Mon Jul 02 00:09:47 CEST 2012
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max.tom
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Kommentare (188396)
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86c-, alles, altes, Anhängerkupplung, Bericht, Blog, Katzen, kleine, kurzem, Laberecke, Motor, OT, Polo
l Es sind alle Herzlich willkommen in Tommy´s Diskusions_Ecke blog🙂 Der Erste Blog iss ja meistens immer am schwierigsten zu gestalten🙂 Willkommen sind auch die 86c Derbys = Manuel und Achim🙂 ...und die Schepper/Trecker_Freunde = DeutzDavid🙂🙂 ]..und natürlich auch alle anderen ...🙂...😛😛 ach ja und viel Spass beim schreiben 🙂 Freundliche Grüsse Max.Tom🙂 P.S Rechtschreibfehler sind kein Problem und sind Erlaubt... ...wird ständig erweitert & ein wenig Geduld ...🙂... Die Blog_Regeln:🙂🙂... [gesittetes Verhalten ....Keine Sauerreien....😮😮 [...Die Nettikette beachten....😮😮.... [Und die Bimmel nur in NotFällen betätigen wenns Geht...🙂...Des heisst auch SOFORT BIMMELN WENNS BRENNT !!!! P.S Rechtschreibfehler sind kein Problem und sind Erlaubt...& wer welche Findet darf die Fehler gerne behalten😉😉....
.........Praxis ist: Theorie ist : ...Ergänzung !!!! STREITERREIEN & DERGLEICHEN PER PN AUSTRAGEN......... ......Blogwächter/Blogbetreuung in Vertretung sind Der Blogwächrer m.t............ In Erinnerung an den Sehr Geschätzten Freund .... In Erinerung an meinen Lieben Dad 5.11.1947 - 21.5 2022....... |
Sat Apr 30 22:45:45 CEST 2022 |
max.tom
Dankeee..
Sat Apr 30 22:48:06 CEST 2022 |
max.tom
Dankeee denn bin ich gespannt...
Sun May 01 22:53:05 CEST 2022 |
max.tom
Moin alle zusammen 🙂 🙂
Mon May 02 00:51:01 CEST 2022 |
HeinzHeM
Manche "Angstlok" befindet sich darum am Zug, weil der Betreiber des jeweiligen Zuges nicht riskieren will, dass der Zug liegenbleibt, und er dafür zur Verantwortung gezogen werden kann. Dagegen kann man sich zwar versichern, soweit ich weiß, sind diese Policen aber nicht billig und mit einigen Auflagen belegt.
Diesellokomotiven befinden sich oft am Ende von Personenzügen, die (auch) auf Bergstrecken unterwegs sind. Früher öffnete man nur im Notfall das Fenster im Waggon von einem dampfbespannten Zug, man wusste genau, dass einem immer Ruß in die Augen gelangen konnte. Heute dagegen sind offene Fenster gerade bei Dampfzügen eher die Regel, als Ausnahme. Eine mitarbeitende Diesellok im Zug vermindert die Last, die die Dampflokomotive ziehen muss. Sie qualmt weniger, der Rußausstoß ist geringer. Eklatant ist der Unterschied in Tunneln. Wer einmal in einem verrauchten Tunnel ein Fenster geöffnet hat, wird das nie wieder tun. Ebenso wird er sich jemals wieder über eine "Angstlok" aufregen.
Mon May 02 01:19:31 CEST 2022 |
HeinzHeM
Wir haben vor ein paar Tagen doch von der pr. T 18 (Baureihe 78) geredet, dazu ist mir eine schöne Geschichte eingefallen:
Von Düsseldorf Hbf fuhren früher die Züge nach Wuppertal-Barmen und zwar über Düsseldorf-Eller - Hilden - Solingen - (Müngstener Brücke) - Remscheid - Wuppertal-Oberbarmen. Für diese Strecke unter anderem wurde die neue Baureihe 65 der Deutschen Bundesbahn entwickelt. Diese Loks hielten sich aber nicht lange auf dieser Strecke, sie waren schlicht zu langsam und konnten die Fahrzeiten nicht halten. Also wurden sie wieder durch die 78er ersetzt, die sie doch gerade erst abgelöst hatten.
Erst die V 100.20 waren in der Lage, die 78er zu ersetzen, die V 100.10 hatte es auch nicht vermocht. Denen fehlte das letzte Quäntchen Zugkraft an den Bergstrecken zwischen Solingen-Ohligs und Remscheid-Lennep, bzw. in der Gegenrichtung von Oberbarmen nach Lennep. Heute wird dieser Streckenabschnitt übrigens von gut motorisierten Dieseltriebwagen befahren.
