Fri Apr 30 19:18:12 CEST 2010
|
taue2512
|
Kommentare (36)
| Stichworte:
Beschleunigungstest, CC, DSG, Passat, VCDS, Video
Kurz vor der bald anstehenden Inspektion meines CC wollte ich mal einem weit verbreiteten Mythos auf den Grund gehen: In vielen Foren im Internet und Threads hier auf Motor-Talk wird ja bisweilen auf heftigste darüber diskutiert, ob das automatische 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen (DSG) in irgendeiner Weise die Fahrleistungen oder gar die Fahrdynamik negativ beeinflusst.
Performance-Tests spielen auch in meinem beruflichen Leben eine wesentliche Rolle, aus diesem Grunde habe ich mir überlegt, dass ich einmal einen kleinen Praxistest wage: Mein Passat CC, die GPS-Applikation GTx für mein NOKIA N97 und VCDS angeschlossen am CAN-Bus im Logging-Modus, sowie eine lange gerade Strecke und insgesamt drei Versuchsläufe unter praktisch identischen Bedingungen.
Ich wollte mit dieser Testreihe mal genauestens überprüfen, wie die Beschleunigungskurven in den drei verschiedenen Modi des 6-Gang-DSG meines 140PS TDI verlaufen weil subjektiv gesehen die Beschleunigung im Sport-Modus stärker empfunden wird – und insbesondere ein für alle Mal klären, ob im handgeschalteten Modus des DSG ein „Otto-Normalfahrer“ wie ich bessere Werte erzielen kann als der Kollege Computer.
Zuallererst einmal die offiziellen Herstellerangaben für meinen Passat CC und dem Motor aus dem offiziellen Volkswagen-Infomaterial:
Fahrzeug-Leergewicht: 1.560 kg Max. Leistung: 103 kW (140 PS) bei 4.200 U/min Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h Beschleunigung (0 - 80 km/h / 0 – 100 km/h): 6,9 s / 9,8 s
Kernfrage: Sind die knapp 7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 80 km/h, beziehungsweise die rund 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h gemäß der Herstellerangabe zu unterbieten?
Erster Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "D"
Zugegeben: Im normalen „Alltagsmodus“ ärgert man sich so manches mal schon über die kleine Gedenksekunde des DSG, gerade in brenzligen Verkehrssituationen. Da fährt man z.B. seelenruhig auf eine Kreuzung zu, will links abbiegen und möchte im Angesicht des herannahenden Verkehrs seinem Auto noch schnell die Sporen geben. Steht man bereits geht das alles recht zügig, Probleme bekommt man jedoch ab und zu wenn der Wagen noch ein wenig zuvor ausrollt (gerade im 2. Gang), dann bemerkt man regelrecht das die Blackbox des Getriebes eifrig hin-und her rechnet, um ein paar Millisekunden später zum Entschluss zu kommen das in dieser Situation der erste Gang doch angebrachter zu sein scheint.
Inklusive dem dann anstehenden Gangwechsel vergehen zwar beileibe keine großen Ewigkeiten, aber der Prozess ist schon für den Fahrer ein wenig nervig. Da drückt man das Gaspedal durch und es kommt einfach zunächst mal gar nichts zurück.
So, doch nun zum ersten Testlauf: Das Auto ist vorher auf Betriebstemperatur gefahren worden. VCDS ist mit einem Hex+CAN-USB-Kabel an der Diagnosebuchse des Passats angeschlossen und alle relevanten Messwertblöcke wie Drehzahl, Tempo und der derzeit eingelegte Gang werden im Turbo-Modus permanent in eine CSV-Datei mitgeloggt - die Bahn ist frei, also los geht’s…runter mit dem Gaspedal auf das Bodenblech. Das Auto beschleunigt sanft und fast ohne merkliche Leistungsunterbrechungen, die Antriebsräder verlieren zu keiner Zeit den Grip, lediglich ganz am Anfang ist ein kleiner Regeleingriff seitens der ASR bemerkbar.
Recht zügig geht’s in Richtung 80, dann weiter auf 100 km/h. Vom Gefühl her schätze ich glatt das das deutlich unter 10 Sekunden waren.
Mal nachsehen: Hmmmh, glatte 10 Sekunden, wobei VCDS sagt das es eine Messtoleranz von 0,28 Sekunden gibt.
Zweiter Lauf: DSG vollautomatisch auf Stufe "S"
In der Einstellung „Sport“ zeigt sich das DSG recht nervös und in langsameren Geschwindigkeitsbereichen oft ein wenig ruppig. Subjektiv empfindet man als Fahrer, dass es wirklich schneller vorangeht wenn man auf das Gaspedal drückt. Abstände zum Vordermann im Stop & Go-Verkehr werden zur Geduldsprobe in puncto richtiger Dosierung des Gaspedals. Es fällt auf das die Regelelektronik beim Beschleunigen den Drehzahlmesser sehr viel weiter bis fast in den Begrenzer laufen lässt, das bemerkt man nicht nur an der deutlich lauteren Geräuschkulisse während der Fahrt.
