Sat Nov 19 15:01:10 CET 2011
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Rotherbach
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Vor fünf Jahren habe ich eine Auflistung von Fahrzeugen und der zugehörigen Beschleunigung auf 100 km/h bei MT eingestellt. Aus verschiedenen Gründen habe ich diese Liste vor rund vier Jahren entfernt, jedoch versprochen, diese Liste bei Gelegenheit wieder einzustellen, wenn ich eine Möglichkeit gefunden habe, die Verwaltung der Daten für mich zu vereinfachen. Mittlerweile führe ich eine gut sortierte Datenbank hierzu und kann die Daten entsprechend exportieren und aufbereiten. Die Daten stammen üblicherweise aus Herstellerprospekten, den Internetauftritten der Hersteller und Tuner. In seltenen Fällen stammen auch mal Daten aus Fahrzeugtests etablierter und seriöser Zeitschriften wie z.B. AMS, SportAuto und ähnlichen. Ich wünsche jedem viel Spaß mit den Daten und freue mich selbstverständlich auch über Ergänzungen. Copyright Notice Bewertung des Standardsprints Inhaltsverzeichnis Leider passt die Markensortierung nicht mehr in diesen Beitrag... Nach Zeit 3.0 Sekunden 3.1 Sekunden 3.2 Sekunden 3.3 Sekunden 3.4 Sekunden 3.5 Sekunden 3.6 Sekunden 3.7 Sekunden 3.8 Sekunden 3.9 Sekunden 4.0 Sekunden 4.1 Sekunden 4.2 Sekunden 4.3 Sekunden 4.4 Sekunden 4.5 Sekunden 4.6 Sekunden 4.7 Sekunden 4.8 Sekunden 4.9 Sekunden 5.0 Sekunden 5.1 Sekunden 5.2 Sekunden 5.3 Sekunden 5.4 Sekunden 5.5 Sekunden 5.6 Sekunden 5.7 Sekunden 5.8 Sekunden 5.9 Sekunden 6.0 Sekunden 6.1 Sekunden 6.2 Sekunden 6.3 Sekunden 6.4 Sekunden 6.5 Sekunden 6.6 Sekunden 6.7 Sekunden 6.8 Sekunden 6.9 Sekunden 7.0 Sekunden 7.1 Sekunden 7.2 Sekunden 7.3 Sekunden 7.4 Sekunden 7.5 Sekunden 7.6 Sekunden 7.7 Sekunden 7.8 Sekunden 7.9 Sekunden 8.0 Sekunden 8.1 Sekunden 8.2 Sekunden 8.3 Sekunden 8.4 Sekunden 8.5 Sekunden 8.6 Sekunden 8.7 Sekunden 8.8 Sekunden 8.9 Sekunden 9.0 Sekunden 9.1 Sekunden 9.2 Sekunden 9.3 Sekunden 9.4 Sekunden 9.5 Sekunden 9.6 Sekunden 9.7 Sekunden 9.8 Sekunden 9.9 Sekunden 10.0 Sekunden 10.1 Sekunden 10.2 Sekunden 10.3 Sekunden 10.4 Sekunden 10.5 Sekunden 10.6 Sekunden 10.7 Sekunden 10.8 Sekunden 10.9 Sekunden 11.0 Sekunden 11.1 Sekunden 11.2 Sekunden 11.3 Sekunden 11.4 Sekunden 11.5 Sekunden 11.6 Sekunden 11.7 Sekunden 11.8 Sekunden 11.9 Sekunden 12.0 Sekunden 12.1 Sekunden 12.2 Sekunden 12.3 Sekunden 12.4 Sekunden 12.5 Sekunden 12.6 Sekunden 12.7 Sekunden 12.8 Sekunden 12.9 Sekunden 13.0 Sekunden 13.1 Sekunden 13.2 Sekunden 13.3 Sekunden 13.4 Sekunden 13.5 Sekunden 13.6 Sekunden 13.7 Sekunden 13.8 Sekunden 13.9 Sekunden 14.0 Sekunden 14.1 Sekunden 14.2 Sekunden 14.3 Sekunden 14.4 Sekunden 14.5 Sekunden 14.6 Sekunden 14.7 Sekunden 14.8 Sekunden 14.9 Sekunden 15.0 Sekunden 15.1 Sekunden 15.2 Sekunden 15.3 Sekunden 15.4 Sekunden 15.5 Sekunden 15.6 Sekunden 15.7 Sekunden 15.8 Sekunden 15.9 Sekunden 16.0 Sekunden 16.1 Sekunden 16.2 Sekunden 16.3 Sekunden 16.4 Sekunden 16.5 Sekunden 16.6 Sekunden 16.7 Sekunden 16.8 Sekunden 16.9 Sekunden 17.0 Sekunden 17.1 