Mon May 02 01:39:10 CEST 2022 |
HeinzHeM
Hier eine 78er in Hilden, 1957 war das an Posten 1, also dem Schrankenposten in Kilometer 1 hinter dem Bahnhof Hilden auf der Strecke nach Solingen-Ohligs. Später führte mein täglicher Schulweg über diesen Posten 1. Die Bude bestand aus Holz und hatte ein Dach aus Teerpappe, wenn ich mich recht erinnere. Umgeben war das Grundstück von einer Buchsbaumhecke, die innen mit Brombeerbüschen verstärkt war. Direkt an dem Häuschen wuchsen riesige Sonnenblumen, die teilweise bis über das Dach ragten.
Heute ist da eine Fußgängerunterführung und das Feld im Hintergrund ist auch nicht mehr. Die ganze Gegend ist vielmehr bebaut und besiedelt. Da ist nichts mehr wiederzuerkennen.
(154 mal aufgerufen)
Mon May 02 10:11:41 CEST 2022 |
HeinzHeM
Zu den "gut motorisierten Triebwagen" lässt sich auch noch was anmerken:
Nach der Einführung der S-Bahn-Linie S7 von Solingen-Ohligs nach Düsseldorf-Flughafen, wurden auf der Strecke von Düsseldorf-Wehrhahn (Zugwendeanlage hinter Düsseldorf Hbf) nach Wuppertal-Barmen über Solingen und Remscheid noch einmal stündlich Lok-bespannte Züge gefahren. Diese liefen in der Relation Düsseldorf - Solingen-Ohligs als Eilzüge, mit nur einem Zwischenhalt in Hilden, weil sich trotz Dauervollgas ansonsten die Fahrzeit nicht einhalten ließ. Die V 100.20 waren schlicht zu langsam. Von Solingen-Ohligs über Remscheid nach Wuppertal wurde als Nahverkehrszug mit Halt an jedem Bahnsteig gefahren.
Die S7 wurde seinerzeit zuerst von den ET 420, später von der Baureihe 111 in Lok-bespannten Zügen gefahren. Beiden hatte die V 100.20 nichts entgegenzusetzen. Dazu kam die wesentlich schlechtere Klimatisierung der Züge, die Dampfheizung und dass die Raucherabteile den ganzen Zug vernebelten.
Nach dem dreigleisigen Ausbau der Strecke von Hilden nach Düsseldorf-Eller und der damit möglichen Taktverdichtung der S-Bahn, wurden die Eilzüge obsolet und konnten eingestellt werden. Der Zugbetrieb von Solingen-Ohligs über Remscheid nach Wuppertal wurde bereits nach kurzer Zeit von Lok-bespannten Zügen auf zweimotorige Triebwagen der Baureihe 628 der Deutschen Bahn umgestellt.
Dazu wurde ein halbstündiger Taktfahrplan mit Anschluss an die S7 in Solingen-Ohligs sowie an die S8 in Wuppertal eingerichtet. Des Weiteren wurden alle Bahnhöfe und Haltepunkte mit den einen Meter hohen Bahnsteigen versehen. Und irgendwann wurde aus diesem Nahverkehr die S9, aus Solingen-Ohligs wurde Solingen Hbf, gleichzeitig wurde der alte Solingen Hbf zu Solingen-Stadtmitte.
Mit der Baureihe 628 ließ sich zwar der Taktverkehr einhalten, jedoch sind diese Triebwagen nicht für den schnellen „Fahrgastaustausch“ an den Bahnsteigen geeignet. DB Regio meinte nichts Geeigneteres zu haben und so bekam später ein privates EVU den Zuschlag. Dieses EVU unterschätzte aber die Steilstrecke und gedachte, mit seinen "Flachland-Triebwagen" die Fahrpläne einhalten zu können. Massive Verspätungen waren die Folge, obwohl die Triebwagen über ihre Belastungsgrenze hinaus gefahren wurden, um auch nur annähernd die Fahrpläne einzuhalten. Das führte zu einem hohen Schadstand und der wiederum zu vielen Zugausfällen.
Irgendwann, nach reichlich Krach mit den Fahrgastverbänden und den, bald nicht mehr für diesen Unsinn zahlenden Städten und ein bisschen Gerichtsurteil trennten sich dann die Wege von dem VRR, den Städten und dem privaten EVU. Und die Baureihe 628 der DB Regio kehrte zumindest übergangsweise zurück. Sozusagen die Grundversorgung. Mit den Jahren besser geworden waren diese Triebwagen bestimmt nicht, aber sie fuhren zuverlässig und hielten die Fahrpläne.