Manchmal irrt Kollege Computer jedoch bei der sanften Gaswegnahme in Geschwindigkeitsbereichen um die 75 km/h, da schaltet das Getriebe trotzig einen Gang zurück und man befindet sich plötzlich Drehzahlmäßig für einen längeren Zeitraum fast im roten Bereich.
Zurück zum Startpunkt von vorhin, DSG eine Stufe nach hinten schalten auf Sport und das gleiche Spiel nochmal. Erster Eindruck: Wer hat mir da vorne einen anderen Motor eingebaut? Der Unterschied in der Schaltcharakteristik wird sehr deutlich, die Drehzahlnadel springt viel schneller in den roten Bereich. Zwar drehen auch jetzt keine Antriebsräder durch, die Tendenz zum Gripverlust ist aber deutlicher zu spüren als vorhin – dies wird aber dank der elektronischen Helferlein wirksam gezügelt.
Man spürt aber sozusagen deutlich mehr „Schmackes“ in der Beschleunigung und nicht zuletzt auch im Sound…Wenn das nun keine eineinhalb Sekunden Unterschied waren, dann kneife mich bitte jemand.
Mal nachsehen: Überraschung! 10,1 Sekunden (+/- 0,3 Sekunden) von 0 auf 100, also im Grunde genauso schnell wie vorhin. Die Beschleunigung und Gangwechselaktionen im Modus „Sport“ habe ich allerdings als wesentlich ausgeprägter empfunden.
Dritter Lauf: DSG manuell geschaltet
Okay, kommen wir nun zur Königsdisziplin: Dem manuell geschalteten DSG. Der Ganghebel wird dazu einfach wie bei allen anderen Automarken von der Stufe D weiter nach rechts gedrückt. Ein Druck nach vorne am Ganghebel schaltet nun einen Gang hoch, ein Zug nach hinten einen Gang zurück. Wobei letzteres (das runter schalten) übernimmt das Getriebe dann auch wieder vollkommen automatisch, zum Beispiel beim ranfahren an eine Ampel und beim anschließenden wiederanfahren liegt dann automatisch der erste Gang an.
So, das gleiche Spiel zum dritten und hoffentlich letzten Mal – zurück auf die Ausgangsposition. Wahlhebel auf D, und rechts rüber gedrückt. Die MFA zeigt den ersten Gang als eingelegt an.
Ein Blick auf die Herstellerdaten: Das maximale Drehmoment liegt wie bereits erwähnt laut VW zwischen 1.750 und 2.500 U/min an, die maximale Leistung hingegen erst bei 4.200 U/min, die typische Diesel-Charakteristik eben. Bedeutet für mich im manuellen Modus als Fahrer kurz vor dem roten Bereich, der im CC im Instrument bei 5.000 U/min beginnt manuell hochzuschalten, damit der nächste Gang bei rund 1.800 U/min einsteigt um das maximale aus dem Motor herausholen zu können. Preisfrage: Kommt man da überhaupt bis hoch in den 6. Gang? Die Antwort darauf gibt uns die Excel-Tabelle: Nein!
Jetzt kommen wir zur Physik, um die optimalen Schaltpunkte zu errechnen. Denn die sogenannte Radzugkraft (Raddrehmoment) ist hierbei sehr entscheidend. Diese ist abhängig von der Getriebecharakteristik und der Leistungskurve des Motors.
Um das Raddrehmoment für einen Passat CC 140 TDI berechnen zu können, müssen wir erst mal wissen auf welchen Reifen das Auto steht, um deren Abrollumfang zu errechnen. Meiner einer fährt 235/45/17’er, das macht rechnerisch 1.968mm an Umfang. Auf der Website hier gibt es einen Online-Rechner und wer’s nicht glaubt kann mit einem flexiblen Maßband gerne selber nachmessen.
So, das ganze hauen wir dann zusammen mit den einzelnen Übersetzungsverhältnissen des Gebtriebes in eine der überall im Web erhältlichen allwissenden Excel-Tabellen und schon erhalten wir so das maximale Raddrehmoment für jeden einzelnen Gang bei X Umdrehungen des Motors. Bei einigen dieser Tabellen sollte man aber darauf achten, das das DSG von Haus aus 2 unterschiedliche Achsübersetzungen nutzt - für die ersten 3 Gänge eine und für die restlichen eine andere.
Die Ergebnisse der Excel-Tabelle belegen meine zuvor aufgestellte These: In den ersten drei Gängen fährt man diese wegen der Getriebeabstufung bis auf 4.300 U/min komplett aus, die Gänge vier bis sechs hingegen sollte man optimaler weise „nur“ bis etwas über 4.000 U/min ausfahren.
