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von Aufbereitung bis Zubehör rund um´s Thema Auto

Sun Jan 01 19:15:57 CET 2017    |    Designs    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: A4, Audi, Audi Q5, Quattro, Quattro Ultra, TDI

Audis neuestes Kapitel in der Quattro Geschichte heißt "Quattro Ultra". Den Zusatz "Ultra" kennt man bislang von den (vermeintlich) besonders sparsamen Versionen der TDI Motorisierungen. Was heißt das jetzt für den Quattro? Naheliegend ist ja irgendwie die Erkenntnis, dass auch diese Version weniger Sprit verbraucht, oder vielleicht einfach eine Sparversion des Quattros ist.

Irgendwie ist beides sogar ein bisschen zutreffend.

 

Zuerst einmal möchte ich hier die Version von Audi zitieren, so wie die besonders gute Effizienz des Quattro Ultra dort angepriesen wird (Quelle www.audi.de):

 

Den Effizienzgewinn machen zwei Kupplungen im Antriebsstrang möglich, die so angeordnet sind, dass der hintere Teil des Antriebsstrangs komplett abgekoppelt werden kann. Durch das Zusammenspiel dieser Kupplungen mit einer ausgeklügelten Betriebsstrategie bietet quattro mit ultra Technologie alle Vorteile des Frontantriebs, wenn die Fahrsituation keinen Allradantrieb erfordert. Dazu koppelt eine Kupplung am Getriebe die Kardanwelle zu den Hinterrädern ab und im Hinterachsgetriebe öffnet eine integrierte Trennkupplung. Damit sind die Hauptverursacher von Schleppverlusten am hinteren Antriebsstrang stillgelegt. So kann zum Beispiel bei konstanter Fahrt auf der Autobahn und guten Wetterverhältnissen Kraftstoff gespart werden. Für die Zuschaltung des Allradantriebs wird die stehende Kardanwelle in Sekundenbruchteilen durch die Kupplung am Getriebe auf die nötige Geschwindigkeit beschleunigt und die integrierte Trennkupplung im Hinterachsgetriebe wieder geschlossen. In der Folge steht der quattro-Antrieb immer schon bereit, bevor er benötigt wird und ohne dass die Umschaltung für den Fahrer spürbar ist.

 

Soweit zum Marketing der ganzen Sache. Klingt ja gut - aber was ist wirklich dran? Ich fahre seit mittlerweile 15 Jahre Quattro, den "echten" mit Torsen Mitteldifferential - und das aus Überzeugung. Ob ich skeptisch bin? Oh ja, denn wenn mich etwas nicht so sehr überzeugt hat, dann die typischen Haldex-Systeme wie im A3, die sich doch irgendwie mehr nach Frontantrieb anfühlen, wenn man es ausreizt.

 

Nun, ich bin den Quattro Ultra im A4 Allroad 2.0TFSI, sowie im Audi Q5 2.0TFSI und 2.0TDI bereits gefahren. Über Landstraße, Schotter, Autobahn und Rennstrecke. Eins vorweg - ich behaupte 80% der Käufer und Fahrer werden das Ultra System gar nicht bemerken oder kennen, denn oftmals ist der Unterschied in den technischen Daten nur daran zu erkennen, dass aus dem "permanenten Allradantrieb" ein "permanent verfügbarer Allradantrieb" geworden ist. So, wie eben viele auch den Unterschied zwischen Haldex-Quattro und Torsen-Quattro gar nicht kennen.

 

Zunächst hängt es auch vorrangig davon ab, welchem Fahrertyp man sich selbst zuordnet.

Beginnen wir mit dem Cruisen auf Landstraßen. Ich denke es bedarf keiner großen Erklärung, dass weder beim gemütlichen Beschleunigen, noch beim dahingleiten auf Landstraßen Quattro von Nöten ist oder Vorteile bringt - ganz im Gegenteil. Wenn hier der Quattro Ultra die Hinterachse abkoppelt und dadurch Kraftstoff spart -> Vorteil Quattro Ultra.

 

Nun sind Sie eher der dynamische Typ? Zackiges Anfahren, rausbeschleunigen aus Kurven, ab und zu auch mal das Messer zwischen den Zähnen, so dass die Reifen an der Grip-Grenze jammern? Na gut, es bleibt die Frage, ob Sie dann das richtige Auto gewählt haben. Aber auch hier lässt der Ultra keinen im Stich. Bis zu 150 Werte werden 100x pro Sekunde ausgewertet. Deutet irgendetwas auf eine kritische Situation hin, wird der Allrad binnen 0,2s aktiviert - falls er nicht schon aktiv ist.

 

Einfachstes Beispiel: Wird beim Anfahren kräftig Gas gegeben schaltet der Quattro schon aufgrund der Pedalstellung zu. Bevor der Turbo anläuft und die Kraft an die Räder schickt, ist der Quattro längst da. Und er bleibt auch eine Weile aktiv, bis sich auch sicher alles beruhigt hat. Und so reagiert das System auf alle möglichen Einflüsse. Höhere Kurvengeschwindigkeiten, sprich Fliehkräfte, Lenkwinkel, Außentemperaturen usw. Hier spiegelt sich immer die individuelle Fahrweise wider.

 

 

Der Q5 mit der Quattro-App

 

In einem Q5, ausgestattet mit einem zusätzlichen System, das sowohl per LED, als auch per App auf dem IPad die aktuelle Situation (2WD/4WD) darstellt, ist man jederzeit informiert über den Zustand des Systems. Die Außentemperatur liegt bei rund 5°C, die Straßen sind trocken. Und wir fahren eine knapp 20km lange Strecke auf bayerischen Landstraßen und Orte. Und da zeigt sich bereits die Möglichkeit das System zu nutzen. Vorausschauende Fahrweise und ein sanfter Gasfuß bringen ein Ergebnis von über 80% Frontantrieb, knapp 20% Quattro.

Selbe Strecke anderer Fahrstil: zügigeres Beschleunigen, höhere Kurvengeschwindigkeiten, alles in allem einfach etwas aggressiver - und siehe da, mit 75% Quattro Anteil reagiert das System völlig anders. Das heißt 4.4km der gesamten Strecke von 17,4km wurden mit Frontantrieb zurückgelegt, 13x hat das System die Zuschaltung des Quattro veranlasst. Und das, obwohl auf der gesamten Strecke nicht einmal ein Rad an Grip verloren hat. Das ist dann wohl auch die von Audi erwähnte "vorausschauende" Aktivierung, die bis zu 0,5s in die Zukunft rechnet und prophylaktisch den Quattro aktiviert.

 

Es gab dabei ein paar interessante Punkte, die zu beobachten waren. Vermutlich aufgrund der Außentemperaturen schaltete das System immer bei niedrigeren Geschwindigkeiten (ca. unter 40km/h), sowie beim Stillstand/Anfahren automatisch in den Allradmodus. Schließlich ist jederzeit ein schnelleres Beschleunigen möglich, was den nötigen Grip erfordert. Schlupf beim Anfahren und damit erst eine reaktive Adaption ist damit schon ausgeschlossen. Und es bedarf schon ca. 20-30s entspannter Fahrweise, bis das System die Hinterachse wieder abkoppelt.

 

Ebenfalls wissenswert: Die Wahl des Allroad-Modus im Drive Select fixiert den Quattro-Modus. Auch wenn es also keinen Schalter gibt, um den Allrad zu wählen - dieser Modus hat den gleichen Effekt.

 

 

 

 

Mit dem A4 Allroad aufs Contidrom

 

Kleiner Ortswechsel: Contidrom Hannover. Ich fahre hier den A4 Allroad 2.0TFSI, ebenfalls mit Quattro Ultra. Hier ist nichts mit gemütlichem Cruisen, sondern es heißt jetzt einfach mal Vollgas! Die Gänge ausdrehen, die Kurve am Traktionslimit mit radierenden Reifen durchfahren, ordentliche Lastwechsel in der S-Kurve. Leider hat der Allroad nicht die Anzeige wie der Q5 - aber ich bin sicher der Quattro Anteil dürfte bei 100% liegen ;)

Jetzt aber zum wesentlichen - was fällt hier auf? Ok, zuerst einmal, dass der A4 Allroad trotz seiner 252PS genauso wenig auf die Rennstrecke gehört, wie ins harte Gelände. Kurvendynamik gehört nicht zu seiner Stärke, er verhält sich aber extrem gutmütig, schiebt im Grenzbereich gleichmäßig über alle 4 Räder mit Tendenz zum Untersteuern. Selbst beim Lastwechsel bringt man das Heck kaum aus der Ruhe. Traktionsprobleme gibt es zu keiner Zeit. Ganz ehrlich: Ich würde mir nicht anmaßen es zu spüren, ob das Fahrzeug Quattro oder Quattro Ultra an Bord hat.

 

Es gibt einen einzigen Kritikpunkt - und wenn man sich darauf konzentriert kann man es auch spüren. Die letzteren Quattros waren per Standard mit einer Kraftverteilung von 40:60 vorne/hinten ausgelegt. Und bei Vollgas in engeren Kurven kann man das leichte Eindrehen des Hecks spüren. Der Quattro Ultra kann das nicht. Hier geht maximal die gleiche Kraft nach hinten, wie nach vorne.

Was ich allerdings von den Torsen Quattros kannte, waren spürbare Verspannungen beim Anfahren mit vollem Lenkeinschlag. Die konnte ich beim Quattro Ultra nicht feststellen - obwohl die Kupplungen beim Anfahren ebenfalls geschlossen sind.

 

 

Wo sind jetzt also in Summe gesehen die Vor- oder Nachteile?

 

Ja, er kann Kraftstoff sparen, wenn man ein entsprechendes Fahrverhalten an den Tag legt.

Ja, er schaltet proaktiv zu und unterscheidet sich damit schon von den anderen Haldex Systemen, die erst bei Schlupf aktiv werden.

Ja, die Zu- und Abschaltungen des Allrads passieren unmerklich und sind nicht spürbar.

Dagegen steht, dass keine hecklastige Auslegung mehr möglich ist und die große Unbekannte, ob die Technik verlässlich ist. Immerhin werden binnen 200ms alle abgekoppelten Komponenten wieder beschleunigt. Der größtenteils unauffällige Torsen-Quattro ist hier der Maßstab, aber wie zuverlässig der Ultra Quattro ist, wird wohl erst die Zeit zeigen.

 

Braucht man den Quattro Ultra?

 

Nein, ich sehe für mich darin wenig Vorteil, habe aber auch kein Problem damit, wenn das Auto allradbedingt 0,5-1l mehr auf 100km benötigt. Für alle die Quattro eigentlich im Alltag nicht brauchen, aber wegen 2 Wochen Skiurlaub pro Jahr nicht darauf verzichten wollen, mag der Verbrauchsvorteil ein echter Gewinn sein. Das führt uns zu der alten Diskussion ob Allrad überhaupt nötig ist. Aus Sicht der Hersteller und dem Zwang des Flottenverbrauchs war das ein kalkulierbarer Schritt.

Es gibt aber aktuell auch keinen relevanten Grund, der objektiv gesehen gegen den Ultra spricht.

 

Damit sind eigentlich auch meine anfänglichen Bedenken eher unbegründet. Es wird ja oft davon gesprochen, dass auch hier nur noch ein zuschaltbarer Allrad und damit kein echter Quattro verbaut wird. Ich würde es eher umdrehen. Gemessen an der Funktionsweise würde ich eher von einem Allrad sprechen, der sich bei Nichtbedarf deaktiviert. Ein kleiner, aber feiner Unterschied. Was ich mir aber für die Zukunft wünschen würde, wäre eine integrierte Anzeige, die den aktuellen Modus darstellt.

 

Verbaut ist der Quattro Ultra derzeit im A4 (Avant) 2.0TDI (190PS) mit 6-Gang-Handschaltung (nicht S-Tronic), im A4 Allroad 2.0TFSI (252PS), sowie im Audi Q5 2.0TDI (190PS, s-Tronic)

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Wed Dec 14 20:40:32 CET 2016    |    Designs    |    Kommentare (16)

Was ist euer Favorit?

Audi Q5, BMW X3 u. Mercedes GLC im Fahrduell

 

Der Markt der SUV´s nimmt immer noch zu – und fast jeder Hersteller will ein Stück davon abhaben. So kommen immer noch neue Modelle nach, die attraktive Fahrzeuge auf den Markt bringen. Wie aber steht´s um die typischen 3 deutschen „Premiumhersteller“ BMW, Audi und Mercedes? Wie schlagen die sich im einfachen Fahrvergleich - kein Allroundtest, sondern beschränkt auf das, was sie einfach nur gut können sollen - Fahren! Also schnappe ich mir jetzt einfach mal deren SUVs aus dem mittleren Segment und drehe damit eine Runde. Einsteigen, Fahren, Fühlen – was ist auffällig, wo sind Stärken, wo sind Schwächen? Deshalb geht es heute in Kurzform einfach nur um das Fahrgefühl, die Kombination aus Motor und Getriebe und das Geräuschniveau.

 

 

Der BMW X3:

Ich beginne einfach mal mit dem BMW X3, dem Dinosaurier der 3 Testwagen, denn immerhin ist das Modell seit 2010 auf dem Markt, der Nachfolger steht nächstes Jahr unmittelbar bevor. Und schon alleine aus diesem Grund kann man jetzt verraten – dafür dass er am Ende seines Modellzyklus steht, schlägt sich der BMW immer noch ordentlich. Die Sitze sind bequem, der Seitenhalt ist , natürlich auch durch die verstellbaren Seitenwangen, perfekt. Die Verarbeitung im Innenraum geht mit ein paar Schwächen soweit in Ordnung.

 

Reinsitzen, Motor starten und sich kurz vertraut machen - und schon wird´s ein wenig komisch. Ständig fängt die Einparkhilfe sporadisch an zu piepen und zeigt wechselnde Hindernisse am Heck an - obwohl hinter mir niemand steht und sich dort auch nichts bewegt. Außer - na wer kommt drauf? - genau, die Abgase aus dem Auspuff, die aufgrund der niedrigen Temperaturen störende Wolken bilden. Und die bringen das ganze System durcheinander. Ich weiß nicht, ob das hier gängig ist, bisher hatte ich das noch bei keinem sonstigen Fahrzeug. Die Einparkhilfe ist damit in dieser Situation einfach unbrauchbar.