Natürlich war in der Wahrnehmung der Öffentlichkeit (nicht in der Presse) die Deutsche Bahn, als "die Eisenbahn" und mit ihren blöden Fahrplanübergängen Schuld an der Misere. Irgendwie meine ich mich daran zu erinnern, dass dieses Spielchen privates EVU contra Deutsche Bahn mehrmals ablief. Wenigstens lernte die Bevölkerung von Mal zu Mal dazu und erkennt mittlerweile, wer wirklich Schuld an der jeweiligen Misere hat.
Derzeit fährt wohl mal wieder ein privates EVU die Strecke und dieses Mal auch mit gut motorisiertem Dieseltriebwagen. Sicher ist das aber nicht unbedingt, manchmal sieht man auch neuere Baureihen der DB Regio an den Bahnsteigen stehen. Eine Never-Ending-Story in der Lokalpresse.
Mon May 02 11:24:46 CEST 2022 |
HeinzHeM
Der S-Bahnverkehr von Solingen Hbf nach Düsseldorf Hbf und darüber hinaus verlief nach einem Weilchen auch nicht mehr harmonisch. Diesmal Schuld an der Misere hatte eindeutig DB Regio. Und das kam so:
Um die mittlerweile trotz einer "Runderneuerung" arg in die Jahre gekommenen ET 420 zu ersetzen, erklärten sich die betroffenen Städte und Gemeinden bereit, den Kauf der neuen Triebwagen, ET 422 glaube ich waren es, zu finanzieren. Diese fuhren auch ein paar Wochen, dann aber wurde die neue Flughafen-S-Bahn in Köln eingeweiht und DB Regio griff für diesen Vorzeigebetrieb auf die neuesten Triebwagen zurück, die sie zu haben glaubten. Sprich auf "unsere" ET 422 und gestellte als "Ersatz" wieder runderneuerte ET 420.
Kaum zu glauben, aber wahr.
Einen ähnlichen Fall hatte es bereits 1972 gegeben, als zu Zeiten der Olympischen Spiele alle ET 420, auch die von Rhein und Ruhr in den Großraum München gefahren wurden. Seinerzeit wurden als "Ersatz" dann wieder mit der Baureihe 141 bespannte S-Bahn-Züge mit Silberlingen gestellt.
Das war zwar eine ganz andere Nummer, aber erzeugte bereits seinerzeit hier einigen Unmut.
Ich denke mal, die Verantwortlichen bei DB Regio hatten trotzdem nicht damit gerechnet, was dann geschah: Sie wurden stante pede verklagt und die Kläger erhielten das Recht, für den S-Bahnbetrieb mit den alten Triebwagen weniger zu zahlen und mehr noch eine Art Miete für die entwendeten ET 422 zu erhalten. Drittens, DB Regio kam aus der Nummer nicht mehr heraus, weil sie ebenfalls entsprechende Verträge mit der Stadt Köln eingegangen waren.
Das Ende vom Lied: DB Regio musste weitere ET 422 für teures Geld einkaufen, die Triebwagen, die nicht ihnen gehörten, aus Köln abziehen und durch die neu gekauften Triebwagen ersetzen. Solange erhielten sie ein angepasstes Entgelt für den Betrieb und mussten weiter den Mietzins für die fremden ET 422 zahlen. Zusätzlich besaß DB Regio nun runderneuerte ET 420, für die ihnen ein Einsatzgebiet fehlte.
Solange dieser Unfug dauerte, solange war meine Loyalität mit DB Regio auf Eis gelegt.
Mit diesem Unsinn hat DB Regio bei den betroffenen Städten und Gemeinden viel Unmut erzeugt und seinen guten Ruf auf Jahre ruiniert. Davon hat sich DB Regio bis heute nicht erholt. Man schaut denen bis heute sehr genau auf die Finger und sobald etwas den Unmut erregt, bekommen die eins auf die Finger. Da können die privaten EVU noch so schlecht sein, DB Regio hat sämtlichen Kredit verspielt.
Mon May 02 11:46:57 CEST 2022 |
HeinzHeM
Bei dem Rechtsstreit mit dem VRR im Jahre 2007 ging es um ein ganz anderes Thema. Erwähnenswertes Detail ist, dass Abellio seinerzeit einen durch das Land NRW vermittelten Vertrag zur Finanzierung diverser Leistungen zwischen dem VRR und DB Regio erfolgreich anfocht. Andererseits wollte Abellio Jahre später von dem Land NRW ein ganz ähnliches Entgegenkommen erwirken, als es um die Finanzierung des eigenen Betriebes ging. Aber da gab es einen Präzedenzfall, den man selbst geschaffen hatte. Ja. Dumm gelaufen.
