Was mich bewegt

Autos immer teurer – sind die E-Autos schuld?

Sat Jan 21 16:21:03 CET 2023 | notting | Kommentare (37) | Stichworte: E-Auto, Kosten

Wie sah’s bei dir 2022 mit dem Auto-Kauf (alle Antriebe) aus, egal ob neu oder gebraucht?

Ja, hab relativ zügig ungefähr das bekommen was ich gesucht habe zu einem einigermaßen vernünftigen Preis.
Ja, war aber deutlich teurer als gedacht.
Ja, hab aber wegen den Kosten ungeplante Abstriche machen müssen.
Ja, hat aber länger gedauert.
Nein, war nicht so dringend bzw. zu lange Lieferzeit bzw. war mir zu teuer obwohl ich genug Geld habe.
Nein, finanzielle Gründe.
Nein, ich habe obwohl ich genug Geld habe überhaupt nicht überhaupt nicht über einen Autokauf nachgedacht.
Sonstiges, bitte in die Kommentare schreiben.

Logo Autos immer teurer – sind die E-Autos schuld?

Hallo!

Der DAT-Report 2023 wurde vorgestellt. Im Rahmen dessen gingen durch die Presse Sätze wie „Hohe Anschaffungspreise belasten Autobesitzer in Deutschland“. Manch einer wird sich fragen: Sind die E-Autos daran schuld? Dem werde ich in diesem Artikel nachgehen.
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Der vollständige DAT-Report 2023 (https://www.dat.de/report/) wird ab Anfang Februar bestellbar sein. Werde mich daher nur auf die Informationen aus der kostenlosen PDF-Zusammenfassung beziehen (Link weiter unten bei „Übersicht der wichtigsten Fakten aus dem DAT-Report 2023 inklusive Grafiken und Erläuterungen zum Gratis-Download“).

Nähern wir uns nun nach und nach dem Thema gestiegene Auto-Anschaffungskosten.

Autokauf geplant, hat aber nicht stattgefunden

Zitat:

13% sagen Ja, Autokauf geplant, aber nicht stattgefunden.
Was waren die Gründe?
Hohe (unverschämte) GW-Preise 36%
Müssen sparen (Inflation, Energiepreise usw.) 36%
Hohe NW-Preise (wenig/keine Rabatte) 31%
Zu lange Lieferzeiten 27%
Wunsch-Pkw nicht verfügbar/geringes Angebot 23%

Können die E-Autos daran mit Schuld sein? Schauen wir zunächst auf die Neuzulassungsstatistik vom KBA (

https://www.kba.de/.../pm03_2023_Antriebe_12_22_komplett.html

).

Zitat:

Der Anteil der Neuwagen mit einem Elektroantrieb (Elektro (BEV)*, Plug-In, Brennstoffzelle) stieg gegenüber dem Vorjahresergebnis um 20,8 Prozent und betrug 31,4 Prozent. Bei den Elektro-Pkw (BEV)* führte die Steigerung der Zulassungen um 30,1 Prozent zu einem Neuzulassungsanteil von 17,7 Prozent.

Brennstoffzellen-Fahrzeuge kann man hier sehr sicher vernachlässigen.

Zieht man von den 1.315.567 Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (Elektroantriebe plus Hybrid ohne Plugin (HEV), Wasserstoff und Gas) die 833.487 mit Elektroantrieb ab, kommt man auf 482.080 Fahrzeuge mit HEV, Wasserstoff und Gas. Es wurden 2022 knapp über 15.000 LPG-Fahrzeuge neu zugelassen und über 50% weniger CNG-Fahrzeuge zugelassen als im Jahr zuvor (

https://www.finanznachrichten.de/.../...ug-neuzulassungen-2022-007.htm

). Zu LPG-Nachrüstungen habe ich keine zahlen. Man darf aber davon ausgehen, dass ein paar 100.000 HEV neu zugelassen wurden.

Es ist bekannt, in der Reihenfolge reiner Verbrenner – mHEV – HEV – PHEV – BEV die Anschaffungspreise deutlich steigen. Weil es kaum Sinn macht einen E-Motor kleiner auszulegen als der Akku verträgt und beim PHEV logischerweise noch zusätzlich ein Verbrennungsmotor vorhanden ist, haben PHEV und BEV meist viel höhere Nennleistungen als Basis-Verbrenner.

Anmerkung: Bei E-Motoren bezieht sich die Nennleistung meist nur auf max. 30min. Die meisten E-Motoren drosseln nach einer gewissen Zeit die Leistung wegen drohender Überhitzung. Bei Verbrenner-Motoren ist das nicht so ausgeprägt. Trotzdem ist die höhere Nennleistung wohl auch mit ein Argument für den höheren Preis, zusätzlich dazu dass mehr bzw. teurere Technik insb. in einem (P)HEV bzw. BEV steckt.

Beispiel inkl. realer Rabatte bzw. Förderung:
Renault Megane TCe 140 Techno: 26.000EUR
Renault Megane E-Tech 160 (PHEV) Techno: 34.500EUR
Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 220hp optimum charge: Inkl. staatl. Förderung 41.500EUR

In diesem Fall kostet das PHEV ca. 1/3 und das BEV ca. 2/3 mehr als der lt. Nennleistung schwächer motorisierte Verbrenner. Zum aktuellen Stand der Verbrauchskosten dieser Modelle mache ich demnächst noch einen Artikel. Spoiler: Mit Strom aus dem Stromnetz zu fahren ist wenn man nur die reinen Fahrenergie kosten betrachtet bei aktuellen neuen Haushaltsstrom-Tarifen (blöd wenn man gerade noch in einem recht teuren Tarif hängt) und wenn die Strompreisbremse gilt (blöd wenn man 2021 noch nicht viel PHEV/BEV mit eigenem Haushaltsstrom gefahren ist) wieder deutlich attraktiver als mit Benzin zu fahren.

Man weiß aber auch, dass gerade bei BEV die Nachfrage viel größer ist als das Angebot trotz im Verhältnis höherer Anschaffungspreise. Durch den Chipmangel wurden auch bei BEV gerade die billigeren Ausstattungslinien gestrichen, insb. die mit kleinerem Akku. Billigere BEV-Modelle waren zeitweise überhaupt nicht bestellbar, z. B. VW e-Up. Die billigeren Ausstattungslinien bzw. Modelle mit kleinem Akku sind erfahrungsgemäß eher Zweitwagen.

Das wird trotzdem auch auf den Gebrauchtmarkt abfärben. Aber bei 48,5 Mio. PKW (Stand 1.1.22) sind 1,2% BEV plus 0,83 Mio. neu zugelassene BEV-PKW und minus außer Betrieb genommene PKW (wohl noch höherer Verbrenner-Anteil als beim Gesamtbestand weil BEV im Schnitt deutl. neuer sein dürften als Verbrenner) immernoch im unteren 1stelligen Prozentbereich.

In o.g. DAT-Kurzfassung steht auch:

Zitat:

Die Befragung für den DAT-Report ergab zudem: Gebrauchte BEV sind kaum gefragt. Nur 10% der Neu- und 14% der Gebrauchtwagenkäufer könnten sich die Anschaffung eines gebrauchten BEV vorstellen. Auch das Leasing eines gebrauchten BEV käme nur im einstelligen Bereich infrage (9% der NW- und 8% der GW-Käufer).

Daher sollte der Effekt auf den Gebrauchwagenmarkt abseits vom vermutlich kleinen BEV-Anteil dort gering sein. Wie gesagt, 17,7% der Neuwagen im Jahr 2022 waren tatsächlich ein BEV.

Es wurde auch die Frage „Wann werden Sie auf ein reines E-Auto (BEV) umsteigen?“ gestellt (bezieht sich folglich auf Neu- und Gebrauchtwagen). 23% weiß nicht, 31% kann sich den Umstieg nicht vorstellen und 2% haben bereits ein BEV. Von den 44% die sich einen Umstieg vorstellen können, will nur knapp 1/4 in den nächsten 2 Jahren umsteigen. Daher denke ich nicht, dass der große Ansturm bei Gebraucht-BEV unmittelbar bevorsteht.

Übrigens:

Zitat:

Potenzielle alternative Antriebsarten bei NW-Käufern 2022 (mehrere Antworten möglich):
HEV/mHEV: 37%
PHEV: 33%
BEV: 26%
Wasserstoff/FCEV: 6%
CNG/LPG: 2%

Parkmöglichkeiten für PKW
Dazu passt auch die Statistik zu Parkmöglichkeiten für PKW, die indirekt eine Tendenz zeigt, bei wievielen ein BEV eher eine schlechte Idee ist. 39% der Gebraucht- und 23% der Neuwagenkäufer parken an der Straße. 41% der Gebraucht- und 67% der Neuwagenkäufer haben eine eigene Garage oder z. B. Tiefgaragenstellplatz (ohne Carport/sonstiger eigener Stellplatz). D.h. gerade bei Gebrauchtkäufern ist die Situation was laden daheim angeht am schwierigsten.

Lieferzeiten
Die Lieferzeiten wurden bei BEV und insb. bei PHEV zum Problem, weil die Förderung verringert bzw. beendet wurde für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 1.1.23. Denke das ist mit ein starker Grund in diesem Bereich, warum die Lieferzeiten für mehr Nicht-Käufer gesorgt haben.

„wir müssen sparen“
Allgemeine Aussagen wie „wir müssen sparen“ sind aber zusammen mit den Gebrauchtwagen-Preisen ganz oben gelandet.

„es gibt kein Auto was alle meine Wünsche erfüllt“
Was „es gibt kein Auto was alle meine Wünsche erfüllt“ angeht, auch wenn das dort nicht in der Form gefragt wurde: Die kleinsten mir bekannten BEV mit mind. 750kg ungebremster offizieller Anhängelast (wegen Garantie und Kulanz) und halbwegs vernünftiger Reichweite sind der Megane E-Tech Electric mit größtem Akku und Motor (leider ungeeignet für schmale Garagen wegen der Position der Ladebuchse) und der Smart #1, den man aber erst dieses Jahr bekommt. Der MG4 und die anderen Megane E-Tech Electric können immerhin 0,5t. Die 0,3t beim e-Niro bzw. Kona Elektro sind einfach nur ein Witz. Gebremste Anhänger sind teurer und erhöhen bei BEV stärker den Verbrauch als bei Verbrennern, da es bei gebremsten Anhängern praktisch keine mit Rekuperation gibt.

Meine Eltern habe einen Renault Captur, der kleiner ist als die o.g. Modelle und ein SUV ist wegen dem Einstieg. Sowas gibt’s nicht als BEV mit ausreichender Anhängelast. Da geht’s erst bei ca. 4,4m los und dann eher teurere Marken, z. B. Mercedes EQA und Volvo XC40 Recharge Pure Electric. Der kleinste VW der diese Anforderungen erfüllt ist der fast 4,6m lange ID.4. Wobei ich dort als es noch auch einen kleineren Akku zu Auswahl gab dort keine Anhängerkupplung als Option gefunden habe, nur beim größten Akku.
Familien mit 2 Baby-Schalen und 1 Kindersitz haben bei BEV auch noch weniger Auswahl als bei Verbrennern, vor allem wenn’s ein Erstfahrzeug mit vernünftiger Reichweite und Ladeleistung sein soll.

Was ich bei „ Autokauf geplant, hat aber nicht stattgefunden“ angekreuzt hätte
Ich selbst habe noch einen funktionierenden Verbrenner. Daher bin ich noch nicht gezwungen mir was neues zuzulegen. Könnte mir wohl auch das leisten, was meinen Wünschen aktuell am nächsten kommt. Wie man an meinen Blog-Artikeln sieht, gibt’s immer wieder was neues, was ich nochmal etwas besser finde ohne dass das Fahrzeug ein k.o.-Kriterium erfüllt. Wobei ich schauen muss, ob ein 4,4m langes SUV in meine Garage passt (Tor schwenkt nach innen). Hätte aber in der Umfrage wahrscheinlich trotzdem „Wunsch-Pkw nicht verfügbar“ angekreuzt. Und niedrigere Preise und nicht ewig auf das Auto warten müssen ist auch immer gut, vor allem wenn Nachteile zu befürchten sind, weil z. B. auch der Hersteller-Rabatt der für die Förderung notwendig ist sinkt.

BTW: Ein Arbeitskollege von mir der gut verdient aber nicht soviel für ein Auto ausgeben will und eher was etwas kleineres will als er gerade hat (aber auch wieder normaler Verbrenner, er fährt nicht soviel und kann daheim nicht laden) meinte, dass die Gebrauchtwagenpreise in dem Größen-/Fahrleistung-/Altersbereich wo er sucht 2022 deutl. angestiegen sind und erst seit kurzem wieder leicht nachlassen. Also auch die Preise von gebrauchten Verbrennern waren 2022 höher.

Fazit
Für mich sieht es so aus, als hätten E-Autos einen deutlichen Einfluss auf den gestiegenen durchschnittlich bezahlten Neuwagen-Preis. Wobei gerade Vielfahrer mit einem BEV sparen können, wenn in ihrem Nutzungsprofil in ca. 30min „nur“ für grob 300-350km laden (ggf. umgerechnet wenn 10 auf 80% in kleiner 30min geladen werden) oder nicht daheim laden können kein Hindernis ist. Allerdings spielt hier auch der Chipmangel rein. Bzw. der Chipmangel hat am Ende auch für höhere Gebrauchtpreise auch bei Verbrennern gesorgt. Aber BEV dürften eher wenig Auswirkungen auf die Verbrenner-Gebrauchtpreise gehabt haben, weil bei den Gebrauchtkäufern der Anteil derjenigen, wo ein BEV aus irgendwelchen Gründen (inkl. Anschaffungspreis) nicht infrage kommt deutlich höher zu sein scheint als bei Neuwagenkäufern. Wer weniger Kohle hat, wird sowohl eher nicht einen Neuwagen bezahlen wollen als auch eine Wohnung mit komfortabler Stellplatz-Situation. Und wer Kohle hat und bisher durch Gebrauchtkauf gespart hat, könnte evtl. mit einem BEV-Neuwagen unterm Strich günstiger fahren, weil das BEV-Gebrauchtangebot noch nicht so toll ist, aber die Wartungs- und Fahrenergiekosten z. T. deutlich niedriger sind, insb. wenn man viel eigenen Solarstrom nutzwn kann.
Im Moment gibt’s noch viele reine Verbrenner-Modelle als Neuwagen. Allerdings geht wegen der CO2-Werte der Trend dazu über, dass es insb. bei Benzinern keine reinen Verbrenner mehr gibt, sondern die Basis-Motorisierung mind. ein mHEV ist. Das erhöht auch die Preise. Auch sind z. B. Polestar und Smart schon eine Weile defakto reine BEV-Marken – auch wenn der Polestar 1 (PHEV) noch auf der Webseite gelistet ist, es aber dafür keinen Konfigurator gibt. Dort gibt es also überhaupt keine Verbrenner mehr, die immernoch tendenziell günstiger sind als ein BEV.

