Mueller, trotzdem sehr gut.

„T-Bird - 45 Years of Thunder”, John Gunell, James T. Lenzke, Krause Publications,

ISBN 978-0873415811 (englisch)

Rezension:

Im Stil der Standard Cataloge geschriebenes Buch zum Thunderbird, sehr umfangreich und detailliert bis hin zu den in den einzelnen Baureihen angebotenen Farbkombinationen.

„Thunderbird Milestones”, Mike Mueller, MBI Publishing Company, ISBN 978-0760304747

Rezension:

Ebenso hervorragend wie das von Mike Mueller verfasste Buch zum Mustang, hier ist dann eben der Thunderbird Thema.

„Corvette - 50 Jahre. Das offizielle Buch”, Randy Leffingwell, Heel Verlag, ISBN 978-3898801560 (deutsch)

Rezension:

Passt zum „Mustang – 40 Jahre“, gute Bilder, ausreichend detaillierte Fahrzeugbeschreibungen.

„Fünfzig Jahre Muscle Cars”, Robert Genat, David Newhardt, Heel Verlag, ISBN 978-3898804905 (deutsch)

Rezension:

Das Buch täuscht ein wenig mit dem Titel. Behandelt werden nur Fahrzeuge der Chrysler Motor Corporation, die aber schön umfangreich und mit tollen Fotos.

„The Lincoln Story – The Postwar Years“, Thomas E. Bonsall, Stanford University Press, ISBN 978-0804749411

Rezension:

Das Buch für den Fan klassischer Lincoln Automobile.

US Cars allgemein:

„Amerikanische Automobile der 50er- und 60er- Jahre”, Richard M. Langworth, Chris Poole, James R. Flammang, Heel Verlag, ISBN 978-3898805001 (deutsch)

Rezension:

Deutschsprachiges Standardwerk, deckt die meisten Marken und Modelle ab, Fahrzeugbeschreibungen kurz und nicht sehr vollständig, dafür schöne, durchgehend farbige Bilder. Das Buch ist anscheinend vergriffen, findet sich aber meiner Erfahrung nach noch recht häufig und preisgünstig in modernen Antiquariaten.

„Muscle Car Meilensteine”, Dan Lyons, Jason Scott, Heel Verlag, ISBN 978-3898803472 (deutsch)

Rezension:

Brauchbar, das Buch gibt einen Überblick über die seinerzeit beliebtesten Muscle und Pony Cars, bleibt aber vage.

„Cars & Stripes - Legendäre US-Klassiker”, Bernd Wieland, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3613023048 (deutsch)

Rezension:

Überflüssig. Hier werden alte Artikel über amerikanische Autos aus der Auto Motor Sport recycled.

„The Ultimate History of American Cars“, Frederic Winkowski, Frank D. Sullivan, Parragon Inc.

ISBN 978-1405475921 (englisch)

Rezension:

Wenig Text, sehr viele wunderschöne Bilder zu amerikanischen Autos ab 1900.

„American Car Spotters Bible 1940 – 1980“, Tad Burness, Books Americana, ISBN 978-0896891791 (englisch)

Rezension:

Unglaublich chaotisch aufgebaut, jede Menge farbige Zeichnungen, kaum Text, wenig Informationsgehalt. Die aktuell aufgerufenen Preise von über 200,- € (gebraucht) bzw. über 300,- € (neu) ist das Buch meines Erachten in keinem Fall wert.

Memory Lane: Chevrolet Impala SS

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zurück in der Memory Lane

Heute möchte ich mich einem Auto widmen das mir persönlich sehr gut gefällt! Die Rede ist vom Chevrolet Impala SS. Ihr fragt euch sicherlich: Was zur Hölle ist so spannend an einem spießigen 08/15 Sedan der auch noch aussieht wie ein schwangerer Wal?

Ich werds euch nach einer kurzen Geschichtsstunde verraten!

Der Impala hat bei Chevrolet eine sehr lange Tradition, denn es gibt Ihn dort schon seit 1959. Der Impala über den wir hier sprechen, ist kein eigenständiges Modell in dem Sinne. Er basiert hauptsächlich auf dem Chevrolet Caprice der 90er Jahre incl. seiner Plattform, auch B-Body genannt. Wie schon angedeutet, war der Impala keine eigene Baureihe, sondern eher die Sportversion des eher braven Caprice. 1992 zeigte man auf der Detroit Motor Show nach über 20 Jahren wieder einen Impala der die Insignien SS trug. Vater des Projekts war der berühmte GM Verantwortliche Jon Moss. Jim Perkins, General Manager bei GM, fragte Jon damals ob er nicht einen Weg wüsste um dem für sein walhaftes Äußeres verspotteten Caprice etwas sexier zu machen. Jon schritt direkt zur Tat und so stand nach nicht einmal 2 Wochen Entwicklungszeit das Chevrolet Impala SS Concept pünktlich zur SEMA in den Startlöchern.