Mon May 02 12:08:02 CEST 2022 |
Steam24
Die 78er waren schon sehr gute Loks und dass die 65er ein angemessener Ersatz seien, war natürlich ein Irrglaube. Denn die hatten eine geringere Höchstgeschwindigkeit und waren eher für steigungsreiche Strecken geeignet, wo es nicht so auf eine hohe V/max ankam, wie zum Beispiel die Odenwaldbahn, wo sie gegen Ende ihrer Betriebszeit hinkamen. Genau genommen waren die 65er eher eine Nachfolgebaureihe für die 86er, die auch nur maximal 80 km/h fahren konnten (65: 85 km/h). Vorteile hatten die 65er gegenüber den 78ern im Güterzugdienst.
Als Nachfolger der 78er wären eher die 66er in Frage gekommen, von denen aufgrund des Strukturwandels aber nur zwei Exemplare gebaut wurden, die im Raum Gießen eingesetzt wurden. Die 66er war konstruktiv eine sehr gute Lok, konnte sich aber gegen die V 100, die bereits existierte, nicht mehr durchsetzen. Sinnigerweise schieden die 66er früher aus dem Einsatzbestand aus als die 78er, was aber auch ihrer Rolle als Splittergattung geschuldet war.
Die angehängten Bilder zeigen zum einen eine 66er im Gießener Hauptbahnhof und zum anderen eine 65er auf der Odenwaldbahn. Beide Aufnahmen stammen aus Drehscheibe online und wurden dort durch den User uk-old eingestellt. Meine Wenigkeit hat beide Baureihen nicht mehr bewusst im Betriebsdienst erlebt. 😉
(180 mal aufgerufen)
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Mon May 02 12:33:35 CEST 2022 |
HeinzHeM
Die Loks der Baureihe 66 waren zwar wohl die besten Neubaudampfloks der Deutschen Bundesbahn, andererseits aber am Bedarf vorbei konstruiert. Und sie waren eigentlich gute 20 Jahre zu spät dran.
Da hatte man einmal mehr versucht zu viel mit nur einer Baureihe zu erreichen. Die Dampfloktechnik bedingte zu viele Kompromisse, es konnte nicht für den Bedarf konstruiert werden, sondern der Bedarf hätte sich an den Möglichkeiten der vorhandenen Technik orientieren müssen.
Die letzte vorhandene Lok ist übrigens im DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen abgestellt. Rollfähig ja, aber nicht betriebsbereit. An den Museumstagen wird sie regelmäßig auf die Drehscheibe gezogen und ist dort zur Bewunderung freigegeben. Ansonsten ist das Eisenross im Ringlokschuppen zu finden. Mehr nicht. Ich wüsste auch nicht, dass es anderweitige Pläne gibt.
Mon May 02 13:12:20 CEST 2022 |
Steam24
Ja, die 66 kam einfach zu spät. Die V 80 wurde bereits 1951 gebaut und die V 100 ging 1958 in die Serienproduktion, da war kein Bedarf mehr für die 66er. Schade irgendwie, denn es war eine gute Konstruktion, wie Du bereits sagtest, aber das Bessere ist des Guten Feind. 😉
Vom Anforderungsprofil her passte die 66 aber schon ganz gut und wäre eine geeignete Nachfolgebaureihe für die 64er und 78er gewesen. Aber die Zeit der Dampflokomotive neigte sich dem Ende zu und die genannten Baureihen überlebten die 66er trotz ihres wesentlich höheren Alters um mehrere Jahre. Im Nebenbahndienst wurden außerdem verstärkt die Schlepptenderlokomotiven der Baureihe 50 eingesetzt, die auf Hauptstrecken zunehmend entbehrlich wurden und deren geringe Achslast diese Verwendung zuließ. Die 50er waren außerdem durch das Plus an mitgeführten Wasser- und Kohlevorräten freizügiger einsetzbar.
Auf der Strecke Aschaffenburg - Miltenberg wurden beispielsweise die 65er durch 50er abgelöst, ehe genügend Diesellokomotiven verfügbar waren.
Mon May 02 13:32:43 CEST 2022 |
HeinzHeM
Was bei den Dampflokomotiven technisch alles möglich gewesen wäre, zeigen die Entwicklungen der tschechischen Staatsbahn in den 50er Jahren. Statt einer so einer halbherzigen Entwicklung, wie die DB Baureihe 65 hätte eine Entwicklung wie die CSD-Baureihe 477.0 geben können. Ja, denn die Technik basierte unter anderem auf deutscher Technik, weil die tschechischen Werke nach dem „Anschluss“ des Landes unter anderem die deutschen Kriegslokomotiven bauen mussten.