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Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 1

Sat Jan 14 11:05:57 CET 2023 | notting | Stichworte: E-Auto, Was gegen den BEV-Kauf sprach

Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Teil 1

Hallo!

In letzter Zeit hat es sich bei mir verstärkt ergeben, dass ich mit Leuten in Kontakt kam, die sich vor relativ kurzer Zeit gegen ein BEV entschieden haben. Darüber möchte ich in loser Reihenfolge in dieser Serie berichten.
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Vorab: Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

Die Kommentare zu dieser Artikelreihe und eure Geschichten möchte ich bündeln, deswegen bitte in https://www.motor-talk.de/.../...ichten-aus-eurem-umfeld-t7400136.html kommentieren. Kopiert dort am besten ggf. den Link zu diesem Blog-Artikel rein, damit klar ist auf was ihr euch bezieht.

Fangen wir doch gleich an. Ihr erinnert euch vielleicht an meinen Blog-Artikel wo hier auf dem Grundstück das AFAIK erste Mal ein ladendes E-Auto zu Besuch war (https://www.motor-talk.de/.../ladendes-e-auto-zu-besuch-t7393236.html). Hab euch dort einen Teil des Gesprächs bisher verschwiegen. Den Smart ED von der Firma hatte er sich privat geliehen, weil sein privates Auto (Verbrenner) gerade mal wieder Probleme macht und schon recht viel Fahrleistung drauf hat. Hab ihn gefragt, ob er vor hat, sich auch privat ein E-Auto zu kaufen. Er meinte sinngemäß, dass er schon seit Jahren die meiste Zeit im Haus seiner Freundin übernachtet, obwohl er immernoch eine eigene Mietwohnung hat. Also „Beziehungsstatus = kompliziert“. Er müsste also privat zwei Lademöglichkeiten einrichten, was natürlich viel teurer ist als eine Ladeeinrichtung, selbst wenn er nur eine CEE-Dose fest hat und z. B. eine wohl bald defakto verbotene mobile Ladelösung nutzt (https://www.motor-talk.de/.../...-ladeloesungen-verboten-t7377457.html). Bei seiner Freundin darf er aber trotz festem Stellplatz auch keine CEE-Dose installieren lassen, weil sonst die komplette uralte Elektrik im Haus erneuert werden müsste und die Freundin dafür kein Geld hat und er nur seinen Ladeanschluss bezahlen will. Bei der bestehenden Elektrik ist lt. ihm absolut die Frage berechtigt, ob die Leitungen ständig 16A über längere Zeit bzw. nach Langstrecke über Stunden aushalten ohne dass mal was anfängt zu schmoren bzw. zu brennen. Zumal 11kW effizienteres Laden bedeutet, weil die Steuergeräte schneller wieder schlafen gehen können.

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Was gegen den BEV-Kauf sprach: Geschichten aus eurem Umfeld

Sat Jan 14 11:05:45 CET 2023 | notting | Kommentare (6) | Stichworte: E-Auto, Was gegen den BEV-Kauf sprach

Logo Was gegen den BEV-Kauf sprach: Geschichten aus eurem Umfeld

Hallo!

Habe gerade den ersten Artikel aus der Reihe „Was gegen den BEV-Kauf sprach“ veröffentlicht. Meiner Meinung nach macht es Sinn, alle Kommentare zu meinen Artikeln inkl. Geschichten die ihr beisteuern möchtet zu bündeln. Und das soll hier sein.
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Es geht nur um Fälle, wo in der letzten Zeit ernsthaft über einen BEV-Kauf nachgedacht wurde. Fälle wo das einfach nur wegen Vorurteile z. B. bzgl. Umweltfreundlichkeit bzw. Recycling oder „Ich brettere im Urlaub 1000km am Stück durch“ nicht geklappt hat, lasse ich hier weg.
Es geht vor allem auch _nicht_ darum, diese Leute als böse darzustellen. Ich möchte zeigen, wo in der Praxis die Probleme liegen, wenn man ohne rosarote Brille an die Sache rangeht.

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Neues Jahr, neue Tarife 2023 – Januar

Wed Jan 04 16:25:46 CET 2023 | notting | Kommentare (60) | Stichworte: E-Auto, Ladekosten

Habt ihr kürzl. oder werdet ihr bald einen Lade(-karten)-Tarif- oder -Anbieterwechsel machen?

Ja
Hab ein entspr. E-Auto, mich aber damit noch nicht befasst
Hab ein entspr. E-Auto, habe geschaut, aber der Unterschied ist für mich zu gering
Hab ein entspr. E-Auto, ist mir aber egal

Logo Neues Jahr, neue Tarife 2023 – Januar

Hallo!

EnBW wird zum 17.1.23 die Preise z. T. deutlich erhöhen. Bei anderen Anbieters ist es meistens nicht so krass. Bei Maingau ist noch nichts angekündigt.
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Im ersten Halbjahr 2022 hatte Maingau die Preise erhöht, aber EnBW nicht. Das wird EnBW wohl zum 17.1.23 nachholen. EnBW unterscheidet nun nicht mehr zwischen AC und DC, außer Ionity. Bleibt spannend, ob nun Maingau bald auch wieder erhöht oder ob das nun eine Weile so bleibt. Maingau hat nun mit 0,49EUR/kWh bzw. 0,59EUR/kWh den billigsten AC- bzw. DC-Preis an sehr vielen unterstützten Ladesäulen. EWE Go bietet das z. B. nur an den eigenen Ladesäulen. Die sind nun sozusagen die Messlatte von der man ausgehen muss, wenn man überlegt, ob sich ein Tarif mit Grundgebühr lohnt. Bei Maingau gibt’s leider nur für deren Haushaltsstrom-/-gaskunden Rabatt, sind aber recht teuer, sodass sich das unterm Strich meist nicht lohnt.
Darunter sind nur noch Aldi und Lidl an eigenen Säulen, die aber ein eher mieses Ladenetz haben.
Wobei man dazusagen muss, dass EnBW nun einen zusätzl. Tarif mit noch mehr Grundgebühr anbietet, um Vielnutzern noch stärker entgegen zu kommen.
Div. Hersteller-Tarife verlangen für Nicht-Ionity-DC-Ladesäulen nun mehr als den Adhoc-Preis von Ionity. Sogar ab 1.2.23 scheint EWE Go immernoch Ionity als normale DC-Ladesäule zu zählen bei einem Preis unter dem Adhoc-Preis von Ionity. Das ist nun weiterhin in diesem Bereich die Messlatte für Tarife mit Grundgebühr.
Ionity bietet seit Anfang Dez. 2022 keinen Tarif mit Grundgebühr mehr an, weil sie wohl bald was neues bringen wollen. Die Hersteller-Tarife waren aber in der Vergangenheit unterm Strich (inkl. AC und DC abseits von Ionity) meist billiger.
Audi hat einen ganz neuen Ladedienst. Deren alter Ladedienst nimmt keine Neukunden mehr an.

PS: Die Adhoc-Tarife der Stromnetzbetreiber sind wieder häufiger einen Blick wert.

Hinweis: Wenn ich im Folgenden „Intercharge“ schreibe, ist als Bezahlungsart die Webseite https://m.intercharge.eu gemeint. Dort kann man aktuell mit VISA und Mastercard zahlen. Eine Karte mit deren Ladesäulen gibt's leider nicht mehr.

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Kfz-Hersteller-Tarife (z. T. auch für Fahrzeuge anderer Marken bzw. alle E-Autos) und andere Tarife mit Grundgebühr

Anbieter bzw. für wen gültig

Grundgebühr

Nutzungsgebühr (ggf. beispielhaft)

Kommentar

Audi charging, basic

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,45EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, AC 0,60EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

Audi charging, plus

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,35EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, AC 0,50EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

Audi charging, pro

14,99EUR/Monat (0EUR/Monat im ersten Jahr)

Ionity 0,35EUR/kWh, Audi charging hub HPC 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, AC 0,45EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit. Nicht mit dem

Audi e-tron Charging Service

verwechseln, der seit 1.1.23 für Neukunden nicht mehr buchbar ist.

BMW und Mini ohne Grundgebühr

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, andere Preise siehe App. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit).

Keine Aussagen mehr zu Standgebühr.

BMW und Mini mit Grundgebühr

4,99EUR/Monat (erstes Jahr 0EUR/Monat)

AC 0,36EUR/kWh von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min Aufpreis, DC 0,55EUR/kWh nach 1,5h 0,20EUR/min Aufpreis, Ionity 0,79EUR/kWh. Optional: Für 13EUR/Monat. Ionity nur 0,35EUR/kWh (12 Monate Mindestvertragslaufzeit). Beim praktisch allen BMW BEV außerdem dem i3 wird zusätzl. 1 Jahr lang die Grundgebühr für die Ionity-Option erlassen.

-

Hyundai EnBW-Kooperation (nicht Submarke IONIQ!)

0EUR/Monat 5 Jahre lang, danach wie der entspr. EnBW-Tarif. Erste Ladekarte kostenlos, jede weitere 9,90EUR.

EnBW-Vorteils-Tarif.

-

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Flex

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

>=0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

-

Hyundai inkl. Submarke IONIQ Charge myHyundai Easy

4,99EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option (

beim IONIQ 5 Project 45 (Sonderedition zum Start des Modells) die ersten 2 Jahre 0EUR Grundgebühr)

.

0,79EUR/kWh bei Ionity (mit Ionity-Option für 13EUR/Monat 0,29EUR/kWh), AC 0,44EUR/kWh + 0,10EUR/min (nach 3h), DC 0,79EUR/kWh + 0,20EUR/min (nach 1,5h).

-

Kia Easy

0EUR/Monat, ggf. zzgl. Ionity-Option. Einmalig 2,49EUR Aktivierungsgebühr.

>=0,49EUR Startgebühr + 0,79EUR/kWh bei Ionity (Ionity-Optionen zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh oder 4,50EUR/Monat + 0,52EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

-

Kia Advanced

4,99EUR/Monat. Je nach Modell 12 Monate 0EUR/Monat auch für Ionity-Option.

AC 0,44EUR/kWh und DC 0,69EUR/kWh. Nach 3,5h AC 0,10EUR/min Aufschlag bzw. nach 1,5h DC 0,20EUR/min Aufschlag. Ionity 0,79EUR/kWh oder Ionity-Optionen zzgl. 13EUR/Monat + 0,29EUR/kWh oder 4,50EUR/Monat + 0,52EUR/kWh.

Gilt wohl neben EV6 auch für die "älteren" PHEV-/BEV-Modelle wie e-Soul, also noch produzierte "ältere" Modelle, evtl. von der Ionity-Option abgesehen.

Mercedes me Charge S

0EUR/Monat Grundgebühr

Ionity ab 1.6.23 flexibel (davor 0,79EUR/kWh), andere kWh-Preise flexibel.

-

Mercedes me Charge M

4,90EUR/Monat Grundgebühr, für Mercedes-PHEV erstes Jahr 0EUR/Monat

Ionity 0,65EUR/kWh, DC 0,65EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,42EUR/kWh zzgl. von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min.

-

Mercedes me Charge L

17,90EUR/Monat Grundgebühr, für Mercedes-BEV erstes Jahr 0EUR/Monat

Ionity 0,55EUR/kWh, DC 0,55EUR zzgl. nach 1h 0,20EUR/min, AC 0,36EUR/kWh zzgl. von 8-21h nach 3h 0,06EUR/min.

1 Jahr ab Erstzulassung 0EUR/Monat Grundgebühr und bei EQS 0EUR/kWh bei Ionity.

Nissan Tarif A + B

Gibt nur eine ältere Pressemeldung, sonst nix auf der Webseite gefunden, evtl. nur in App:

https://germany.nissannews.com/.../...startet-zu-preisen-ab-47490-euro

-

Porsche

179EUR/Jahr (Taycan erste 3 Jahre 0EUR/Jahr)

Ionity 0,33EUR/kWh, sonst 0,39EUR/kWh plus(!) pro min(!) 0,05 (AC) bis 0,45EUR (Nicht-Ionity-HPC bis 350kW)

Vielleicht für Ionity-Vielnutzer interessant, aber für alles andere gibt‘s viele günstigere Tarife.

VW

We Charge Free

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,60EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

Auch für Fremdmarken.

VW

We Charge Go

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,50EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit

VW

We Charge Plus

14,99EUR/Monat

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh zzgl. nach 1,5h 0,15EUR/min, AC 0,45EUR/kWh zzgl. zwischen 9-21h nach 3h 0,05EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit

Cupra Free Tarif

0EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, AC 0,60EUR/kWh.

-

Cupra Pure Tarif

7,99EUR/Monat

Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, AC 0,50EUR/kWh.

12 Monate Vertragslaufzeit

Cupra Power Tarif

14,99EUR/Monat

Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, AC 0,45EUR/kWh.