 

Nun aber ab auf eine kleine Überlandfahrt, mit etwas Autobahnanteil. Die 8-Gang Automatik überzeugt immer noch und die Schaltvorgänge selbst sind unauffällig. Überhören kann man es trotzdem nicht, denn bei stärkerem Gaseinsatz meldet sich der Diesel schon recht deutlich zu Wort. Und da sprechen wir nicht von sportlichem, kernigen Klang, sondern von dieseltypischem, rauem Nageln. Das passt nicht mehr in den sonst eigentlich gut ausbalancierten X3, der auch in Sachen Lenkung und Straßenlage ein gutes Fahrzeug ist.

 

Die Leistung genügt wohl jedem, der nur zügig vorankommen möchte und auf der Autobahn kein Beschleunigungsduell sucht. Bei höheren Geschwindigkeiten meldet sich allerdings nicht nur der Motor, auch die Windgeräusche nehmen bei „Richtgeschwindigkeit“ bereits deutlich zu. Da darf der Radio ruhig mal etwas lauter gedreht werden.

 

Alles in allem hinterlässt der X3 keinen schlechten Eindruck, aber wollen wir einfach mal umsteigen, und zwar in den Audi.

 

 

 

 

 

Der Audi Q5:

Über den Q5 gab es schon viele Testberichte und die waren voll des Lobes. Das lag nicht zuletzt an dem neu verfügbaren Luftfahrwerk, das auch dieser Testwagen an Bord hat. Und ja, daran gibt es wirklich nicht viel auszusetzen. Komfortabel, oder eher knackiger, ein „Allroad“-Modus, oder die Lift-/Off-Road Variante mit nochmals zusätzlicher Bodenfreiheit. Da ist für jede Gelegenheit etwas dabei. Allerdings muss dieser Luxus mit knapp 2000€ auch extra bezahlt werden.

 

Der Innenraum gibt sich in gewohnter Qualität, die Verarbeitung ist top. Und schon nach kurzer Zeit fällt auf, dass die Geräuschkulisse dem X3 um vieles Überlegen ist. Sowohl Motor, als auch die Windgeräusche sind deutlich gedämmter. Und hier geht es nicht um Nuancen, sondern um einen deutlichen Abstand. Da machen auch zügige Autobahnreisen über längeren Zeitraum Spaß und sichern entspanntes Ankommen. Leistungsseitig gilt wohl das selbe, wie im BMW. In der Regel sollten die 190PS genügen, zum Sportler wird man damit aber nicht.

 

Als einziger im Trio setzt der Q5 noch auf ein 7-Gang Getriebe, denn mit der S-tronic handelt es sich nicht um einen Wandler, sondern um das bekannte Doppelkupplungsgetriebe mit mehr oder weniger Fans. Verstecken muss er sich deshalb aber noch lange nicht.

 

 

 

 

Der Mercedes GLC:

Auch erst seit diesem Frühjahr ist der Mercedes GLC auf dem Markt. Ein frisches Modell, dass sich hier eigentlich beweisen müsste. Tatsächlich hatte ich mit diesem Modell bisher noch überhaupt keine Berührungspunkte, ich bin also wirklich ein bißchen neugierig und unvoreingenommen. Ich habe vorher weder Berichte gelesen, noch mich über den GLC informiert. Nach dem Einsteigen gilt es erstmal einen Überblick zu bekommen.

 

Der erste Eindruck? Ganz ehrlich, eher enttäuschend. Nicht, dass es etwas an der Verarbeitung zu bemängeln gäbe, aber die breite Mittelkonsole in schwarz Hochglanz ist nicht das, was ich als modern bezeichnen würde. Die Gestaltung von Tacho u. Drehzahlmesser wirkt wie aus einer niederen Fahrzeugklasse. Mit dem aufgesetzten Display muss auch der Q5 leben, aber in Kombination mit dem extra breiten schwarzen Rand wirkt das beim GLC wie ein Kinder-Ipad aus dem Spielzeugkatalog. Sorry Mercedes – das ist lächerlich. Nicht besser: Die Darstellung der Navi-Karte in einfachstem 2D, da fühlt man sich direkt zurückversetzt ins Zeitalter von Windows 3.11.

 

Aber noch steht der GLC. Das Einstellen des Sitzes klappt gut, eine bequeme Position ist schnell gefunden. Das Lenkrad macht einen guten Eindruck und fühlt sich ebenso an. Auffällig auf den ersten Metern – bei langsamer Geschwindigkeit geht die Lenkung extrem leicht, top zum Rangieren, muss man aber mögen. Unsere Differenzen bei ersten Kennenlernen legen wir aber schnell bei, denn eines muss man ihm lassen: Der Motor läuft 1A und die 9-Gang Automatik macht das noch perfekter und lässt ihn jederzeit gut am Gas hängen. Der GLC ist ein Schmeichler, verwöhnt seinen Fahrer mit jeder Menge Komfort. Und so wird daraus doch noch eine kleine Überraschung. Noch mehr, wenn man bedenkt, dass ihm 20PS gegenüber BMW und Audi fehlen. Und das ist nicht spürbar. Daumen hoch!

 

 

 

 

Mein Kurz-Fazit:

Wir haben hier 3 recht vergleichbare Modelle, alle in ähnlichen Abmessungen und gemütlichem Platz für 4 Personen. Motorisiert mit einem durchschnittlichen 4-Zylinder Diesel und identischem Drehmoment von 400Nm.

So richtig schlecht ist davon keiner, dennoch geht Platz 3 meiner Ansicht nach recht deutlich an den BMW, der in Sachen Dämmung nicht mehr auf Höhe der Zeit ist und im Geräuschniveau deutlich von den anderen beiden abfällt. Der Innenraum und auch das Außendesign bedarf etwas Überarbeitung, er wirkt in meinen Augen schon etwas angestaubt, aber die wird er mit dem anstehenden Modell sicherlich bekommen. Wenn man das Alter des X3 berücksichtigt, schlägt er sich immer noch erstaunlich gut – ich denke wir können auf den neuen X3 gespannt sein!

Der Mercedes ist der heimliche Favorit in Sachen Motor/Getriebe. So sanft schaltet niemand, wer Komfort sucht, wird dort fündig! Der Audi punktet mit seiner Verarbeitung und dem modernen Auftritt, sowie der guten Geräuschdämmung!

 

Eines haben sie aber alle gemeinsam und das ist jede Menge Konkurrenz, die wächst und wächst.. Volvo, Seat, Skoda, VW, Mazda, Landrover, Hyundai, Jaguar, oder demnächst auch Alfa, um nur einen kleinen Teil davon zu nennen. Wer sich hier künftig noch behaupten will, muss sich warm anziehen..

Was ist euer Favorit? Ich freue mich über viele Stimmen!

 

 

Die technischen Daten der Konkurrenten:

 

Mercedes Benz GLC220C 4Matic

Hubraum: 2143ccm

Getriebe: 9-Gang Automatik

Leistung: 170PS

Drehmoment: 400Nm

Vmax: 210km/h

Gesamtlänge: 4,73m

Kofferraumvolumen: 500/1400 Liter (normal/umgeklappt)

 

BMW X3 xDrive20d

Hubraum: 1995ccm

Getriebe: 8-Gang Automatik

Leistung: 190PS

Drehmoment: 400Nm

Vmax: 210km/h

Gesamtlänge: 4,64m

Kofferraumvolumen: 550/1600 Liter (normal/umgeklappt)

 

Audi Q5 2.0TDI Quattro

Hubraum: 1968ccm

Getriebe: 7-Gang Automatik (S-tronic)

Leistung: 190PS

Drehmoment: 400Nm

Vmax: 218km/h

Gesamtlänge: 4,66m

Kofferraumvolumen: 550/1510 Liter (normal/umgeklappt)

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Sun Nov 27 09:17:22 CET 2016    |    Designs    |    Kommentare (35)    |   Stichworte: A4, Audi, B9 Allroad

Hier kommt er: Der A4 für alle, die ein bisschen ins Gelände wollen. Oder für alle, denen ein SUV zu protzig und auffällig ist? Oder geht´s vielleicht nur um eine andere Optik? Möglicherweise auch für die, welche eine Sitzposition ala Mini-Van möchten, auf den Platz aber nicht wirklich angewiesen sind?

 

Ehrlich gesagt gibt es viele Möglichkeiten, die einen zum Kauf des Allroad bewegen könnten. Doch wahrscheinlich braucht ihn eigentlich keiner so wirklich. Es ist eben so ähnlich wie ein SUV im Großstadtdschungel, sinnlos aber jeder hat´s! Also was "braucht" man denn wirklich?

 

 

Matrix LED Technik? - Das gute alte Halogenlicht hat´s auch getan.

Digitale Instrumente? - Viel zu neumodisch.

Head-up Displays -Damit ein Scheibenwechsel nach einem Steinschlag unendlich teuer wird?

Radarsensoren vorne und hinten mit zig Assistenten? - Eigentlich wollte ich selbst Auto fahren

Ambientebeleuchtungen in zig Farben? - Wir sind doch nicht auf der Kirmes!

automatisches Einparken? - Also das schaffe ich auch noch selbst!

Panoramadach? - Kostet nur Platz, Geld und ist unendlich schwer!

 

So, oder so ähnlich fallen oft die Antworten aus, wenn man ein paar der Features aufzählt, die in diesem Wagen verbaut sind. Und trotzdem hat er sie alle - und das war noch längst nicht alles, man könnte die Liste beliebig forführen. Gepaart mit einem bärenstarken V6 Diesel und unter Berücksichtigung der schier endlosen Liste an Extras, für dessen Aufpreis alleine man schon problemlos einen gut ausgestatteten Skoda Octavia Kombi kaufen könnte, macht das einen UVP von rund 82.000€.

Ja, richtig gelesen, es geht immer noch um den A4 Allroad! Lassen wir den Preis einfach mal so stehen und nehmen wir uns Zeit für das Fahrzeug. Und das habe ich in diesem Fall 3 Tage ausführlich unter die Lupe genommen.

 

 

Außendesign

 

Er unterscheidet sich nur in wenigen Punkten vom "normalen" A4. Zum einen natürlich in der Bodenfreiheit. Er kommt hochbeiniger daher, bzw. ist insgesamt um knapp 6cm höher und 2,5cm länger als der "normale" Avant. Unterstrichen wird dieser optisch auffälligste Aspekt durch die Kunststoff-Radläufe, die das Off-Road Image unterstreichen sollen. Optional (beschränkt auf bestimmte Farben) kann hier auch in Volllackierung bestellt werden. Das dürfte zugleich schon der größte Streitpunkt sein, denn zwischen den Meinungen "sieht gut aus" und "wirkt billig" gibt es kaum Kompromisse.

Mir persönlich gefällt es gut, ich finde es passt zum Gesamtbild.

 

 

Ergänzt wird es durch den abweichend gestalteten Single-Frame Grill, dessen Rippen hier vertikal verlaufen und den Heckdiffusor in silber. Am Heck befindet sich links ein Doppel-Endrohr und zwar bei allen TDI Modellen - egal ob der Einstiegs-Diesel mit 163PS oder wie in diesem Fall das Top-Modell mit 272PS und 600Nm. Zur Freude derer, die es gerne dezent mögen, zum Ärgernis derer, die ihre Leistung auch mit einer zweiflutigen Abgasanlage zur Schau stellen wollen.

Das bleibt ab Werk jedoch all jenen vorbehalten, die auf den einzig verfügbaren Benziner setzen. Den 2.0TFSI mit 252PS.

 

 

 

Innenraum

 

Ob Allroad, Avant oder Limousine, der Innenraum ist identisch und wird hauptsächlich durch die Ausstattung bestimmt. Über hochwertige Materialien muss ich nicht viele Worte verlieren. Gute Sitze, feines Alcantara. Hochwertige Temperaturregler, berührungssensitive Schalter (sofern die 3-Zonen Klima geordert wurde). Ein Flugzeug-ähnlicher Schalthebel, der zugleich als Handauflage dient, während man bequem das MMI über den Dreh-Drück-Steller oder das oben aufgebrachte Touch-Feld bedient. Wer auf Technik steht der kommt am Virtual Cockpit nicht vorbei. Zusammen mit dem feststehenden Display stehen damit ordentlich Bildschirmfläche zur Verfügung, um sich Navigation, Fahrdaten oder was auch immer anzeigen zu lassen.

 

 

In Verbindung mit der Ambientebeleuchtung ist das alles nachts auch noch sehr ansprechend beleuchtet. Und zwar genau so hell und in der Farbe, die man möchte. Die Einstellmöglichkeiten sind vielfältig. Und auf einmal ist es gar nicht mehr kitschig, sondern wirklich überzeugend.

 

 

 

Familientauglich?

 

Der A4 war noch nie ein Platzriese. Mit 4,75m Gesamtlänge (Avant 4,725m) ist er allerdings schon etwas erwachsen geworden. Auch im Fond kann man bequem sitzen, somit ist er auch als Familienfahrzeug mit 2 Kindern absolut ausreichend. Wer etwas größer ist, könnte hinten etwas Probleme mit der Kopffreiheit bekommen, sofern das Panoramadach verbaut ist. Damit lässt sich zwar schön der Himmel genießen, durch den dickeren Aufbau geht jedoch Platz verloren.

 

505 Liter Kofferraumvolumen genügen im Alltag völlig, auch für den Wochenendeinkauf. Für den Familienurlaub sollte man sich dann aber doch schon mal eine Dachbox organisieren. Wer den A4 als 5-Sitzer nutzen will, sollte dagegen ausreichende Pausen einplanen - das ist auf längeren Strecken nicht empfehlenswert.