Einmal, zu irgendeiner Ausstellung im Sommer 1989 habe ich eine Lok mal auf DB-Gleisen fahren sehen.
Des Weiteren zu erwähnen sind die Baureihen
475.1 (2'D1' h2) mit 1750 mm Treibraddurchmesser und 15t Achsdruck,
498.0 (2'D1' h3) mit 1830 mm Treibraddurchmesser und 18t Achsdruck,
498.1 als Weiterentwicklung daraus,
556.0 (1'E h2) mit 1400 mm Treibraddurchmesser und 16t Achsdruck. Eine Weiterentwicklung aus den DR Baureihen 50 und 52 und vermutlich die Krönung des europäischen Lokomotivbaus. Lest euch nur mal die Leistungswerte der Lok durch. Den in der Wikipedia gelisteten Wert der indizierten Leistung von 1620 KW halte ich aber für untertrieben. Ich meine mich erinnern zu können, dass ich mal was von 2600 KW, sprich von mehr als 3500 PS bis zu 3600 PS gehört habe.
Mon May 02 13:48:17 CEST 2022 |
Steam24
Der Link führt zur Baureihe 477, Achsfolge 2'D2'.
Scharfes Teil und mit imponierenden Leistungsdaten, aber wahrscheinlich für Nebenstrecken der Bundesbahn "übermotorisiert". Vermute eher, dass die 65er beim Kohleverbraucvh günstiger war.
Und ja, in Tschechien hat man noch viel engagierter versucht, die Entwickilung der Dampflokomotiven voranzutreiben, aber das war wohl auch dem Umstand geschuldet, dass man mit den Dieseltechnik noch nicht so weit war. Aus Sicht der DB wäre das wohl ein Reiten des toten Pferdes gewesen.
Mon May 02 13:54:28 CEST 2022 |
HeinzHeM
Wusste ich es doch! Alles zu finden dem alba-Video "Dampflok-Frühling in Böhmen" (1989).
Wohl dem, der noch einen VHS-Recorder besitzt 😁 😁 😁
Mon May 02 13:57:55 CEST 2022 |
HeinzHeM
Nö, nicht mal in dem von Dir verwendeten Zitat tut er das. Der Link auf die 477.0 liegt oben im Text.
Mon May 02 14:15:36 CEST 2022 |
HeinzHeM
Nun ja, die ersten Vorserienmaschinen der V 100.10 kamen ja auch erst im Jahre 1958 auf die Schienen. Der Serienbau erfolgte ab 1961. Zuvor gab es nur die paar V 80 in dieser Leistungsklasse, ergänzt allenfalls von den wenigen V 65, die aber genauso ein Irrweg waren. Die Baureihen 65 und 66 fuhren jedoch bereits 1951 bzw. 1955. Damals war der Traktionswechsel aber erst eine projektierte Sache.
Mon May 02 14:29:46 CEST 2022 |
HeinzHeM
Ganz bestimmt war die 65 der 477.0 auch im Kohlenverbrauch ganz klar unterlegen.
Der Grund für die wenig innovative Technik war ein ganz anderer: Die DB war nach dem Zweiten Weltkrieg verpflichtet, zehntausende Arbeitnehmer ("Kriegsverpflichtete"😉 weiterzubeschäftigen. Eine Stokerfeuerung hätte zusammen mit den anderen technischen Verbesserungen den "Nachteil" gehabt, dass man auf Personal hätte verzichten können. Arbeitssparende Technik war von daher politisch gar nicht gewünscht.
Heute würde man sich an den Kopp packen 😁
Mon May 02 15:06:43 CEST 2022 |
HeinzHeM
Denkt nur mal nach, was es früher alles für Berufsbilder bei der Bahn gab. Ich sage nur Bahnsteigsperren. Das Betreten der Bahnsteige war nur mit Bahnsteigkarte möglich. Diese wurden von den Mitarbeitern in den Häuschen der Bahnsteigsperren entwertet. Diese Sperren mussten 365 Tage im Jahr von frühmorgens bis spätabends besetzt bleiben. Ohne Bahnsteigkarte konnte man Oma und Opa nicht vom Zug abholen. Die Bahnsteigkarten kosteten in meiner Erinnerung zuerst 10 Pf und zuletzt gar 50 Pf.