12 Monate Vertragslaufzeit

Charge & Fuel Standard S

(alle E-Autos)

4,17EUR/Monat

0,79EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

-

Charge & Fuel IONITY M

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

8,66EUR/Monat

0,50EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

12 Monate Vertragslaufzeit

Charge & Fuel IONITY L

(VW-Konzern (u.a. VW und Audi), Daimler, BMW, Ford und Hyundai)

17,16EUR/Monat

0,26EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen. Preise anderer Lademöglichkeiten nur in der App.

12 Monate Vertragslaufzeit

Skoda Powerpass Charge Free

0EUR/Monat.

AC 0,60EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

-

Skoda Powerpass Charge Simple

2,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,50EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh.

-

Skoda Powerpass Charge Faster

9,99EUR/Monat in den ersten 12 Monaten.

AC 0,45EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh.

-

FordPass (nur Ford)

159EUR/Jahr

, erstes Jahr keine Grundgebühr

Uralte Info, nix neueres gefunden: 0,31EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Gibt wohl auch einen Tarif wo Ionity 0,79EUR/kWh kostet. Basiert auf NewMotion?

Polestar

?EUR/Monat, Fahrzeuge bis Bestelldatum 31.12.2022 (wirklich dauerhaft?) keine Grundgebühr

0,40EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

-

Volvo

?EUR/Monat, ab EZ(?) 1.7.2021 im ersten Jahr keine Grundgebühr, davor vom 1.7.2021 an ein Jahr keine Grundgebühr

0,40EUR/kWh an Ionity-Ladesäulen.

Basiert auf Plugsurfing. Vermutlich sind dementspr. die restl. Preise.

Anbieter

Kosten für den Ladevorgang

Was wenn ich zu lange lade bzw. nicht mehr lade? / Kommentar

Maingau Energie

Ionity europaweit 0,75EUR/kWh in allen Varianten. Normalpreis: AC 0,54EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh. Bis zu 0,15EUR/kWh Aufschlag im europäischen Ausland. Je nach dem ist Ionity billiger als sonstige AC und vor allem DC. Energievertragskunden: AC 0,49EUR/kWh, DC 0,59EUR/kWh, auch im europäischen Ausland, außer Österreich (0,10EUR/kWh Aufschlag).

Bei >4h AC- oder >1h DC-Ladung gibt’s immer 0,10EUR/min(!) Aufschlag, gedeckelt auf 12EUR/Ladevorgang. Lt. aktuellen AGB (vom 01.12.2021) max. 300kWh/Monat und Kunde und max. 5 Ladekarten/Kunde.

EnBW Ladetarif S

0EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,61EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,65EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Ladetarif M

5,99EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,49EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,57EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Ladetarif L

17,99EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,39EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,50EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EnBW Vorteils-Tarif (EnBW-/Yello-Haushaltsstrom-/-gaskunden, ADAC-Mitglieder, ...)

0EUR/Monat, EnBW-Ladesäule 0,51EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, sonst 0,60EUR/kWh, Blockiergebühr nach 4h 0,10EUR/min, max. 12EUR/Ladevorgang.

Wird nicht zwischen AC und DC unterschieden, monatl. kündbar zu anderen Tarifen mit anderer Grundgebühr/kWh-Preisen.

EWE Go

DC inkl. Ionity 0,64EUR/kWh, AC 0,59EUR/kWh, an EWE Go-Ladesäulen DC 0,59EUR/kWh, AC 0,49EUR/kWh.

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Aldi-Süd-Ladesäulen Adhoc-Tarif

DC 0,39EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh. Neben Girocard und Kreditkarte werden auch viele Ladekarten zu deren Tarifen unterstützt. Offenbar sind noch nicht alle Säulen auf die neuen Konditionen umgestellt. Ggf. nur relativ kurz Strom und nur mit Smartphone, Internet und Aldi-App. Link beachten.

Achtung, manche Säulen verlangen lt. Webseite 0,39EUR/kWh auch für AC 22kW, manche sind nicht 24/7 zugänglich.

Lidl-Ladesäulen Adhoc-Tarif

DC ab 150kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,65EUR/kWh, DC bis 149kW (auch wenn man langsamer DC lädt) 0,48EUR/kWh, AC 0,29EUR/kWh. Keine Angaben zu Roaming.

Nicht alle 24/7 nutzbar.

NewMotion

Immer mit 0,35EUR Startgebühr pro Ladevorgang, aber max. 20x/Monat. Finde keine Preisliste mehr. Auf der Webseite in die Karte schauen.

Nix gefunden.

FastNed

Standard-Tarif 0,72EUR/kWh. Gold-Member-Tarif für 11,99EUR/Monat 30% Rabatt auf den Adhoc-Preis.

Nix gefunden.

Elli Drive Free

0EUR/Monat, AC 0,60EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,81EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Elli Drive City

7,99EUR/Monat, AC 0,50EUR/kWh, Ionity 0,79EUR/kWh, DC 0,64EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Elli Drive Highway

14,99EUR/Monat, AC 0,45EUR/kWh, Ionity 0,35EUR/kWh, DC 0,58EUR/kWh. Blockiergebühren: AC nach 3h 0,05EUR/min außer 21-9h. DC nach 1,5h 0,15EUR/min.

12 Monate Vertragslaufzeit, Wechseln in höheren Tarif monatlich möglich, ab da vermutl. wieder 12 Monate.

Ionity

DC bis 350kW 0,79EUR/kWh Adhoc. Einige Autohersteller bieten für best. Modelle i.d.R. gegen weniger Grundgebühr einen günstigeren kWh-Tarif und unterstützen auch viele andere Ladesäulen, siehe unten. Im Ausland manchmal billiger als der genannte Preis wg. Wechselkurs oder reiner Minuten-Tarif in Kombination mit hoher Ladeleistung des Fahrzeugs.

Gibt bald einen neuen Tarif mit Grundgebühr.

Plugsurfing

AC 0,56EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 4h, DC 0,69EUR/kWh + 0,10EUR/min nach 1h, Ionity 0,89EUR/kWh.

Die Blockiergebühren sind aktuell auf der Webseite nur bei veralteten Tarifen zu finden. Lt.

https://www.motor-talk.de/.../...-tarife-2023-januar-t7394934.html?...

werden sie seit 6.10.22 wieder verlangt.

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Ladendes E-Auto zu Besuch

Fri Dec 30 20:31:51 CET 2022 | notting | Kommentare (22) | Stichworte: E-Auto, Gäste, laden

Wie ist es bei euch mit Gästen, die ihr Auto laden wollen?

Hab sowohl strom- als auch platzmäßig genug Möglichkeiten, dass zumindest ein Gäste-Fahrzeug bei mir laden kann, auch wenn mein Auto am Platz steht.
Ich müsste umparken, ist aber kein großes Problem mit dem Platz bei uns.
Habe an sich genug Platz für alle Gäste, aber nur schmaler Schlauch -> Last in, first out -> extrem umständlich.
Ich müsste umparken, gibt dann aber größere Platzprobleme für mein Auto.
Theoretisch könnten Gäste bei mir laden, will aber keinesfalls, dass das Garagentor ohne Aufsicht länger unverschlossen ist.
Verweise auf öffentliche Ladesäule in der Umgebung (evtl. sogar auf dem Grundstück) bzw. weiter weg.
Sonstiges, schreibe es in die Kommentare.

Logo Ladendes E-Auto zu Besuch

Hallo!

Diese Woche war bei uns auf dem Grundstück recht sicher das erste E-Auto zu Besuch, was auch geladen hat. Allerdings war’s nicht mein Besuch, konnte aber mit ihm reden.
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Das AFAIK erste BEV was bei uns auf dem Grundstück stand, war 2015 ein Tesla Model S, wo ich es probegefahren habe, siehe mein Blog-Artikel hier dazu. Der Student, der das gemacht hat, wollte zügig heimfahren, weswegen wir es nicht daheim geladen haben.
Diese Woche war bei uns auf dem Grundstück recht sicher das erste E-Auto zu Besuch, was auch geladen hat. Es handelte sich um einen Smart ED, der bekanntermaßen alles andere als für Reichweiten-Rekorde bekannt ist. Der Fahrer hatte ihn sich wohl nach Genehmigung von der Firma für die er arbeitet ausgeliehen. Er fährt damit oft auf dem Betriebsgelände herum. Von dort bis hier her ist es schon ein ganzes Stück. Bzw. zu ihm nach Hause geht es deutlich den Berg hoch. Er hat sich wegen der Reichweite bzw. der Strecke nicht getraut schneller zu fahren und ist deswegen auf der Autobahn hinter LKW hergefahren. Er hatte kein Typ2-Kabel dabei. „Mal irgendwo hingeschmissen und dann vergessen jetzt mitzunehmen, weil auf der Arbeit nur der Schuko-Ziegel benutzt wird“. Und nur den hatte er dabei. Die Leute die er besuchen wollte, waren übrigens bisher nicht bereit Geld für einen über ihren Stromzähler laufenden Stromanschluss in ihrer Garage auszugeben. Deswegen hat er über die Schuko-Dose dort geladen. Der Strom in den Garagen ist eigentlich nur für Beleuchtung und Kleinkram wie Staubsauger oder Starter-Akku laden gedacht und ist deswegen Allgemeinstrom. Sprich er hat auch auf meine Kosten geladen. Finde ich irgendwo asozial. Hab aber zu den Bewohnern nix gesagt, weil er relativ zügig wieder weg war. Wobei deswegen auch das Anstecken des Schuko-Ladeziegels nicht wirklich mehr Reichweite gebracht haben dürfte.
Wenn er öffentlich hätte laden wollen, hätte er mangels Typ2-Kabel ans andere Ende der Stadt fahren müssen. Abseits der einen mehrspurigen Durchgangsstraße gibt’s bei uns nur „Dosen-Säulen“.
Solange er geladen hat, stand auch die Garage offen, in der auch div. durchaus verkäuflicher Kleinkram gelagert war. War aber wie gesagt nicht so wahnsinnig lange da.

Hab mir dann die Frage gestellt, ob ihr euch schon Gedanken gemacht habt, wie ihr mit Gästen umgeht bzw. umgehen werdet, gerade wenn mehrere gleichzeitig laden wollen, eben ohne dass andere mitbezahlen müssen wie eben beim Allgemeinstrom – evtl. sogar während euer auch auch lädt.

Wünsche euch einen guten Rutsch ins neue Jahr.

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Was für ein E-Auto wird’s Teil 6 – Volvo plötzlich auf dem Radar

Sat Dec 10 13:47:47 CET 2022 | notting | Kommentare (20) | Stichworte: E-Auto, Kauf, Volvo, XC40

Logo Was für ein E-Auto wird’s Teil 6 – Volvo plötzlich auf dem Radar

Hallo!

Bin immernoch nicht so wirklich weitergekommen mit meinem BEV-Kauf. Hab dafür erst diese Woche erfahren, dass Volvo IMHO sehr nennenswerte Änderungen an XC40 und C40 Recharge Pure Electric vornimmt. Eine bis dato normalerweise praktisch undenkbare Änderung wird nicht mal explizit kommuniziert. Schauen wir uns das an.
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Eigentlich bin ich gerade wie folgt eingestellt:

1. Die Strompreise sind deutlich teurer geworden und der Spritpreis ist nicht mehr ganz so hoch wie er schon war. Bei aktuell z. T. 1,70EUR/l Super E5 und meinen 8,5l/100km (bei etwas längeren Strecken und gelegentlich 150km/h wo erlaubt um zügig zu überholen) liege ich bei 14,45EUR/100km für Fahrenergie. Würde ich heute einen Stromvertrag für 2,5MWh/Jahr mit mind. 1 Jahr Preisgarantie und ohne Boni-Mist abschließen und die Grundgebühr ignorieren (höhere Grundgebühr heißt tendenziell niedrigere kWh-Preise), wäre ich bei ca. 0,45EUR/kWh. Ein BEV dürfte also inkl. Ladeverluste, Vorklimatisierung & Co. 32kWh/100km verbrauchen um die selben Fahrenergie-Kosten zu haben. Wenn man mehr öffentlich lädt und im Schnitt auf 0,55EUR/kWh kommt, ca. 26kWh/100km. Man kommt mit vielen nicht Klein(st)-BEV bei zügiger Fahrweise durchaus in die Nähe in dieses Wertes. Und den Anteil für die höhere Grundgebühr um niedrigere kWh-Preise zu bekommen, muss man an sich auch noch einkalkulieren.
Kann mir sogar vorstellen, dass bei einer gewünschten Inflation von 2%/Jahr dieses Jahr bzw. spätestens wenn man die CO2-Steuer rausrechnet nicht einmal das teuerste Tankjahr der letzten 15-20 Jahre wird.
Lies: Würde im Moment meinen Verbrenner doch noch eine Weile fahren, auch weil ich vor knapp einem Jahr relativ viel Geld reinstecken musste. Zudem fahre ich dank Corona-Home-Office gerade sehr wenig, sodass Fahrenergie-Kosten in meiner Gesamtberechnung gerade eine kleinere Rolle spielen.

2. Habe in letzter Zeit bei einigen Gewinnspielen mitgemacht bzw. div. Online-Adventskalender-Gewinnspiele laufen noch, wo es BEV oder zumindest IMHO recht gute PHEV zu gewinnen gibt. Vielleicht wird’s ja was ;-)

3. Z. B. für den MG4 soll noch einen größeren Akku geben (hoffentlich dann auch mehr Anhängelast analog z. B. zum Hyundai Ioniq 5; 0,5t ist etwas wenig, wäre aber zur Not ausreichend) und für den BMW iX1 soll es noch 2WD geben, was auch die Reichweite erhöht.