Die Studie löste bei Presse und Publikum große Begeisterung aus was sogar den guten Jon Moss überraschte. Man erhielt nach der Präsentation ca. 3000 Blindbestellungen, weswegen man sich auch für eine Serienproduktion des Impala SS entschied.

Der Serienstart folgte schon 1994, da das Concept schon so nah an der Serie war, dass man für die Serienproduktion so gut wie nichts ändern musste. Produziert wurde der Impala wie sein Bruder Caprice (zumindest die meisten davon ) im texanischen Werk in Arlington. Caprice und Impala sind mit gut 5,50 Metern schon sehr stattliche Erscheinungen und in den USA für Ihre robuste und zuverlässige Konstruktion bekannt! So mancher Fan sagt den B-Bodys sogar Unzerstörbarkeit nach

Dieser Ruf kam nicht von ungefähr! Der Caprice war ein sehr beliebtes Polizeiauto, da er relativ unauffällig im Bezug auf Defekte war. Ging doch mal was kaputt konnte man es schnell und billig beheben. Selbst kleinere Unfallschäden konnten aufgrund der Bauweise schnell und günstig ausgebessert werden.

Der Impala SS basierte zum Teil auf der 9C1 Ausstattungsvariante des normalen Caprice. 9C1 war der Optionscode für das Police Package. Dies bedeutet konkret das man mit dem Impala SS die Heavy Duty Teile in Serie bekam die einem als normalem Kunden sonst vorenthalten wurden. Der Impala bekam somit ein Sportfahrwerk incl. Tieferlegung, ein verstärktes Kühlsystem incl. Getriebeölkühler, verbesserte Elektrik sowie last but not least eine deutlich verstärkte Bremsanlage rundum. Der Impala SS bekam allerdings nicht alle Modifikationen des 9C1 Police Package. Beispielsweise fehlt beim Impala neben anderen Kleinigkeiten der zusätzliche Motorölkühler der beim Polizei Caprice Serie war. Allerdings lässt sich dieser relativ einfach nachrüsten was einige Besitzer auch taten!

Wer um die Robustheit der normalen B-Bodys weiß, der weiß auch wie Robust der Impala durch die Modifikationen wird. Wer einen Impala SS besitzt, der hat einen der robustesten und zuverlässigsten Gesellen aller Zeiten an seiner Seite, dessen Zuverlässigkeit nur noch durch einen 9C1 getoppt wird!

Den Antrieb kennen Chevy Fans sicherlich aus anderen Modellen. Es handelt sich um den LT1 V8, dessen Namen viele aus der C4 Corvette kennen. Im Fall des Impala kam aber eine stark modifizierte Version des LT1 V8 zum Einsatz. Somit wird jetzt schon klar das die Bezeichnung "Corvettemotor" leicht irreführend ist, da der LT1 in der Form nie in der Corvette zum Einsatz kam und andersherum. Man ließ quasi kaum ein Bauteil unangetastet.

Er bekam Gussköpfe (Corvetteköpfe waren aus Alu) sowie eine geänderte Nockenwelle um den Drehmomentverlauf mehr Richtung Drehzahlkeller zu verschieben. Durch diese Modifikationen leistete der Motor 264 PS statt der weit über 300 die der Corvette LT1 bot. Im Gegenzug drückte der Motor nun durch die Modifikationen mit 447 NM Drehmoment mehr von selbigem an die Kurbelwelle ab als der LT1 in der Corvette. Das Concept Car war mit 300 PS (da man für das Concept den Motor 1:1 aus der Corvette übernommen hatte) angegeben, aber man wollte für die Serienproduktion scheinbar noch einen Abstand zur Corvette wahren.

Im Gegensatz zum LT1 Block der Corvette wurden für den LT1 des Impalas beispielsweise nur 2 Bolt Kurbelwellenlager verwendet. Die Corvette hatte 4-Bolt Lager. Egal welche Version des LT1 man hat, alle sind sehr robust. In diversen Taxis und Polizeiautos haben sich diese Motoren bewährt und Laufleistungen von über 400.000km ohne eine einzige Motor- oder Getrieberevision waren eher die Regel als die Ausnahme. Gerüchten zufolge waren die Motoren für ca. 1 Millionen Meilen ausgelegt. Klingt nicht allzu unrealistisch, wenn man sich vor Augen hält wie viele Kilometer diese Motoren in diversen Taxen und Polizeifahrzeugen abgeleistet haben.