 

 

Fahrdynamik

 

Türen öffnen (keyless), einsteigen, im Alcantara Platz nehmen, gleich mal die Sitzheizung aktivieren, den Start Knopf drücken und ebenso schlüssellos den TDI zum Leben erwecken. Er dieselt satt vor sich hin. Man hört ihm seine 6-Zylinder an, die hörbar nach TDI klingen, aber einen souveränes Klangbild vermitteln. Sowohl Cockpit, als auch MMI begrüßen einen mit den Allroad Logos. Bremse drücken, einmal am wirklich genial geformten Wahlhebel ziehen und die 8-Gang Wandlerautomatik lässt den Wagen losrollen. Auch im Fahrbetrieb ist die Tiptronic über jeden Zweifel erhaben, schaltet jederzeit perfekt. Schade, dass diese nur in diesem Motor zu haben ist, während man bei allen drehmomentschwächeren Motoren nach wie vor nur die 7-Gang S-Tronic bekommt.

 

272PS und 600Nm reichen in jeder Lebenslage. Problemloses Überholen, auf der Beschleunigungsspur mal schnell hochziehen, zur Not auch von 0-100 in 5,5 Sekunden - oder auch linke Spur mit 250km/h (abgeregelt). Alles kein Problem. Braucht man aber kaum, denn der Allroad gleitet so entspannt und komfortabel dahin, dass man gar keine Ambitionen entwickelt die Power auszuspielen. Es ist viel mehr das Bewusstsein, dass man könnte, wenn man wollte. Und so befindet sich das Drive Select meist im Modus "Comfort".

Wer´s wirklich eilig hat, wechselt eben in "dynamic" und wird auf Wunsch mit automatisch wechselnder Ambientebeleuchtung in rot animiert. Die Tiptronic wechselt ins Sportprogramm und die dynamische Dämpferregelung verhärtet die Federung.

 

 

 

Aber bleiben wir ehrlich - auch damit wird aus dem Allroad kein Sportler. Die Dämpfung ist zwar etwas straffer, aber immer noch komfortabel. Der Grenzbereich des Allroad ist äußerst sanft, er schiebt gleichmäßig über alle 4 nach außen. Wer die Lenkung dann noch weiter zuzieht wird mit Untersteuern bestraft. Die Seitenneigung ist stärker, als beim tiefer liegenden Bruder, er wirkt aber nicht schwammig. Immerhin beim Herausbeschleunigen aus den Kurven gibt es keine Traktionsprobleme. Alle TDI Modelle des Allroad sind mit dem klassichen Quattro Antrieb ausgestattet, der TFSI hat dagegen die neue Quattro-Ultra Technologie.

Was hier als Feature angepriesen wird, ist letztlich nur ein abkoppelbarer Allrad, um in all den Situationen, in denen er nicht erforderlich ist, Kraftstoff zu sparen.

 

Prinzipiell eine gute Idee. Nun liegt die Kraftverteilung des permanenten Quattros allerdings bei 40:60, ist also zugunsten der Fahrdynamik etwas hecklastig. Das hat sich mit dem Quattro Ultra wohl erledigt. Da ich jedoch auch den TFSI bereits getestet habe und selbst auf der Rennstrecke keinen merklichen Unterschied oder Regeleingriffe des Quattro bemerkt habe, kann man sicherlich davon ausgehen, dass auch der Durchschnittsfahrer im herkömmlichen Alltag nichts davon mitbekommen wird.

 

 

Offroad oder Feldweg?

 

Alles was bis jetzt genannt wurde macht ein herkömmlicher A4 Avant nicht schlechter. Warum also den Allroad nehmen? Wer jetzt nicht auf die eigenständigere Optik oder höhere Sitzposition steht, der sollte sich die Bodenfreiheit zu nutzen machen. Tatsächlich beträgt diese nur 20mm weniger, als beim Q5. Das reicht nicht für harte Offroad-Einsätze, hilft aber bei gröberen Feldwegen, um mal etwas abseits zu parken, oder bei höherer Schneelage im Skiurlaub.

 

 

 

Ausstattungen - Pflicht oder nicht?

 

Wie erwähnt hat dieser Testwagen fast 30.000€ Sonderausstattung an Bord. Einen Audi bestellt man nicht nackt, aber wie viel muss man wirklich investieren, was ist sinnvoll? Das ist natürlich sehr individuell. In der Regel werden immer attraktive Pakete angeboten, die sich schon lohnen, wenn man bestimmte Einzelkomponenten davon möchte.

Sei es die Technology Selection, die u.a. Navigation, Komfortschlüssel u. Virtual Cockpit beinhaltet, oder das Assistenzpaket Tour, da nur damit die ACC und der Stauassistent erhältlich sind. Wer Parksensoren vorne wie hinten + Rückfahrkamera möchte, der kann für 250€ Mehrpreis gleich das Assistenzpaket Stadt zubuchen und sich damit auch über Side Assist, Querverkehrassistent und Ausstiegswarnung freuen.

Allerdings sind damit schon die ersten 6000€ in die Sonderausstattung investiert.

Nicht verzichten würde ich auch auf die Matrix LED Lichter, die wirklich ein extrem gutes Licht bieten, die 3-Zonen Klimaautomatik (des optischen Aspekts wegen) oder die Ambientebeleuchtung.

Wer jetzt noch Fan guter Musik ist und in das B&O System investiert, der hat die 10.000€ voll gemacht. Dazu kommt dann noch die Wunschfarbe (falls es nicht aufpreisfreies schwarz oder weiß ist) und zumindest ein Satz schöner 18" Felgen, da die serienmäßgen 17" etwas klein wirken - und schon sind wieder fast 2000€ weg. Damit sollte das nötigste enthalten sein, reißt aber schon ein anständiges Loch in die Haushaltskasse.

 

 

 

Preis-/Leistung

 

Kommen wir zurück zum Listenpreis des Testwagens. Über 80.000€ (allerdings vollgestopft mit fast allem was die Liste hergibt) - das ist übertrieben, dafür bekommt man viele andere Fahrzeuge, sogar schon fast einen Porsche Cayenne S, allerdings in Grundausstattung. Und die Aufpreispolitik ist dort ähnlich. Den kleineren TDI oder den TFSI kann man sich mit ordentlicher Ausstattung für rund 60T€ konfigurieren. Dafür gibt es ein absolut hochwertiges Fahrzeug mit exzellenten Langstreckeneigenschaften und einem Wohlfühlambiete, das nur wenige Hersteller bieten können.

Es gibt gute Fahrzeuge für weniger Geld (Passat, Octavia etc.), die meiner Ansicht nach allerdings nicht dieses Niveau bieten können. Die anderen deutschen Premiumhersteller rufen in dieser Klasse ähnliche Preise auf.

 

 

Fazit

 

Höher sitzen als in einer herkömmlichen Limousine, nur gering tiefer, als in einem SUV. Tauglich für leichtes Gelände und komfortabel auf langen Strecken. Der Allroad bewegt sich ein wenig zwischen zwei Segmenten und hat aus beiden einige Eigenschaften geerbt. Dafür ist er weder reinrassiger Sportler noch Offroader. Wer aber von beidem mal ein bißchen braucht, der ist hier ganz gut bedient. Tatsächlich hat mich der Allroad nun schon zum zweiten Mal positiv überrascht und beeindruckt, so dass ich ihn nur ungern wieder abgegeben habe. Man lernt ihn schnell zu schätzen.

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Fri Nov 11 21:38:22 CET 2016    |    Designs    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: Audi, FY, Q5

Im Rahmen eines internen Videodrehs bei Audi hatte ich die Gelegenheit den neuen Q5 in einer exklusiven Probefahrt zusammen mit Hr. Martin Sander, seines Zeichens seit September neuer Vertriebschef für Audi Deutschland, zu testen. Diese Chance bekommt man natürlich nicht alle Tage, zumal die Händlerpremiere des Q5 erst Anfang 2017 stattfinden wird und das Modell sonst eigentlich noch fast nirgends zu sehen ist.

Nun habe ich mich im Vorfeld schon aus eigenem Interesse intensiv mit dem Q5 beschäftigt und war natürlich sehr gespannt, wie sich das neue Fahrzeug „live“ präsentieren wird, wirkte das komplett neue Modell auf den Bildern doch eher wie ein Facelift.

 

 

 

Weiß und dezent

 

Man bekommt also den Schlüssel in die Hand, verlässt das Gebäude und nähert sich von hinten dem Parkplatz, auf dem das Auto abgestellt ist. Ein Q5 Design in Ibisweiß – der aber nicht etwa heraussticht, sondern den man erst nach dem zweiten Blick von hinten eindeutig identifizieren kann. Ich versuche abzugleichen, ob ich es gut finde, dass der Optik hier nicht zwanghaft eine neue Linie auferlegt wurde, oder ob so viel Zurückhaltung schon eher Enttäuschung verursacht? Nach längerem Hinsehen erkennt man Stück für Stück die neuen Linien und Konturen, die einem Nicht-Kenner aber beim ersten Anblick wohl verborgen bleiben. Wirklich bewusst werden optischen Änderungen erst, wenn man den Q5 der ersten Generation im direkten Vergleich daneben sieht. Die Front präsentiert sich dann doch wesentlich dynamischer mit dem neuen Design des Single-Frame Grills und mit der Form der Leuchten, bzw. der neuen „Lichtsignatur“, wie sie von Audi so gern genannt wird. Das Auffälligste am Heck dürften wohl die in die Schürze integrierten Endrohrblenden sein – die tatsächlich nur ein Designelement darstellen – denn wer versucht mit dem Finger hineinzufassen, stößt auf eine schwarze Plastikblende. Nach erster Information wird das auch bei den größeren Modellen so sein. Peinlich? Vielleicht. Vielleicht aber auch nur ungewohnt und letztendlich völlig irrelevant, oder stellt es einen Nachteil dar, wenn es an kalten Vormittagen hinten nicht zweiflutig aus dem Auspuff qualmt? Wohl kaum…

 

 

 

Hochwertiger und bekannter Innenraum

 

Nach dem Öffnen der Türen wird aber eins klar – hier trennen wir uns deutlich vom Interieur des alten 8R. Der aus dem A4 B9 bekannte Innenraum kommt auch hier im neuen Q5 wieder zum Einsatz, inklusive dem umstrittenen feststehenden Display in der Mitte - nur die im A4 nahezu durchgehende Leiste an Belüftungsdüsen wird im Q5 unterbrochen. Statt dem großen runden Dreh-/Drücksteller mit aufgesetztem Touchpad, erhält der Q5 einen kleinen Knopf mit separatem, großen Touchpad, wie es auch im Q7 verwendet wird. Tatsächlich finde ich den großen Knopf mit integriertem Touchpad jedoch komfortabler in der Bedienung, da er besser in der Hand liegt und die Tasten „Menü“ und „Zurück“ ergonomischer angeordnet sind.

 

 

 

Das Assistenzpaket Tour lässt noch auf sich warten

 

Alle sonstigen Features, die im A4 vorgestellt wurden, sind im Q5 ebenfalls erhältlich. Das Smartphone Interface, das Virtual Cockpit, Matrix LED und sämtliche neuen Assistenzsysteme – bis auf das Assistenzpaket Tour! Man kann sich zwar die ACC plus mit stop&go Funktion konfigurieren, wer aber den Stauassistent, sowie den Lane Assist bestellen möchte, muss noch bis Ende des Jahres warten. (Edit: mittlerweile verschoben auf ca. Ende 2.Quartal 2017) Das gilt übrigens auch für das bereits angekündigte Paket S-Line black.

 

 

Leise und unscheinbar

 

Der TDI startet völlig ruhig. Langsam rollt er los, die S-Tronic schaltet präzise und schnell. Und so verlasse ich langsam das Audi-Gelände, begebe mich auf die Straßen von Ingolstadt. Mit einem Fahrzeug, das so noch kaum einer gesehen haben dürfte. Und genau hier wird einem wieder bewusst, dass der Q5 in seiner zweiten Generation ein Meister des Understatement ist. Keine gezückten Handycams, keine folgenden Blicke, niemand bleibt stehen, dreht sich um oder zeigt mit dem Finger auf uns. Dass hier irgendetwas besonders ist, kann man höchstens anhand der ganzen Go-Pros im Auto, oder dem folgenden Kamerafahrzeug erahnen. Erst als der Q5 nach unserer Rückkehr auf der Plaza des Audi Forums parkt, wird er von einigen genauer begutachtet und fotografiert. Dort, wo natürlich auch die entsprechende Zielgruppe vorzufinden ist.

Aber nochmals zurück zur Fahrt. Im Stadtverkehr gleitet der Q5 absolut ruhig dahin, im niedrigen Drehzahlbereich ist auch der TDI kaum hörbar. Die optionale Luftfederung, die im Testwagen verbaut war, trägt sicher ihren Teil dazu bei. Die S-Tronic arbeitete wirklich einwandfrei, von den typischen Eigenschaften des Doppelkupplungsgetriebe mal abgesehen. Wer mehr Leistung und damit auch Drehzahl abruft wird daran erinnert, dass ein Selbstzünder unter der Haube schlummert. Ab 3000U/min dringt er gut hörbar durch, sportlichen Klang oder überragende Fahrleistungen darf man hier nicht erwarten. Der 190PS TDI beschleunigt stetig und reicht auch vollkommen für übliche Überholmanöver. Auch 180km/h sind relativ zügig und unproblematisch erreichbar auch wenn das aufgrund der guten Dämmung alles träger wirkt, als es wohl tatsächlich ist. Dass der Testwagen allerdings einen Durchschnittsverbrauch von über 10 Liter auf der Uhr hatte, war etwas erschreckend – das wäre selbst bei Stadtverkehr oder hohem Autobahntempo noch ein hoher Wert. Da sich der Vorgänger mit 177PS aber im Schnitt problemlos mit 7-8 Liter bewegen lässt, gehe ich davon aus, dass dies auch mit dem aktuellen Modell möglich sein sollte.

 

 

Souverän statt spektakulär

 

Eigentlich gibt es weniges, was man wirklich hervorheben kann, denn alles liegt auf typischem Audi Niveau. Die Verarbeitung ist tadellos, die Geräuschkulisse zum Vorgänger eher nochmals etwas gedämmter, speziell bei schnellerer Autobahnfahrt empfand ich die Windgeräusche geringer. Das könnte die Folge der geänderten Außenspiegel sein, die nicht mehr am Spiegeldreieck befestigt sind, sondern an der Türe.