Kofferkulis zum Transportieren der eigenen Koffer gab es noch nicht. Stattdessen gab es Dienstmänner bzw. Gepäckträger. Die wollten ebenfalls von den Reisenden entlohnt werden. Und wenn ein Gepäckträger nicht alles schleppen konnte, musste man eben zwei oder mehrere Männer beschäftigen.
Schrankenwärter gab es ebenfalls so viele wie es Bahnübergänge selbst an wenig frequentierten Feldwegen gab. Heutzutage sind viele dieser Bahnübergänge verschwunden und niemand vermisst sie. Die Leute gucken sogar komisch, wenn man ihnen davon erzählt, wo es früher überall einen beschrankten Bahnübergang gegeben haben soll.
Mechanische Signale, die dazu gehörenden Stellwerke und die besetzten Blockstellen auf freier Strecke. Dazu die Rangierstellwerke in vielen Bahnhöfen. Ortsbediente Gleisperranlagen und was es nicht alles gab. Jeder Bahnhof hatte seinen eigenen Weichenschmierer. Also mindestens einen.
Hunderte von Hemmschuhlegern in den großen Rangierbahnhöfen. Die Technik von mechanischen oder elektrischen Gleisbremsen war zwar bekannt, aber wozu sinnvoll? Auf den Ablaufbergen standen Entkuppler mit langen Knippstangen und ähnlichen Geräten. Die einzelnen Wagengruppen und Wagen bereits getrennt die Berge hochdrücken? Wozu, es gab doch Leute genug.
Und hier Leute. Und da Leute und dort Leute.
Wartesaal erster Klasse. Wartesaal, zweiter Klasse. Wartesaal dritter Klasse. Wartesaal vierter Klasse. Letztere beide waren nicht sicher vorhanden. Und wenn doch, dann nicht immer mit Sitzplätzen. Und auch nicht immer drinnen in einem Gebäude. Zum Glück wurden Mitte der 50er Jahre die 1. und die 4. Klasse gestrichen. Die alte 2. Klasse wurde zur 1. Klasse und die alte 3. Klasse zur 2. Klasse ernannt. Die mindestens zweigeteilte Warterei hat sich aber bis heute gehalten. Wartezone und VIP-Lounge sozusagen.
Einfach in die Gaststätte im Bahnhof gehen und was bestellen? Hammse ne Fahrkarte? Und wenn ja, was für eine? Kann mich erinnern, dass der Eingang zur Gaststätte erst hinter der Bahnsteigsperre lag. Und wenn die mal nicht besetzt war, da kam man so lange eben nicht in den Wartesaal. Erst in den späten Abendstunden, nach dem Berufsverkehr wurde auch die Außentüre der Bahnhofsgaststätte zur Straße hin geöffnet.
Heute macht kein Dutzend Leute die gleiche Arbeit, wo früher die mehr als zehnfache Anzahl beschäftigt war. Für die damaligen Löhne würde heute nicht mal ein Diensthund arbeiten wollen. Dazu eine Sechstagewoche mit 60, 54, 48 bzw. 44 Stunden in der Woche. Von den 50er bis Ende der 70er Jahre. Die Fünftagewoche kam auch erst in den 70er Jahren so richtig auf. Das war alles ein elendig langer Kampf der Gewerkschaften. Erst mit der ersten sozialliberalen Koalition im Bundestag änderte es sich für die Arbeitnehmer spürbar zum Besseren.
Mon May 02 15:29:47 CEST 2022 |
HeinzHeM
Nervt irgendwie auf den Anruf vom Haustechniker zu warten, der den Termin zum Austausch der Therme für Heizung und Warmwasser festmachen will. Kann heute, morgen oder übermorgen sein. Je nachdem. Da ist es mal von Nachteil, wenn man alleine lebt.
Wenn es doch wenigstens regnen würde 😁
Mon May 02 16:30:40 CEST 2022 |
Steam24
Die DB konnte aber schon absehen, dass die Dieseltechnik in wenigen Jahren größere Verbreitung erlangen würde und wollte wohl nicht mehr so viel in Dampfloks investieren.
In den Fünfziger Jahren wurden bekanntlich viele noch einsatzfähige Baureihen ausrangiert, weil die Loks nicht mehr benötigt wurden. Gerade im Nebenbahnsektor gab es auch schon zunehmend Schienenbusse, welche viele Dampfloks entbehrlich machten und den Traktionswechsel vorantrieben.
Durch den Rückgang der Fahrgastzahlen besonders im ländlichen Raum machten lokbespannte Züge häufiger auch keinen Sinn mehr.