Als Getriebe kam die bekannte 4L60-E Automatik mit 4-Stufen zum Einsatz. Auch diese ist relativ robust, solange man Sie nicht über Gebühr quält! Dazu kam noch eine kürzere Differentialübersetzung sowie ein Sperridifferential in Serie. Der Impala war ein wunderbarer Beweis dafür wie man mit ein paar unsichtbaren Modifikationen ein Auto schaffen konnte das sich völlig anders anfühlt als seine Basis.

Der Impala war eine sehr beliebte Basis für Tuning. Dank des großen Teileangebotes setzten vor allem viele Fans im Puncto Leistung noch eine ordentliche Schippe drauf. Egal ob man den LT1 etwas aufmotzte oder gleich einen Motor der LS Familie in die Karosserie verpflanzte, dem Impala Besitzer stehen viele Wege zur Leistungssteigerung offen. Manche Fans verpflanzten sogar den 572er in den Impala. Da ist es eigentlich nur noch eine Frage der Zeit bis sich einer an den Motor aus der ZR1 traut

Wer sich die Arbeit für das Tuning sparen wollte hatte noch eine andere Möglichkeit an einen stärkeren Impala zu kommen.

Viele wissen gar nicht, dass sich Reeve Callaway dem Impala SS damals annahm. Callaway machte damit aus dem Impala eine richtig kräftige Powerlimousine. Stand die Basis schon gut im Futter, so setzte Callaway mit dem Supernatural noch einen drauf. Er taufte seine Kreation auf den etwas langen Namen Callaway Supernatural Impala SS. "Überirdisch" waren dann neben dem Namen auch die Leistung die Callaway aus dem LT1 quetschte. Ohne den Einsatz eines Kompressors oder Turboladers leistete der LT1 von Callaway nach der Leistungskur ca. 400 PS. Callaway erreichte dies unter anderem durch eine Erweiterung des Hubraums von 5,7 Liter auf 6,3 Liter. Weiterhin wurden die Brennräume optimiert, Einlass- und Auslasskanäle vergrößert und poliert, Ventile entsprechend vergrößert sowie eine schärfere Nockenwelle installiert. Von diesem Impala wurden nur eine Hand voll gebaut und diese dürften heute mit Sicherheit zu den seltensten Callaway Modellen aller Zeiten zählen.

Im Laufe seiner kurzen Bauzeit bekam der Impala SS einige kleine Modifikationen die sich aber hauptsächlich auf der Interieur bezogen. Hatten die ersten beiden Baujahre noch den Ganghebel am Lenkrad, so wanderte dieser für das letzte Modelljahr in die Mittelkonsole zwischen die beiden Sitze.

Ebenso im letzten Modelljahr wurde der anfällige Digitaltacho durch eine analoge Version ersetzt. 1996 endete dann die Produktion des Impala SS, da zu diesem Zeitpunkt auch die Produktion der B-Bodys eingestellt wurde. Knapp 70.000 Exemplare des Impala SS verließen das Werk in Arlington, was für ein nur 3 Jahre produziertes Modell Modell das laut GM niemand ernsthaft wollen kann eine stattliche Proudktionszahl ist!

Der letzte Impala SS verließ am 13.12.1996 das Werk. Der glückliche Besitzer ist "Pinky" Randall, ein bekannter Chevrolet Sammler welcher seinen Impala persönlich vom Fließband fahren durfte. Der letzte Impala wurde in einer speziellen Zeremonie aus dem Werk verabschiedet. Neben Randall saßen im letzten B-Body Impala noch Vertreter des Staates und General Motors.

Der Impala SS war lange Zeit der letzte echte Performance Sedan im Chevrolet Programm. Nach fast 20 Jahren des Wartens, erhörte GM die Fans und präsentierte mit dem Chevrolet SS einen brandneuen Performance Sedan der sich ruhigen Gewissens als legitimer Nachfolger des legendären Impala SS bezeichnen darf.

In Deutschland gibt es nicht allzu viele Impala SS. Einige sind leider Gottes dem Bastelwahn Ihrer Besitzer zum Opfer gefallen. Überdimensionierte Chromfelgen sind auch bei einem Impala leider keine Seltenheit. Dabei sind die originalen Alufelgen doch eigentlich perfekt und genau das optische Merkmal das den Impala SS erst ausmacht! Zudem erfreute sich der Impala SS bei PS Junkies großer Beliebtheit! Wie schon erwähnt ist ein Motortausch kein großes Ding, da ja auch massig Platz dafür vorhanden ist Ein 572er passt da genauso rein wie ein modernes 6-Ganggetriebe. Ebenso ist er durch seine Bauweise für viele Maßnahmen die der Leistung zuträglich sind sehr empfänglich