Sekunden 17.2 Sekunden 17.3 Sekunden 17.4 Sekunden 17.5 Sekunden 17.6 Sekunden 17.7 Sekunden 17.8 Sekunden 17.9 Sekunden 18.0 Sekunden 18.1 Sekunden 18.2 Sekunden 18.3 Sekunden 18.4 Sekunden 18.5 Sekunden 18.6 Sekunden 18.7 Sekunden 18.8 Sekunden 18.9 Sekunden 19.0 Sekunden 19.1 Sekunden 19.2 Sekunden 19.3 Sekunden 19.4 Sekunden 19.5 Sekunden 19.6 Sekunden 19.7 Sekunden 19.8 Sekunden 19.9 Sekunden 20-21 Sekunden 21-22 Sekunden 22-23 Sekunden 23-24 Sekunden 24-25 Sekunden |
Sat Feb 12 00:06:05 CET 2011
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Rotherbach
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1 (831), Delta, Lancia
Die Einleitung fällt mir diesmal echt sehr schwer. Wie soll oder besser wie kann man eine Legende sinnvoll vorstellen? Der Lancia Delta Integrale ist eine der Rally Legenden überhaupt, wenn nicht sogar die Ikone schlechthin. Immerhin stehen sechs Weltmeistertitel in Folge zu Buche eine bis heute unerreichte Marke für ein Auto. Der Delta wurde ursprunglich als braves Familienauto eingeführt. Doch Reglementänderungen der Rally Weltmeisterschaft machten spontan ein neues Auto notwendig. So kam 1986 zuerst der Delta 4WD auf den Markt. Über mehrere Evolutionsstufen und Umbenennung in Integrale reichte schlussendlich die Leistungspalette schließlich von 165 bis 220 PS. Der Integrale wurde offiziell bis 1994 angeboten und überlebte seine zivilen Brüder um ein Jahr. Für das äußere des Integrale sorgte Giugaro. Der Delta ist sehr sachlich gezeichnet und sehr um Raumökonomie bedacht. Auf der Grundidee die zum Delta führte beruhen auch der Golf I und das Polo 86C Coupe, alle drei teilen sich wesentliche Proportionen und Stylingelemente. Als Integrale sind Kotflügelverbreiterungen und Doppelrundscheinwerfer obligatorisch. Unüblich für die späten 80er und frühen 90er sind die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger, typisch für den Integrale ist wiederum die doppelflutige Abgasanlage. Der Motor des Integrale stammte ursprünglich aus dem paralell gebauten Thema und geht zurück auf den Lampredimotor der 70er Jahre. Es ist ein klassischer DOHC Motor. Die Leistungsdaten in der Integraleversion klingen vielversprechend: 181 PS und 304 Nm die beinahe über das gesamte Drehzahlband zur Verfügung stehen. Ein Blick in den Motorraum hingegen lässt einen schaudern und gleichzeitig an der Vernunft der italienischen Ingenieure zweifeln. Wie kommt der Motor ins Auto? Mit dem Schuhanzieher oder wird gar das Auto um den Motor gebaut? Der Motor gibt seine Leistung über ein 5-Gang Getriebe an einen äußert traktionsreichen Allradantrieb ab. Spätere Versionen leiten mehr Kraft auf die Hinterachse, was die Agilität des Integrales noch steigern sollte. Alles in allem sollte man zuschlagen, wenn man einen guten Integrale zu einem fairen Preis erhält. Das der Delta bei seiner Präsentation ein unglaublich modernes und innovatives Auto war, merkt man dem Delta und auch dem Integrale noch heute an. Abgesehen von der Optik meint man nicht in einem 20 Jahre alten Auto zu sitzen. Dazu kommen auch heute noch überragende Fahrleistungen und das gute Gefühl in einer Legende zu sitzen. Auf der Contraseite stehen allerdings auch horrende Unterhaltskosten, die diese Ikone erzeugt. |