An der Geräumigkeit im Innenraum ist zum Vorgänger kein Unterschied merkbar, auch der Kofferraum gleicht dem Vorgänger, die 10 Liter Differenz sind nicht auszumachen.

 

 

3 Zonen statt 3D

 

Ein kurzer Test mit der verbauten B&O Anlage verlief – ähnlich dem A4 Allroad (dazu demnächst mehr) eher enttäuschend. Außer getrenntem Bass und Höhenregler, sowie einer abgestuften Einstellung des 3D-Sound (schwach, mittel, stark), dem ich persönlich überhaupt nichts abgewinnen kann, einem einstellbaren Fokus (vorne, hinten, alle) und einem Regler für den Surround Level, lässt sich nichts mehr einstellen. Für meinen Begriff fehlt hier einfach die separate Regelung des Subwoofers. Alles in allem empfand ich den Bass entweder zu flach, oder zu dröhnend, wenn man ihn soweit hochdreht, dass man etwas „Punch“ spürt. Wenn das Audi Sound System auf dem Level des Vorgängers liegt, ist der Aufpreis meines Erachtens anderweitig besser investiert. Diese 1140€ steckt man lieber in das Audi Sound System (290€), sowie die 3-Zonen Klimaautomatik (685€), die mit den touch-sensitiven Bedientasten und der digitalen Temperaturanzeige schon optisch den Innenraum extrem aufwertet.

 

 

 

Fazit

 

Welches Fazit kann man also ziehen? Der Q5 der zweiten Generation ist definitiv ein gelungener Wurf, der mit aktuellster Technik einiges zu bieten hat. Das alles versteckt er jedoch unter einem mehr als dezenten Blechkleid, denn als meistverkaufter SUV ist er zu wichtig, um Experimente einzugehen. Ich bin mir aber sicher, dass auch diese Generation an den Erfolg anknüpft.

 

Ob jedoch das dezent frischere Design alleine genügt, um bei aktuellen Q5 Fahrern die Begierlichkeit weckt zum neuen Q5 zu wechseln, darf bezweifelt werden. Ist man aber einmal darin gesessen und lernt bei einer Probefahrt die neuen Features zu schätzen, könnte sich das Blatt wenden. Dabei darf man aber nicht vergessen, dass Audi sich die Technik selbstbewusst mit einer hübschen Aufpreisliste bezahlen lässt.

 

Wer technikverliebt ist, sollte deshalb gedanklich gleich mal 15-20T€ auf den Basispreis der gewünschten Ausstattung addieren. Zum aktuellen Bestellstart sind jedoch nur die 2.0 TDIs mit wahlweise 163 oder 190 PS verfügbar, als einzigen Benziner bietet Audi den 2.0TFSI mit 252PS an. Allesamt angetrieben von S-Tronic und Quattro, mit Grundpreisen von 45100€ bis 51850€, je nach Motorisierung und Version (Q5/Q5 sport/Q5 design).

 

Wann der 3.0TDI kommt ist - erst recht nach Aufkommen der aktuellen Erkenntnisse in Sachen Diesel-Gate - ungewiss, ein SQ5 wird erst gegen Ende 2017 erwartet.

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Sat Oct 29 20:12:33 CEST 2016    |    Designs    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: Audi, GA, Q2

Der Audi Q2 – wie gut ist #untaggable?

 

 

Eines der ersten Dinge, die mir zum Q2 einfallen, ist der Hashtag. Schließlich erhält der neue kleine Audi alle möglichen Tags – und das obwohl er ja eigentlich #untaggable ist. Da sag noch einer, Werbung funktioniert nicht!

 

Und deshalb bin ich ihn probegefahren – am Tag. (<- Achtung, das war ein deutsches Wort :D)

 

Nach Übernahme des Schlüssels stehe ich vor einem #brauereipferd in Korallenorange Metallic. Auch wenn die Eventlocation eine alte Brauerei ist, passt die Bezeichnung Pferd so gar nicht zur kleinsten Quh in Audis Stall. Eigentlich ist er mit seinen knappen 4,20m eher ein Kälbchen. Eines, das mit dem 1.4 TFSI s-tronic in der Grundausstattung bei knapp 27.000€ beginnt und mit ein paar schicken Extras und Spielereien letztendlich doch irgendwo ca. 35-40.000€ kosten wird. #unbelievable

 

 

Was bereits von außen auffällt – das Design mag die Geister scheiden, ist aber doch eigenständig. Wer sich bei A3/A4/A6 über nicht zu unterscheidenden Einheitsbrei beschwert, der wird zugeben müssen, dass der Q2 keine große Verwechslungsgefahr mit anderen Audi Modellen aufweist. Zwar zeigt der große Singleframe-Grill deutlich aus welchem Hause er kommt, aber trotzdem wirkt er mit seinen Ecken und Kanten von vorne fast etwas knuffig. Das Heck bietet im Leuchtendesign wenig bis keine Ähnlichkeit mit den anderen aktuellen Audi-Modellen – speziell hier auf Motor-Talk habe ich immer wieder von Vergleichen mit 1er BMW oder Polo gelesen.

 

Wieviel Platz hat man denn nun in dieser undefinierten Fahrzeugklasse? Der Q2 ist etwas kürzer als ein A3 und bietet auf dem Rücksitz trotzdem noch genug Platz um auch längere Zeit angenehm zu sitzen. Aber nur wenn der Vordermann nicht gerade 1,90m ist – denn dann wird´s eng. Dafür bleiben hinten noch 405 Liter Kofferraumvolumen übrig. Wer einen kleinen Flitzer sucht, mit dem man die Kids von A nach B bringen kann, während man zwischendurch noch beim shoppen war, der ist hier gut beraten und ergattert gleichzeitig noch die derzeit allseits begehrte höhere Sitzposition. Und so könnte dies auch ein attraktiver Zweitwagen für junge Familien sein und den eigentlich angestrebten Käuferkreis von gut betuchten Youngstern oder Hipstern ergänzen.

 

 

Mit ein paar verspielten Farben und einem optional andersfarbig wählbaren Blade, wie man es schon vom R8 kennt, kann man sich einen Mini-SUV im eigenen Style konfigurieren, der sogar technisch auf Wunsch einiges zu bieten hat. LED-Fahrlicht, bunte Ambientebeleuchtung innen, Virtual Cockpit, Parkassistent, Rückfahrkamera, Side Assist, Lane Assist, ACC, MMI Navigation Plus oder auch ein wirklich gelungenes Bang & Olufsen Sound System – die Bandbreite (oder viel mehr die Aufpreisliste) ist groß..

 

 

Wer auf das Virtual Cockpit verzichten möchte, der bekommt weiterhin zwei analoge Rundinstrumente und eine mickrige dazwischen liegende Multifunktionsanzeige, so wie man sie seit mindestens 15 Jahren kennt - #unacceptable

 

Liegt der Rest des Innenraums auf Audi Niveau? Jein. An sich ist der Innenraum gut verarbeitet, viele der einzelnen Elemente kennt man aus A3 oder A4. Grund zur Diskussion bietet in der Tat die Türverkleidung. Auch wenn der Türgriff noch mit Alu Applikationen belegt ist, besteht der Rest aus zwei verschiedenfarbigen, genarbten Kunststoffen. Kein Stoff, kein Leder. Das wirkt einfach und mäßig gemütlich. Klapprig sind diese aber nicht, im Gegensatz derer vom Konzernbruder Seat Ateca.

 

 

Der 1.4 TFSI mit S-Tronic ist auch für den Stadtverkehr eine gute Wahl. 150PS genügen dem Q2 absolut und ermöglichen kurze Sprints oder auch akzeptables Beschleunigen bis ca. 180km/h, danach wird es etwas zäh. Er läuft im Teillastbereich sehr ruhig, ist bei gemäßigter Fahrweise kaum zu hören. Die S-Tronic schaltet gut und schnell. Nur wer nicht vorausschauend unterwegs ist, muss hin und wieder eine Gedenksekunde hinnehmen. Geht man beispielsweise im efficency Modus vom Gas, kuppelt die S-Tronic aus und lässt den Wagen in Leerlaufdrehzahl segeln. Wer jetzt einen spontanen Spurt per Kickdown befiehlt, bringt die S-Tronic erstmal ins grübeln. Hat sich diese dann irgendwann für den richtigen Gang entschieden, wird endlich eingekuppelt und die Drehzahl hochgejagt. Da können aber auch mal gut 1-2 Sekunden vergehen. Wer also überholen möchte ist gut bedient den Gang manuell vorzuwählen.

 

Laut Datenblatt liegt man damit im Mix bei 5,2 Liter/100km, tatsächlich sind Werte unter 7 Liter realistisch locker möglich. Der sicher nicht geschonte Testwagen hatte einen aktuellen Verbrauch von 7,1 Liter – in der Münchner Innenstadt. Das mag auch am COD (Cylinder on demand) liegen, mittels dem er bei Lasten unter 100Nm und im Schubbetrieb im Drehzahlbereich von 1400-3200U/min den zweiten und dritten Zylinder abkoppelt. Im NEFZ Zyklus soll dies laut Audi 0,4L/100km Vorteil bringen, bei extrem moderater Fahrweise sogar bis zu 20% einsparen.

 

Die ersten Q2 dürften demnächst in freier Wildbahn zu sehen sein und werden uns damit beweisen, dass auch dieses Format seine Anhänger findet und vielleicht den ein oder anderen Käufer von Mercedes GLA oder des Mini Countryman auf seine Seite zieht…

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Fri Oct 28 22:20:54 CEST 2016    |    Designs    |    Kommentare (9)

Audi S5 Coupe – eine nicht ganz objektive Testfahrt

 

Der neue Audi S5 steht derzeit vor Auslieferung bei einigen Händlern zur Probefahrt bereit – und falls ihr noch in den Genuss einer solchen kommen solltet, dann nutzt die Chance.

 

Viele werden vielleicht gar nicht merken, dass A5/S5 als neues Modell erhältlich sind. Denn die optischen Veränderungen hält Audi derzeit unter einem mehr als dezenten Deckmantel. Allenfalls die stärker konturierte Motorhaube mit ihren vielen Falten lässt das neue Modell in der Frontansicht erkennen. Meiner Ansicht nach nicht unbedingt eine Verbesserung – aber darauf möchte ich gar nicht näher eingehen.

 

Ich verzichte an dieser Stelle nämlich einfach mal auf das übliche Gefasel, sondern arbeite die beim S5 unwesentlichen Punkte mal ganz kurz ab.

 

 

Interieur -> gewohnt hohes Niveau

Exterieur -> vorhanden, optisch nur geringfügige Änderungen zum Vorgänger

Platz im Innenraum -> vorne ausreichend, hinten – für heute einfach mal uninteressant

Fahreigenschaften -> jetzt wird´s interessant!

 

Diesen Punkt lohnt es sich ausführlich zu beleuchten. 354PS aus turboaufgeladenen 3.0l Hubraum stemmen 500Nm Drehmoment über die 8-stufige Tiptronic an alle 4 Räder. Das bedeutet, dass über 1,7to Masse in 4,7s Tempo 100 erreicht haben und danach gnadenlos weiter bis 250km/h beschleunigen! Klingt schon mal nicht schlecht, aber bislang sind das nur technische Daten. Wie sich das ganze dann anfühlt ist nochmal etwas anderes.

 

Aber zurück auf Anfang. Nach dem Drücken des Start-Knopfs brummelt der 6-Zylinder los. Hörbar, aber nicht spektakulär. Langsames Warmfahren auf der Landstraße ist angesagt. Kaum merkbare Schaltvorgänge und sanftes Beschleunigen. Dank prädiktivem Effizienzassistent ist außer Lenken nichts nötig. Die Geschwindigkeit steuert die ACC selbstständig passend zu jedem erkannten Tempolimit und je nach Fahrstrecke. Selbst die Zufahrt auf den Kreisverkehr regelt die ACC so perfekt, dass kein Eingriff nötig ist. Toll, aber langweilig. Das geht mit dem kleinsten Motor ebenso gut.

 

 

Wenn das Öl aber warm ist – dann heißt es Pedal to the metal! Und dann faucht und sprotzelt der V6 hinten raus und beißt sich in den Asphalt. Der Wandler knallt die Gänge durch, als ob es kein morgen gäbe. Grip ist trotz leicht feuchtem Asphalt für den Quattro kein Thema. Ihn bringt nichts aus der Ruhe. 4x 255mm Reifenbreite stehen zur Kraftübertragung bereit.

Also geben wir mal alles – Drive Select auf Dynamic, Start-Stopp Automatik deaktivieren, ESP aus und die Tiptronic auf S gestellt. Dann im Stand voll auf die Bremse, voll aufs Gas – Launch Control aktiviert! Bei rund 3000 Touren wartet er auf Startfreigabe – und die sollte nicht zu lange auf sich warten lassen.

 

Runter von der Bremse - mit einem Satz sticht der S5 schlupffrei nach vorne wie von der Tarantel gestochen, knallt mit einem Ruck den 2. Gang rein, zieht weiter durch und ehe man es sich versieht sind die 100 längst überschritten. Der Zug reißt einfach nicht ab, selbst jenseits der 200 geht es fröhlich weiter. Bei Tacho 257 gehe ich vom Gas. Mehr war verkehrstechnisch risikofrei nicht möglich. Es hatte aber nicht den Anschein, als würde ihm die Puste ausgehen. Eines ist der S5 aber trotz aller Kraft jederzeit: sehr gut beherrschbar. Traktion satt dank quattro, ein gutmütiger Grenzbereich und Assistenten, die immer ein waches Auge haben.