Wer einen haben möchte sollte etwas Geld mitbringen. Der Impala SS ist in den USA jetzt schon eine Ikone und selbst in Europa weckt der Wagen gewisse Begehrlichkeiten. Gute Impala SS kriegt man hier in Deutschland nicht unter 10.000€. Wer einen vernünftigen möchte, sollte sogar 15.000€ aufwärts einplanen. Der Impala SS wird so langsam aber sicher ein Klassiker weswegen die Preise mittlerweile stärker anziehen als noch vor ein paar Jahren! In den USA hat er schon länger den Status einer Legende inne, da der Wagen immer schon sehr beliebt war und viele den Impala quasi ab Werk schon weggestellt hatten.

Was mir am Impala so gut gefällt ist die Kombination aus schierer Größe und viel Leistung. Der Impala SS ist trotz seines vergleichbar jungen Alters noch ein US-Car ganz alter Schule. Sollte ich je das Geld und die Gelegenheit haben, kommt so einer in meine Garage!

Was haltet Ihr vom Impala SS? Cool oder doch nur eine spießige Limousine die man auf Krawall gebürstet hat?

Lasst es mich wissen!

Greetings,

Dynamix

P.S.: Zum Abschluss möchte ich euch ein paar Videos nicht vorenthalten

Chevy Impala SS Review Saabkyle

Chevy Impala SS Review

Quellen: Wikipedia, Motortrend, auto-zimmerli.ch, gmhightechperformance.com, mitula.net, hooniverse.com,

Americas Next Top Models: Buick Enclave

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!

Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden

Heute kommen wir zum letzten Teil der Buick-Reihe. Den Abschluss macht der Buick Enclave.

Modellgeschichte

Der Enclave ist ein Full-Size SUV. Er existiert seit 2008 und hat im Buick Programm gleich 3 Modelle (Rendevoz, Rainier und Terrazza) abgelöst. Buick zielt mit dem Enclave auf Konkurrenten wie den Ford Flex oder den Dodge Grand Caravan ab. Crossover SUVs wie der Enclave und der Flex haben den traditionellen Minivan mehr oder weniger vom Markt gedrängt wie schon der Minivan den Station Wagon. Histroy repeats!

Wenn man es genau nimmt, dann ist der Enclave nichts anderes wie ein Chevy Traverse für die luxusverwöhnte Kundschaft Dies passt wiederum hervorragend zu Buicks Positionierung innerhalb des GM Konzerns. Buick war immer schon die Marke für die Anforderungen der gehobenen Mittelschicht

Wie seine Brüder Chevrolet Traverse und GMC Arcadia, baut der Enclave auf GMs Lambda Plattform auf. Dementsprechend teilen sich die 3 auch die gleiche Technik. Wie alle Fahrzeuge die auf der Lambda Plattform basieren, wird auch der Enclave in GMs modernen Delta Township Assembly Plant in Lansing, Michigan gefertigt. Typisch für Buick, bietet auch der Enclave einiges an Luxusausstattung! Wer also Dinge wie ein High End Navigationssystem mit Bose System, elektrisches Panoramaglasdach, ein Entertainment System für die zweite und dritte Sitzreihe sowie zahllose andere Gimmicks sucht, wird mit dem Enclave glücklich. Ein weiteres Highlight ist die LED Leiste die sich durch das komplette Dashboard bis in die beiden vorderen Türen zieht. Dieses Gimmick kennt man schon aus dem Chevrolet Malibu. Dem Buick Enclave steht es auf jeden Fall wunderbar!

Wie schon sein Bruder Traverse so bietet auch der Enclave bis zu 8 Personen Platz im Innenraum. Genau wie seine kleineren Markengeschwister, gehört der Enclave zu den leisesten Vertretern seiner Klasse. Der verschwenderische Einsatz von Dämmatten und weitere Modifikationen zur Dämmung der Karosserie machen es möglich!

Der Enclave gehört zu den Bestsellern im Buick Programm. Man musste im Werk sogar auf 3-Schicht Betrieb umstellen um die geforderten Mengen überhaupt produzieren zu können. Dies zeigt auch die anfangs bereits erwähnte Popularität der Fahrzeugklasse.