Mon May 02 18:17:05 CEST 2022 |
HeinzHeM
Der Schienenbus galt zwar im Volksmund als Retter der Nebenbahn, letztlich zögerte er die Agonie vieler Nebenbahnen aber nur hinaus. Er war preiswerter zu betreiben, als die Lok-bespannten Züge. Ändern an den geringen Fahrgastzahlen konnte er aber nichts.
Die Leute hatten es doch selbst in der Hand. Das eigene Auto war eben nur solange bequem, bis jeder damit fuhr. Wo immer sich genügend Kunden zusammen fanden und die Nebenbahn retteten, indem sie unverdrossen damit fuhren, besteht auch heute noch eine Alternative zum allmorgendlichen im Stau stehen.
Wo nicht, da nicht. Weg ist weg. Wieder zurückholen ist sehr, sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich.
Mon May 02 18:19:54 CEST 2022 |
notting
Du meinst mit "Alternative" noch mehr Zeit als im Stau zu verlieren wg. zu geringer Takte, Umwege bezogen auf die Strecke die man mit dem Auto fahren würde, zeitl. unpassende Anschlüsse und div. Probleme die die Bahn hat weil sie z. B. an der Wartung & Co. gespart hat?
notting
Mon May 02 18:24:10 CEST 2022 |
max.tom
Sehr schöe Lok🙂 🙂
Die 66er musss schon recht selten sein🙂
Mon May 02 18:32:17 CEST 2022 |
HeinzHeM
Die Städte und Gemeinden haben es doch seit 1995 selbst in der Hand, welches Unternehmen den ÖPNV auf der Schiene bei ihnen bedienen soll. Ich habe jahrelang in Mettmann gearbeitet und den ÖPNV hat 1999 dort die Regio-Bahn vom Bund übernommen, an welcher die Städte und Gemeinden beteiligt sind.
Hier was zu den Fahrgastzahlen der Regio-Bahn.
Die Züge sind ausgelastet und das Unternehmen schreibt solide schwarze Zahlen. Der Verkehr ist getaktet und konnte als S28 in den VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) integriert werden. Das Rollmaterial ist in einem ausgezeichneten Zustand und es gibt nur Lob von allen Beteiligten.
Umsonst ist nur der Tod der Nebenbahn.
Mon May 02 18:42:46 CEST 2022 |
HeinzHeM
Es gab nur insgesamt 2 Loks davon. Die 66 001 wurde bereits verschrottet. Die 66 002 ist ein Unikat.
Mon May 02 19:39:57 CEST 2022 |
max.tom
Wieso hat man die Schwesterlok Verschrottet??
Man hätte sie doch auch rollfähig erhalten können 🙂
Mon May 02 20:10:34 CEST 2022 |
HeinzHeM
Sie wurde bereits 1967 ausgemustert. Hatte einen irreparablen Trieb- und Fahrwerksschaden erlitten. Einen Treibstangenbruch in voller Fahrt. Reparatur wirtschaftlich nicht sinnvoll, weil keine Ersatzteile verfügbar. Die Schwestermaschine wurde 1968 abgestellt und konnte 1982 von der DGEG erworben werden.
Mon May 02 20:44:04 CEST 2022 |
Steam24
Wir dürfen froh sein, dass wenigstens ein Exemplar erhalten geblieben ist. Immerhin fünfzig Prozent der beschafften Anzahl, genau wie bei der Baureihe 10. 😁😁😁
Tue May 03 12:04:45 CEST 2022 |
Steam24
Die Museumsbahnszene war zu der Zeit, als die 66 001 ausgemustert wurde, noch nicht so weit entwickelt. Deshalb ist es auch fast ein Wunder, dass die 66 002 erhalten werden konnte.
Tue May 03 12:29:55 CEST 2022 |
max.tom
Ahhh oki 🙂
Tue May 03 13:07:35 CEST 2022 |
HeinzHeM
Ich meine mich erinnern zu können, dass ich seinerzeit auch einen Geldbetrag gespendet habe, als es um den Ankauf dieser Lok ging. Die DGEG kenne ich seit mehr als 40 Jahren, habe es aber vermieden dort Mitglied zu werden. Ein paar Spenden habe ich aber schon geleistet. Die DGEG geht in manchen Belangen auf Konfliktkurs zu den Eisenbahnmuseen der Deutschen Bahn AG und weil ich da Partei ergreife, ist eine Mitgliedschaft in der DGEG für mich ein No-Go. Allein Geld und Sachspenden können die von mir haben.
Tue May 03 13:40:24 CEST 2022 |
Steam24
Dafür würde ich gerne einen Daumenhochsmiley posten, gibts bei MT aber leider nicht. 😉
Was die Differenzen zwischen DGEG und DB AG anbetrifft, kenne ich mich nicht aus und kann es daher nicht einschätzen.
