Iron Oxide

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Rost klingt so unschön... Alles rostet, wenn es aus Stahl bzw. Eisen besteht. Aber es ist zu 'gemein', common sagt der geneigte Anglizist. Ferrumoxid oder auch FeO beschreibt es irgendwie besser... Denn das, was ich per Zufall an der Iron Lady fand ist nicht so begeisternd und scheinbar nicht normal im Kreis der XJ-S!

Fangen wir mal von vorne an. Am vergangenen Samstag wollte ich etwas am Auto machen. Während ich noch auf Teile warte, wollte ich den Motorraum säubern. Also, das soll heißen alles Ölschmodder vom Blech entfernen. Ich bin ziemlich gut vorangekommen. Die Längsträger sind soweit, bis zu den Hitzeschutzelementen, schon ma sauber. Rost? Naja, minimal da wo Verstärkungsbleche angebracht wurden. Da wollte ich sowieso noch eine Naht drüber ziehen lassen. Ebenso habe ich ein paar Rostflecken an den 'Dömen'. Das sind aber typische Stellen für den XJ-S. Da beginnt es bei jedem... Eine Konstruktion mit 2 Blechen mit Hohlraum dazwischen führt eben dazu

Doch dann wanderte mein Blick Richtung Stirnwand... Normal rosten diese Teile nie. Sie sind quasi hervorragend geschützt. Aber dann zog ich die Regenauslassrohre ab. Ja, beim XJ-S wird das Wasser links und rechts auf Höhe der Vorderachse rausgelassen statt wie bei normalen Fahrzeugen hinterm Kotflügel... Hier zog ich erst die Beifahrerseite ab: rostfrei! Wie neu. Die Fahrerseite: sehr stark korrodiert. Loch und Löcher! Fermaledeit!

Das heißt für mich jetzt: bevor ich den Motor wieder einbauen kann/darf, muss der Rost weg... Gut, ich wollte noch ein paar Stellen sowieso schweissen lassen (z.B. vorne an den Längsträgern, wo etwas Kantenrost vorhanden ist, welches ich durch eine schöne, saubere Schweißnaht ersetzen lassen will samt Karosseriedichtmittel usw.) aber diese Stelle ist eine "Katastrophe"! Warum?

Nun, an den Stellen ist kaum ranzukommen. Besonders weil genau an der Stelle viele verschiedene Leitungen vorbeilaufen. Kabel sind das kleinste Übel... Es verläuft eine Niederdruckleitung der ABS Anlage da entlang, wie aber auch zeitgleich die Hochdruckleitung. Beide sind im Weg und beide müssen raus. Gut, das ABS ist schon seit ich den Wagen irgendwann 2014 abstellen musste nicht mehr in Betrieb gewesen (kein Problem), Druck dürfte also nicht mehr vorhanden sein. Aber ich habe 0 Bock die gesamten Bremsleitungen vorne auszubauen. Dazu müssen noch Frontscheibenwischerblock, Waschwasserleitung und Hitzeschutzbleche bzw. Lärmschutzmatten raus

Aber gut, ich wäre nicht ein Restaurierungsfan wenn ich mich von sowas geschlagen geben würde! Geplant waren die Schweißarbeiten erst 2018 (da wollte ich die Karosserie machen lassen), aber dann werden die, die vorne fällig sind, eben vorgezogen... Nur muss die Vorderachse rein, dann kann man mehr machen

Die Unbekannten Schwestern - Teil 1, Lister Le Mans

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht

Dieser Artikel behandelt die schnelle, kräftige Schwester: den Lister Le Mans

Lister ist eine Jaguarkreisen bekannte "Tuningschmiede" der Jaguarfahrzeugen sowie Verbauer von älteren Maschinen. Besonders bekannt ist die Listerausführung der Jaguarrennwagen der 50er und 60er Jahre (D-Type). Der bekannteste Lister dürfte eine Variante des E-Type sein, welches eine bessere Coupéform erhielt und aus Aluminium bestand. Unbekannter dagegen ist sicherlich der Lister, um den es hier geht.