Technische Daten

Länge: 5126 mm

Breite: 2006 mm

Höhe: 1846 mm

Radstand: 3021 mm

Leergewicht: 2168–2261 kg

Kofferraumvol.: 1961 Liter

Tankvolumen: ca. 83 Liter

Motoren & Antrieb

Der Buick wird wie der Traverse lediglich von einer Motor-/Getriebekombination angetrieben. Diese besteht aus dem bekannten 3,6 Liter V6 in einer leicht gedrosselten Variante. Ab Werk hat man die Wahl zwischen Front-oder Allradantrieb. Der Allradantrieb lässt sich mit jeder Ausstattungsvariante kombinieren. Hier muss man also für den Allrad nicht zur nächsthöheren Ausstattungsvariante greifen Das Schalten übernimmt hier die gleiche 6-Stufenautomatik (6T75) wie im Traverse die in Kooperation mit Ford entstand.

3,6 Liter V6 Saugmotor

Hubraum: 3564 ccm³

Leistung: 292 PS @ 6300 u/min

Drehmoment: 366 NM @ 3400 u/min

Performance

3.6 Liter V6 Saugmotor

Top Speed: 214 km/h

0 - 100 km/h: 8,8 s

Drag Time: 16,6 s/ 30,0 s (400m/1000m)

Tests & Videos

Buick Enclave Test driving.ca

Buick Enclave First Test Motortrend

Buick Enclave Review cars.com

Buick Enclave Road Test Caranddriver

Buick Enclave Videotest Autobytel

Buick Enclave Videotest Roadfly.tv

Buick Enclave Videotest The Fast Lane Car

Buick Enclave Videotest Drive Time with Steve Hammes

Das wars vom Encave! Mit dem Enclave haben wir Buick durch Die nächste Marke der ich mich widmen werde ist GMC.

Lob, Kritik und Anregungen wie immer via Kommentarfunktion.

Greetings,

Dynamix

Americas Next Top Models: Buick Encore

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!

Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden

Nachdem Miep hier ja schon mit der Geschichte zum Gründer von Buick gut vorgelegt hat, kommen wir nun zu den aktuellen Modellen die unter dem Namen Buick angeboten werden. Nachdem wir den LaCrosse hinter uns gelassen haben, kommen wir auch schon zum vorletzten Buick der Reihe, dem Buick Encore

Modellgeschichte

Der Buick Encore ist Buicks Beitrag zur momentan so angesagten Klasse der Mini-SUVs. Er wird er seit Anfang 2013 zusammen mit seinen Brüdern (Opel Mokka, Chevrolet Trax) im südkoreanischen Werk in Incheon produziert. Der Encore wird zusätzlich noch in Shanghai hergestellt, da der chinesische Markt extrem wichtig für die Marke Buick ist. Die Gamma II Plattform spendet die Basis für das Mini SUV Trio. Auf der Plattform bauen zudem noch Autos wie der Opel Corsa oder der Chevrolet Aveo (Spark und Cobalt ebenso) auf.

Da Buick eher auf Luxus als auf Sportlichkeit abzielt, wurde der Encore im Vergleich zu seinen Geschwistern ordentlich aufgemöbelt. Der Encore erhielt wie schon der Verano ein umfangreiches "Quiet Tuning" um störende Geräusche aus dem Innenraum fernzuhalten. Im Bereich Sicherheit hat man ebenso alle Register gezogen. Neben 10 Airbags sind sämtliche Sicherheitsassistenten die für Trax und Mokka (Auffaharwarner, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera etc.) verfügbar sind schon serienmäßig an Bord. Beim Infotainment wurde ebenso wenig gespart. Der Encore kommt serienmäßig mit einer angepassten Version von Chevrolets myLink. Dieses ist serienmäßig an Bose Lautsprecher gekoppelt. Weitere Leckerlis der Serienausstattung sind eine Zwei-Zonen Klimaautomatik sowie ein beheiztes Lenkrad und ein Regensensor.

Technische Daten

Länge: 4278 mm

Breite: 1774 mm

Höhe: 1646 mm

Radstand: 2555 mm

Leergewicht: 1447 kg

Kofferraumvol.: 532 Liter

Tankvolumen: 52 Liter

Motoren & Antrieb

Im Gegensatz zu Mokka und Trax, kommt der Encore leider nur in einer einzigen Motor-/Getriebekombination. Im Encore verrichtet immer der 1,4 Liter Turbobenziner aus dem Konzernbaukasten seinen Dienst. Dieser ist immer an eine 6-Stufenautmatik gekoppelt. Wenigstens beim Antrieb hat man beim Encore die Wahl. Er ist mit Front- oder optionalem Allradantrieb erhältlich.