 

 

Wer´s gemütlich mag, cruist auf der Autobahn im 8. Gang mit 2200 U/min dahin – bei rund 140km/h. Und plötzlich wird aus dem Biest von eben im Comfort-Modus wieder ein angenehmer Reisebegleiter, der dich mit den Massagesitzen nebenbei noch verwöhnen kann. Wenn ich aber ehrlich bin, ich mag das Biest etwas mehr…. ;-)

 

Zum gelungenen Sound des S5 gibt´s hier noch ein kurzes Video:

https://youtu.be/jmWgO6iljZ0

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Tue Apr 19 20:02:04 CEST 2016    |    Designs    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 3 (DM), Hyundai, Santa Fe

Was der Hyundai mit der gleichnamigen Stadt Santa Fe in New Mexico, nach welcher er benannt ist, gemeinsam hat, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Die hat ca. 70.000 Einwohner - in den Hyundai passen bei entsprechender Ausstattung zumindest 7 davon rein. Santa Fe liegt auf einer Meereshöhe von 2194m üNN - der neue 2.2CRDI hat 2199ccm Hubraum - fast ein Treffer, aber sicher nicht der Grund des Namens.. :)

 

Aber denken wir nicht weiter über den Namen nach, denn den hat das koreanische SUV schon seit seinem Debuts im Herbst 2000. Die 3. Generation ist seit 2012 auf dem Markt und ist seit Ende 2015 frisch geliftet im Handel erhältlich. Und da steht er - eigentlich recht wuchtig, aber doch irgendwie unscheinbar. Vielleicht aber doch eines Blickes würdig?

 

Ich will ehrlich sein, ich war einfach ein wenig neugierig, hatte aber geringe Erwartung. Was sollte da schon großartig sein. Eben ein (vermeintlich) günstiger Koreaner. Ein bißchen Plastik hier, überschaubare Ausstattung da, technisch wahrscheinlich eher hinten dran. Das ganze schon ab rund 31.000€.

 

Auffällig unauffällig

Der Vorführer steht im Schein des gerade herrschenden Sahara-Sandes eher ein wenig verstaubt vor der Türe. Wie gesagt erscheint er eigentlich recht wuchtig in seiner Größe, mit seinen 4,70m übertrifft er einen aktuellen Q5 oder X3 um ca. 8cm, den CX-5 sogar um 15cm. Die verteilen sich aber recht unscheinbar auf das ganze Fahrzeug. Das Design ist - meiner Ansicht nach - recht neutral. Keinesfalls hässlich, mit ein paar netten Ecken und Kanten, aber auch wieder so unaufgeregt, dass man sich danach nie umdrehen würde. Also eigentlich perfekt für jemanden, der nicht auffallen möchte.

 

Nicht kleckern sondern klotzen!

Der Santa Fe tritt in 3 Grundausstattungsvarianten an. Trend, Style und Premium. Mit steigender Grundausstattung verkürzt sich die Aufpreisliste enorm. Wer also zum Premium greift und sich noch eine Metalliclackierung, das Parkpaket, Sicherheitspaket und das Panorama-Glas-Schiebedach gönnt ist zwar nochmal rund 5000€ ärmer, hat dann aber alles, was der Koreaner bieten kann. Und das ist so einiges.

- adaptives Xenonlicht / Kurvenlicht

- Radio Navigationssystem mit Infinity-Soundsystem

- Rückfahrkamera inkl. Surround-View

- Frontkollissionswarner/Notbremsassistent

- adaptiven Tempomat (bis zum Stillstand!)

- Querverkehrswarner

- Tot-Winkelassistent

- Fahrspurassistent

- Alarmanlage

- Einparkhilfe vorne/hinten inkl. Parkassistent

- Berganfahrhilfe/Bergabfahrhilfe

- getönte Scheiben

- abblendender Innenspiegel mit Kompass

- anklappbare u. el. verstellbare Außenspiegel

- LED Rückleuchten u. Tagfahrlicht vorne

- Bluetooth Freisprecheinrichtung

- zusätzliche Sonnenrollos hinten

- Panorama-Glasschiebedach

- Ledersitze mit Sitzheizung und Memory-Funktion

- Sitzheizung hinten

- geteilt umklappbare und längs verschiebbare Rückbank

- el. Kofferraumklappe

- Smart-Key System mit Start-Stopp Funktion

- 19" Alufelgen mit 235er Reifen

- Airbags vorne/hinten/Windowbags/Knieairbag

 

und so weiter und so weiter....

 

Wer jetzt noch die 31000€ im Kopf hat, den muss ich kurz auf den Boden der Tatsachen zurückholen. Denn mit dem angenehm motorisierten 2,2CRDI mit 6-Gang Automatik und Allrad stehen unterm Strich plötzlich rund 54.000€. Das lassen wir jetzt einfach mal so stehen. Widmen wir uns zuerst dem Rest des Autos.

 

Fahren und fühlen

Platz ist vorhanden, vorne, hinten und im Kofferraum. Bequeme Sitzposition und ausreichend Stauraum lassen sich vereinen. Für eine 4-köpfige Familie kein Problem. Wenn es nichts zu verstauen gibt, können in der 3. Sitzreihe auch mal die besten Freunde der Kinder von der Turnhalle abgeholt werden. Das geht fix und einfach, weil die 3. Sitzreihe immer versteckt mitfährt. Wer es nicht weiß, wird sie auch nicht bemerken. Für einen Wochenendtrip mit den Schwiegereltern sind die allerdings nicht geeignet

 

Die vorderen Sitze sind angenehm, bieten aber nicht die Verstellmöglichkeiten oder den Seitenhalt eines Sportsitzes, wie man es aus anderen Modellen kennt. Nach einer Stunde Probefahrt bin ich hier etwas unentspannt ausgestiegen - aber vielleicht findet man mit etwas Übung noch eine bessere Position.

Das Armaturenbrett ist relativ gut verarbeitet, der Kunststoff nicht zu hart und angenehm. In den Türen wirkt die Lautsprecherabdeckung schon sehr billig, was auch für die einfach eingelegten Einsätze in der Mittelkonsole gilt. Aber es klappert und knarzt immerhin beim ersten Eindruck nichts. Wie das mit höherer Laufleistung aussieht, bleibt nur Spekulation.

 

Motor und Getriebe

Der Motor startet nach Druck auf den Startknopf ruhig und entspannt. Auch während der Fahrt hält sich der 4-Zylinder Diesel vornehm zurück. Bei höheren Drehzahlen ist er zwar präsent, aber nie übermäßig aufdringlich. Ich würde sogar behaupten er steht in dieser Disziplin keinem deutschen Hersteller in etwas nach.

Die 200PS machen aus dem Santa Fe keine Rakete, denn sie müssen gegen 2 Tonnen Leergewicht ankämpfen. Dennoch ziehen die 440Nm immer freudig nach vorne, so dass man unterm Strich ein völlig akzeptabel motorisiertes SUV bewegt, auch wenn die Höchstgeschwindigkeit bei knapp über 200km/h endet. Überholvorgänge kann man aber selbstbewusst angehen. Die Automatik ist mit ihren 6 Stufen vielleicht auf dem Papier nicht ganz zeitgemäß, schaltet aber souverän, wechselt nie nervös die Gänge und macht fast sogar Spaß.

Nicht ganz zeitgemäß dagegen verhält sich dazu aber der Verbrauch. Die kombinierte Angabe von 6,6 Liter ist natürlich wie bei jedem Hersteller ein Wunschwert. Wer mit zaghaftem Gasfuß unterwegs ist, wird sich bei rund 8 Liter einpendeln. Wer es öfter mal zügiger angehen lässt, der wird sich zwischen 9 und 10 Litern wiederfinden. Das ist für meinen Geschmack rund 1 Liter zuviel, das können andere besser.

 

Offroad-Fähigkeiten

Was soll man da groß sagen - er bietet ausreichende Bodenfreiheit, um auch mal über Wiesen oder Feldwege zu pflügen, die Kraft des Motors wird über eine Kupplung bei Bedarf an die Hinterräder geleitet. Wer sich bewusst in unebenem Gelände bewegt, kann per Knopfdruck die Kupplung sperren, so dass dauerhaft eine 50:50 Verteilung anliegt. Für das Gelände, das ein Familien-SUV im Laufe seines Lebens so passiert, dürfte das wohl reichen.

 

Technik und Infotainment

Während des entspannten Cruisens kann man also den adaptiven Tempomat aktivieren, der einen zur Not auch bis zum Stillstand ausbremst, wobei die Regelung kurz vor Stillstand etwas ruppig wird. Sollte man mal unaufmerksam werden warnt der Spurhalteassistent beim Verlassen der Fahrspur - allerdings nur akustisch. Es erfolgt keine Vibration am Lenkrad und keine Korrektur. Ob man die Warnung dann vernimmt hängt davon ab, wie laut die Musik gerade läuft. Das Infinity Soundsystem ist nicht schlecht, macht ordentlich krach und versorgt auch mit akzeptablem Bass. Das was man von einem Top-Soundsystem erwartet kann es aber nicht bieten. Dafür sind die Mitten und Höhen nicht klar genug, der Bass zu unpräzise. Außer einem Surround-Modus, der fürchterlich klingt, gibt es auch keine weiteren DSP Einstellungen zur Auswahl. Schade. Hier würde ich gerne ein paar hundert Euro für etwas höherwertiges investieren.

 

Als individuelle Soundquelle bleibt zur Nutzung leider auch nur der USB-Anschluss, das Handy als Bluetooth Mediaplayer (hier kann allerdings via Streaming kein spezieller Track angewählt werden), oder der AUX Eingang. Oder man benügt sich mit dem Radioprogramm, welches auch als DAB zur Verfügung steht, während meiner Probefahrt aber mindestens 5x mangels Empfang ausfiel - ärgerlich.

 

Und wo liegt der Reiz?

Bisher klingt alles ja eigentlich nicht so schlecht. Aber ist das dann im Umkehrschluss gut? Man hat mit dem Santa Fe einen entspannten Reisewagen mit ordentlich Platz, der sich auf den ersten Blick keine großen Schwächen leistet und mit ordentlicher Ausstattung daher kommt. Aber es gibt kaum Punkte, die einem so richtig ins Auge stechen. Er kann vieles, aber das eben auch nur halbherzig. So fehlt trotz aller Technik die Möglichkeit das Auto mit neuesten Features zu versehen, falls man das möchte.

LED-Scheinwerfer sind nicht erhältlich, Connectivity im Bereich Smartphone sucht man vergeblich, wie auch zugehörige Apps, es gibt keine Onlinedienste, keine Festplatte für die eigene Wunschmusik, keinen WLAN Hotspot für die Mitreisenden. Head-up Display - Fehlanzeige, das Keyless System hat an den vorderen Türgriffen schwarze Gummiknöpfe zur Betätigung, ein Öffnen über die hinteren Türen ist nicht möglich. Eine Anhängerkupplung gibt es nicht ab Werk, sondern die wird bei Bestellung vor Ort nachgerüstet. Schade: Wer die Automatik ordert, wird mit 2000kg Anhängelast abgespeist (Handschalter 2500kg). Wohl eine Sache der sehr löblichen 5-Jahres-Garantie ohne Kilometer-Begrenzung, auch wenn meiner Meinung nach das Risiko eine Kupplung beim Handschalter zu verheizen wesentlich höher ist. Aber das fällt dann natürlich unter "Verschleiß" und damit nicht in die Garantie.

 

Feuer frei zur Rabattschlacht

Mit dem UVP von 54.000€ reiht sich der Santa Fe preislich ins gängige Segment verschiedenster SUV-Hersteller ein und liegt nicht allzuweit entfernt von einem vergleichbaren BMW X3, den es so für rund 60T€ gibt. Wenn es aber um Rabatte geht, wirft man hier mit einem möglichen Nachlass von rund 25% um sich. Und so klaffen plötzlich preisliche Lücken von 10-15T€, die mehr als eine handfeste Grundlage sind, um doch einmal darüber nachzudenken, wie viel Aufpreis einem manche Dinge wirklich wert sind...

 

Mein Fazit

Der Hyundai Santa Fe ist ein souveräner Allrounder, der zwar nicht mit innovativster Technik dienen kann, sich allerdings auch nicht vor anderen Verstecken muss. Er bietet alles, um eine Familie von A nach B zu bringen, hält sich aber immer dezent und unauffällig im Hintergrund. Es ist kein Auto über das man viel spricht, oder an dem man sich täglich wegen des tollen Designs neu ergötzt, sondern man nutzt es einfach. Wer mit dem neuen Auto Gesprächsmittelpunkt der Nachbarn werden möchte, ist hier falsch.

Aber das ganze gibt es dafür zu einem interessanten Preis. Wer gerade einen SUV sucht, der sollte Hyundai nicht gleich von der Liste streichen, sondern vielleicht einmal darin Platz nehmen. Das Fahrzeug hat seine Berechtigung im Markt verdient und wird sicher den ein oder anderen zum Grübeln bringen...

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Fri Apr 01 23:02:06 CEST 2016    |    Designs    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Discovery Sport, L550, Land Rover

Landrover Discovery Sport 4WD TD4 Diesel 132kw

 

Der SUV Markt wächst und gedeiht weiterhin, die Vielfalt wird größer. Laut KBA (Stand Februar 2016) sind mittlerweile 12% aller Neuzulassungen dem SUV Segment zugeordnet. Das ist eine Hausnummer.

Ich kann mich selber auch nicht davon freisprechen und mag diese Klasse, bevorzugt wegen der Sitzposition oder auch der Unbekümmertheit.

Schlich ich in jungen Jahren noch in Sorge um den Frontspoiler über jede kleinste Bodenwelle, kann ich heute einfach sorgenfrei jede Schwelle nehmen, halb im Graben parken und auch kleine Offroad-Einlagen meistern. Wohl aber in dem Bewusstsein, dass der SUV wohl weitaus mehr könnte und 90% seines Lebens auf asphaltierten Straßen verbringt.

 

Wenn man sich also Gedanken über einen Nachfolger des aktuellen SUV macht, stößt man in den Tiefen des Internets wohl oder übel auch mal auf den durchaus schicken Landrover, der unter dem Namen Discovery Sport seit Anfang 2015 auf dem Markt ist. Ein gefälliges Design mit interessanten Konfigurationsmöglichkeiten und vermeintlich günstigen Einsteigerpreisen. Der beginnt nämlich schon bei knapp unter 33.000€. Was bekommt man dafür? Leider nicht viel, 150 Diesel PS, Frontantrieb, Schaltgetriebe, ein Radio und manuelle Klimaanlage - Ende.

 

Was muss ich aber wirklich investieren, wenn ich etwas Leistung und Komfort, sowie in meinem Fall technische Spielereien und eine ansprechende Optik haben möchte? Ja, da kommt die erste gar nicht so kleine Überraschung.