Also los geht’s – volle Konzentration ist nun gefragt. Die ersten beiden Gänge werden sehr schnell und konzentriert von mir gewechselt, der Gasfuß bleibt beim antippen des Wahlhebels fest in seiner untersten Position auf dem Bodenblech. Ab dem zweiten Gang hat man etwas mehr Luft und Zeit den richtigen Schaltpunkt zu erwischen, wobei die Drehzahlnadel für die mageren 140 PS sogar in diesem Bereich ein doch recht imposantes Tempo vorgibt.
In Anbetracht der Schaltarbeit habe ich als Fahrer komplett den Zeitbezug verloren, ich kann beim besten Willen vom Gefühl her nicht sagen ob dieser Lauf nun der beste von allen war oder nicht. Tendenziell jedoch würde ich sagen: Nicht schlecht und wenn überhaupt, dann auch nur sehr knapp besser als der allererste Test.
Mal nachsehen: Den Sprint von 0 – 100 km/h habe ich wieder in 10 Sekunden geschafft (+/- 0,3 Sekunden). Also mehr oder weniger ein absoluter Gleichstand!
FAZIT
Die verschiedenen Getriebeeinstellungen Normal, Sport oder Manuell liegen bei richtigem Einsatz haarscharf beieinander. Zumindest beim 140 PS Diesel Passat CC gibt es so gut wie keine Unterschiede in den drei verschiedenen Modi. Das einzige was auffällt ist, das das Tempo 100 im manuellen DSG-Modus laut VCDS und GTx knapp 3m früher, nämlich schon nach 163.3m statt 166.2m (also mit eineinhalb Reifenumdrehungen weniger) erreicht wird - aber das macht den Kohl ja nun wirklich nicht fett. Die einzige Möglichkeit auf Kosten der Langlebigkeit des Getriebes ein paar hundertstel Sekunden herauszuholen, ist die sogenannte "Launch Control".
Dazu deaktiviert man als erstes das ESP, falls AUTO HOLD eingeschaltet war ist dieses nun ebenfalls automatisch ausgeschaltet. Danach den Wählhebel in Position "S" und dabei den linken Fuss auf der Bremse lassen. Mit dem rechten Fuss kann man nun Vollgas geben - die Drehzahl steigt währenddessen kurz auf etwa 1.300 U/min an, fällt allerdings nach ein paar Sekunden wieder rapide von alleine ab. Nun heisst es bei diesem Spiel genau im richtigen Moment den Fuss von der Bremse zu nehmen und voilá: Wir machen eine gute halbe Sekunde beim Sprint von 0 auf 100 wett!
Wie das genau mit dem Launch Control geht habe ich nun ebenfalls im Video mit aufgenommen.
Mag sein das bei anderen Motorenkombinationen in Verbindung mit dem DSG dieser kleine Vorsprung mit steigender Motorleistung immer größer und zunehmend wichtiger wird.
Alle drei Tests habe ich mit komplett ausgeschalteter Klimaanlage und ohne weitere eingeschaltete Verbraucher gefahren, elektronische Helfer wie Lane-Assist und ACC waren ebenfalls komplett ausgeschaltet. – Passat CC „pur“ also.
Jedes Mal beschleunigte der CC im Bereich von glatten 10 Sekunden (mit ausnahme des Launch-Control-Tests), was sich abzüglich der Messtoleranz erfreulicherweise mit der Herstellerangabe deckt.
Ehrlich gesagt habe ich ein solches fast deckungsgleiches Resultat nicht erwartet. Und ihr? |
Motor-Talk ;-)
DSG (Normal)
DSG (Sport)
Technische Daten
DSG (Manuell)
DSG (Sport mit Launch Control)
Tue Nov 10 11:07:20 CET 2009
|
taue2512
|
Kommentare (8)
| Stichworte:
ACC, Deaktiviert, Fehler, GRA, Motorsteuergerät, Partikelfilter, Problem, Reinigung, VCDS
Nennt mich schludrig, aber ich habe mir am letzten Wochenende gleich mehrfach und in vielerlei Hinsicht Sorgen um meinen CC gemacht.
Hier die Vorgeschichte: Ich wollte an meinem CC den Rußpartikelfilter regenerieren, da komischerweise in VCDS selbst nach über 20.000km Laufleistung der Zählerstand für automatisch durchgeführte Reinigungen immer noch auf 0 stand. Komischerweise zeigen aber auch die Meßwertblöcke nur nonsens in der neuesten VCDS-Version an. Die Prozedur, um das Auto in den „Zwangsregenerationsmodus“ zu versetzen ist eigentlich ganz einfach.
Vorraussetzungen
Dann nimmt mal sein VCDS, schließt dieses an und geht in Steuergerät 01 (Motorsteuergerät). Dort gibt man unter „Codierung II“ als Logincode einfach 21295 ein. Die „forcierte“ Regeneration ist damit gestartet.