1,4 Liter Reihenvierzylinder Turbomotor

Hubraum: 1364 ccm³

Leistung: 140 PS @ 6000 u/min

Drehmoment: 200 NM @ 1850 - 4900 u/min

Performance

1,4 Liter Reihenvierzylinder Turbomotor

Top Speed: 189 km/h

0 - 100 km/h: 10,3 s

Drag Time: 17,2 s/ 31,7 s(400m/1000m)

Tests & Videos

Buick Encore Test CarandDriver

Buick Encore Test Motorweek

Buick Encore Review Autoblog.com

Buick Encore Videotest Drive Time with Steve Hammes

Buick Encore Videotest Windingroadmagazine

Buick Encore Videotest Autobytel

Buick Encore Videotest Gallup Journey Test drives

Buick Encore Videotest Motorweek

Das wars vom Encore. Als nächstes ist der Enclave dran, womit wir Buick dann auch schon hinter uns hätten

Lob, Kritik oder Anregungen wie immer gerne über die Kommentarfunktion!

Greetings,

Dynamix

Memory Lane: Cizeta Moroder V16T

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zur einer neuen Ausgabe meiner Memory Lane! Für heute habe ich mir mal wieder was kurioses herausgepickt Das Auto über das ich spreche ist der Cizeta Moroder V16T. Den Cizeta werden die wenigsten Autofahrer kennen, geschweigedenn einmal einen in freier Wildbahn gesehen haben.

Der geistige Vater hinter diesem Geschoss war der ehemalige Lambo Ingenieur Claudio Zampolli. Alles begann damit das Zampolli in den 80ern ein Autohaus für Ferraris und Lamborghinis in L.A. eröffnete. Irgendwann wurde das dem guten Claucio aber auf Dauer zu langweilig. Was macht man also als ehemaliger Lambo Ingenieur? Richtig! Man fängt damit an ein eigenes Auto zu entwickeln. So startete er Mitte der 80er mit der Entwicklung des V16T. Der gute Claudio wollte einen Supersportwagen erschaffen der alles bis dato existierende in den Schatten stellen sollte!

Gut eineinhalb Jahre später stieß zu Zampolli der bekannte Komponist Giorgio Moroder um die bereits weit fortgeschrittene Entwicklung des Wagens finanziell abzusichern. Mit Moroder hatte Zampolli den idealen Partner gefunden, da auch Girgio Moroder ein Autoliebhaber ist.

Das Design erinnert von vorne sicherlich einige an den Lamborghini Diablo. Kein Wunder, war doch hier der gleiche Designer am Werk! Marcello Gandini hat den Countach, den Diablo und den V16T entworfen. Gerüchten zufolge war das Design des V16T eigentlich für den Diablo vorgesehen. Allerdings hat die damalige Lambo Mutter Chrysler Gandini einen Strich durch die Rechnung gemacht. Der Entwurf war Ihnen zu brutal! Leicht beleidigt soll Gandini dann das Design Claudio Zampolli angeboten haben der als alter Lambo Ingenieur natürlich sofort zugriff

Die aufregend gestylte Karosserie nimmt viele Designzitate aus den 80ern in die 90ern. Ferrari Fans werden die seitlichen Lufteinlässe vom Testarossa kennen und jeder der in den 80ern großgeworden ist wird schon einmal Klappscheinwerfer gesehen haben Die Besonderheit des Cizeta war das er 4 Klappscheinwerfer hatte. Alleine die Anordnung war schwer ungewöhnlich, da die Scheinwerfer übereinander angeordnet waren.

Neben dem Design sollte der Cizeta Moroder (Die Firma wurde umbenannt nachdem Moroder einstieg) auch mit besonderen Fahrleistungen glänzen. Der richtige Knaller sollte nämlich unter der langen Haube hinter den Sitzen hocken.

Wie der Name es schon vermuten lässt, baute man in den V16T einen V16 Motor! Eine weitere Besonderheit des Motors war, dass er quer in die Karosserie eingebaut wurde. Dies erklärt auch die enorme Breite des Hecks, da der Trumm von Motor dort sonst nie hereingepasst hätte Der letzte Hersteller der sich solch einen Motor bis dato geleistet hatte war Cadillac und diese Ära war bei den Jungs aus Detroit schon sehr sehr lange her! Bis heute hat es auch nur der Bugatti Veyron gewagt dieses Motorkonzept wieder aus der Versenkung zu holen.

Der Motor des V16T hatte gut 6 Liter Hubraum und eine Leistung von 540 PS. Das reichte um den Cizeta auf 325 KM/h zu beschleunigen. Selbst in den 90ern waren das noch Werte die jedem Petrolhead Respekt einflößten!

Dieser Monstermotor wurde wie schon das Auto selbst von einem alten Lamborghini Mann entwickelt. Dieses mal war es aber nicht Claudio Zampolli, sondern Oliviero Pedrazzi. Für den Motor nahm er sich den V8 des Lamborghini Urracco zum Vorbild. Pedrazzi pappte aber nicht einfach 2 V8 Motoren aneinander. Witziges Detail: Der Leistungsabgriff des Motors erfolgte genau in der Mitte! Genau aus diesem Grund geriet die Konstruktion des Motors auch so knifflig. Um den Schwerpunkt tief zu halten wurde der Motor zudem etwas nach vorne geneigt.