Allrad, 180 Diesel PS mit Automatik, eine schicke Optik mit 19" Rädern, vielleicht in schönem Kontrast mit schwarzem Dach zur weißen Lackierung, ein Navi mit anständigem Soundsystem und ein paar Assistenten, Anhängekupplung brauche ich auch, getönte Scheiben dazu, Xenon Scheinwerfer, Klimaautomatik, Keyless Entry, Parksystem mit Rückfahrkamera - was man von einem modernen Auto heutzutage eben so erwartet. Tja und dann stehen da plötzlich knapp 59.000€ im Konfigurator.

Das lassen wir jetzt einfach mal so stehen - für den Preis kann man auch bei Herstellern einkaufen, die der Volksmund "Premium" nennt. Aber wer sagt, dass die besser sind?

 

Ich habe mich jedenfalls dennoch für eine Probefahrt interessiert, um wirklich vergleichen zu können und eine Anfrage über die Website gestartet. Hier erst einmal Kompliment: Das klappt einwandfrei. Nach einem Anruf des Kundenservice (nach 2 Tagen) wurde meine Erlaubnis eingeholt, die Daten an einen Händler meiner Wahl weiterzugeben, welcher nach weiteren 2 Tagen telefonisch einen Termin mit mir vereinbart hat. Soweit, so gut!

 

Empfang und erste Einweisung waren ohne Beanstandung, es wurden mir 1,5h Probefahrt gewährt, was ich auch ausreichend empfinde, um einen Eindruck über das Fahrzeug zu bekommen. In natura, wie schon anhand der Konfiguratorfotos hat mich das Design des Discovery wirklich begeistert. Eine sehr ansprechende, fast aggressiv wirkende Front, dynamische Seitenlinie und ein nicht perfektes, aber akzeptables Heck. In meinen Augen also durchaus gelungen.

Wollen wir aber mal auf die Details eingehen:

 

Platzangebot

Mit 4,60m Länge ist der Discovery kein Riese und bleibt äußerlich kompakt, was man auch im Handling merkt. Im Innenraum bietet er jedoch absolut ausreichend Platz, sowohl vorne, als auch im Fond, was sich durch die verschiebbare Rückbank nach Bedarf zugunsten der Passagiere oder des Kofferraums anpassen lässt. Flexibilität, wie ich sie mag. Der Kofferraum ist übrigens mit 981 Litern (umgeklappt 1698l) äußerst üppig und reicht meiner Ansicht nach auch problemlos für eine 4köpfige Familie. Interessant: Als einer der wenigen in dieser Fahrzeugklasse bietet der Discovery gegen 1300€ Aufpreis eine 3. Sitzreihe an, die voll versenkt permanent mitfährt.

Ich glaube ich muss nicht erwähnen, dass man nun nicht davon ausgehen kann, dass die Urlaubsfahrt künftig zusammen mit den Großeltern in einem Auto klappt. Es bleibt quasi kein Kofferraum mehr übrig und der Sitzkomfort ist - falls man das etwas mühevolle Einsteigen geschafft hat - etwas getrübt. Hat man hin und wieder aber mal Bedarf 2 Personen mehr über kurze Distanz

zu befördern, hat man hier das optimale Extra!

 

Verarbeitung

Eigentlich sieht alles relativ solide aus und fühlt sich auch nicht minderwertig an. Ehrlich gesagt hatte ich anderes erwartet, ein Vorurteil, dass sich nicht bestätigt hat. Die Schalter haben gute Druckpunkte, der Stellregler der Klimaanlage fühlt sich hochwertig an, rastet satt und hörbar. Auch während der Fahrt klappert nichts. Etwas ungewöhnlich die Positionierung der Fensterheberschalter, die sich oben auf den Türen befinden. Hier sieht das Platik etwas billig aus, ebenso im Bereich der Verstellung der Außenspiegel.

Im Heckbereich fällt mir nach dem Öffnen der Klappe direkt eine Masseverbindung (?) am Scharnier auf. Dort, wo sie verschraubt ist, steht das Gewinde der Schraube noch deutlich über - ich weiß nicht welchen Zweck das hat, aber es sieht aus wie selbst angeschraubt. Das passt überhaupt nicht ins Bild der sonst guten Verarbeitung. Genauso wie die Aussparung für die Anhängerkupplung, die übrigens voll elektrisch ein- und ausklappt. Dort, wo ich dachte die Abdeckung wäre nur zur Vorführung abmontiert, existiert leider gar keine. Ein schöner Sammelpunkt für Schmutz und Staub.

 

Technik/Ausstattung

Der Discovery Sport bietet in den Ausstattungsoptionen viele interessante Optionen, die ein modernes Fahrzeug haben muss. Rückfahrkamera (420€), Gestengesteuerte Heckklappe (625€), Soundsystem mit 17 Lautsprechern, TV, Fesplatten Navi und Touchscreen für 3700€ im Paket, Heizung für Vorder-/Rücksitze, Lenkrad und Windschutzscheibe für 1150€, Verkehrszeichenerkennung für 270€, diversere Assistenten (Einparkassistenten, Wade Sensing, Surroundkamera usw.) und natürlich diverse Optikpakete zur Individualisierung. Je nach gewählter Grundversionen muss man also durchaus nochmals 10-15.000€ Aufschlag einkalkulieren. Die Aufpreise sind akzeptabel, wobei das "Sichtpaket", welches Xenon- u. Nebelscheinwerfer enthält 1150€ extra kostet, während Lichtautomatik mit Abblendautomatik nochmals 150€ Aufpreis verursacht. Im Serientrimm kommt der Discovery also noch mit Halogenscheinwerfern daher, was bei vielen anderen bereits zur Serienausstattung gehört.

 

Und da kommen wir zum Knackpunkt: Es gibt weder LED Scheinwerfer in der Aufpreisliste, noch die Möglichkeit einen adaptiven Tempomat zu ordern. Dafür kann man via Intouch-App den Verriegelungszustand, Kilometerstand, Tankfülle oder Reichweite des Fahrzeugs abfragen. Naja, nett, aber ich würde da lieber zugunsten eines der anderen beiden Dinge oben darauf verzichten.

 

Immerhin funktionieren die verfügbaren Assistenten gut. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet tadellos, das Navi erfüllt seinen Dienst, wirkt optisch mit schlechter 2D-Darstellung auf einem nur durchschnittlich großen Monitor (8 Zoll) allerdings wie aus dem letzten Jahrzehnt. Der Assistent zur Erkennung des rückwärtigen Verkehrs (Toter-Winkel-Assistent) bemerkt jedes Fahrzeug, nervt auf der Autobahn aber mit penetrantem Blinken im Spiegel bei jedem überholenden Fahrzeug.

Das verbaute Standard-Soundsystem klingt erbärmlich und signalisiert schon bei mittlerer Lautstärke mit deutlichem übersteuern, dass die Lautsprecher am Limit arbeiten. Wer mal gerne Spaß am Musikhören hat, kann sein Kreuz beim Meridian Soundsystem gleich fest einplanen.

 

Motor/Getriebe/Fahrverhalten

Mit das wichtigste ist wohl das Gesamtpaket von Motor u. Getriebe, weil es grundlegend für den Fahrspaß verantworlich ist. Leider gibt es nicht viel Gutes zu berichten. Mit 180PS wirkt der Discovery immer noch eher träge, der Motor klingt rau und trägt bei größeren Drehzahlen

den Dieselcharakter deutlich hörbar in den Innenraum. Sicher nicht ganz unschuldig ist hier auch die üppige Ausstattung, denn kombiniert mit der 3. Sitzreihe knackt der Discovery die 2 Tonnen Grenze.

Trotz 430Nm reagiert die Automatik auf leicht verstärktes Gasgeben erstmal wenig bis gar nicht, um bei weiterem Druck aufs Gaspedal dann erstmal mit einem Gangwechsel zu kontern, gefolgt von der dann einsetzenden Beschleunigung. Beim spontanen Kickdown sind 1,5s Wartezeit einzuplanen bis der Vortrieb einsetzt. Wer Spontanität möchte, sollte den Gang lieber rechtzeitig selbst über die (leider etwas billig wirkenden Plastik-) Schaltwippen vorwählen.

Bei höheren Geschwindigkeiten (ca. 160km/h) werden auch die Windgeräusche relativ laut, während die Kopfstützen der Rückbank im Rückspiegel zu vibrieren beginnen.

Immerhin der Verbrauch der 2 Liter Maschine scheint akzeptabel. Da der Motor nicht wirklich zum Spaß haben verleitet, wird man automatisch eher zum Cruiser, womit sich der Discovery dann auch mit 7-8 Litern bewegen lässt. Der nicht gerade üppige 54 Liter Tank dürfte deshalb trotzdem schon nach ca. 600km den ersten Hinweis geben, die nächste Tankstelle zu suchen.

 

Fahrwerk

Immerhin positiv zu erwähnen, dass das Fahrwerk des Discovery von mir nicht so schlecht empfunden wurde, wie sein Ruf. Es ist relativ straff, man könnte sogar sagen, dass dies vielleicht dem Namenskürzel "Sport" entspricht. Kurze Stöße gehen relativ hart durch, dafür wirkt der Landy aber auch niemals schwammig und liegt auch satt in den Kurven. Die Lenkung geht dabei aber relativ schwer und bietet mäßige Rückmeldung. Dass der Ursprung des Landrovers aus dem Gelände stammt, zeigt er mit diversen verschiedenen Spezialprogrammen, welche zusätzlich zu gängiger Bergabfahrhilfe den Fahrer das Optimum für Sand, Schnee oder schlammigem Untergrund wählen lassen.

 

Fazit

Für mich ist der Landrover Discovery Sport daher ein gut durchdachtes Fahrzeugkonzept mit tollem Platzangebot, einigen interessanten Features, aber Schwächen in Technik, Ausstattung und Motor. Ein 6-Zylinder Diesel mit 220-250PS dürfte ihm vermutlich besser stehen, ist aber als Diesel nicht zu haben. Deshalb ist er für mich im Gesamtpaket leider keine Kaufoption - schade.

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Wed Feb 03 12:10:06 CET 2016    |    Designs    |    Kommentare (3)    |   Stichworte: A4, Audi, B6/8E

Vorwort

Es handelt sich hier um eine Anleitung, die ich vor fast 10 Jahren auf meiner Homepage veröffentlicht hatte - eine Nachrüstung des Subwoofers, bzw. weitere Änderungen am Frontsystem an meinem damaligen A4 Avant aus 2003 - rein technisch hat sich ja nicht wirklich was geändert, lediglich die Komponenten sind nicht mehr ganz aktuell. Vielleicht ist es aber trotzdem für manchen noch ganz interessant, denn A4´s dieser Sorte sind ja noch genügend unterwegs :)

Da meine Homepage nicht mehr online ist, halte ich es mal hier fest.

 

___________________________________________________________

 

1. Verstärkung im Bassbereich

 

Subwoofernachrüstung in der Reserveradmulde

So, das nächste Projekt wurde in Angriff genommen. Die Serienanlage klingt eigentlich nicht schlecht, aber ich war aus meinen bisherigen Fahrzeugen doch etwas mehr gewohnt. Und so kommt es, dass man nach einiger Zeit doch nicht mehr so zufrieden ist...

Ich habe zwar auch bei diesem Auto kurz nach dem Kauf jedem versichert, dass alles so passt wie es ist und ich an diesem Auto NICHTS mehr in Sachen Sound oder Tuning machen werden - aber naja.. man kann sich ja mal irren :)

Aber ich habe in Sachen Sound auf jeden Fall klare Prioritäten gesetzt. Satter Bass, allerdings soll es gut klingen, nicht nur scheppern und dröhnen - und das wichtigste: Keinerlei Einbußen im Laderaum!

 

Konzeptfindung

Da ich mir keinen Subwoofer auf die Dachreling schrauben will, bleibt also nur die Ersatzradmulde übrig. Also als erstes die Styroporbox mit Wagenheber, Tire-Fit-System, Kompressor usw. rausgenommen und nachgemessen. Das sah schonmal nicht schlecht aus. Das Tire-Fit-System hat notfalls auch Platz unter den Fahrer-/Beifahrersitzen und einen Wagenheber kann ich mir sparen, wenn ich ohnehin kein Ersatzrad habe.

 

Es sollte nun ein GFK-Gehäuse mit maximalem Volumen in die Mulde eingepasst werden, in dem ein anständiger Woofer als Bassreflex sein Werk verrichtet. Als Endstufe sollte meine PYLE QA4400II zum Einsatz kommen, die mit ihren 1000W max. bzw. 500W RMS hoffentlich genügt. Wenn man nicht naiv ist, weiß man allerdings, dass diese Angaben eher Traum als Wirklichkeit sind. Ich rechne eher mit einer realen Leistung, die vermutlich ca. 50% der Angaben ausmachen dürfte.

Passend zum Start des Umbau´s habe ich noch einen passenden Woofer ergattert. Ein Peerless XLS12 Doppelschwinger, zwar mit optischen Mängeln, aber technisch einwandfrei und daher günstig.

Let the Show begin...

 

erste Vorbereitungen

Zuerst einmal wird der Kofferraum gut abgeklebt und möglichst geruchsmässig vom Innenraum getrennt - was ich übrigens jedem empfehle!

Die komplette Mulde wird mit Kreppband ausgeklebt und dann ordentlich mit Silikonspray eingenebelt, damit wir das Gehäuse auch wieder raus bekommen!

Ein extra dickes saugstarkes Vlies wird nun halbwegs sauber an den Boden angepasst und mit dem ersten Schwung angemischten Polyesterharz getränkt. Man sollte die Dämpfe übrigens nicht unterschätzen *g*

Dann überflüssiges Vlies abschneiden und an die restliche Form anpassen und wieder fleissig einpinseln. Nach dem Aushärten (1-2 Stunden) konnten wir die Form wieder entnehmen.

Für die Deckplatte haben wir zuerst eine grobe Form aus Karton geschnitten und diese dann auf das Holz übertragen. Natürlich muss dann immer noch ein wenig angepasst werden.