Thu Feb 10 23:08:20 CET 2011
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Rotherbach
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128, Fiat, X 1/9
Der Fiat X1/9 löste 1972 im Fiat Programm gleichzeitig den Fiat 850 Sportspider und das 850 Coupé ab. Der Fiat X1/9 hat ein festes, aber demontierbares Dach stellt also eine Zwischenform zwischen Cabrio und Coupé dar. Der Motor ist als Mittelmotor montiert, was 1972 in diesem Preisbereich eine Revolution darstellte. Der Wagen wurde von Bertone gestaltet und montiert. Aus einer Laune heraus behielt er als Namen seine Projektbezeichnung. Der X1/9 wurde mit einem 1.3L Motor mit 75 PS eingeführt und erhielt 1978 einen auf 86 PS erstarkten 1.5L Motor, gleichzeitig wurde ein umfangreiches Facelift durchgeführt. Der X1/9 war bis 1988 im Programm von Fiat, ab 1982 jedoch nicht mehr unter dem Markenzeichen von Fiat. Der X1/9 ist ein Keil. Von vorne bis hinten. Eine gewisse Ähnlichkeit zum Lancia Stratos ist nicht zu übersehen, die B-Säule ist, auch mit Rücksicht auf die Crashsicherheit extrem massiv ausgefallen und weist einen sogenannten Hofmeisterknick auf. Mit Zierrat geht Bertone behutsam um, Chrom wird spärlich und sehr gezielt eingesetzt. Die Front wird von den Schlafaugen und dem großen durch schwarzen Kunststoff vergitterten Kühler dominiert. Standlicht und Blinker sind, ebenso wie die Stoßstangen der ersten Serie äußerst zierlich geraten. Luft und direkte Kühlung zieht der Motor über die schwarzen Kunststoffluftsammler direkt hinter den Türen. Von hinten kann man erkennen, das sich die gesamte Karosserie gefällig nach oben hin verjüngt Im Innenraum ist der X1/9 für einen Mittelmotorsportler erstaunlich geräumig, auch größere Mitteleuropäer finden ausreichend Platz und stoßen sich nicht direkt am massiven Scheibenrahmen. Die Sitze sind bequem und langstreckentauglich. Durch ihre Zierlichkeit weisen sie allerdings etwas mangelnden Seitenhalt auf. Typisch für italienische Sportwagen ist die zu kurze Beinauflage. Der X1/9 ist für ein Auto seiner Zeit überraschend gut ausgestattet, ein Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und weitere Zustandsuhren sind für 1972 eine gewagte Ansage. Lenkrad und Pedalerie sind einfach zu bedienen und liegen im richtigen Abstand, so dass auch die Herren der Schöpfung gut mit dem X1/9 umgehen können. Der direkt hinter den Sitzen montierte 1.3L Vergasermotor ist ein OHC 4-Zylinder, wie er auch in anderen Fiats in ähnlicher Form verbaut wurde. Es handelt sich um ein sehr braves Aggregat das weder beim Start noch während des Betriebes durch kapriziöse Anlagen auffällt. Der Motor brabbelt friedlich im Leerlauf vor sich hin. Da der Motor sehr nahe an den Passagieren ist, ist er jedoch immer präsent. Der Motor ist drehfreudig macht aber bei ca. 5000 /min. zu