Das Getriebe war ein 5-Gang Schaltgetriebe von ZF. Extras suchte man im Cizeta vergeblich. Audiosystem, Klimaanlage und eine Lederausstattung waren die einzigesten Extras. Sicherheitsausstattung wie ABS oder ESP sucht man vergeblich.

Der erste Prototyp des Cizeta Moroder kam 1988. Moroder stieg aus der Firma aus bevor der Wagen auch nur ansatzweise in Serie gehen konnte! Der bis dato einzige Prototyp verblieb im Besitz von Giorgio Moroder.

Daraufhin geriet die Firma in immer größere Schwierigkeiten. Da man den angepeilten Produktionsbeginn nicht halten konnte und aufgrund diverser Modifikationen die Geldgeber reihenweise absprangen verzögerte sich die Produktion immer weiter.

Geplant waren eigentlich 40 Fahrzeuge im Jahr, wobei sich die später geplante Zahl von 10 Stück im Jahr als völlig utopisch erwies. 1995 ging Cizeta dann endgültig pleite. Bis dato wurden lediglich 8 Exemplare des V16T gebaut. Alleine 2 davon gehörten dem Sultan von Brunei, von denen mittlerweile einer in einem kalifornischen Automuseum steht

Nach dem Reinfall mit Cizeta zog der gute Claudio von Italien wieder in die USA. Dort machte er eine Werkstatt auf in der er exotische Fahrzeuge wartete. Auf Anfrage stellt er auch den Cizeta V16T her. Seitdem gab es ganze 3 neue Cizetas. Einer davon ist ein Spyder und bisher das einzige Exemplar dieser Art!

Gerüchten zufolge sollen noch ein paar wenige unfertige Exemplare irgendwo in diversen Containern schlummern.

Der Cizeta Moroder V16T steht symbolisch dafür wie aus einem Traum ein Alptraum werden kann! Wie schon der Alfa Romeo SZ, war der Cizeta vergleichsweise teuer.

Unglaubliche 527.250 DM wurden aufgerufen! Diese Zahl toppten nur wenige Autos wie der McLaren F1 der sogar über eine Million DM kostete

Auto Motor und Sport gehörte in den 80ern zu den wenigen Zeitschriften die den Prototypen fahren durften. Überlieferungen zufolge waren die Jungs ganz angetan von dem flachen Monster aus Modena

Wie gefällt euch der Cizeta? Hätte die Firma überleben sollen oder ist Cizeta zurecht der Erfolg verwehrt geblieben?

Kommentare sind wie immer erwünscht!

Greetings,

Dynamix

Quellen: Wikipedia, hooniverse.com, crazywheels.ru, topcarrating.com, taringa.net, crossdrilled.blogspot.com, carphotoguru.com, carstyling.ru

Americas Next Top Models: Buick Lacrosse

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

willkommen zurück zu meiner Blogreihe "Americas Next Top Models"!

Der Name ist eigentlich schnell erklärt. Viele denken bei US-Cars an die Modelle wie Charger, Camaro oder Mustang die sich auch völlig zurecht auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuen. Ich möchte euch aber einen kleinen Blick über den Tellerrand bieten und die Modelle vorstellen die bei den Big Three momentan im Programm sind. Einige werden bestimmte Modelle gar nicht kennen und so dürfte dies für alle hier eine spannende Angelegenheit werden

Nachdem Miep hier ja schon mit der Geschichte zum Gründer von Buick gut vorgelegt hat, kommen wir nun zu den aktuellen Modellen die unter dem Namen Buick angeboten werden. In Teil III der Buick Reihe kommen wir zum Buick LaCrosse.

Modellgeschichte

Der LaCrosse wurde erstmals 2004 präsentiert. Er sollte die Lücke füllen die der damals eingestellte Regal in der Klasse hinterlassen hatte. Mittlerweile gibt es schon 2 Generationen des LaCrosse. Während Generation eins noch auf der W-Body Plattform aufbaute, so kommt die zweite Generation auf der verlängerten Epsilon II Plattform daher. Somit ist der LaCrosse verwandt mit Autos wie dem aktuellen Chevrolet Impala sowie dem Cadillac XTS.