Passt! Dort soll später der Woofer rein und dahinter noch die Öffnung für´s Reflexrohr. Nach etwas Arbeit hätten wir auch das!

Von hinten wurde noch ein zweiter Ring mit Einschlagmuttern dagegengeschraubt, damit der Woofer vertieft in der Platte sitzt. Das Gehäuse wurde dann grob zugeschnitten und im Kofferraum mit der Platte mittels Harz und Polyestermatten verklebt

Dann noch alle auffallenden Undichtigkeiten mit Harz und Matten ausbessern und nachher wieder grob abschleifen.

 

erster Test

Nichts wie rein mit dem Woofer und dem Reflexrohr, das ganze rein in den A4 und der erste Testlauf kann beginnen! Das Ergebnis war aber noch nicht zufriedenstellend, eigentlich sogar ein wenig enttäuschend, aber immerhin schon mal besser, als es die Serienanlage je sein könnte. Bevor es weiter an die Optimierungen geht, werden aber jetzt noch die restlichen Löcher zugespachtelt und wieder verschliffen.

Stoff und Holz haben wir dann mit Pattex-Sprühkleber benebelt und dann den schwarzen Bezugsstoff aufgespannt und festgetackert. Noch die Löcher ausschneiden, Kanten sauber umkleben und Woofer und Rohr wieder eingebaut. So sieht das ganze dann schon relativ gut aus - die Klebereste müssen natürlich noch entfernt werden.

 

Je nachdem, wieviel man von der Ladefläche benötigt, kann man die Klappe halb aufstellen (letztes Bild) und den hinteren Laderaum nutzen, oder die Klappe schließen, dann steht der volle Laderaum zur Verfügung. Die tieferen Frequenzen kommen trotz geschlossener Klappe noch gut an, allerdings klingt das ganze, besonders die Kicks, dann deutlich unsauberer.

 

2. Testlauf und Optimierungen

Nach den ersten Tests mit mittelmässigem Erfolg haben wir die Einstellungen der Endstufe noch etwas optimiert und das Reflexrohr verkürzt, da der Peerless fast ausschließlich im tieferen Frequenzbereich richtig gut ging. Das ganze brachte etwas Besserung, war aber noch nicht optimal. Also haben wir kurzerhand einen Test mit einer anderen Endstufe gefahren. Eine Xetec P-2 mit echten 950Watt RMS.

 

Holla! Da sieht man erst, was der Peerless wirklich kann!! Sauberer Klang und richtig Druck. Somit steht fest, dass die Pyle ausgedient hat und was neues, stärkeres her muss. Da auch die Endstufe wieder sauber unterhalb des doppelten Bodens versteckt werden soll, bin ich größenmässig etwas eingeschränkt. Aber auch da habe ich schon was im Auge... ;)

 

An dieser Stelle muss ich aber noch ein großes Dankeschön an MillenChi los werden, der mir beim kompletten Ausbau, den Berechnungen, Tests und Einstellungen sehr viel geholfen hat und ohne den dieses ganze Projekt nicht möglich gewesen wäre!!

 

 

2. Neue Komponenten als Verbesserung

 

Optimierungen an der Hardware / Juni 2005

Die nächsten Besorgungen sind jetzt erledigt. Als neue Endstufe habe ich mir eine AudioSystem Twister F2-300 gegönnt. Mit einer Grösse von 220x320x50mm ist die wirklich winzig und passt so perfekt unter die Laderaumabdeckung. Im Stereo-2Kanal-Betrieb an 4 Ohm leistet sie 2x150W RMS, im momentanen Betrieb (gebrückt an 2 Ohm, dank Peerless vermutlich sogar Tendenz in Richtung 1 Ohm) leistet sie 1x780W RMS - das genügt.

Neue Kabel (20mm²) sind bereits verbaut, ebenso wie ein 1F PowerCAP von MXM, der im Gegensatz zu manch anderen CAP´s wohl tatsächlich 1F hat. Gegenüber der PYLE-Endstufe und den dünnen Stromabeln ist schon ein merklicher Unterschied zu hören. Der Bass spielt deutlich kräftiger und präziser.

In Sachen Kofferraum sollte es das vorerst gewesen sein. Bei Gelegenheit möchte ich evtl. mal ein paar andere Woofer testen, werde aber dann davon berichten, wenn es soweit ist. Nächste Baustelle ist das Fronstsystem. Diverses Dämmmaterial und ein 2-Wege Kompo sind schon bestellt ;o)

 

Hier noch ein paar Details zur Audio System Twister F2-300:

Technische Daten

Stereo 4/2Ohm 2x150W/240W

Mono 4/2Ohm 1x500W/780W

Filter 1x HP/ 1xTP

Bandweite Filtereffekt HP 20-150/TP 45-300

Filterpendenz 12dB/oct.

Verzerrungsfaktor THD 1kHz 90% Nennleistung 4Ohm < 0,025%

Signal-Rauschverhältnis 10Hz-22kHz 103dB

max. Stromaufnahme Stereo 4Ohm 32A

max. Stromaufnahme Mono 4 Ohm 56A

Gewicht 2,8kg

 

Nachtrag 26.10.05 - neuer Subwoofer

Zeit für etwas Neues: Rein zufällig (wer´s glaubt *g*) bin ich über eine Ebay-Auktion gestolpert, bei der ich fast zuschlagen musste. Neben dem eigentlichen Zielobjekt (was es war, seht ihr hier), hatte der Verkäufer noch einen Earthquake DBX-12DR im Angebot, den er mir nach entsprechenden Angeboten zu einem vernünftigen Preis überlassen hatte.

 

Da war also nun der neue Woofer. Ich habe nach etwas "googeln" zwar einige Meinungen und Tests über diesen Sub gefunden, die auch meist recht positiv ausfielen, trotzdem waren meine Erwartungen relativ gering. Die Entscheidung wurde diesesmal eigentlich nur aufgrund der Optik gefällt, da mich einerseits das eingedrückte Dust-Cap des Peerless störte und andererseits das rot doch optisch wesentlich besser zum Fahrzeug passt. Sollte er sich klanglich als Niete erweisen, wird sich schon ein neuer Käufer finden.

Aber lange Rede kurzer Sinn: Ich habe ihn provisorisch eingebaut und schon nach wenigen Minuten war klar, dass ich von dem Earthquake mehr als positiv überrascht war. Den Unterschied in Worte zu fassen ist immer relativ schwer, aber für mein Empfinden spielt er wesentlich präziser, über das Frequenzband etwas gleichmäßiger, und wenn es um Pegel geht, übertrifft er sogar den Peerless. Bis sich etwas besseres findet, bleibt er also im Einsatz - der Peerless hat ausgedient.

 

 

3. Ein neues Frontsystem muss her

 

Ab in die zweite Runde ...

Nach dem erfolgreichen Kofferraumausbau folgt wie angekündigt das Frontsystem. Die Wahl fiel nach einigen Empfehlungen auf ein CAP 17.2 Compo, welches vornehmlich klanglich überzeugen soll, als auch in dieser Preiskategorie eine unüblich gute Frequenzweiche mit vielen Einstellmöglichkeiten besitzt.

 

Nachdem alles Zubehör besorgt war, geht´s also an den Einbau. Neben dem System habe ich dazu noch ca. 10m 1,5mm²-Kabel, die passenden Adapterringe für den A4 (~20 Euro) und etwa 1m² Bitumenmatten (3,4mm dick, 6kg/m²) zur Türdämmung besorgt. Dies sollte für die Türen genügen, aber je dicker/schwerer, umso besser. Die Matten sind auf Ebay für etwa 30 Euro zu haben.

Und los geht´s...

Als erstes muss natürlich die Türverkleidung ab. (Anleitung dazu siehe auch bei mir im Blog). Weiter geht´s dann mit der bebilderten Anleitung unten. Dort habe ich teilweise Fotos abwechselnd von der linken und rechten Türe verwendet, was aber für den Vorgang keine Rolle spielt. Teilweise sind es leider auch nur Handyfotos.

 

Nach dem Abnehmen der Verkleidung einfach den Lautsprecher abschrauben (3x TX25)

Die Abdeckung kann man dann vorsichtig abziehen. Dank dem zähen Kleber kann sie nachher einfach wieder angedrückt werden.

Die Bitumenmatten dann mit einem Heißluftfön erwärmen, oder bei schönem Wetter einfach in die Sonne legen, damit sie etwas biegsamer werden und sich den Konturen besser anpassen.

Nun die Türe ganzflächig mit den Matten bekleben, damit der Klang nicht von vibrierenden Türen zerstört wird. Dabei direkt hinter den Lautsprechern die Matten ruhig doppelt verkleben. Alles etwas fummelig, aber da muss man durch.

 

Nun müssen noch die neuen Kabel gezogen werden. Da unter der originalen Durchführung ein Stecker liegt, ist da kein Durchkommen. Also habe ich die darunter liegende Abdeckung als Durchgang verwendet. Wenn die Löcher klein genug bleiben, umschließt der Gummi das Kabel nachher fest genug, damit das ganze auch dicht bleibt.

Der Anschluss in der Türe kann von innen ausgeklipst werden, wenn man die Sicherungsnasen zusammendrückt. Dort ebenfalls einfach den Gummi durchstecken und das Kabel durchziehen. An der Beifahrerseite sollte man dazu das Handschuhfach ausbauen.

Die Hochtöner habe ich an der A-Säule montiert. Wer sie jedoch im originalen Einbauplatz verbauen möchte, muss natürlich 2 Kabel einziehen!

 

Dann die Adapterringe aufschrauben. Die oberen beiden Schrauben waren leider etwas zu groß, so dass der Kopf etwas nachbearbeitet werden musste. Man kann natürlich auch einfach andere Schrauben nehmen :)

Wer es perfekt und noch etwas stabiler möchte, kann statt den Kunststoffadaptern natürlich selbst welche aus Holz fertigen, dann sollte man allerdings auch die Türe noch zusätzlich mit etwas Dämmpaste versteifen.

Jetzt noch die Kabel anlöten und den TMT festschrauben. Nach Ausbau des Radios die Kabel am Stecker anlöten und am besten mit Schrumpfschlauch isolieren. Belegung siehe Bild, bzw. eigenes Radio.

Die Weichen habe ich hinter der Klappe für die Sicherungen versteckt. Dort ist genug Platz. Eingewickelt in etwas Filz ist sie geschützt vor ungewollten Kontakten und klappert nicht. Selbiges auf der rechten Seite. So hat man in einer Minute Zugriff auf beide Weichen, um die Einstellungen zu ändern.

Hier der Hochtöner auf dem Armaturenbrett an der A-Säule (siehe Bilder). Er stört die Optik nicht groß, jedoch ist der Klang gegenüber dem originalen Einbauplatz deutlich besser. Nach dem Ausrichten genügt es, ihn mit doppelseitigem Klebeband von unten zu fixieren.

 

Nachtrag 01.11.05

 

Inzwischen habe ich mehrere Positionen der HT getestet. Der rechte HT sitzt nun unten an der A-Säule und strahlt Richtung Fahrersitz, der linke HT befindet sich etwas vorderhalb der A-Säule auf dem Armaturenbrett, wie auf den Bildern unten zu sehen ist. Spielraum für Versuche zur Ermittlung der eigenen Vorlieben gibt´s dabei genug..

Inzwischen läuft auch das Frontsystem über eine separate Endstufe. Näheres dazu aber auf der Page zu den Verstärkern.

 

Fazit des Umbaus:

 

Pro Seite habe ich jeweils ca. 3 Stunden benötigt, aber der Klang hat sich deutlich verbessert. Ich kann das System nur weiterempfehlen. Die TMT´s machen ordentlich Dampf, obwohl sie nur am Radio betrieben werden, der Klang der Hochtöner ist angenehm klar und durch die vielen Einstellmöglichkeiten der Weiche konnten auch leichte Anpassungen auf den Fahrer vorgenommen werden. Kostenpunkt inkl. Materialien rund 200 Euro.

 

 

 

4. Klangoptimierung via Soundprozessor

 

Nächste Optimierung - Einbau eines Soundprozessors

In der weiteren Planung, wenn auch in weiter Ferne, lag ein DSP. Dafür müsste man natürlich erstmal das Frontsystem aktiv betreiben. Durch einen glücklichen Zufall (wiedermal thx @MillenChi *g*) bekam ich umsonst eine 2-Kanal Sony-Endstufe mit rund 2x50W. Natürlich kein klangliches Meisterstück, aber auf jeden Fall relativ kompakt und optimales Mittel zum Zweck. Die wanderte also als erstes ins Handschuhfach.

Nächster Schritt war also die Anschaffung eines DSP. Die Wahl fiel dabei auf den PXA-H700 von Alpine. Da ich bereits einmal die Gelegenheit hatte diesen DSP bei mir zu testen, war die Entscheidung schon im Vorfeld gefallen. Eine Auktion eines 2 Monate alten PXA auf Ebay hat mich zum Sofort-Kauf getrieben, da der Preis einfach zu attraktiv war.

 

Hier noch ein paar Features des PXA:

• Automatische Laufzeitkorrektur

• Manuelle Laufzeitkorrektur (8 Kanäle separat: Front 1 L/R, Front 2 L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Grafischer 31-Band-Equalizer (Front L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Parametrischer Equalizer (Front L/R: 5-Band, Heck L/R: 5-Band, Mitte: 5-Band, Subwoofer : 2- Band)

• MediaXpander

• NAVI-MIX (Front L/R-MIX: Anpassbare MIX-Lautstärke, Stummschaltfunktion)

• Dolby Digital®

• Dolby Pro Logic II®

• DTSM-DAC

• 3 optische Digitaleingänge

• Ai-Net und RCA-Eingang

• Drehregler mit Druckverriegelung

• 4-V-PreOut

• Phase (Front 1 L/R, Front 2 L/R, Heck L/R, Mitte, Subwoofer )

• Umschaltbare Displaybeleuchtung

• 1-DIN-Commander

 

Der Einbau war auch nicht sonderlich schwierig, da die Verkabelungen ja schon alle mehr oder weniger vorhanden waren. Es musste dazu nur mal wieder das Handschuhfach raus und die restlichen Kabel dort eingezogen werden.