Als der XJ-S 1975 vorgestellt wurde, sollte es den Spagat zwischen Sportwagen und luxuriösen Grand Turismo schaffen. Der E-Type kam einst als Sportwagen zur Welt und wurde verweichlicht und in der Serie III Ausführung war es so "weichgelutscht", dass selbst die XJ6 Limousinen schon besseres Handling hatten!

Lister erkannte die gute Basis und wollte aus dem XJ-S sowas wie ein "Ferrari Killer" machen. Die Basis war gut. Selbstverständlich nahm man den V12. Welche Maschine sonst würde sich dafür eignen? Die Leistung der damals 291 ps starken 5.3l Variante waren noch "Stand der Großserientechnik". Nur "Manufakturen", wie Ferrari oder Lamborghini konnten da mehr aus weniger rausholen. Diese engen Fertigungstoleranzen konnte man bei Jaguar damals nicht bieten.

Es folgte eine Begutachtung WAS die Maschine KONNTE und darauf hin die Erweiterung WAS es können SOLLTE. Mehr Hubraum war ein "Must Have". So wurde aus dem 5.3l V12 ein 6.0l V12. Diese Ausführung sollte aber nicht das "Maximum" sein. Aus dem XJ-S wurde schon ein "Testarossabesieger". Dieser Leistungsanstieg ermöglichte ein Sprint von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4.5 Sekunden. Damals, in den 80ern, waren das unglaubliche Zahlen! Dies ging natürlich nur in Kombination mit einem 5-Gang Schaltgetriebe von Getrag.

Der Anfang war mit dem MK I getan. Man kombinierte die Leistungssteigerung mit einer Karosserieumgestaltung. Die Front wurde mit Doppelscheinwerfern versehen. Am Heck wanderten die Rückleuchten etwas nach oben, ein Heckdeckelspoiler wurde serienmäßig verbaut und die hinteren Kotflügel wurden verbreitert, damit 13" Breite Felgen mit 355er Bereifung Platz finden konnte. Wie sollten sonst die damals ca. 350-400 ps (genaue Zahlen sind schwer zu finden) die Straße betreten können? Ebenso wurde Chrom bzw. polierter Edelstahl durch Wagenfarbe ersetzt und ein Satz neue Stoßstangen verbaut. Karosseriemäßig gab es das, was der Kunde wollte. Coupé, Cabriolet, Convertible.

Das ist aber nicht die Krönung. Die nächste Stufe (MK II) sah den Ausbau der Maschine auf 7.0l (!!!) Hubraum vor. Die Leistungsdaten sind hier wieder sehr wage... Man geht von ca. 450 ps aus. Damals, in den späten 80ern, ist das natürlich eine Hausnummer! Diese Leistungsdaten hatten nur wenige Fahrzeuge damals. Besonders in Verbindung mit einer Einspritzung ist das schon ein gutes Ergebnis! Klar, manch V8 in den Staaten hatte da noch mehr zu bieten, aber man sollte bedenken: dieses Auto konnte nicht nur in der Geraden schnell sein, sondern auch noch die Kurven schnell durchfahren! An der Optik wurde nicht viel Geändert.

Mit dem MK III endete die Lister XJ-S Zeit. Was könnte man machen um aus der damals, verglichen mit dem Serien-XJ-S, braven Basis (wenn man knapp 300 als "brav" bezeichnen möchte) eine brutale, schnelle, extreme Kiste zu machen? Richtig! Mehr Leistung! Wie holt man aber mehr Leistung aus einem stark aufgebohrten V12 mit 7.0l Hubraum? Nun, weiter Aufbohren bzw. den Hub zu vergrößern war nicht möglich. Lister kam an der Grenze des Machbaren an der Maschine heran.