Regenerierungszyklus
Um nun ausreichend Temperatur im Rußpartikelfilter für die restlose Verbrennung der darin befindlichen Rückstände aufzubauen, sollte man nun folgende Konstanten bei der darauffolgenden Fahrt beachten:
Über die in VCDS integrierte Funktion „Meßwertblöcke“ kann man alle damit zusammenhängenden Werte bequem auslesen – zumindest bei allen anderen Autos, denn im CC werden ein paar Werte nicht korrekt angezeigt. Stellt man den MWB 070 und 075 ein, so sollte man folgende Informationen ablesen können:
Nur ist es leider so, dass ich im CC zwar einen Wert bei 070.2 habe, der „0“ ist – aber keinen bei 070.3, wohingegen bei 070.1 korrekt die „forced regeneration“ angezeigt wird. Desweiteren sind die Messwerte bei 075.1-3 fehlerhaft, da sie „-0.4“, „-0.2“ und „-0.3“ lauten. 075.4 fehlt dann auch wieder ganz. Egal, ich bin dann halt trotzdem die 15 bis 20 Minuten gemäß Anleitung gefahren und irgendwann kam die Info im MFD das der Partikelfilter erfolgreich regeneriert wurde.
Doch dann tat ich etwas, was ich lieber hätte sein lassen sollen: Da ich wegen meines Bastelprojektes „ADAM“ noch etwas in Sachen ACC und GRA ausprobieren wollte, deaktivierte ich kurzerhand mit VCDS im STG01 unter Punkt 11 die GRA und das ACC durch Eingabe von „16167“. Und genau DAS hätte ich lassen sollen!
Zunächst war denn auch alles okay, aber als ich den Motor erneut startete, hagelte es eine Reihe von Fehlermeldungen. In der MFA wurde „Motorproblem Werkstatt“ angezeigt, während die gelbe Vorglühanzeige beharrlich blinkte. Motorlauf war immer noch okay.
Also Fehlercodes mit VCDS checken:
Ruhe bewahren dachte ich. Vor meinem geistigen Auge stellte ich mich schon mal auf die Situation ein, am nächsten Tag einem VW Werkstattmeister hier in Frankreich mein Problem und dessen Ursache zu schildern.
Ein Strohhalm, an den ich mich jetzt noch klammerte: In VCDS gibt es ja noch einen Code für die Reaktivierung von GRA, also flugs neu verbunden und in STG01 unter Punkt 11 die „11463“ eingegeben.
Tja, das STG akzeptierte diesen Login zwar, aber es änderte nichts am eigentlichen Problem: ACC und GRA waren nach wie vor außer Betrieb. Im MFD-Modus ACC war nur noch „ACC Fehler“ zu lesen.
Scheiße, spätestens jetzt verabschiedete ich mich von gefühlten 250 EUR, die der Spaß bei VW am nächsten Tag wohl kosten würde.
Hey, aber wir haben doch das Internet! Und so schilderte ich mein Problem hier bei MT und in einem VCDS lastigen deutschen Forum (den Link findet ihr hier u.a. im MT-Beitrag).
Und siehe da: Der User „vagtuning“ konnte mir dort im Fremdforum fachgerecht weiterhelfen! An dieser Stelle nochmals vielen Dank.
Die Lösung des Problems ist simpel: Im STG01 unter Punkt 11 einfach „30903“ eingeben und alles funzt wieder wie gehabt.
Wenn man erst mal zwangsweise ein paar Kilometer im CC ohne ACC, FrontAssist und GRA unterwegs ist, weiß man den Komfortgewinn dieser Assistenzsysteme zu schätzen.
Mein Kollege lieh sich meinen Wagen am Wochenende aus, um damit von hier nach Barcelona zu fahren und musste aufgrund meiner Bastelaktion leider auf diesen Komfortgewinn ebenfalls verzichten, sein Eindruck von der Tour und im besonderen vom Fahrverhalten des Wagens als „nicht CC-Fahrer“ ist aber trotz dieses Fehlers durchaus positiv. |
Fri Jul 24 15:02:22 CEST 2009
|
taue2512
|
Kommentare (37)
| Stichworte:
Eigenbau, Fernlenkung, Funk, R/C, RossTech, Spielzeug, Test, VCDS
Endlich mal wieder ein Auto-Thema hier im Blog! Ich hatte ja schonmal bei Gelegenheit hier im Blog erwaehnt, dass ich zur Zeit ein kleines Forschungs- und Bastelprojekt am laufen habe: Im wesentlichen geht es darum das ich meinen PASSAT CC fernlenken will.
Fragt nicht warum oder nach einem tieferen Sinn, die Idee kam mir einfach mal so in den Kopf.
Die technischen Vorraussetzungen bringt das Fahrzeug ja schliesslich bereits mit: Spurassistent der in der Lage ist das Lenkrad zu drehen, ACC zur digitalen Regelung des Gaspedals und der Bremse...und einen ganzen Haufen an Elektronik.