Das Bedienteil wurde vorerst provisorisch unterhalb der Klimaautomatik befestigt, allerdings muss das Kabel noch nach hinten verlegt und die Display-Aufnahme verkürzt werden - aber das hat auch noch ein wenig Zeit...

Alles läuft wohlgemerkt immer noch mit dem origialen Audi-Concert Radio als Head-Unit! Das helle Display ist nachts relativ störend, aber da es ja abschaltbar ist, fügt sich der PXA optisch gut ins rote Audi-Ambiente ein. Wer es noch dezenter mag, kann das Display ja auch versteckt einbauen.

 

Im gesamten ist der Klang mit dem Originalradio natürlich längst nicht mehr vergleichbar! Deutlich klarere Höhen, Druckvoller Bass, dank Soundprozessor saubere Übergänge in den Frequenzen, ein gutes Bühnenbild durch feine Abstimmung der Laufzeitverzögerungen. Ich denke es ist ein Kompromiss mit überschaubarem Budget eine wirklich gute Anlage zu erstellen. Natürlich immer noch leicht zu überbieten, aber dann mit deutlich höherem finanziellen Einsatz.

 

Vielleicht hilft diese Anleitung ja dem ein oder anderen beim Nachbau, viel Erfolg!

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Tue Jan 05 14:47:35 CET 2016    |    Designs    |    Kommentare (48)    |   Stichworte: A4, Audi, neues Modell, TDI, Testbericht

Nach dem ersten Schnell-Check bei der Präsentation, der sich ja vor allem mit dem Innenraum beschäftigt hat, gibt es jetzt einen kurzen Bericht zu einer ersten Testfahrt mit dem A4 Avant 2.0TDI (150PS, Handschalter, Frontantrieb).

 

Zuerst mal ein paar technische Daten:

 

Leistung/Gewicht:

Hubraum: 1968 cm3

Max. Leistung: 110 kW (150 PS) bei 3250-4200 min -1

Max. Drehmoment: 320/1500 - 3250 Nm bei min -1

Leergewicht *: 1550 kg

 

Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 s

 

Verbrauch

Kraftstoffverbrauch (1999/100/EG)

städtisch: 4,9 l/100km

außerstädtisch: 3,8 l/100km

insgesamt: 4,1 l/100km

 

Ausgerüstet war das Fahrzeug mit Sportfahrwerk (nicht S-Line) und 17" Winterreifen der Größe 225/50 R17.

 

Noch ein kurzer Ausflug zum Außendesign:

Für mich ein sehr gelungenes Design, dynamisches Heck, schöne Front, tolle Seitenlinie - aber das ist natürlich reine geschmackssache. Ein Detail, das mir allerdings aufgefallen ist, betrifft die Linienführung des Scheinwerfers. Hier bildet sich an der unteren Kante ein deutlicher Versatz zum Stoßfänger (siehe Foto), dessen Sinn sich mir noch nicht erschlossen hat. Einerseits kann das aerodynamisch nicht von Vorteil sein, zweitens wird sich hier viel Schmutz ansammeln. Die erste Vermutung (evtl. Kühlung der LED Scheinwerfer?) hat sich nicht bestätigt, da hier keine Öffnungen sind, welche die Luft ableiten würden. Falls also jemand eine Idee dazu hat welchen Sinn das erfüllen könnte - immer her damit!

 

Motor-/Kofferraum:

Der Motorraum bietet jetzt keine spektakuläre Ansicht, ist aber durchaus gut gefüllt, was angesichts der "kleinen" Motorisierung schon verwunderlich ist.

Der Kofferraum bietet etwas mehr Volumen als sein Vorgänger, bedingt durch das schräg abfallende Heck ist der A4 jedoch wie immer kein Raumwunder. Positiv fallen aber die nette LED-Beleuchtung und die Möglichkeit der Sicherung auf. Sowohl die Netzablagen, als auch die Gummibänder sind praktisch.

 

Auf zur Probefahrt:

Beim Einsteigen hat sich auch nach der Präsentation der erste Eindruck gleich wieder bestätigt. Es fühlt sich alles sehr hochwertig an, die Sitze sind gewoht gut und man findet leicht eine bequeme Sitzposition.

Zum Motor starten einmal auf den - wie ich finde absolut zu weit vorne positionierte - Startknopf drücken und der Diesel läuft. Das macht er dann allerdings durchaus gut gedämmt. Man kann ihn als Diesel erkennen, aber mehr auch nicht. Im Innenraum sind kaum Vibrationen oder Nageln zu spüren/hören. Ob dies besser als beim Vorgänger ist, kann ich kaum beurteilen. Seit die Pumpe-Düse-Ära vorbei ist, befindet man sich hier ohnehin auf gutem Geräusch-Niveau.

 

Die ersten Kilometer innerhalb geschlossener Ortschaft verlaufen ebenfalls sehr entspannt. Sehr ruhig gleitet der A4 dahin. Bei unebenen Straßen oder Querfugen (Bahnübergang) ist jedoch schon das eher sportlich abgestimmte Fahrwerk zu erkennen. Harte Stöße dringen relativ direkt durch - in Anbetracht der 17" Winterreifen fast schon erstaunlich, so wird sich das mit 18/19" Sommerreifen wohl noch etwas verstärken.

Das unterstreicht aber die generelle Tendenz der Audi Modelle mit Sportfahrwerk. Wer eine Sänfte sucht, sollte vom Sportfahrwerk die Finger lassen. Allerdings bekommt man damit auch ein sehr dynamisches Fahrzeug mit wirklich guter Straßenlage. Ob man das bei dieser Motorisierung benötigt, sei aber mal dahingestellt, denn die Fahrleistung des 150PS TDI würde ich nur als "befriedigend" bezeichnen.

 

Kraftentfaltung

Natürlich sind 150PS und 320Nm keine Werte, die absolute Dynamik vermuten lassen, für einen Mittelklassewagen sollte es jedoch für akzeptable Fahrleistungen genügen. Das kann man im allgemeinen auch bestätigen. Man kann schaltfaul dahingleiten, der Motor klingt auch im unteren Drehzahlsegment nicht brummig oder ruppig. Gemütliches Cruisen mit wenig Gas bei 1300-1500U/min sind problemlos möglich, zum Beschleunigen sollte man allerdings zurückschalten. Auch wenn das max. Drehmoment bereits ab 1500 U/Min verfügbar sein soll, passiert hier auch nach der Turbo-Gedenksekunde in höheren Gängen wenig. Wer also bei 70-80km/h im 6.Gang Gas gibt und auf ein Beschleunigungswunder wartet, der wartet und wartet und wartet.. Wer sich schaltfaules Fahren angeeignet hat, muss sich hier umstellen - oder die S-Tronic wählen, die das dann sicherlich für ihn übernimmt :)

Im 3. oder 4. Gang geht's dafür akzeptabel vorwärts, dann kann man auch mal gut überholen. Ab 3000-3500U/min wird der Diesel dann aber klanglich präsent. Nicht nervig, aber auch nicht sportlich. Drehzahlen über 4000U/min bringen gefühlt nichts, hier ist Hochschalten angesagt.

 

In den unteren Gängen zieht er gut an, beim zügigeren Anfahren leuchtet schnell mal das ESP auf und bremst die Vorderräder wieder ein. Sehr gut gelungen ist meiner Meinung nach dennoch der Einfluss auf die Vorderachse. Auch wenn man im 2./3. Gang in Kurven Vollgas gibt wird ein Zerren an der Lenkung weitestgehend unterbunden. Wer sich hier nicht im Grenzbereich bewegt, wird den Vorderradantrieb kaum bemerken.

 

Virtual Cockpit

Das Virtual Cockpit gefällt mir - nach durchaus skeptischer Anfangsphase bei der ersten Begegnung im Audi TT - persönlich immer besser, auch wenn dort sehr viele Infos dargestellt werden. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass damit einige etwas überfordert sind, technisch versierte Fahrer bekommen dagegen volles Programm und können je nach gewählter Darstellungsoption zwischen etlichen Varianten wählen.

Während der Fahrt finde ich die Darstellung mit den kleinen Rundinstrumenten jedoch nur bedingt empfehlenswert, da man im Augenwinkel kaum etwas zur aktuellen Geschwindigkeit/Drehzahl erkennen kann, wie bei der Ansicht der großen Rundinstrumente. Hier mag das optionale Head-Up Display eine gute Ergänzung sein.

Ansonsten bekommt man Informationen über aktuellen Verbrauch, Durchschnittsverbrauch, Öltemperatur, Reichweite, Außentemperatur oder auch Empfehlungen über Schaltzeitpunkte, Gaswegnahme (weil z.B. Tempolimit oder Ortschaft kommt), Sitzplatzerkennung oder was man auch immer wissen möchte.

Alternativ kann man natürlich auch alle Infos über die Medien (Radio, Festplatte etc.) anzeigen lassen, zum Telefon wechseln, oder sich in Vollbild die Navi-Karte anzeigen lassen. Ich finde hier gibt es durchaus gute Wahlmöglichkeiten.

 

Verbrauch

Von Hersteller-Verbrauchsangabe lässt sich (hoffentlich) wohl niemand mehr blenden, weshalb auch diese 4,1 Liter im Mix relativ gering erscheinen. Die Probefahrt über knapp 35km (ca. 25km Überland, ca. 10km innerorts) ging jedoch tatsächlich mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter aus. Das Fahrprofil war jedoch schon eher als sparsam zu bezeichnen, nur ein paar Zwischenspurts, kein Autobahnanteil und eine vorteilhafte Strecke.

Erfahrungsgemäß würde ich aber sagen, dass man bei vorausschauender Fahrweise im gesunden Mix hier problemlos eine 4 vor dem Komma erzielen kann. Das halte ich für absolut angemessen und somit liegt man wohl bei einem Verbrauch von ca. 15-20% über der Herstellerangabe.

 

Mein persönliches Fazit:

Der A4 ist auch in der 9. Auflage ein wieder gewachsener Lifestylekombi mit durchschnittlichem Laderaumvolumen, dynamischer Optik, guter bis sehr guter Verarbeitung, sportlicher Fahrwerks-ausrichtung und optional mit viel technischen Extras zu einem stolzen Preis. So wird man auch bei diesem 2.0 TDI (Grundpreis 36.900€) mit ein paar Häckchen in der Aufpreisliste schnell bei 45.000€ landen.

In der Motorisierung empfehlenswerter wäre meiner Ansicht nach eher der 190PS TDI, die 40PS Mehrleistung wären eine gute Investition, kosten allerdings auch mindestens 42.250€. Für diese gut 5000€ mehr bekommt man dann allerdings auch serienmäßig die S-Tronic, denn als Handschalter ist dieser (noch?) nicht bestellbar. Die Verbrauchsangaben sind nahezu identisch mit dem 150PS Modell.

 

Kaufempfehlung ja oder nein? Wer sich bisher aus Gründen des Image, der Verarbeitung oder der Optik für einen Audi entschieden hat, der sollte sich auch dieses Modell näher ansehen. Wer auf technischen Schnick-Schnack verzichten kann, mit Assistenten und Onlinediensten auf Kriegsfuß steht und eigentlich nur von A nach B kommen will, der sieht hier wohl auch keinen Mehrwert!

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Thu Dec 03 11:55:08 CET 2015    |    Designs    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: A4, Audi, B6/8E

Anleitung zur Demontage der Türverkleidung am Audi A4 B6 (sicher auch B7)

 

 

Als erstes muß man die einzig sichtbare Schraube lösen, die sich ganz unten in der Mitte der Türverkleidung befindet. Danach an der Fahrertüre den Deckel (siehe Bild) mit einem Schraubenzieher aushebeln. Darunter befinden sich zwei Schrauben, die man nun ebenfalls entfernen kann.

 

 

 

 

 

 

 

 

Danach die Zierleiste abziehen. Diese ist nur geklipst. Dazu an der rechten Seite beginnen und vorsichtig mit einem oder zwei Schraubenziehern anheben, bis sich der erste Clip löst. Dann vorsichtig nach links weiterarbeiten. Wenn sie nur noch ganz links hängt, nicht mehr weiter anziehen, sondern die Leiste nach rechts ausschieben. Dort ist sie nur noch eingehängt. Aber bitte vorsichtig sein, die Leiste ist teuer!

Nachdem die Leiste entfernt ist, kann man auch die 4 darunter liegenden Schrauben lösen.

 

 

 

Nun hält die Verkleidung nur noch an den Clips. Die machen ihre Sache aber ordentlich, so dass man schon mit etwas Gewalt zur Sache gehen muss. Am besten greift ihr ganz unten mittig unter die Verkleidung (dort wo die Schraube war) und zieht kräftig mit einem Ruck an. Ringsum lässt sich die Verkleidung dann ausklipsen. Wenn sie nur noch oben hängt, dann die komplette Verkleidung nach oben ausschieben, wo sie am Fensterrahmen eingehängt ist.

 

Wenn das geschafft ist, sieht es von oben etwas so aus (Bild). Jetzt muss als erstes noch der Bowdenzug ausgehängt werden. Dafür einfach das weiße Stück ausklipsen und den Haken aushängen. Beim Zusammenbau darauf achten, dass der Haken wieder nach oben zeigt!

Dann bleiben noch die Steckverbindungen zum Lautsprecher und zum Fenstermotor. Bei diesem einfach den violetten Arretierungsbügel mit einem Schraubendreher nach unten klappen. Der Stecker schiebt sich dann selbstständig heraus.

 

 

 

 

 

 

 

An der rechten Türe funktioniert es genauso, nur dass hier statt der beiden Schrauben unter dem Deckel ein Loch unterhalb der Armlehne befindet, von dem aus eine einzelne Schraube zu erreichen ist. Mit abgenommener Türverkleidung sieht es auf der rechten Seite so aus (Bild).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jetzt könnt ihr erledigen, was immer ihr hinter dieser Verkleidung machen wollt. Der Zusammenbau erfolgt natürlich in umgekehrter Reihenfolge. Stecker einstecken, Bowdenzug einhängen, von oben die Verkleidung einhängen und alles wieder einklipsen und festschrauben.

 

Viel Erfolg!

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