Eine Sache hat dann aber doch mein Interesse erregt. Und zwar werden die Volvo Recharge Pure Electric XC40 und der C40 effizienter, deren 2WD-Varianten werden zu Hecktrieblern und kriegen optional einen größeren Akku und somit Reichweite auf dem Niveau des EQA250+ -> https://insideevs.de/.../
Und das bei Preisen, die IMHO etwas besser sind als z. B. beim Mercedes EQA. Z. B. scheint bei den Volvo auch noch etwas Wartung drin zu sein. Allerdings scheint der EQA etwas effizienter zu sein (EQA 250+ 16,8-15,3kWh/100km, XC40 SMER 17,5-17,0kWh/100km).
Die Ladekurven sind recht ähnlich, wenn man das Fenster 10-80% betrachtet.
Aber die genannten 2WD-Volvos behalten ihre Anhängelast (doppelt so hoch wie beim EQA).
Allerdings kann sich das auch umdrehen, wenn man z. B. die 360°-Kamera will, die’s bei Volvo nur in der absoluten Top-Ausstattung gibt.
Der EQA hat einen etwas kleineren Wendekreis. Zudem kann man ihn kostenlos in Rastatt abholen, was ggf. billiger ist, wenn man nahe genug dort wohnt. Bei Volvo gibt’s sowas offenbar nicht. Macht i.d.R. ca. 1.000EUR Unterschied, wenn man die eigenen Fahrtkosten außen vor lässt. Bei diesen Fahrzeugpreisen macht das den Kohl aber nicht fett.
Außerdem ist beim XC40 die Wärmepumpe Serie, während sie beim Polestar 2 (der auf der selben Plattform basiert) Teil eines teuren Pakets ist, das ich sonst eher uninteressant finde. Und der Polestar hat einen etwas größeren Wendekreis und ist natürlich länger.
Bleibt noch der Unterschied, dass es eine Mercedes-/Smart-Vertragswerkstatt bei uns in der Stadt gibt, aber nicht für Volvo/Polestar. Letztere ist ein Stückchen entfernt.

Warum ich den C40 nicht erwähne? Der hat offenbar keinen Heckscheibenwischer.

Auch wurde ein noch kleineres Volvo-SUV auf Basis der selben Plattform wie beim Smart #1 angekündigt: https://www.electrive.net/.../
Dort gibt’s aber vermutlich nicht die selben Reichweiten, wie beim XC40 SMER. Dafür evtl. 22kW Typ2?

Immerhin gibt’s nun Klarheit wegen dem Umweltbonus, zumindest seitens der Politik: https://www.bafa.de/.../2022_15_emo_neue_foerderbedingungen.html
Die Hersteller haben natürlich so schnell ihre Webseiten noch nicht angepasst.

Aktuell warte ich eben div. Gewinnspiele ab. Wenn das nicht klappen sollte (was sehr wahrscheinlich ist ;-)) wäre ich wieder total hin- und hergerissen. Vielleicht ist bis dahin auch die Lieferbarkeit wieder stark verbessert.
Apropos Lieferbarkeit: VW verkauft lt. Nextmove (auf Youtube) aktuell ID.4 77kWh, die etwas langsamer laden als die vorherigen. Anscheinend führen Probleme mit den Zulieferern zu Nachteilen für die Kunden. Wobei, eine 360°-Kamera scheint es immernoch nicht wieder zu geben.

Mal schauen.

notting

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Muster-Zeitungsartikel, wie man E-Autos schlecht redet

Sat Nov 26 19:48:26 CET 2022 | notting | Kommentare (37) | Stichworte: Artikel, E-Auto, Smart, Smart #1, Smart EQ, Zeitung

Logo Muster-Zeitungsartikel, wie man E-Autos schlecht redet

Hallo!

Hab diese Woche bei uns in der Zeitung einen Artikel entdeckt, der sich auf den Smart #1 bzw. den Smart EQ bezieht. Finde der ist ein Muster-Beispiel dafür, wie man E-Autos schlecht reden kann ohne das Thema CO2 bei der Produktion oder Rohstoffe anzusprechen, und das in diesem Fall noch IMHO besonders perfide. Dieser Blog-Artikel wendet sich direkt an den angesprochenen Autor.
[mehr]

Sehr geehrter Herr Matthias Schmidt,

ich habe diese Woche einen Artikel von Ihnen in einer Zeitung gelesen, in dem es um den Smart #1 bzw. den Smart EQ ging. Offenbar wurde der selbe Artikel unter leicht anderer Überschrift auch z. B. unter

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-48f6-91bb-f99f92cd0a7d.html

(Paywall) veröffentlicht.

Schon das Artikel-Bild z. B. in o.g. Link (aber auch auf Webseiten ganz anderer Zeitungen) hat ein ordentliches G’schmäckle. Es wird dort in der Bildunterschrift behauptet, dass der Smart #1 4,72m lang wäre, also etwa wie ein VW Passat. In Wahrheit ist er lt. Hersteller nur 4,27m lang. Ok, könnte ein Zahlendreher sein und evtl. nicht mal von Ihnen stammen. Trotzdem macht es schon einen schlechten Eindruck bevor man überhaupt angefangen hat, den Artikel zu lesen.

In Ihrem Artikel ist die Fahrzeuglänge aber gleich zu Beginn ein wichtiges Thema, was in Kombination das G’schmäckle weiter verstärkt. Die Größe wird einerseits mit dem Mini Countryman verglichen, was durchaus nicht falsch ist. Zudem werden die Einstiegspreise des Smart EQ forfour (lt. Artikel 22.600EUR) und Smart #1 (lt. Artikel 41.490EUR) miteinander verglichen. Hier beginnt offensichtlich ein Äpfel-Birnen-Vergleich.

Wie im Artikel auch geschrieben wurde, ist der Smart EQ forfour nicht mehr verfügbar. Deswegen habe ich auch keine Preisliste für dieses Modell gefunden. In der Preisliste die ich für die anderen Varianten gefunden habe (lt. PDF-Metadaten vom 6.4.2022) kostete die Varianten fortwo inkl. Kaufakku 21.940EUR. Denke die Angabe im Artikel ist plausibel. Der Preis für den Smart #1 Pro+ der auf der Webseite aktuell das kleinste Modell ist, stimmt auch. In beiden Fällen sind offenbar die Überführungskosten nicht enthalten. Sollte aber keinen so großen Unterschied machen.

Aber: bzgl. des Smart #1 wird auf der Webseite groß mit folgendem geworben (

https://de.smart.com/de/service/integrated-service-packages/

):

Zitat:

Integriertes Servicepaket

Unser integriertes Servicepaket ist im Lieferumfang jedes Fahrzeugs enthalten. Es umfasst eine Wartung inkl. Verschleißteile für 3 Jahre oder 45.000 KM und [...]. Zusätzlich zu unserer Standardgarantie von 2 Jahren erhältst du eine Garantieverlängerung um 1 Jahr (insgesamt 3 Jahre) mit unbegrenzter Kilometerleistung.

In der Preisliste und dem Wartungsflyer vom EQ fortwo habe ich nichts derartiges finden können, nur gegen Aufpreis. Was kann man dafür veranschlagen? 1.000EUR? Hab leider keine genauen Preise, aber auf jeden Fall dürfte es ein nennenswerter Betrag sein.
Im Artikel wird praktisch nicht auf die Ausstattungsunterschiede zwischen Smart EQ und #1 im Bereich Sicherheit eingegangen, ein totaler Äpfel-Birnen-Vergleich. Beim Smart #1 wurde zwar die AC-Ladeleistung erwähnt (die man wie beim EQ auf 22kW erhöhen kann), aber mit keinem Wort die DC-Ladeleistungen der Fahrzeuge erwähnt (beim EQ nicht vorhanden, beim #1 serienmäßig „<30 min 10-80% (150 kW)“).
Bei den Motorleistungen wird kein Wort zu den Dauerleistungen gesagt (EQ lt. der Preisliste die ich habe 41kW, #1 102PS -> 75kW), sondern nur die nur eher kurzzeitig nutzbaren Marketing-Gag-Motorleistungen. Den Unterschied zwischen Verbrenner und E-Auto an dieser Stelle wird man spätestens auf längeren/größeren Steigungen auf der Autobahn bemerken. Da wird man nicht diese Spitzenleistung die ganze Strecke voll ausnutzen können.
Diese Spitzenwerte sind allerdings z. B. auch beim Rekuperieren nützlich, also Energie sparen. Es betrifft aber auch Situationen, die im Artikel bzgl. des #1 Brabus so beschrieben wurden: „... dass Stadtfahrten mit 40km/h vom Hersteller nicht als einziger Anwendungsfall gesehen werden“. Nicht erwähnt wird aber der EQ Brabus, der auch etwas „frisiert“ war.
Vor allen Dingen wird nicht erwähnt, dass der WLTP-Verbrauch des #1 ungefähr dem des EQ entspricht, obwohl er größer ist. Wenn man nicht die unterste Variante (Pro+) des #1 nimmt, sondern eine Stufe darüber, bekommt man neben dem 22kW-AC-Lader auch mehr Effizienz, woraus 440 statt 420km WLTP-Reichweite resultieren. Dass die Verbrauchsunterschiede von Klein(st)wagen zu etwas größeren BEV recht gering sind, habe ich schon in https://www.motor-talk.de/.../...sind-bev-klein-st-wagen-t7369934.html geschrieben.
Die im Artikel indirekt erwähnten Stadtbewohner dürften oft auch keine eigene Lademöglichkeit haben. Je größer der Akku ist, desto weniger macht es aus, dass meistens ab 80% Akkuladestand nur noch recht langsam geladen wird im Verhältnis zu 10-80%, wenn man mal längere Zeit nicht oft bzw. lange genug dort parken konnte, wo man preislich akzeptabel laden kann. Das spart div. Umwege zum Laden bzw. zu Car-Sharing-Stationen. Fahrzeug-Sharing ist ohnehin nicht so gut für das Klima (siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...alternativer-mobilitaet-t7367207.html wo allerdings Car-Sharing nicht explizit in der Studie erwähnt wurde, um die es dort ging, sondern nur z. B. (E-)Bike-Sharing).
Man muss sich auch deswegen gerade bei Fahrzeugen der Größe eines Smart EQ fragen, ob sie gerade in der Stadt noch Sinn machen (vor allem als Erstfahrzeug), insb. wenn’s z. B. auch Ride-Sharing gibt und vielerorts die Situation für Radfahrer verbessert wurde. Soviel mehr Transportkapazität wie man auch als Ride-Sharing-Passagier hat, haben die IMHO nicht. Bzw. man könnte durchaus schon in dem Bereich sein, wo mit einem etwas größeren Auto dafür seltener größere Sachen wie Getränkekisten kaufen fahren mehr Sinn macht.
Beim Thema Preis wurden die direkten Konkurrenz-Produkte garnicht angesprochen. Der VW ID.3 zu halbwegs diesem Preis und mit ähnlicher Reichweite lädt in der Praxis in Deutschland wohl schnell (auch AC). Zudem ist er gegen Aufpreis mit noch mehr Reichweiten zu bekommen, die es bei Smart (noch?) nicht gibt. Zudem hat er 0kg offizielle Anhängelast. Also beim größeren Baumarkt- bzw. Möbeleinkauf im Laden günstig einen Anhänger auszuleihen bringt nix.
Aber der ID.3 ist dagegen nicht mit 22kW AC zu bekommen, was von großem Vorteil in Gegenden ohne DC-Lader ist, z. B. im ländlichen Bereich ohne eigene Lademöglichkeit.
Der Smart #1 bietet für den höheren Preis neben dem Wartungspaket bzw. längerer Garantie (s.o.) und 1,6t Anhängelast wohl auch z. B. eine 360°-Kamera. Beim ID.3 gibt’s aktuell bestenfalls gegen Aufpreis nur eine reine Rückfahrkamera.
Beim Renault Megane E-Tech Electric sieht’s ähnlich aus, nur dass es die Kombination 7,2kW AC und ca. 66kWh-Akku in Deutschland nicht gibt. Vergleicht man den #1 Premium, dürfte der Preis des Renault ausstattungsbereinigt trotz etwas Rabatt und ohne integriertes Wartungspaket eher höher liegen, bei immerhin 0,9t offizieller Anhängelast.
D.h. der Smart ist aktuell ausstattungsbereinigt preislich definitiv nicht weit von seiner direkten Konkurenz weg, selbst wenn die Android Auto bzw. Apple Carplay bietet, was beim #1 noch kommen soll.

Meiner Ansicht nach wurden gezielt Informationen weggelassen, die bei einem durchschnittlichen Leser (der sich eben nicht mit den Feinheiten der E-Mobilität und dieses E-Auto-Marktsegments auskennt) dafür sorgen, dass bei ihm nun den Smart #1 ungerechtfertigt in einen besonders schlechten Licht steht, wie z. B. hinsichtlich praktischer Bedeutung der Antriebsdaten, Fahrzeugnutzung eines üblichen Stadtbewohners in der Praxis und Preis-Leistungsverhältnis auch im Verhältnis zur direkten Konkurrenz.
Falls diese niedrige Artikelqualität nicht beabsichtigt war, wünsche ich mir, dass Sie sich wirklich mit dem Thema E-Mobilität befassen, um solche Artikel zukünftig zu vermeiden.

Mit freundlichen Grüßen

notting

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Die Chinesen kommen! - Auch auf den BEV-Markt in Deutschland

Sun Nov 20 19:40:18 CET 2022 | notting | Kommentare (16) | Stichworte: China, E-Auto, Marke

Würdet ihr Autos chinesischer Marken kaufen, z. B. Aiways, BYD, Geely, Nio, SAIC (u.a. MG) & Co.?

Klar
Wenn ich was besonders günstiges suche vielleicht
Wenn z. B. auch die Ladeleistung auf dem Stand der europäischen Konkurrenz ist _und_ günstiger
Auf keinen Fall

Logo Die Chinesen kommen! - Auch auf den BEV-Markt in Deutschland

Hallo!