Und nach vielen schlaflosen Naechten dann der zuendende Einfall: Ein ausgedienter A/D-Wandler aus einem seit laengerem abgestuerzten Modellhubschrauber nebst passender 6-Kanal-Fernsteuerung genommen und schnell ran ans Tuefteln.
Da ich bei einem Bremer Softwarehaus arbeite und die Programmiersprache Java fuer mich nicht unbekannt ist war ein softwarebasierter Weg zur Umformung von Fernsteuersignalen, die von einem an den Computer angeschlossenen Empfaenger kommen in Richtung serieller Schnittstelle oder in Richtung USB schnell konzipiert und geschrieben.
Die Grundidee war nun die folgende: Eine Art Software-Proxy zu schreiben, der die analogen Fernsteuerungssignale ueber den alten Modellhubschrauber-A/D-Wandler empfaengt, entsprechend transformiert und ueber das RossTech HEX+CAN USB-Kabel weiter an das Fahrzeug gibt. Da der Hersteller RossTech leider keine weiteren Angaben fuer Entwickler oder Schnittstellendokumentationen veroeffentlicht, wie genau die Daten von VCDS ueber deren USB-Treiber in Richtung Auto geschickt werden war erstmal ein genaues Studium der verwendeten Protokolle und Methoden angesagt und siehe da: Es war in der Tat einfacher als gedacht!
Jedenfalls kann man nahezu 1:1 und ohne grossen Aufwand die Steuersignale mit meiner Software in Bytes umformen und ueber das Interface an die entsprechenden Baugruppen im Fahrzeug als realen Messwert weitergeben.
Ein wichtiger Punkt ist das ich das System sehr offen gestalten wollte, ohne Aenderungen am Fahrzeug selbst vorzunehmen (Leasingwagen). Die Stromversorgung aller hinzugefuegten Baugruppen - im besonderen des Empfaengers - sollte aus Sicherheitsgruenden ueber den an den Zigarettenanzuender angeschlossenen Laptop erfolgen so das immer ausreichen Saft da ist. Ferner sollten auch die Kosten fuer alles sollten moeglichst gering sein, fuer meine derzeitige Loesung legt man ca. 150 EUR auf den Tisch (dafuer kauft man dann den benoetigten Modellhubschrauber zum ausschlachten und andere Kleinteile/Bausteine). Dazu kommt dann noch das RossTech HEX+CAN-Kabel als Verbindung zum Auto, welches allerdings inklusive VCDS so um die 350 US$ EUR kostet. Und: Es muss leider das HEX-Kabel sein, weil man nur mit diesem direkt Hexwerte im quasi laufenden Betrieb ein- und auslesen kann.
Einfach ausgedrueckt funktioniert das nun so: Meine Software versetzt mit einer Art Reboot das Auto in einen vorher genau definierten Status - meiner Grundeinstellung, die aktuelle Geschwindigkeit wird auf >65 km/h gesetzt - wobei die echte Geschwindigkeit die vom Auto ausgegeben wird nur der Software vorliegt um entsprechende Beschleunigungseingaben unzuformen und zu uebersetzen, ACC und FrontAssist werden aktiviert und der Spurassistent eingeschaltet. Beschleunigt man mit dem Stick auf der Fernsteuerung, wird das Signal im Empfaenger in ein digitales Signal umgesetzt und meine Software leitet das ganze dann als Bytewert direkt in die Fahrzeugelektronik an das richtige Steuergeraet (in diesem Fall das ACC) mit der korrekten Adressierung weiter. Das gleiche gilt fuer die Bremse und eine Reihe anderer wichtiger Funktionen. Somit kann man schon mal vorwaerts und rueckwaerts fahren - zumindest theoretisch!
Wobei: Die Funktion rueckwaerts fahren geht im Moment jedenfalls noch nicht, weil ich leider (noch) nicht das Getriebe oder den Ganghebel fernbedienen kann, jedenfalls habe ich keine Moeglichkeit dazu gefunden, aber vielleicht findet sich ein Workaround ueber das vorherige einlegen der manuellen Fahrstufe und virtuelle Schaltpaddels die durch die Software bedient werden (wobei die Schaltpaddles ja nur innerhalb der Fahrstufe "vorwaerts" die Gaenge durchschalten - mal sehen). Aber wie der gemeine Entwickler so zu sagen pflegt: "Das kommt irgendwann ... spaetestens in der uebernaechsten Version!"
Die Lenkung hingegen war etwas schwieriger zu realisieren, hier ueberliste ich die Fahrzeugelektronik und gaukele quasi die gueltigen Messwerte der Kamera des Spurhalteassistenten vor. Das Problem allerdings war hier das dieser normalerweise erst ab 65 km/h aktiviert wird. Und alle sechs bis acht Sekunden schreibt die Software zusaetzlich einen manuellen minimalen Lenkeinschlag in den Speicher des Lenkwinkelgebers, damit nicht der Spurassistent automatisch abschaltet.