Es bliebt nur die Zwangsaufladung. In den späten 80er Jahren begann die Turbowelle die Massenhersteller zu überrumpeln. Die Technik war im Großeinsatz noch etwas neu (Volvo, Saab, Audi waren da schon weiter aber Jaguar sollte erst mit dem XJ220 den Turbolader entdecken), weshalb Lister die längerbekannte Zwangsaufladung nutze: den Kompressor. Aber nein, nicht EINEN sondern ZWEI Kompressoren hatte man bei Lister in den extrem knappen Motorraum hineingezwengt! Jawohl, ZWEI! Diese erzeugten 0.68 Bar Ladedruck bei Maximaldrehzahl!

Was bedeutete das? Das bedeutete, dass die 5 Gang Getrag Schaltbox nicht mehr die Leistung stemmen konnte. Der Motor dagegen schon! Es musste ein anderes Getriebe her! 6 Gänge mussten es sein. Schließlich mussten 830 nm bei 4000 U/Min ausgehalten werden. Standhafte 612 ps generierte der Motor ebei 6000 U/min! Damit wurde der Lister XJ-S in den Kreisen der 200+ mph Klasse aufgenommen. 200 mph sind 320 km/h für die, die kein mph verstehen. Zur Erinnerung: das ist noch in den späten 80ern!!! Und dabei ist die Endgeschwindigkeit noch unbekannt, es traute sich keiner schneller zu fahren!

Ein Supersportwagen, welches den Nordschleifenrundenrekord hielt, der Jaguar XJ220, hatte gerade einmal 399 KW (ca. 550 ps!) und das war dann Anfang 1990!

Der Lister Le Mans MK III (den XJ-S Schriftzug verlor der Lister im Laufe seines Lebens) ist die extremste Ausführung des XJ-S. Extrem schnell und zeitgleich extrem selten! Damals lag der Kaufpreis (1990) bei £77.000 - und das waren NUR die Umbaukosten! Dazu ist noch der XJ-S als Basis zu rechnen! Dieses Extreme wurde aber selbstverständlich mit jaguarmäßigem Luxus begleitet. Innen war Leder und Holz en masse vorhanden. Eine Klimaautomatik sollte, auch bei Tempo 320, noch den Innenraum angenehm kühl halten. Luxus auf extremste Art und Weise!

(Quelle Bilder: Julien Summer Fine Motor Cars, GB)

Was ist mit Rusty?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Was ist mit Rusty? Wie, was soll mit ihm sein?

Um Rusty ist es ziemlich stillgeworden seit ich wieder an der Iron Lady Hand anlege. Ist das ein gutes Zeichen oder ein schlechtes Zeichen? Ich denke momentan ist es ein gutes Zeichen. Er ist ziemlich zuverläßig geworden (*klopf auf Holz*) Er springt morgens immer an und fährt immer noch ohne Murren. Sein "Kaltstartproblem" mit der Gasanlage ist noch vorhanden, aber man kann es halbwegs umgehen (ich muss irgendwann mal wieder zur Gaswerkstatt). Ich denke dass es an einer defekten Lambdasonde auf der Fahrerseite liegt. Als ich die Beifahrerseite erneuerte, Lief der alte Herr noch etwas besser... Gesunde Werte hat er laut Gutmann (EKG ) Gerät

Ich wollte das heute angehen und musste leider abbrechen. Ich komme mit meine Hände nicht ran! Und das muss etwas bedeuten! Meine Gynäkologenhände kamen nicht einmal ansatzweise in die Richtung rein, wo die linke Sonde sitzt... Ich glaube, ich muss hier zum ersten Mal zu Jaguar um das beheben zu lassen. Oder ich suche mir eine freie Werkstatt Eins von beiden... Mal schauen!

Ansonsten? Die Bremsscheiben vorne mussten erneuert werden. Durch einen relativ starken Schlag war ein normales Abbremsen schon ziemlich unkomfortabel. Neue Bremsen kosteten nur knapp 100€ inkl. Beläge und Rusty bremst ziemlich gut jetzt Ein leichtes Zittern hat er noch. Aber ich denke, dass das an den Buchsen und Traggelenken der Vorderachse liegt. Die werden auch noch getauscht, erstmal muss die Iron Lady das haben.