Diese Woche gab’s auf Heise eine Meldung über eine Umfrage, wie interessant die Leute in Deutschland chinesische Autos finden. Schauen wir uns das an.
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Hier der Link: https://www.heise.de/.../...chinesische-Autos-in-Betracht-7342648.html
Zunächst einmal finde ich die Meldung seltsam. In der Überschrift bzw. Einleitung geht’s um alle chinesischen Marken. Aber direkt nach der Einleitung geht’s plötzlich nur noch um chinesische Premium-Marken? 😕
Möchte das aber zum Anlass nehmen, generell über chinesische Autos die mehr und mehr in Deutschland verkauft werden zu sprechen. Bevor ich damit anfange, möchte ein paar Jahrzehnte zurückschauen. Denn es ist nicht das erste Mal, dass asiatische Marken beginnen ihre Autos in Deutschland offiziell anzubieten und dass in China produzierte Produkte in Deutschland verkauft werden.

Eine kleine Rückschau abseits chinesischer Autos

Die japanische Marke Toyota beginnt in den 1970er Jahren in Deutschland Autos zu verkaufen, kurz vor der Ölkrise. Wer in den 1990er-Jahren z. B. TV gekuckt hat, wird garantiert noch die Affen aus der groß angelegten Werbekampagne mit dem Werbespruch „Nichts ist unmöglich - Toyota“ kennen. Spätestens dadurch kannte IMHO so ziemlich jeder in Deutschland Toyota. (Ein Teil der Infos hier habe ich von https://www.toyota.de/.../toyota-historie)
Der koreanische Hersteller Kia verkauft seit 1994 Autos in Europa (Quelle: https://der-autotester.de/.../)
Ich persönlich beschäftige mich seit Anfang der 1990er-Jahre mit Computern und schraube seit beginnt auch an Computern herum (dank der Hilfe meines Vaters, der beruflich TV repariert hat und deswegen weiß auf was man achten muss, wenn man an Elektronik arbeitet). Und schon damals stand u.a. auf vielen Mainboards, Netzteilen und Steckkarten „Made in China“ bzw. was mit „R.O.C.“ (Republic of China, also Republik China).
Seit einigen Jahren wird es für Privatleute immer üblicher auf der auf Deutschland ausgerichteten Unterseite von Alibaba z. B. billige Elektronik zum Basteln direkt in China zu bestellen.
2018 hat TikTok einen US-Dienst mit ähnl. Funktionen aufgekauft. Dieser US-Dienst war in Deutschland IMHO eher wenig bekannt, wobei es aber IIRC auch deutsche Influencer gibt, die dort angefangen haben. Mit der Übernahme wurde TikTok nicht nur in Deutschland sondern auch in anderen westlichen Ländern immer bekannter.

D.h. asiatische und insb. auch chinesische Produkte werden schon lange in Deutschland verkauft. Und wahrscheinlich haben damals noch mehr Leute noch mehr Vorbehalte gehabt, z. B. diese asiatischen Autos zu kaufen. Inzw. wird es immer üblicher direkt in China zu bestellen, auch ohne die Beteiligung von Amazon. Natürlich gibt’s auch viel asiatischen Ramsch, aber auch gute Produkte, insb. wenn sie nach Vorgaben europäischer und amerikanischer Firmen hergestellt werden.

Warum werden nun in Deutschland immer stärker Autos chinesischer Marken angeboten bzw. verkauft?
Einige erinnern sich vielleicht noch z. B. an das Jahr 2005, als der Landwind X6, der vom Aussehen her als Kopie eines älteren Opel-Modells betrachtet wurde (und damals auch nicht der einzige derartige Fall war), beim Crashtest heftig durchgefallen ist: https://de.motor1.com/.../
Es gibt aber auch Artikel z. B. von 2017, wo chinesisches Automarken „mittlerweile als ernste Konkurrenz gehandelt [werden]“: https://www.wiwo.de/.../19693724.html
Damals war aber noch nicht ganz soviel mit BEV. Aber es zeigt, dass China eben schon damals eine ordentliche Lernkurve an den Tag gelegt hat.
Außerdem sind BEV immernoch ein recht neues Feld, wo div. "Ecken" noch nicht so richtig besetzt sind. In diesen Bereichen tun sich Neulinge natürlich leichter, wenn es dort noch keine etablierte Konkurrenz gibt.

Muss aber zugeben, dass ich auch 2017 mit „echten“ chinesische Automarken bzgl. einer möglichen Autokauf-Entscheidung noch nicht so richtig auf dem Schirm hatte, auch wegen der Erinnerung an 2005.

Ja, z. B. hatte Geely 2010 Volvo gekauft. Hatte damals aber mit Volvo nicht viel zutun und aus meinem Blickwinkel hatte sich dort nicht viel verändert, die Autos sahen immernoch sehr europäisch aus. Auch als ich Anfang 2019 das erste Mal im Internet den Polestar 2 gesehen habe. Hab mich dann aber mal mit der Plattform beschäftigt, auf die er aufbaut. Die ist von Geely. Fand die Daten nicht so schlecht, insb. die Anhängelast. Und noch mehr, als die Single-Motor-Varianten kamen, wo nicht wie bei div. anderen Marken wo BEV mit >750kg Anhängelast nur in der Kombination SUV und AWD erhältlich sind, auch nicht bei den teuersten Limousinen (z. B. Mercedes).

Da ich ein Auto suche was ungefähr 4,3m lang ist (eher etwas mehr), sieht meine engere Auswahl vor un-/gebremster Anhängelast (mehr als 750kg hab ich noch nie gesehen) und Position der Ladebuchse so aus:

VW ID.3: 0kg
Renault Megane E-Tech: 750/900kg
Hyundai Kona bzw. Kia Niro EV: 300/750kg
MG4: 500kg
Mercedes EQA 250(+): 750kg
Smart #1: 750kg/1,6t
Polestar 2 auch LRSM: 750kg/1,5t (allerdings etwas länger)
VW ID.4: 750kg/1,2t (allerdings etwas länger und breiter)

Der ID.3 ist eben wegen der Anhängelast rausgeflogen. Der Megane wegen der für eine schmale Garage max. bescheuert positionierten Ladebuchse. Wie z. B. auch der noch größere Aiways U5/U6 (ebenfalls chinesisch) laden Kona/Niro EV und der MG4 (SAIC-Konzern, also auch chinesisch) relativ langsam für heute Verhältnisse, auch im Verhältnis zu ihrem Verbrauch. Die Anhängelast des MG4 ist immerhin ansatzweise brauchbar und angeblich soll’s den auch noch mit größerem Akku geben.
Der Mercedes EQA (und übrigens auch die EQS Limousine) kann nur 750kg, auch gebremst.
Der Smart #1 (Joint-Venture von Geely mit Mercedes) ist aber definitiv in meiner engsten Auswahl. Und das nicht nur, weil man hoffentlich auch zukünftig das gute Netz von Mercedes-Werkstätten nutzen kann. Bei MG ist die nächste Vertragswerkstatt weiter weg, aber immerhin näher als bei Tesla. Nebenbei: Aiways hat in Deutschland ATU als Werkstatt- und Euronics als Verkaufspartner.

Tests aktueller chinesischer Autos
Auch bei den (auch Crash-)Tests sieht es inzwischen viel besser aus. U.a. haben beim ADAC der Aiways U5 und der MG ZS EV recht gut abgeschnitten. Und Polestar 1 und 2 sowieso. Der Smart #1 wurde noch nicht vom ADAC getestet, weil noch nicht offiziell verfügbar.

Angeworbene westliche hochrangige Mitarbeiter
Daneben gibt’s noch Marken, die die etablierten Premium-Marken angreifen wie BYD und Nio. Dazu wurden z. T. auch hochrangige Mitarbeiter deutscher Automobil-Konzerne angeworben (von 2017: https://www.gq-magazin.de/.../...-der-e-auto-hersteller-nio-will-tesla). Auch unbekanntere chinesische Automobil-Firmen haben das schon gemacht (z. B. von 2016: https://www.manager-magazin.de/.../...ickler-von-bmw-ab-a-1088240.html).

Warum machen die das?
Es ist schon länger bekannt, dass China seine Macht massiv ausbauen will, nicht nur mit Infrastruktur- und finanziellem Engagement in Afrika, um sich dort die Märkte zu sichern. Sondern auch Anteile an europäischen Häfen.
Das große Ganze wird z. B. in https://www.youtube.com/watch?v=u1yUxpC0xgs gut erklärt.

Fazit
Bitte nicht falsch verstehen. Für dt. Premium-Hersteller ist China auch ein sehr wichtiger Markt und solche Dinge beruhen auf Gegenseitigkeit, also beide Seiten können von Handel miteinander durchaus Vorteile haben. Allerdings sind diese Pläne für das große Ganze schon länger bekannt. Dem sollte man sich bewusst sein. Bei billiger russischer Energie hat man sehr lange gewartet. Z. B. hat man nicht wirklich bei der Krim-Annektion eingegriffen. Aber Anfang 2022 hat man mit voller Wucht gespürt, wie sehr wir von Russland als Energielieferant abhängig sind.
Und wer jetzt Angst hat vor chinesischer Spionage, Manipulation, Datenmissbrauch & Co. des eigenen Autos: Die USA (z. B. Tesla) sind diesbzgl. auch nicht wirklich besser, gerade was die Rechte von Leuten außerhalb der USA angeht. Und auch in der EU wird immernoch an einer sehr grundrechteinschränkenden Datenvorratsspeicherung gearbeitet, obwohl diese Politiker zu recht schon mehrere große Dämpfer bekommen haben.
Jeder muss das für sich selbst entscheiden, ob er ein chinesisches Auto will oder nicht.

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Wie sinnvoll sind BEV-Klein(st)wagen?

Sat Nov 12 15:47:02 CET 2022 | notting | Kommentare (8) | Stichworte: BEV, E-Auto, Kleinstwagen, Kleinwagen, sinnvoll

Was denkst du?

Bin nicht überrascht, dass die Verbrauchsunterschiede trotz deutlichem Größenunterschied oft so gering sind.
Bin überrascht, dass die Verbrauchsunterschiede trotz deutlichem Größenunterschied oft so gering sind.
Sonstiges, ich schreibe es in den Kommentaren.

Logo Wie sinnvoll sind BEV-Klein(st)wagen?

Hallo!

Diese Woche hat mich ein Heise-Artikel mit einem Kommentar eines Redakteurs nachdenklich gemacht. Er wünscht sich dort mehr BEV-Klein(st)wagen. Schauen wir uns das an.
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Hier der Link: https://www.heise.de/.../Kommentar-Mehr-Kleinwagen-wagen-7333340.html

Um was geht’s in dem o.g. Kommentar?
Versuche den Kommentar an dieser Stelle zusammenzufassen. Vorweg: Er hat den Begriff Kleinstwagen oder eine Mischform aus diesem Wort und Kleinwagen an keiner Stelle verwendet. Aufgrund der von ihm genannten Modelle halte ich aber den Begriff „Klein(st)wagen“ der (e-)Up & Co. und auch z. B. den dort ebenfalls genannten BMW i3 einschließt für passender.
Er beklagt sich im Wesentlichen über die dt. Automobil-Industrie, die Klein(st)wagen nicht mehr anbietet, sondern auf „höher, schneller, weiter“ setzt und sich dadurch u.a. von China stärker abhängig macht. Vom Ressourcen-Verbrauch bei Herstellung und Fahrenergie (größeres Auto = mehr Luftwiderstand -> größerer Akku nötig -> mehr Gewicht usw.) ganz abgesehen. Auch wurde am Rand das Thema Reifenabrieb erwähnt, wo große und starke E-SUV besonders schlecht sind.
Kurz: Der dt. Automobil-Industrie wäre die Welt egal.

Leider hat er zu kurz gedacht
Die Argumente an sich sind nicht so falsch. Allerdings hat er IMHO zu kurz gedacht.

Reichweite und Akku
Wenn ich z. B. einen heutigen Renault Twingo SCe 65 hernehme, stehen im Prospekt folgende Angaben:
Kraftstofftank (in Liter) 35
Verbrauch (l/100km) nach WLTP
- kombiniert 5,2–5,1

Daraus resultiert eine WLTP-Reichweite von ca. 570km bevor nichts mehr geht (normalerweise sind 5l vom Tank Reserve). 100% der Reichweite kann man an einer Tankstelle innerhalb von wenigen Minuten wiederherstellen.
Fazit: Es ist kein Problem, wenn man mal zügig Fernstrecke fahren will oder daheim sein E-Auto nicht vernünftig laden kann bzw. auch nicht wo das E-Auto öfters rumsteht.

Vergleichen wir ihn mit dem Twingo Electric:
Reichweite kombiniert nach WLTP (km) 190

Wenn man mit einem Fiat 500e vergleichen würde, hätte der ähnl. Werte wie der Twingo Electric, aber bei ungefähr gleicher Akkugröße gibt’s sogar serienmäßig 50kW CCS-Laden. Mit dem großen Akku gibt’s ca. 300km WLTP-Reichweite und sogar serienmäßig 85kW CCS-Laden.

Schon alleine die geringe WLTP-Reichweite sorgt dafür, dass man viel häufiger als erst nach 2-3h (wo man ohnehin Pausen machen sollte) ein Ladesäule anfahren muss. Das bedeutet selbst wenn man auf der Autobahn unterwegs ist oft einen Umweg, insb. weil man bei Autobahn-Tempo wie beim Verbrenner auch die Reichweite deutlich abnimmt und eben die Lademöglichkeiten direkt an der Autobahn oft ein ganzes Stück auseinander sind im Verhältnis zur elektr. Autobahn-Reichweite.
Kurz: Langstrecke macht mit sowas keinen Spaß. Selbst mit einem größeren Akku mit ca. 300km WLTP-Reichweite und den 85kW CCS aus dem Fiat 500e, ist man viel langsamer im Verhältnis zum Verbrenner unterwegs. Vor allem wenn man daheim nicht laden kann und deswegen immer nur bis 80% öffentlich lädt, weil’s sonst das Laden zu lange dauert.
Bei größeren Fahrzeugen ist der Unterschied BEV vs. Verbrenner nicht ganz so krass bzw. man ist mit der Reichweite bei Autobahn-Tempo deutlich näher an den 2-3h wo man eh Pause machen sollte.