Aus diesem Grund musste ich der Elektronik vorgaukeln, das sich das Fahrzeug stets mit mindestens 65 km/h bewegt - auch im Stillstand - und der Spurhalte-Assistent stets aktiviert bleibt, auch wenn keine Steuerungseingaben von der Fernbedienung kommen. Dies loeste ich mit stetig etwas taenzelnden Bytewerten, auch wenn man den Stick nicht bewegt. Einfach ausgedrueckt bewegt man nun mit dem Fernsteuerungs-Stick sozusagen virtuelle weisse Linien, die normalerweise das Kameramodul des Spurassistenten in der Frontscheibe sieht und als Messwerte an die Blackbox fuer den Spurassistenten weitermelden wuerde. Dieses hin- und herschieben der virtuellen Fahrbahn-Linien veranlasst nun das Fahrzeug entsprechend nach links oder rechts zu fahren. Vermutlich werden durch diesen Loesungsansatz aber noch keine engen Wendemanoever moeglich sein - mal sehen und lassen wir uns ueberraschen.
Die restlichen Kanaele habe ich ebenfalls nicht ungenutzt gelassen: Ein Kanal schaltet das Licht an oder aus (in Wahrheit denkt der Lichtsensor es ist Tag oder es ist Nacht), ein weiterer aktiviert fuer den aeussersten Notfall die Parkbremse, einer weiterer die Lichthupe und der letzte freie Kanal die Warnblinker.
Gestern Abend habe ich meinen Aufbau zum ersten Mal trocken getestet: Zwei Laptops, also der Fahrzeugrechner und der zweite zur Visualisierung und zum debuggen der Steuerungsimpulse, der Empfaenger nebst Magnetfuss-Antenne, A/D-Wandler und meiner Software nebst angeschlossenem RossTech-Kabel.
Die Analyse der Stuerinformationen auf dem zweiten Laptop erfolgte ausnahmsweise einmal ueber ein Laplink-Kabel, da ich keine CAN-Buchse habe.
Mir kam noch eine Idee zu einem weiteren Sicherheitsfeature, denn der Empfaenger des Hubschraubers hat einen eingebauten Kreisel, ich moechte gerne noch eine Art "Not-Aus" integrieren, die bei zu hoher Beschleunigung die Signale der Software abkoppelt und das Fahrzeug somit zum Stillstand kommt.
Dieses werde ich in den naechsten Tagen noch umsetzen und eventuell ist ein realer Test mit dem Auto auf einem extra abgesperrten grossraeumigen Gelaende noch vor Ende August absehbar - mal schauen. Ein befreundeter Gendarm hier in meinem Ort will an einem Sonntag extra den Parkplatz vom hiesigen Leclerq-Supermarkt dafuer sperren.
Jedenfalls hat die Trockensimulation keine Ungereimtheiten in der Loesung an den Tag gebracht, was mich stark hoffen laesst.
Weiteres - dann auch mit Video - also demnaechst an dieser Stelle. Der naechste Teil dieser kleinen Serie beschaeftigt sich mit der Integration in das Auto und erste Funktionstests. |
Mein Fernlenk-Renner
Versuchsaufbau
Tue Dec 16 23:53:53 CET 2008
|
taue2512
|
Kommentare (5)
| Stichworte:
Einstellung, Lenkradtasten, MFA, RNS510, VAG COM, VCDS
Dieser Aufruf richtet sich an alle die Erfahrungen mit einem PASSAT CC gemacht haben, der u.a. folgende Ausstattungen hat:
Folgender Hintergrund, den ich auch bereits hier im passenden Forum gepostet habe:
Bei meinem PASSAT CC wurde - wie bereits Anfangs in meinem Blog erwähnt - bekanntlich das RNS510 vom Händler nach Auslieferung nachträglich nachgerüstet. Ich bin nun stutzig geworden, weil ich meine nun damit ein Problem festgestellt zu haben.
Im Multifunktionslenkrad rechts befindet sich ja das Steuerkreuz für die MFA, das funktioniert auch tadellos wie's soll. Also alle 4 Richtungen zur Navigation in den MFA-Optionen und OK / Zurueck. In der linken Lenkradspeiche sind ja bekanntlich die Bedienelemente für das Radio, also im wesentlichen VOL + / VOL - und zwei Wippen < / > und die Telefontaste / Spracherkennungstaste.
Im Handbuch steht, das diese Wippen auf der linken Seite, also die < / > im Radiomodus z.B. Funktionen wie die Titelauswahl steuern und ggfs. im Navigationsmodus oder anderen Modi andere Funktionen übernehmen. Bei mir machen die beiden Tasten von Anfang an aber rein GAR NICHTS - die sind mausetot!
Ärgert mich schon irgendwie weil ich so nun nicht einmal den Titel von der Festplatte oder CD via Lenkrad wechseln kann.