Tue May 03 13:54:00 CEST 2022 |
Steam24
Die Museumsbahnszene nahm erst so richtig in den Siebzigern Fahrt auf, als viele Baureihen schon völlig von der Bildfläche verschwunden waren. Etliche Typen sind nur deshalb erhalten geblieben, weil die DDR-Reichsbahn in der Traditionspflege sehr großes Engagement an den Tag gelegt hat. Ohnehin konnte man viele Baureihen in der DDR noch im aktiven Dienst erleben, als im Westen schon Schluss war. Da haben einige Museumsbahnen auch eingekauft, zumal die DDR an westlichen Devisen interessiert war.
Einige Museumsloks wurden auch in Polen, Rumänien und der Türkei erworben, wohin viele Dampfloks deutscher Bauart in der Zeit vor 1945 gelangt waren. Dort dauerte der Dampfbetrieb wesentlich länger an, als in Westdeutschland. Beispielsweise konnte man in Polen noch 1990 fast flächendeckend Dampfloks antreffen, wohingegen in der Bundesrepublik Deutschland 1977 Schluss war.
1983 habe ich in der Türkei noch preußische Dampfloks der Baureihen G 8 und G 10 im Einsatz erlebt, als diese im Westen schon seit etwa einer Dekade Vergangenheit waren. Ähnliches gilt für Polen hinsichtlich der preußischen P 8 und der Baureihe 52. Letztere habe ich auch 1980 in Jugoslawien erlebt.
Tue May 03 13:57:28 CEST 2022 |
HeinzHeM
Dafür, dass die Bundesbahn ihren Loks letzten Endes ab 1977 das Rauchen abgewöhnt hatte, gibt es heute noch eine erstaunlich große Anzahl an ex DB-Dampflokomotiven. Zumal die NE-Bahnen keine von denen gebrauchen konnten, weil sie genug ELNA-Lokomotiven besaßen, meist aber schon vor der DB den Wechsel auf die Dieseltraktion vollzogen hatten. Ein paar 80er gingen aber noch an die Zechenbetriebe an der Ruhr.
Die Deutsche Reichsbahn hatte ihre letzten Dampflokomotiven ja nicht aus Überzeugung weiter in Betrieb gehalten, sondern weil sie es musste. Wir alle wissen doch noch um die Energiekrise in den 70er Jahren. In der DDR kam noch hinzu, dass man in den Jahren zuvor Öl aus der UdSSR verbilligt einkaufen durfte und dann in der Konkurrenz zum Verkäufer preiswert an den Westen weiterverkaufte. Als die UdSSR davon Wind bekam, drosselte sie einerseits den Export in die DDR und machte andererseits die verbliebenen Mengen erheblich teurer. Dumm gelaufen, aber völlig korrekt.
Von dem verbliebenen Öl bekam die Reichsbahn so ziemlich als letzte was ab. Die DR musste stattdessen jede kohlegefeuerte Dampflok reaktivieren, die sie mit Betteln und Drohen irgendwo auftreiben konnte.
Tue May 03 19:59:30 CEST 2022 |
HeinzHeM
Hier ein Film über die 80 039, die heute den Hammer Eisenbahnfreunden gehört, aber vereinzelt als RAG D-727 bei der Ruhrkohle AG zum Einsatz kommt.
Irgendwo gibt es da noch ein Video mit einer 80er vor einem Stahlzug. Malschaun.
Tue May 03 20:03:27 CEST 2022 |
HeinzHeM
Da isser! Der Film-Titel ist zwar irre, aber der Film ist toll 🙂
Tue May 03 20:03:42 CEST 2022 |
Steam24
Da gab es auch irgend einen Deal mit Mozambique, die aber nicht mit Devisen zahlen konnten. Dafür haben sie dann nen Haufen Kohle an die DDR geliefert. Das kam etwa zeitgleich mit der Verteuerung des russischen Öls.
Dann wurden ölgefeuerte Dampfloks abgestellt und dafür kohlegefeuerte wieder in Betrieb genommen. Meine Wenigkeit freute sich darüber, dass im Saaletal plötzlich wieder Altbau-01er fuhren. 🙂
Tue May 03 20:09:34 CEST 2022 |
Schmargendorf
Was für ein Schnaufendes Eisenschwein😎 Cool😎🙂
Tue May 03 20:11:39 CEST 2022 |
HeinzHeM
Vor allen Dingen kam ja Steinkohle aus Mosambik. Das war nicht so ein Plunder, wie die heimische Braunkohle und die konnte die DR gut gebrauchen.
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