Wenn man daheim nicht laden kann oder daheim Überschussladung machen will auch auch um das Stromnetz zu entlasten, braucht man ohnehin Akkukapazität um nicht jeden Tag komplett laden zu müssen. Das wurde in dem Kommentar auch komplett unberücksichtigt zu lassen. Die meisten Pendler fahren mind.(!) 40km am Tag wegen der Arbeit zzgl.(!) Umwege zum Einkaufen etc. siehe https://de.statista.com/.../
Von den 190km WLTP muss man nämlich noch 10% Reserve und wenn man daheim nicht laden kann noch 20% für den Bereich abziehen, wo der Akku für öffentliches Laden zu lahm lädt. Über Nacht die Ladesäule mit einem vollen Akku zu blockieren ist mind. unfreundlich, wenn nicht sogar aus gutem Grund illegal, weil andere an der Nutzung dieser Ladesäule unnötig gehindert werden.
190km minus 30% gäbe 133km. D.h. man ist mit so einem Akku schnell in dem Bereich, wo der Akku nur für 2 Tage bzw. nur sehr knapp für 3 Tage reicht, wenn man öffentlich laden muss. Überschussladung daheim im Winter klappt in der Praxis bei Pendler-Fahrzeugen meist nur am Wochenende vernünftig. D.h. es kann durchaus Vorteile haben, wenn man nach Meinung des Heise-Kommentar-Autors einen seiner Meinung nach „zu großen“ Akku hat.

Zwischen-Fazit
BEV-Klein(st)wagen sind im Verhältnis deutlich schlechter Langstrecken-geeignet als wenn man größere BEV mit Verbrennern vergleicht. Auch wenn man daheim nicht laden kann oder eigentlich in der Hauptsache Überschussladung nutzen will, braucht man einen viel größeren Akku als man eigentlich im Optimalfall für z. B. einen Tag Pendelei bräuchte.

Wenn zeitweise mehr Transport-Kapazität nötig ist
Man findet bei BEV-Klein(st)wagen praktisch keine mit offizieller Anhängelast, wenn man mal mehr Transport-Kapazität braucht. Bei Verbrennern bzw. (P)HEV ist das nicht so das Problem, siehe z. B. Renault Clio.

Dann nimm doch einen Mietwagen
Car-Sharing und Mietwagen bedeutet i.d.R. zusätzliche Umwege und vor allem zusätzliche Kosten. Car-Sharing ist z. B. für Pendelei oder Urlaubsreisen oft recht teuer, weil es immer wieder länger rumsteht und man dafür bezahlen muss. Selbst Car-Sharing gibt’s nicht überall. Die nächste brauchbare Mietwagenfirma die tendenziell günstiger ist, ist bei uns ca. 20km entfernt. Heißt wenn z. B. nicht das komplette Gepäck ins eigene Auto passt 20km hin, 20km zurück um das Gepäck einzuladen und dann geht’s erst wirklich los. Und auf dem Heimweg das selbe Spiel, also insg. 80km Umweg. Eigenes vs. geteiltes Auto wurde in der Studie die ich in https://www.motor-talk.de/.../...alternativer-mobilitaet-t7367207.html behandelt habe nicht erwähnt, aber die großen CO2-Unterschiede zwischen eigenen vs. geteiltem E-Bike bzw. E-Tretroller verheißt nichts gutes. Ein eigenes BEV kann sogar durchaus besser sein als ein geteiltes E-Bike.
Mal ganz davon abgesehen, dass man kaum Car-Sharing-/Mietauto mit Anhängerkupplung findet. Vor allem wenn am Wochenende weil gutes Wetter ist relativ spontan „alle“ z. B. Grünzeug wegfahren wollen. Das geliehene Auto wieder vom Grünzeug-Dreck bzw. ausgetretenen Pflanzensäften zu säubern ist auch ein großer Aufwand. Beim Anhänger wird das bei weitem nicht so kritisch gesehen.

Sind BEV-Klein(st)wagen wirklich soviel sparsamer bei der Fahrenergie?
Hab mal ein paar ADAC-Ecotest-Werte in kWh/100km zusammengestellt. Sollten alles 2WD-Fahrzeuge sein. Bei den „größeren“ Autos Netto-Akkukapazität in kWh und Motorleistung in kW, keine Ladeleistung.
Renault Zoe R135 Z.E. 50 (52 kWh, 100kW): 19,0
Renault Mégane E-TECH Electric EV60 220hp (160kW): 19,2
Polestar 2 Long Range Single Motor (78 kWh, 170kW): 18,5
Dacia Spring: 17,9
VW e-up!: 16,7
VW ID.4 (77kWh, 150kW): 22,8
Mercedes-Benz EQS 450+ (107,8kWh, 245kW): 21,5

Außer Konkurrenz möchte ich noch folgende Fahrzeuge erwähnen:

Mercedes-Benz EQA 250 (67kWh, 140kW) bis Mai 2022: 21,6
Im Mai 2022 ist nämlich wegen einer Änderung der WLTP-Verbrauch um gute 2kWh/100km gesunken: https://insideevs.de/.../
Somit dürfte der Verbrauch der ab Mai 2022 bestellten EQA inzw. auch recht nahe bei den Renaults sein. Desweiteren wurden viele EQA-250-Bestellungen (meines Wissens auch aus der Zeit vor Mai 2022) von Mercedes in EQA-250+-Bestellungen ohne Aufpreis umgewandelt. Der EQA 250+ hat schon länger einen effizienteren Antriebsstrang als der EQA 250 und auch einen etwas größeren Akku.

BMW iX xDrive50 (73,8kWh, 210kW AWD): 21,2

Was sagen uns diese Zahlen?
Generell muss man sich vor Augen halten, dass bei geringeren Geschwindigkeiten der Luftwiderstand keine so große Rolle spielt. Außerdem fällt bei BEV der Faktor weg, dass Verbrennungsmotoren erst unter höherer Last effizienter werden, also eher nicht schon bei geringen Geschwindigkeiten. Heißt der Großteil der u.g. Verbrauchsunterschiede dürfte bei höheren Geschwindigkeiten oder durch das fehlen einer Wärmepumpe Zustande gekommen sein.
Auch kann z. B. 11kW Typ2 zu laden effizienter sein, weil dadurch die Steuergeräte im Verhältnis zur geladenen Energie schneller abgeschaltet werden können. Klein(st)wägen haben oft nicht >=11kW Typ2, sondern weniger.

Auch sind bei größeren Fahrzeugen die Käufer weniger preissensibel, heißt es können eher teurere Komponenten verbaut werden, die dann für mehr Effizienz sorgen. Das betrifft nicht nur die Wärmepumpe, sondern auch Motoren- und Halbleiter-Arten, wie man z. B. bei der trotz selbem Akku niedrigeren Reichweite der billigeren 2WD-Modelle des Smart #1 sehen kann.

Zurück zur o.g. Aufstellung. Ein Polestar 2 der deutlich länger ist, nur optional eine Wärmepumpe hat (teures großes Paket!), einen größeren Akku und viel mehr Leistung hat als z. B. die hier genannten Fahrzeuge aus dem Renault-/Dacia-Konzern (bis auf den Megane) braucht trotzdem weniger als die beiden kleineren Renaults (die vom ADAC offensichtlich beide in Varianten mit Wärmepumpe getestet wurden) und auch kaum mehr als der Dacia Spring. Zum e-Up! ist der Abstand beim Verbrauch auch nicht so riesig.
Den EQS gibt’s überhaupt nicht mit Wärmepumpe. Bei ähnl. Konkurrenz-Fahrzeugen wo’s eine Wärmepumpe gibt (bzw. wenn sie irgendwann doch für den EQS verfügbar ist), sollte ein noch etwas geringerer Verbrauch möglich sein.
Bei ähnl. Verbrauch bedeutet ein deutlich kleinerer Akku
- wie bereits angesprochen mehr Umwege wenn man öffentlich laden muss bzw. man kann Überschussladung weniger gut nutzen.
- der Akku ist nach einer deutlich geringeren Fahrleistung „durch“, auch wenn man nur „sanft“ lädt. Ob man dann passenden (Teil-)Ersatz bekommt, ist fraglich, insb. wenn man anstrebt das Auto 20 Jahre zu fahren.
- Schnellladen z. B. auf der Landstrecke dauert im Verhältnis zum Verbrauch länger bzw. ein höherer C-Faktor um dem entgegenzuwirken stresst den Akku mehr, er ist also schneller „durch“.

Fazit
Ein VW e-Up! braucht durchaus fast 2kWh/100km im ADAC-Ecotest weniger als ein Polestar 2 LRSM. Allerdings dürfte dieser Verbrauchsunterschied zum größten Teil bei höheren Geschwindigkeiten entstanden sein. Heißt wenn z. B. nicht über die Autobahn gependelt wird, sondern die Autobahn nur selten genutzt wird, dürfte der reale Verbrauchsunterschied noch geringer sein. Und wie gesagt haben größere/teurere Fahrzeuge oft auch effizientere Komponenten, was u.a. für diesen Verbrauchsunterschied sorgt.
Desweiteren sieht man, dass z. B. Renault Zoe noch mehr braucht als die beiden erstgenannten. Zudem verbraucht selbst ein großes SUV wie der BMW iX sogar eher weniger als der EQS 450+ (Limousine) oder ein deutlich kleinerer ID.4.
D.h. kleines Fahrzeug und kleinerer Akku heißt nicht zwangsläufig nennenswert effizienter, selbst wenn es höher ist, weil es z. B. ein SUV ist. Dazu kommt eben auch noch was beim Ecotest nicht berücksichtigt wurde, nämlich dass kleinerer Akku tendenziell mehr Umwege wenn man öffentlich laden muss bedeutet bzw. dass gerade BEV-Kleinstwagen auch für gelegentliche Langstrecke nicht wirklich taugen, anders als Verbrenner-Kleinstwagen oder etwas größere BEV.
Ich denke folglich, dass wenn man sein Auto fahren will solange es geht und beim Kauf eines größeren Autos nicht das ineffizienteste seiner Klasse genommen wird, dürfte in der Praxis der Unterschied bei BEV aufgrund der div. Vorteile bei den „Neben-Skills“ nicht so riesig sein, dass es einen BEV-Klein(st)wagen (inkl. seiner div. Lade-Umwege, etc.) plus gelegentlich ein größeres geliehenes Fahrzeug inkl. der dadurch verursachten Hol-/Bring-Umwege usw. rechtfertigt.

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Billigerer Haushalts-/Ladestrom aus dem EU-Ausland?

Fri Oct 14 18:18:23 CEST 2022 | notting | Kommentare (3) | Stichworte: E-Auto, EU-Ausland, Strom

Verwendet ihr in Deutschland ausl. Ladesäulen-Tarife um günstigere Tarife als die dt. zu bekommen?

Nein.
Gelegentlich, 1-2 Anbieter.
Gelegentlich, >2 Anbieter.
Häufig, 1-2 Anbieter.
Häufig, >2 Anbieter.

Logo Billigerer Haushalts-/Ladestrom aus dem EU-Ausland?

Hallo!

Schon vor ein paar Jahren haben „wir“ Dänemark bei den höchsten Strompreisen in Europa überholt und stellten schon in den Jahren davor selbst die sonst als recht teuer verschriene Schweiz in den Schatten. Das Anlaufen der Wirtschaft nach Corona zusammen mit dem Ukraine-Krieg haben die Situation noch weiter verschärft. Wie könnte man da sparen abseits der bekannten deutschen Vergleichsportale? Hm, die EU propagiert doch Handel quer durch die EU. Kann man da vielleicht was machen?
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Hab letzte Woche einen Artikel gelesen, der auf einer Pressemeldung von Ende September basiert. Die Pressemeldung findet ihr u.a. hier: https://www.presseportal.de/pm/140290/5325629
TL;DR: Es muss dt. Recht auch bei der Rechnungsstellung durch den ausländischen Stromanbieter eingehalten werden. Man muss aber selbst Steuern und Abgaben auf den ausländischen Strom abführen und sich an die Aufbewahrungs-, Aufzeichnungs- und Mitteilungspflichten halten, die die dt. Stromversorger für ihre Kunden übernehmen. In der Pressemeldung wird das beschönigend als „Rechenexempel“ bezeichnet.
Man hat also in der Praxis nicht wirklich eine reale Chance beim Haushaltsstrom vom freien Handel in der EU zu profitieren :-(

Was könnte man denn noch tun?

Roaming-fähige Ladesäulen-Tarife
Roaming-fähigen Ladesäulen-Tarife gibt’s natürlich auch in anderen Ländern, die auch in Deutschland nutzbar sind. Was ist damit? Ich habe mich mal etwas umgeschaut.

Insb. von den dt. Stadtwerken, die beim Ladenetz-Roaming mitmachen weiß ich, dass viele von ihnen wenn man mehr per Roaming lädt als an ihren eigenen Säulen, sie die Zusatzkosten komplett dem Kunden aufdrücken oder dem Kunden kündigen. Es ist durchaus denkbar, dass auch andere Anbieters sowas auch bei Auslands-Roaming haben.
Allerdings habe ich solche Regelungen bei den hier erwähnten Tarifen nicht finden können. Habe den Eindruck, dass sie das bereits in den auf der Webseite genannten Preisen eingepreist haben. Das macht die Sache einfacher.