Also Fragen ueber Fragen:
Kann es sein das mein freundlicher damals bei dem Upgrade vergessen hat alles anstaendig zu programmieren?
Ist es WIRKLICH SO, das im MFA+ beim PASSAT CC normalerweise auch die Navigationssymbole angezeigt werden (ich habe diese derzeit nur im Display vom RNS510 und die Anzeige vom ACC)?
Anbei ein Dump aller Steuergeraeteinstellungen. |
Mon Sep 01 12:26:39 CEST 2008
|
taue2512
|
Kommentare (16)
| Stichworte:
Anleitung, OBD, PASSAT CC, Quittierung, Regenschliessen, VCDS, ZV
So, Zeit für die erste Modifikation an meinem CC: Die Aktivierung der Funktion 'Regenschliessen' und die Einbindung derselben in der MFA - erklärt für Einsteiger.
Hintergrund dieser Aktion ist, das mein Büro circa 5 Minuten Fussmarsch vom Parkplatz entfernt ist wo mein CC steht und normalerweise das Wetter im Sommer hier recht heiss aber dafür auch sehr wechselhaft sein kann. Letztens hatten wir quasi aus heiterem Himmel eine rapide Abkühlung von mehr als 30°C auf sage und schreibe 14°C und einen Hagelschauer dazu - ich mache mir schon so langsam Gedanken ob dies bereits die ersten Anzeichen des Klimawandels sind oder nicht.
Ziel ist nun, das ich morgens meinen CC auf dem besagten Parkplatz abstellen möchte, dabei das Ausstelldach und evtl. (je nach Vorhersage der Tagestemperaturen) auch noch die Fenster einen Spalt geöffnet lasse und das denn bei einem unerwartet einsetzendem Platzregen oder Hagelschauer die Schotten automatisch dicht gemacht werden, auch bei gezogenem Schlüssel.
Hier gibt es seitens VW eine prima Vorrüstung, die allerdings (aus Unfallverhütungs- und Haftungsrechtlicher Sicht) nicht aktiviert ist: Das Regenschliessen.
Die Funktionsweise ist einfach und schnell (für Laien) erklärt: Der Licht- und Regensensor wird bei im MFA aktiviertem Regenschliessen auch nach dem Ausschalten der Zündung in einer Art 'Schlafmodus' weiterbetrieben, sollte während einer Periode von 24h(?) nach dem ausschalten der Zündung ein Regenschauer einsetzen, so wird dieser gemeldet und das Steuerungsgerät für Schiebedach und die Fenster erhält den Befehl 'zumachen'.
Es gibt zwei Möglichkeiten dies zu aktivieren.
a.) Man überredet seinen 'Freundlichen' dies zu machen (unwahrscheinlich) b.) Man hat die nötige Hard- und Software und macht es selber
Ich habe Option B gewählt, da ich ein Ross-Tech HEX-USB+CAN Kabel für USB mit VCDS besitze. Es gibt auch andere und günstigere Hersteller, deren Kabel auch mit der Software 'VCDS' funktionieren sollen, am besten mal bei eBay suchen.
ANLEITUNG
OBD-Kabel mit dem Fahrzeug und dem Laptop verbinden und VCDS starten
Damit der CC unterstützt wird am besten nach Updates suchen um sicherzugehen, das man die neueste Version (mit dem Datum = oder > als 08.08.08) von VCDS nutzt
Im VCDS-Hauptmenü folgendes auswählen: 09 Zentralelektrik -> 07 Codierung
Danach im grauen Drop-Down-Feld des Fensters Steuergerät-Codierung auf AH—RLS 300608 054 0402 wechseln (die Originalcodierung meines CC war hier 00209133)
Die 209133 umgerechnet mit dem Windows-Taschenrechner ergibt in HEX folgendes: 03 0E ED
Da die Bytes von rechts nach links gelesen werden folgendes Ergebnis: Byte 1: ED – Wert für Regensensorkorrekturwert Byte 2: 0E – Lichtsensorkorrekturwert Byte 3: 03 – Autobahn- und Regenlicht aber kein Regenschliessen
Um das Regenschliessen nun zu aktivieren muss im Dritten Byte 4 hinzuaddiert werden (also 3+4=7), also muss die neue Einstellung als HEX 07 30 ED lauten
Also wieder im Taschenrechner umrechnen: 07 30 ED in HEX ergibt 471277 in Dezimal
Diese 471277 nun als neuen Wert in VCDS eintragen und Speichern klicken
In VCDS sollte nun ein Fenster 'Codierung akzeptiert' erscheinen
Zum Schluss muss Regenschliessen noch in der MFA aktiviert werden, dazu einfach im Hauptmenü von VCDS das Steuergerät 46 auswählen
In diesem Steuergerät ist als Standard eine lange Codierung abgelegt: 00 91 0A 00 01 C6 0E 76 36 04 94 15 70 00 4F 0B 60 58 01 03 24 24 80
Um Regenschliessen in der MFA zu aktivieren, muss das neunte Byte von 04 auf 02 angepasst werden. Am einfachsten mit dem 'Assistent für die lange Codierung'
Wird es auf 02 gesetzt, ist Regenschliessen aktiv in der MFA und die Einstellung bleibt nach dem Ausschalten der Zündung erhalten. Wer Kinder hat oder öfters den Wagen für lange Zeit stehen lässt, sollte hier 00 setzen, dann ist der Status nach dem Einschalten der Zündung immer 'AUS' – es muss dann manuell jeweils aktiviert werden wenn es gebraucht wird
Ich habe zusätzlich noch die Einstellung aktiviert, das das öffnen und schliessen des Fahrzeugs mit der Hupe (nur bei Fahrzeugen mit Alarmsystem) und den Blinkleuten quittiert werden soll, also lautet meine neue Codierung:
00 91 0A 00 01 C6 0E 76 36 02 9F 1F 70 00 4F 0B 60 58 01 03 24 24 80
Zum Schluss einfach in der MFA unter KOMFORT im Untermenü REGENSCHLIESSEN die Funktion aktivieren und fertig!