Die zweite Generation löste Ihren Vorgänger im Jahr 2009 ab. In Kanada hieß der LaCrosse kurze Zeit Allure, da der Name LaCrosse im französischem Teil Kanadas als anstößig empfunden wird. LaCrosse bedeutet dort nämlich soviel wie "Masturbation/masturbieren". Später entschied sich GM den Namen wieder in LaCrosse zu ändern, da man so der globalen Markenstrategie folgen wollte die besagt das alle Autos weltweit den gleichen Namen haben.

Wurden die ersten Modelle für den amerikanischen Markt noch in Oshawa produziert, so wechselte die Produktion später in das Fairfax Assembly Plant in Kansas. Wie schon viele andere Buicks, so ist der LaCrosse ein sehr begehrtes Auto auf dem chinesischen Markt. Lustigerweise verbot die chinesische Regierung alle ausländischen Fahrzeuge als Regierungsfahrzeuge. Dies tat der Popularität des LaCrosse allerdings kein Abbruch. Durch das Verbot wurde der LaCrosse zu einem sehr begehrten Gebrauchtwagen!

Wie schon Malibu und Regal ist auch der LaCrosse mit Hybridantrieb erhältlich. Das System ist das gleiche wie in vielen anderen Hybridmodellen von GM unterhalb der SUV Klasse.

Der LaCrosse wird zudem in China in Lizenz von Roewe hergestellt. Er trägt dort den Namen 950.

Buick lancierte den LaCrosse als "Lexus Fighter" da man der sehr populären Luxusmarke von Toyota irgendetwas entgegensetzen wollte. Da man den Lucerne (Buicks letzter Full-Size Sedan) eingestellt hatte und der Regal nun eine Klasse tiefer positioniert wurde, übernahm der LaCrosse die Rolle des Flaggschiffs bei Buick.

Technische Daten

Länge: 5001 mm

Breite: 1857 mm

Höhe: 1504 mm

Radstand: 2837 mm

Leergewicht: 1789 kg

Kofferraumvol.: 377 Liter

Tankvolumen: 59 Liter

Motoren & Antrieb

Den Lacrosse gab es mit verschiedenen Motoren. Vom 2,4 Liter Ecotec bis zum 3,6 Liter V6 war reichlich Auswahl geboten. Der Lacrosse ist wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Getriebemäßig kommen beim Lacrosse nur Automatikgetriebe zum Einsatz. Ein Handschalter wäre einem Auto der Luxusklasse auch unwürdig Den 3,0 Liter V6 gab es nur 2010, da er danach vom 2,4 Liter Ecotec abgelöst wurde. Der 3,6 Liter V6 bekam im Laufe der Jahre eine kleine Leistungsspritze. Leistete er anfangs noch 284 PS, so erstarkte er im Laufe der Jahre auf 307 PS.

2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor

Hubraum: 2384 ccm³

Leistung: 185 PS @ 6700 u/min

Drehmoment: 233 NM @ 4900 u/min

2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor + Elektromotor

Hubraum: 2384 ccm³

Systemleistung: 200 PS @ 6700 u/min

Drehmoment: 280 NM @ 3500 u/min

3,0 Liter V6 Saugmotor

Hubraum: 2994 ccm³

Leistung: 258 PS @ 6900 u/min

Drehmoment: 294 NM @ 5100 u/min

3,6 Liter V6 Saugmotor

Hubraum: 3564 ccm³

Leistung: 307 PS @ 6800 u/min

Drehmoment: 358 NM @ 5300 u/min

Performance

2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor

Top Speed: 216 km/h

0 - 100 km/h: 9,6 s

Drag Time: 17,1 s/30,9 s(400m/1000m)

2,4 Liter Reihenvierzylinder Saugmotor + Elektromotor (Regal eAssist)

Top Speed: 224 km/h

0 - 100 km/h: 8,7 s

Drag Time: 16,4 s/ 29,7 s(400m/1000m)

3,0 Liter V6 Saugmotor

Top Speed: 229 km/h

0 - 100 km/h: 7,8 s

Drag Time: 15,7 s/28,2 s(400m/1000m)

3,6 Liter V6 Saugmotor

Top Speed: 248 km/h

0 - 100 km/h: 6,9 s

Drag Time: 14,9 s/26,8 s(400m/1000m)

Tests & Videos

Buick LaCrosse Review Caranddriver

Buick LaCrosse Review Cars.com

Buick LaCrosse Review autos.aol.com

Buick LaCrosse Videoreview Drivetime with Steve Hammes

Buick LaCrosse Videotest Motor Week

Buick LaCrosse Videoreview The Fastlanecar

Das wars vom Buick LaCrosse. Als nächstes kommt der Buick Encore.

Lob, Kritik oder Anregungen könnt Ihr wie immer über die Kommentarfunktion loswerden

Greetings,

Dynamix