Freshmile

Der Sitz von Freshmile ist nur grob 10km von Deutschland entfernt beim Straßburger Flughafen. Man hat die Wahl zwischen kostenloser App oder für 5EUR eine RFID-Karte oder -Tag für den Schlüsselbund zu kaufen. So wie ich es verstehe, braucht man eine Kreditkarte. Es gibt kostenlose Kreditkarten, die man mit jedem dt. Girokonto verwenden kann wie z. B. die Hanseatic Bank GenialCard oder die Gebuhrenfrei von der luxemburgischen Advanzia Bank, die explizit für dt. Kunden gemacht wurde (gibt auch entspr. Varianten für div. andere EU-Länder). Bei jedem Ladevorgang wird ein gewisser Betrag des Kreditrahmens geblockt. Wenn der Ladevorgang fertig ist, wird die Kreditkarte nur mit dem geladenen Betrag belastet. Von Automieten habe ich gehört, dass es ein paar Tage dauern kann, bis ein geblockter Betrag freigegeben wurde. Es kann also bei vielen Ladevorgängen in kurzer Zeit passieren, dass man temporär den Kreditrahmen ausgereizt hat, obwohl nicht wirklich hohe Kosten entstanden sind.

Ein Beispiel: Man fährt an einen Allego HPC mit irgendwas >200kW. Dort steht auf der Webseite:

Zitat:

Preise
Mindestguthaben auf Ihrem Konto erforderlich: 19,00 €
€ 0.19 / started kWh + € 0.30 / min
The pricing continues as long as the vehicle remains plugged in.

Es werden nun auf der Kreditkarte 19EUR geblockt. Angenommen man lädt 0,5h mit im Schnitt 100kW, bezahlt man
0,19EUR/kWh * 100kW * 0,5h + 0,30EUR/min * 30min = 18,50EUR. Macht also umgerechnet 0,37EUR/kWh, weil 100kW * 0,5h = 50kWh abgegeben wurden.

Der Zeitfaktor ist offenbar bei praktisch jeder Lademöglichkeit mit drin. Deswegen zahlt man bei geringeren Ladeleistungen am CCS-Anschluss des HPC mehr.

Zum Vergleich: Bei EnBW bezahlt man aktuell max. 0,55EUR/kWh, auch wenn man viel langsamer am CCS-Port lädt. Erst nach 4h kommt ein Zeitfaktor dazu.

Wenn man am selben Standort dagegen am Typ2-Anschluss 0,5h mit 22kW lädt:
0,19EUR/kWh * 22kW * 0,5h + 0,03EUR/min * 30min = 2,99EUR
Macht umgerechnet 0,27EUR/kWh.

Leider können die meisten Autos über Typ2 nur 11kW:
0,19EUR/kWh * 11kW * 0,5h + 0,03EUR/min * 30min = 1,95EUR
Macht umgerechnet 0,35EUR/kWh.

Zum Vergleich: Bei EnBW bezahlt man aktuell max. 0,45EUR/kWh, auch wenn man viel langsamer am Typ2-Port lädt. Erst nach 4h kommt ein Zeitfaktor dazu.

Ionity bei 100kW im Schnitt:
0,19EUR/kWh * 100kW * 0,5h + 0,71EUR/min * 30min = 30,80EUR
Macht umgerechnet 0,62EUR/kWh.

Zum Vergleich: Bei EWEgo zahlt man auch bei Ionity 0,59EUR/kWh.

EnBW wird leider nicht unterstützt.

Fazit: Aktuell recht interessant, aber nur wenn man nicht bei EnBW laden will (wird nicht unterstützt) und bei Ionity mit deutlich mehr als 100kW im Schnitt lädt bzw. generell sein Auto sehr zügig absteckt wenn der Akku gut voll ist.

Bonnet
Bonnet ist ein britischer Anbieter. Bei Kunden in Euro-Ländern zeigt er Euro-Preise an. Die Liste der unterstützten Ladesäulen-Anbieter ist recht übersichtlich. Laut Goingelectric ist die Abdeckung so wie ich die Karte lese etwas schlechter als bei Freshmile. Allgeo und Ionity sind wieder dabei und EnBW mal wieder nicht. Es gibt keine RFID-Karten/-Tags.
Es wird nicht zwischen AC, DC, Ionity usw. unterschieden. Im einfachsten Tarif bezahlt man 0,55EUR/kWh. Also genauso viel wie der max. Preis von EnBW (außer Ionity) und bei Ionity nur 0,04EUR/kWh weniger als bei EWEgo.
Wenn man automatisch 20, 100 oder 200kWh pro Monat aufladen lässt, sinkt der Preis auf 0,50 bis 0,48EUR/kWh. Das Guthaben (wohl in Geld gemeint, nicht in kWh) wird automatisch in den nächsten Monat übertragen.
Zum Vergleich: Der EnBW-Tarif mit Grundgebühr kostet 6EUR/Monat (von Anfang an monatl. kündbar) und an AC 0,36EUR/kWh bei EnBW (andere 0,39EUR/kWh) und an DC (außer Ionity) 0,46 bzw. 0,49EUR/kWh. Ggf. bezahlt man beim EnBW-Ladetarif ohne Grundgebühr nur wenige Cent/kWh mehr als beim Tarif mit Grundgebühr, wenn man z. B. EnBW-/Yello-Haushalts-Strom-/-Gas-Kunde oder ADAC-Mitglied ist.

Fazit: Auch dieser Tarif ist nur eingeschränkt interessant, da IMHO tendenziell weniger unterstützte Ladesäulen und teurer als Freshmile, außer wenn man bei Ionity mit im Schnitt <120kW lädt.

Ich habe zugegebenermaßen nicht alle Tarife geprüft, die Goingelectric für Allego-Ladesäulen angezeigt hat. Die anderen ausländischen Tarife die ich gefunden habe, sind hier nicht der Rede wert. Denn z. B. obwohl in der Schweiz der Haushaltsstrom deutlich billiger ist als in Deutschland, kommen die Schweizer Ladetarife die ich gefunden habe nicht wirklich z. B. an die EnBW-Gelegenheitsnutzer-Preise heran – obwohl diese genauso auch in der Schweiz gelten und auch dort sehr viele Ladesäulen unterstützt werden.

Gesamt-Fazit: Hatte mir mehr davon erhofft. Oder habt ihr noch gute Tipps? Möglicherweise erhöht EnBW in absehbarer Zeit die Preise und div. andere Anbieter nicht? Mal schauen.

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Probleme mit Ladesäulen-Hotlines

Fri Oct 07 19:41:29 CEST 2022 | notting | Kommentare (7) | Stichworte: E-Auto, Hotline, Ladesäule, Problem

Wolltet/hattet ihr schon Kontakt zu einer Ladesäulen-Hotline? Wie ist es ausgegangen? Mehrfachausw.

Verlust eines Ladekabels.
Könnte mangels Handyempfang/Handy-Guthaben/etc. die Hotline nicht anrufen.
War außerhalb der Öffnungszeiten der Hotline.
Hotline erreicht, konnte aber aus techn. Gründen nicht helfen.
Hotline konnte/hätte mir aus sprachlichen Gründen nicht helfen (inkl. gehörlos etc.).
Habe die Hotline nicht angerufen, bin einfach weitergefahren (z. B. nächste Säule).
Hotline erreicht, hat aber ewig gedauert, bis das Problem gelöst war.
Das Problem wurde schnell gelöst, auch wegen kurzer Warteschlange der Hotline.
Hatte noch nie Probleme mit Ladesäulen.

Logo: Probleme mit Ladesäulen-Hotlines

Hallo!

Hab im Internet ein Video gesehen, wo wahrscheinlich die Ladesäulen-Hotline ein technisches Problem hatte, obwohl an sich die Verbindung ok war. Der Auslöser für den Anruf war eine Säule die das Ladekabel nicht mehr loslassen wollte. Deswegen stellt sich mir die Frage, was für Probleme es in diesem Bereich noch so gibt und was die Anbieter dagegen tun können.
[mehr]

Wüsste keinen Fall, wo sich eine Zapfpistole ohne Hilfe des Tankstellen-Betreibers nicht mehr entfernen lies. Bei eigenen Ladekabeln kann das passieren: https://youtu.be/574qdsgP8Og
Zusammenfassung des Videos: Die Ladesäule hatte nur Buchsen. Deswegen hat jmd. sein eigenes Ladekabel verwenden müssen um laden zu können. Irgendwie wollte die Ladesäule dann aber das Kabel nicht mehr hergeben und nicht mal darüber laden. Bei der Hotline ging’s nur mit DTMF-Tönen weiter, was nicht funktioniert hat. Potenzieller Verlust des 300EUR-Ladekabels, weil dann irgendwann die Säule resettet wird und dann das Kabel von jedem mitgenommen werden kann. Deswegen hat derjenige dann die Polizei angerufen. Die waren so nett und sie haben es wohl irgendwie geschafft zum Ladesäulen-Betreiber durchzudringen, sodass die Säule nach einer Weile resettet wurde.
Hinweis: I.d.R. sind Ladesäulen-Probleme (einschließlich Falschparker) kein Fall für 112/110, außer wenn z. B. jmd. einen Stromschlag abbekommen hat, also massive Gesundheitsschäden drohen oder was raucht/brennt.
Wenn ihr alles probiert habt und meint unbedingt die Polizei anrufen zu müssen, sucht euch im Internet oder im öffentlichen Telefonbuch die normale Telefonnummer eines Polizeipostens/-Reviers in der Nähe heraus, was gerade besetzt ist.

Hab mir so meine Gedanken darüber gemacht.

„Hotline-Tasten-Problem“

Laut dem was ich in dem Video gesehen habe und was ich bei meiner Internet-Recherche gefunden bzw. an eigenen Erfahrungen gesammelt habe, gibt’s mehrere Möglichkeiten:

Im Handy hätte man „lange DTMF-Töne“ oder so ähnlich einstellen müssen. Hab vor 10-20 Jahre mal erlebt, dass das bei solchen Hotlines geholfen hat. Z. B. in Android-Smartphones habe ich so eine Einstellung aber nicht gefunden.
Seitdem man Hotline-Menüs mit DTMF-Tönen bedienen kann, hat sich die Technik stark weiterentwickelt. Deswegen gibt’s nun verschiedene zueinander inkompatible Möglichkeiten, DTMF-Töne zu übertragen. Man sollte den Hotline-Betreiber auf die Problematik aufmerksam machen. Es ist möglich, dass er was richtig einstellen muss.
Der Hotline-Betreiber könnte alternativ wie viele andere Hotlines auch Spracheingaben akzeptieren.

Bin mir allerdings nicht sicher, dass diese Punkte in diesem Fall geholfen hätten. Auf der Ladesäule stand nämlich, dass die Hotline um die Zeit wo das Problem aufgetreten ist schon Feierabend hatte und am Wochenende garnicht erreichbar ist.
Man sollte immer noch genug Reserve haben, falls eine Ladesäule nicht geht. Aber bei sowas wie mit dem Kabel ist „andere Ladesäule benutzen“ keine Lösung solange die Ladesäule das Kabel nicht loslässt.
Schon alleine deswegen sollten die Ladesäulen-Betreiber dazu verpflichtet werden, eine 24/7-Hotline anzubieten oder wenn es nebenan z. B. eine Raststätte gibt, dass man sich dort 24/7 an das Personal wenden kann (wobei Raststätten mitten in der Nacht auch geschlossen haben dürften).
Weil einfach um eine gewisse Uhrzeit Kabel ausspucken und Säule deaktivieren ist auch nicht gut was Diebstahl angeht, auch wenn die Nutzungszeiten klar angegeben sind.

Sprach-/Gehörlosen-Barrieren
Vor kurzem hat @jennss von seinen Problemen berichtet als Gehörloser eine Pannenhilfe-Hotline anrufen zu müssen (https://www.motor-talk.de/.../vw-mobilitaetsgarantie-t7344169.html). Zum Glück waren da seine Kinder dabei, die das übernommen haben. Wahrscheinlich wäre es ihm bei Ladesäulen-Problemen ähnlich gegangen. Vielleicht schreibt er hier was dazu.
Überlege aber auch gerade, wenn man im Ausland ist und man deswegen von der Hotline nicht verstanden wird – von ggf. hohen Roaming-Gebühren ganz zu schweigen (z. B. die Schweiz fällt nicht bei allen Anbietern unter die EU-Roaming-Regelung, weil keine EU, und ist dann sehr teuer).

Ein Vorschlag von mir
Finde es sollte z. B. QR-Codes auf den Ladesäulen geben, die einen direkt auf eine in vielen Sprachen verfügbare Webseite führen um Ladesäulen-Störungen über vorgefertigte Auswahlmöglichkeiten zu melden, was dann direkt an den Ladesäulen-Betreiber weitergeben wird. Das ist sehr datensparsam, also gut bei teurem Roaming. Außerdem gibt's Anbieter (z. B. div. Telekom-Prepaid-Angebot unter Namen wie Edeka), wo die Schweiz was Mobilfunk-Internet angeht unter die EU-Regelung fällt, der Rest wie Telefonie aber nicht.
Alternativ, vielleicht auch Videofonie im Webbrowser, damit man die Fehlermeldungen und was nicht geht auch ohne die Sprache zu sprechen vorführen kann, ähnl. wie man dem Tankwart an der Zapfsäule Probleme mit Händen und Füßen versucht zu erklären. Das setzt aber erst recht eine gute Internet-Verbindung voraus. Leider gibt’s immernoch Funklöcher und überlastete Funkzellen sowieso.
Natürlich ändert das nichts daran, wenn eine Hotline nur tagsüber erreichbar ist. Allerdings erhöht es die Wahrscheinlichkeit, dass das Problem am nächsten Tag gelöst ist und der nächste Nutzer sich über eine funktionierende Ladesäule freuen kann.

Wie sind eure Erfahrungen und was haltet ihr von meinem Vorschlag?

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E-Auto mit Anhänger – Die Auswahl ist inzwischen ganz ordentlich

Mon Oct 03 21:01:17 CEST 2022 | notting | Kommentare (17) | Stichworte: Anhängelast, Anhänger, E-Auto

Logo E-Auto mit Anhänger – Die Auswahl ist inzwischen ganz ordentlich

Hallo!

EDIT: Ich werde diese Liste nur noch sehr unregelmäßig aktualisieren. Inzw. haben die meisten neueren BEV eine Anhängelast, zumindest mit großem Akku. Evtl. kriegt in absehbarer Zeit sogar Stellantis solche Fahrzeuge hin...