Abschliessend am besten einfach einen Test mit dem Gartenschlauch machen Ihr könnt Euch auch die beigefügte PDF-Datei mit den Screenshots runterladen - ist vielleicht einfacher. |
Tue Jul 23 20:42:40 CEST 2013 |
taue2512
|
Kommentare (12)
| Stichworte:
1, Adam, Citroën, C-ZERO, vcds, Vmax
Wer sagt denn das Elektroautos rollende Verkehrsbremsen sind? Ich habe heute bei dem äusserst guten Wetter mal mein China-Clone-PSA-Kabel dazu missbraucht, um an unserem Citroën C-Zero mal auszutesten inwieweit der serienmäßige Vmax-Begrenzer des Motors das Auto in seinem Fahrleistungen beeinträchtigt.
Ich nutze noch einige Tools, die ich noch von meinem Passat-CC-Bastelprojekt "ADAM" übrig hatte, um das Byte in der Motorelektronik, welches für die Begrenzung auf 130km/h zuständig ist ein wenig in die irre zu führen. Will sagen, das Auto ging vereinfacht gesagt auf dem Bus immer von einer viel niedrigeren aktuellen Geschwindigkeit als 130km/h aus - egal in welchem Fahrzustand auch immer. Ein weiteres Ziel war es zu erforschen, ob es mit einfachen (software-)technischen Mitteln möglich ist, die vorgegebenen Beschleunigungsparameter und künstlichen Drosselungen des Motors zwischen 0 und 50km/h ebenfalls aufzuheben und was genau und ob ein solcher Eingriff positive Vorteile mit sich bringt.
Vorweg: Die Leistung des lediglich 35kW starken Permanentmagnet-Synchron-Motors reicht für keine Beschleunigungsekzesse mit durchdrehenden Reifen aus!
Die gute Seite: Die Abriegelung beim C-Zero erfolgt wirklich einzig und allein über die Vmax und nicht über die maximale nominelle Drehzahl des Motors von 8.000U/min!
Bei den normalen 130km/h liegen bei meinem C-Zero so um die 7.300 Touren am Motor an, eine kleine Bergabfahrt kann hier nur unwesentlich die Vmax auf circa 155km/h kurzfristig anheben. Durch das aktivieren des "Overrides" hingegen kam ich heute auf Tachoanschlag von ~200km/h. Warnhinweis: Don't try this at home!
Erzielbar war dieser Wert aber ehrlich gesagt wirklich nur bergab, denn der Motor drehte kurzzeitig rauf bis auf 9.150U/min, was immerhin 1.150U/min über der Maximaldrehzahl liegt! Ernsthafte Schäden sind nicht auszuschließen und deshalb tat ich dies auch nur für eine sehr kurze Zeit. Im flachen Gelände waren immerhin noch gut 175km/h drin, was den Motor auf ca. 8.650U/min hinauf trieb.
Da sich das Auto ab +170km/h sowieso vom Fahrverhalten und von der Straßenlage her sehr nervös anfühlt und ein derartiger Eingriff nach StVZO in den meisten Ländern illegal ist (erlöschen der BE), verbleibt als Fazit zu sagen das die Vmax-Freischaltung am C-Zero, i-MiEV in iOn einem wirklich herzlich wenig bringt.
Interessant war es aber schon mal die wirkliche Vmax anzutesten. Ich persönlich hätte nicht an diese erzielbaren Leistungen gedacht, da kann man ja fast im nächsten Jahr als Elektroauto bei Pike's Peak abräumen - in Anbetracht der hochgezüchteten Werkskonkurrenz allerdings nur in der Kategorie Downhill versteht sich!