Er hat zwei neue Kühlerschläuche bekommen. Der Rücklauf zum Kühler ist dann irgendwann so groß angeschwollen, dass es am Motorblock scheuerte. Das Ergebnis ist klar. Entweder scheuert es da durch, oder, weiß es sich extremst ausdehnte, platzt es bei der Fahrt. Das wollte ich nicht, also besorgte ich mir einen neuen Schlauch von meinem Lieblingslieferanten.

Das zweite Schlauch war der Zulauf zum Motor. Dieses hatte am Thermostatgehäuse offenbar schon länger einen kleinen Riss. Ich hatte ab und zu den Geruch von Kühlwasser in der Nase. Nachdem ich auf dem Weg zur Arbeit dann die Meldung "Kühlwasserstand Niedrig" hatte, hielt ich auf der A1 an und schaute nach: es tropfte stark vorne am Gehäuseanschluss. Ergo: Schlauch defekt. Musste neu. Hier musste ich leider zu Jaguar und zahlte für den Schlauch gute 30€. Finde ich noch recht human, bei der Länge.

Da endet aber Rustys "Problemchen" nicht. Aufgrund eines polnischen Kiestransporters, musste auch ein neuer Scheinwerfereinsatz auf der Fahrerseite rein, nachdem Rusty von mehreren größeren "Kieseln" getroffen wurde. Die Motorhaube ist mit einigen Dellen versehen, aber das ist seit wenigen Wochen das kleinste Übel... Neuer Einsatz für knapp 200€ gekauft und eingebaut. Dabei brach die Höhenverstellung ab - naja, ich habe noch Ersatz liegen gehabt und den defekten geklebt. Alles hält

Und jetzt? Was ist jetzt so los? Auf einer Fahrt zu meinem Sandstrahler habe ich, trotz Vollbremsung, einem X3 nicht aus dem Weg gehen können. Die Heckstoßstange des X3 meinte Kontakte mit meinem Kühlergrill knüpfen zu müssen. Das Ergebnis: Rusty hat einen verbogenen Kühlergrill (Knick unter dem Growlerkopf) und die Motorhaube ist vorne rechts an der Kante zum Kühlergrill verbogen. Stört mich das? Momentan eher weniger... Er sieht nur halt schäbiger aus aber sobald Geld da ist, wird das alles behoben und eine komplette Lackierung angestrebt. Besonders weil auch in der hinteren linken Seitenwand mein Auto keine Dellen hat, sondern Beulen! Der Hilfsrahmen der Iron Lady meinte sich während der Fahrt im Kofferraum selbstständig zu machen.

Aber sonst ist Rusty ziemlich zuverläßig geworden. Ich denke, dass alle Macken, die er 2015 bei Erhalt hatte, nun ausgetrieben sind. Damals mit 145.000 km erhalten, hat er mit heutigem Datum 192.230 km runter und läuft weiter - zwar steht gerade ein Service (alle 15.000 km eigentlich erforderlich, aber ich denke 20.000 km werden auch noch okay sein). Die Automatik schaltet perfekt und kaum merklich. Die Bremsen bremsen sehr gut und gleichmäßig. Der Auspuff hat noch 2 kleine Undichtigkeiten im Bereich des X-Rohrs (noch immer ). Seit Kurzem ist das "Jaulen" der Hinterachse etwas schlimmer geworden. Ich denke dass ich da wohl irgendwann ran muss. Das wird aber noch etwas warten müssen... Vielleicht ist nur zu wenig Hypoidöl drin... Was mich dann aber wundern würde, weil hinten, komische Weise, nichts sifft

Mal schauen womit Rusty mich in Zukunft weiter "beschäftigen" wird

Hilfsträger? Fahrschemel? Subframe? Egal... Teil 3

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Nachdem im letzten Fahrschemelartikel festgestellt wurde, dass der Hilfsträger nicht wirklich zu gebrauchen ist und war, habe ich mich auf der Suche nach einem guten und brauchbaren Träger gemacht. Das ist nicht gerade einfach. Besonders, weil die Vorderachsen zusammen mit den Hinterachsen offenbar für Hotrod'er interessant sein sollen. Die "modulare" Bauweise und die gute Grundlage sind wohl begehrt für sowas... Ich dachte, dass mein Projektstopp länger dauern würde, aber ich wurde enttäuscht - positiv!