Ende August 2018 habe ich mit dieser Artikelreihe begonnen. Seither habe ich immer wieder ergänzt, wenn mir was über den Weg gelaufen ist. 2019 gab’s ein größeres Update, wo die Situation schon deutlich besser war als 2018. Inzw. ist die Liste aber so groß, dass wieder ein größeres Update nötig ist.
[mehr]

Als ich 2019 eine erste nennenswerte Liste zusammengestellt hatte, bestand diese aus:

Polestar 2 (gab noch keine BEV von Volvo)
Tesla Model X und 3
Ford Mustang Mach-E
Audi e-tron
Mercedes EQC
Jaguar I-Pace

Seit dem hat sich viel getan. Wie man oben sieht, hatten zunächst nur längere bzw. breitere BEV eine Anhängelast. VW ID.4 (und Geschwister) und Mercedes EQA kamen eine Weile nach dem ID.3. Die meisten Konkurrenten des ID.3 die später veröffentlicht wurden haben mind. 0,5t Anhängelast. Bei den Hyundai-/Kia-Modellen die es damals schon gab, wurde inzw. eine Anhängelast „nachgerüstet“, auch wenn ungebremst nur 0,3t lächerlich wenig sind (man will ja nicht von der Auflaufbremse viel Energie verheizen lassen, wenn man den gewünschten Anhänger auch ungebremst bekommen kann). Aber das ist immernoch mehr als der ID.3 heute hat (0kg).
Hyundai Ioniq 5 bzw. Kia EV6 gab’s von Anfang an mit 1,6t Anhängelast, vom Basis-Akku abgesehen. Bei den „Performance-Modellen“ wie Kia EV6 GT sind’s sogar 1,8t. Analog bei Genesis.
Apropos Mercedes: Alle Mercedes-BEV haben nun mind. 0,75t Anhängelast außer dem EQB (der hat gar keine) und den ersten EQA 250+. Leider haben nur AWD-BEVs mehr, dann 1,8t. Gilt leider auch bei der EQS-Limousine.
Der Renault Zoe hat immernoch keine offizielle Anhängelast. Aber aufgrund der neuen Plattform gibt’s den Megane mit großem Akku und großem Motor immerhin mit 0,9t (sonst 0,5t) bis rauf zum Ariya AWD mit 1,5t.
Auf Basis der Polestar-2-Plattform wurden Volvo XC40 und C40 gebaut, die auch die 1,5t haben bzw. bei AWD sogar 1,8t.
BMW hatte lange nur den i3, der keine offizielle Anhängelast hat. Seit einigen Monaten hauen die immer wieder neue Modelle raus, die offenbar alle eine offizielle Anhängelast haben. Da gibt’s bis zu 2,5t, wodurch sie sogar Tesla übertrumpfen.
Ford hat beim Mustang Mach-E vor kurzem die miese Stützlast zumindest bei den besseren Varianten erhöht. Leider auch sehr deutlich die Preise. Beim Jaguar I-Pace ist die Stützlast und die Anhängelast für so ein Auto immernoch mies.
Stellantis bietet nur bei „Personentransport“-PKW die es auch in einer Nutzfahrzeug-Variante gibt eine Anhängelast. Peugeot e-208, e-2008 & Co. haben immernoch keine Anhängelast, auch frisch erschienene Modelle.

Die meisten neuen chinesischen Marken bieten abgesehen von Klein(st)wagen meistens auch eine Anhängelast und gefühlt sogar eine tendenziell höhere als bei etablierten Marken. Siehe z. B. Aiways, MG/Maxus und auch den Smart #1 aus dem Joint-Venture mit Mercedes.

Dazu noch div. weitere Modelle, die ich oben nicht explizit erwähne.

Nun zur Tabelle. Habe versucht wie folgt zu sortieren: Pro Konzern eine Tabelle. Innerhalb der Tabelle zunächst nach Marke sortiert und innerhalb der Marke von kleinem nach großem Fahrzeug.

Aiways

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Aiways U5

?

1,5t / 750kg / ?

http://www.youtube.com/watch?v=hpS9QsV7ECw

Aiways U6

?

1,5t / 750kg / ?

http://youtu.be/SBDozTtJSnA?t=774

BMW-Konzern (BMW, Mini)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

BMW iX1

?

1,2t / 750kg / 75kg

-

BMW iX3

?

750kg / 750kg / 75kg

-

BMW iX

elektr. schwenkbar

2,5t / ? / ?

-

BMW i4

elektr. schwenkbar

bis 1,6t / ? / ?

-

BMW i7

?

2t / ? / ?

-

Daimler (Mercedes Benz, Smart ab dem #1 (2022) siehe Geely)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Mercedes EQA 250

?

750kg / 750kg / 80kg

-

Mercedes EQA 250+ (seit 12.5.22?)

?

750kg / 750kg / 80kg

In der allerersten Preisliste mit dem EQA+ war in der Zeile mit Anhängelast nichts angegeben.

Mercedes EQA 300/350 4MATIC

?

1,8t / 750kg / 80kg

-

Mercedes EQC

anklappbar

1,8t / 750kg / 72kg

Mit ESP Anhängerstabilisierung

Mercedes EQE

elektr. schwenkbar

750kg / ? / 75kg

Nicht mit Serienausstattung Exterieur (P76)/ Panorama-Schiebedach (413)/Premium-Plus-Paket (PYO); Nur mit Advanced-Paket (PYC), Advanced-Plus-Paket (PYM), Premium-Paket (PYN)

Mercedes EQE SUV

-

4MATIC 1,8t / ? / ?

-

Mercedes EQS

elektr. schwenkbar

750kg / ? / 75kg

-

Mercedes EQS SUV

-

0,75t, 4MATIC 1,8t / ? / ?

-

Mercedes EQT

-

1,5t / ? / ?

-

Elaris

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

ELARIS BEO

?

1,8t / ? / ?

-

ELARIS CARO

?

1,5t / ? / ?

-

Ford

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Ford E-Transit 350er Modelle

?

0,75t / ? / ?

-

Ford Mustang Mach-E

abnehmbar

Zunächst 750kg,

seit 31.3.22 1t mit großem Akku, angebl. auch Bestand

,

seit 30.8.22 1,5t mit großem Akku

/ 750kg / 30kg,

seit 30.8.22 60kg mit großem Akku

-

Ford Tourneo Custom

?

2t / ? / ?

-

Geely-Konzern (Polestar, Smart (JV mit Mercedes), Volvo)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Polestar 2 alle Single- und Dual-Motor

elektr. anklappbar

1,5t (2WD und AWD) / 750kg / 90kg

-

Polestar 3 (aktuell nur Dual-Motor)

-

2,2t / ? / ?

-

Smart #1

-

1,6t / ? / ?

http://youtu.be/O3EQnY0T2cI?t=1355

Smart #3

-

1,6t / ? / ?

https://youtu.be/SW_mv7wndig?t=140

Volvo C40 pure electric

elektr. anklappbar

AWD 1,8t, 2WD 1,5t bei 12% / 750kg / 100kg

Evtl. nicht für die unterste Ausstattungslinie, aktuell "Essential".

Volvo XC40 pure electric

elektr. anklappbar

AWD 1,8t, 2WD 1,5t bei 12% / 750kg / 100kg

Evtl. nicht für die unterste Ausstattungslinie, aktuell "Essential".

Volvo EC90

?

AWD 2,2t

https://www.adac.de/.../

Hyundai-Konzern (Hyundai, Kia, Genesis)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Genesis GV60

?

1,6t / 750kg / ?

Selbe Plattform wie Ioniq 5 und EV6.

Genesis GV70

?

1,8t (nur als Sport erhältlich) / 750kg / ?

_Nicht_ selbe Plattform wie Ioniq 5 und EV6.

Hyundai Kona Elektro 64kWh ab März 2020

abnehmbar

300kg / 300kg / 100kg

Nur für KONA Elektro (64kW/h) Batterie und europäischer Produktion ab März 2020 mit eingetragener Anhängelast von 300kg

Hyundai IONIQ 5

?

1,6t (>=72,6kWh) bzw. 750kg (58kWh) / ? / 100kg

-

Hyundai IONIQ 6

?

1,5t (77,4kWh) bzw. 750kg (58kWh) / ? / 100kg

-

Kia e-Niro 64kWh März 2020 bis Juni 2022

abnehmbar

300kg / 300kg / 100kg

Vermutlich selbe Einschränkungen wie beim Hyundai Kona Elektro (ab März 2020)

Kia Niro EV 64kWh ab Juli 2022

?

750kg / 300kg / -

http://youtu.be/54_ro_tdvO4?t=199

bzw.

https://www.electrive.net/.../

Kia EV6

?

1,6t (>=72,6kWh) bzw. 750kg (58kWh), GT 1,8t / 750kg / 100kg

"Abweichende Garantielaufzeit. Weitere Informationen sind beim Kia-Partner erhältlich." - Der Hinweis war zumindest in der Preisliste vom März 2022 noch nicht drin.

Iveco

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Iveco eDaily

?

<=3,5t / ? / ?

-

Jaguar Land Rover

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Jaguar I-Pace

abnehmbar

750kg / ? / 45kg

Im Prospekt steht: Nicht kompatibel mit dem Fahrradträger zur Heckmontage (T4K1178).

Nio
Inzw. auch Kauf möglich.

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Nio ET5 (auch Touring)

elektr. ausfahrbahr

1,4t / ? / ?

-

Nio EL7

elektr. ausfahrbahr

2t / ? / ?

Außerhalb Europas anderer Fahrzeugname.

Nio ET7

elektr. ausfahrbahr

2t / ? / ?

-

Renault-Nissan-Mitsubishi

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Nissan Townstar EV

?

<=1,5t / ? / 75kg

https://www.electrive.net/.../

Nissan Ariya

abnehmbar

1,5t (AWD), 750kg Frontantrieb / ? / ?

-

Renault Kangoo (nur Rapid?) E-Tech Electric ab Frühjahr 2022

?

1,5t

oder

0,5t

/ ? / ?

Noch unklar für welche Motorisierung/Akkugröße diese Angabe gilt.

Renault Megane E-Tech

?

0,9t (160kW-Motor) bzw. 0,5t (96kW-Motor) / Wie gebremster Anhänger?! / 80kg

Normalerweise sind ungebremste Anhänger nur bis 750kg erlaubt bzw. nicht mehr Anhängelast als bei gebremsten Anhängern erlaubt.

Renault Trafic ab 2022

?

0,75t

/ ? / ?

-

SAIC (Maxus, MG)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Maxus eDELIVER 3

?

440kg / ? / ?

-

Maxus eDELIVER 9

?

1,5t / ? / ?

https://www.electrive.net/.../

MG4 Electric

?

500kg / ? / 50kg

-

MG5 Electric

?

500kg / ? / 50kg

-

MG ZS EV

?

500kg / ? / ?

-

MG MARVEL R electric

?

750kg / ? / ?

https://insideevs.de/news/494686/mg-marvel-r-mg5-electric/

auch auf Hersteller-Webseite

SsangYong

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

SsangYong Korando e-Motion

?

1,5t / 0,5t / ?

-

Subaru

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Subaru Solterra

?

0,75t / 0,75t / ?

-

Stellantis (Citroen, Fiat, Opel, Peugeot)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Opel Vivaro-e bzw. Zafira-e Life / Citroen e-Jumpy bzw. ë-Spacetourer / Peugeot e-Expert bzw. e-Traveller / Toyota Proace

?

1t / ? / ?

Bisher nur Opel

Link 1

,

Link 2

, ab Sommer 2020 bestellbar, Citroen

,

, Peugeot

,

,

Citroen e-Berlingo Kasten / Opel Combo-e Cargo / Peugeot e-Partner / Citroen e-Berlingo PKW / Opel Combo-e Life / Peugeot e-Rifter

?

750kg / 750kg / ?

Ab Q4/2021

Tesla

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Tesla Model 3

abnehmbar

1t /

750kg / 91kg

Stand Sept. 2022 wieder im Konfigurator drin außer bei Performance.

Lt. diesem Link nur bis Mai 2021

, allerdings habe ich noch was in die Ergänzungen geschrieben. Umständlich zu benutzen, s.o., nicht nachrüstbar (letzeres stand im Konfigurator als sie noch drin stand).

Tesla Model Y

abnehmbar

1,6t / ? / ?

Offenbar nur Nachrüstung, ging wohl Jan. 2022 los.

Tesla Model X

abnehmbar

2,25t / ? / ?

Serienmäßig dabei

Toyota

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Toyota bZ4X

?

0,75t / 0,75t / ?

-

VAG (Audi, Cupra, Seat, Skoda, Volkswagen)

Fahrzeug

Art der AHK

Anhängelast gebremst / ungebremst / Stützlast

Bemerkung

Audi Q4 e-tron

anklappbar

Je nach Akku/Motorisierung (inkl. quattro) keine, 1 oder bei quattro 1,2t (auch bei 8% Steigung) / 750kg / 75kg

-

Audi e-tron bzw. Q8 e-tron

abnehmbar

1,8t (auch bei 12% Steigung) / 750kg / 80kg

Inklusive Gespannstabilisierung über die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC

Skoda Enyaq

mech. schwenkbar, elektr. auslösbar

1-1,2t, 80X 1,2t bei 12%, vermutl. 1,4t bei weniger Steigung wie ID.4 GTX / 750kg / 75kg

Link

VW ID.4/

ID.5

anklappbar

4Motion und GTX 1,4t, sonst 1-1,2t / 750kg / 75kg

Achtung, aktuell AHK-Option nur mit 77kWh-Akku erhältlich! Bei den Geschwistermodellen haben ich noch nicht geschaut. Anhängelast 1,4t beim GTX steht wohl nur im Konfigurator, aber auf der Modellseite falsch?

VW ID.Buzz

?

1t (mit AWD 1,8t)

/ ? / ?

-

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