Die Suche führte mich dann irgendwann nach Hamburg. Hamburg? Nicht wirklich eine Jaguarhochburg (ätsch! Eigentlich schon, da wo Geld ist, sind auch Katzen ) und erst Recht nicht für die Fahrzeuge der 80er und früher. Und wenn, dann nur für die "Schrauber-Lasser". Dennoch, genau hierhin führte mich mein Weg. Und hier fand ich meinen neuen Fahrschemel! Von einem XJ6 Fahrer, der mit anderen Jaguarfahrern schraubte. Es standen ein X300 (hatte ich schon), ein XJ6 (Serie II) und ein Mark X (Zehn) auf dem Hof... Eine schöne Sammelung!

Über die Jahre hinweg, hatte Jaguar sich hier kleine "Änderungen" erlaubt. Seit der Vorstellung der XJ-Reihe mit der Serie 1 im Jahre 1968 blieben 2 Bauteile immer gleich: die Vorder- und die Hinterachse. Und da der XJ-S auf dem XJ aufbaut (ach, neh!? ), sind ebenfalls diese Bauteile gleich. Somit konnte ich meine Suche etwas ausweiten. Und plötzlich tauchte die Achse in Hamburg auf. Eine Achse aus einem Serie II XJ6. Auch hier eine schöne "Besonderheit": die einzigen Unterschiede zwischen XJ6 und XJ12 am Hilfsträger waren die Aufnahmen der Motorhalter. Und selbst die sind nur geschraubt

Also, geholt und es muss zerlegt werden. Schließlich wollte ich nur den Hilfsrahmen als Solches. Die Federn brauchen wir nicht. Wir benötigen die Querlenker nicht. Wir benötigen die Vertikalanbindungen nicht. Das kommt alles in eine Kiste und wird billigst verschärbelt Kann ich alles nicht gebrauchen (Jaguar hat an diesen Stellen im Laufe der Jahre Veränderungen vorgenommen, nur am Rahmen nicht ). Das Zerlegen geht dieses Mal schneller... Besonders weil die Fulcrumshafts schon mal erneuert wurden und mit wenigen Hammerschägen sich aus den Querlenkern rausdrücken lassen. Keine Kopfverletzung für mich diesmal

Der Hilfsrahmen zeigt sich gebraucht und in einem recht guten Zustand. An der Unterseite des Hilfsrahmens sind ein paar Dellen vom Missbrauch mit dem Wagenheber (angesetzt ohne Holzklotz etc) aber sonst okay. Die durchgerosteten Stellen von meiner Achse hat dieser nicht. Ich glaube ich weiss auch warum: die Federn sollen 2 Kunststoffunterlegringe haben. Eine oben und eine unten. Bei der Iron Lady saßen beide unten auf der gefaulten Seite. Hier ist es nicht der Fall. Oben und unten eine. So denke ich, dass das Ganze vor Rost geschützter sein wird...

Was kommt als Nächstes? Richtig! Sandstrahlen! Ich baue jetzt keine rostigen Teile mehr an mein Auto an. Warum auch? Das macht alles nur etwas bescheidener und wenn ich an der Ecke tätig bin, wird alles, was gammeln könnte, beseitigt. Lackieren werden wir die Vorderachse, die spontan 10 Jahre älter ist als meine Achse es war, in einem glänzenden Schwarz - wieder von POR15. Die Lacke haben es mir angetan. Dieses Mal wird es mit dem Pinsel und der Pistole aufgetragen... Was POR15 ist, kann man in diesem Artikel erfahren.

Nachdem alles getrocknet ist, können wir die Vorderachse ENDLICH wieder montieren. Das ist jetzt etwas einfacher und wird zeitgleich, mit wenig Mehraufwand, deutlich langlebiger sein. Da wir schon alles vorbereitet haben, brauchen wir die Querlenker und co nicht weiter aufarbeiten. Plug and Play? Schauen wir mal!

Die oberen Querlenker werden recht einfach festgeschraubt. Es wird eine Schraube von außen mit einem kleinen Winkelstück durch die Öffnung geschoben. Darauf kommt dann ein Abstandsstück und darauf dann der Querlenker. Darüber eine Unterlegscheibe und dann die Mutter (selbstsichernd). Festziehen, andere Seite

Die unteren Querlenker sind etwas fummeliger. Je nachdem wie gut man die Buchsen eingesetzt hat, kann man die Fulcrum Shaft (also der Drehpunktschaft) mit wenig Mühe durch die Öffnung im Hilfsrahmen schieben. Vorher reiben wir es mit viel Kupferpaste ein. Warum? Damit da NICHTS festgammelt. FALLS die Schraube wieder rausgenommen werden muss, sollte es einfacher gehen Hier greife ich auf Schäfte vom XJ40 zurück. Warum? Weil 1. die Originalen kaum noch zu bekommen sind und 2. ich keine Lust auf die Kronenmutter mit Splint habe und 3. es metrisch ist. Da ist meistens immer irgendwas faul bei. Die neuen Schäfte kommen mit selbstsichernde Muttern. Vorgabe von Jaguar ist, dass die Muttern erst festgezogen werden, wenn das gesamte Fahrzeuggewicht auf der Vorderachse ruht. Das heißt es ziehe hier nicht fest, sondern setze nur die Schrauben ein und stecke die Mutter auf die Spitze.

Als Verbindung der beiden Querlenker kommen jetzt die sogenannten Uprights (so nennt sie Jaguar) rein. Oben wird das Kugelgelenk durch die Öffnung gesteckt und festgeschraubt. Unten wird der Querlenker auf das Kugelgelenk gesetzt und ebenfalls festgezogen. Unten muss noch zwischen Vertikalabindung und Mutter noch die Halterung für den Stoßdämpfer gesteckt und mit der Mutter des unteren Traggelenkes gesichert werden.

Die neuen Gelenke und Buchsen sehen herrlich frisch aus. Sowas mag ich. Die Gummimanschetten an den alten Traggelenken waren sicherlich 27 Jahre alt... Spröde und alt waren sie. Oder sie waren ca. 15 Jahre alt, weil die alte Lady ursprünglich mit Schmiernippeln rauskam und diese nicht mehr dran waren. Egal Karl! Hübsch ist hübsch!

Bevor wir weitermachen können, müssen die Fahrwerksfedern wieder eingesetzt werden. Das ist eine Arbeit, darauf habe ich mich NICHT gefreut. Die Federn sind viel zu lang... Lang, länger, am längsten! Oben sitzen 2 Kunststoffunterlegscheiben damit die Federn nicht festbacken. Naja, wie gut das geht wissen wir von der Iron Lady. trotzdem gammeln sie fest...

Die Feder wird mit dem Federteller vorher schon mal versehen. Die Gewindestange wird nun durch die obere Öffnung geschoben und dann mit 2 Muttern fixiert. Und dann mit viel viel viel Kraftaufwand die Feder gespannt. Normale Federspanner, wie man es bei Mercedes kennt, kann man sich hier knicken. Die Feder wird damit nicht gespannt. Dafür sind die Wicklungen zu schmal und die Öffnung im Federteller unten zu klein. Damit die Drehung bzw. das Verbiegen der Feder kompensiert wird, empfehlt es sich Gewindestangen im UNC/UNF Gewinde zu kaufen und in die Öffnungen der Schrauben im Querlenker zu stecken. Damit "gleitet" es förmlich in die richtige Position.

Genau hier hakt es. Die habe ich nicht und eigentlich hätten sie heute eingehen sollen. Leider nicht, weshalb der Einbau der Achse sich um einige Tage verzögern wird, solange eben die Gewindestangen im 3/8" nicht eingegangen sind. Sobald das erfolgt ist, wird fertig montiert und eingebaut Hoffentlich der erste (fast) fertige Abschnitt der Restauration der Iron Lady...