und wird Leistungsunwillig. Das 4 Gang Getriebe lässt sich gut schalten, neigt aber im dritten und vierten Gang zu leichtem Hakeln. Es ist gut auf den Motor abgestimmt. In Verbindung mit der überraschend verwindungssteifen Karosserie eine gute Kombination, so überrascht es nicht, dass viele Fans den 1300er dem 5-Speed trotz der nominell niedrigeren Leistung deutlich vorziehen. Das Fahrwerk des X1/9 ist gut abgestimmt. Es ist mit unabhängig aufgehängten Rädern aufwändig konstruiert und rundherum mit Bremsscheiben garniert. Bei normaler Fahrweise ist der X1/9 überwiegend gutmütig, bei hohen Kurvengeschwindigkeiten verlangt der X1/9 aber eine hohe Konzentration, da das Fahrverhalten unvermittelt von einer untersteuernden Tendenz zu starkem Übersteuern umschlagen kann. Die Lenkung ist direkt, präzise und meldet ordentlich zurück. Für heutige Verhältnisse ist die Leistung der Bremsanlage des X1/9 unterirdisch, für Ihre Zeit war sie überdurchschnittlich gut. Dennoch ist das Betätigungsgefühl leicht teigig und das Fading der Bremsanlage kann nur schwerlich unbemerkt bleiben. Fiat X1/9 fahren macht richtig Spaß. Es ist ein irrsinniges Gefühl mit einem eigentlich unterlegenen Auto erheblich höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen als viele leistungsstärkere Fahrzeuge. Sehr wahrscheinlich liegt auch hieran der Reiz, den ein Fiat X1/9 auch heute noch verströmt. |
Tue Feb 08 21:45:21 CET 2011
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Rotherbach
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Corsa, D, Opel
Die vierte Generation des Corsas steht im Oktober 2006 beim Händler. Den Corsa D gibt es wie gewohnt als Drei- und Fünftürer. Die Bodengruppe des Corsas wurde gemeinsam mit Fiat entwickelt und findet auch im Grande Punto, Panda, 500 und im Ford Ka Verwendung. Der Corsa D übernimmt die Formensprache des Hauses Opel, die zuvor durch den Astra eingeführt wurde. Die Motorenpalette reicht zuerst von 60 bis 125 PS. Erst im Frühjahr 2007 wird das Sportmodell – der Corsa OPC medienwirksam eingeführt. Bis heute gibt es den OPC nur als Dreitürer. Der Corsa OPC ist in seiner Klasse einer der kürzesten Vertreter. Während seine Konkurenten bereits an den 4.2m kratzen überbeitet der OPC die 4m Marke nur knapp. Das Grunddesign des Corsa ist relativ unspeltakulär, er ist recht rund und kugelig ausgefallen. Seine Front ziert ein freundliches Lächeln, gepfeilte Scheinwerfer würzen mit einer sportlichen Note. Die Nebelscheinwerfer und die Aussenspiegel setzen in ihrer dreickigen Form einen pointierten Kontrapunkt. Verbreitete Kotflügel, Seitenschweller, Entlüftungsgitter und ein Dachkantenspoiler würzen den OPC. Das Dreiecksmotto wird am Heck durch die mittelflutige Auspuffblende im Diffusor fortgesetzt. Im Innenraum wird man von opeltypischer Nüchternheit empfangen. Alles ist da wo man es erwartet, alles funktioniert so, wie man es erwartet. Das Cockpit ist gut verarbeitet, hat den notwendigen Pfiff, der durch Chromzierringe und ein wenig Klavierlack erzeugt wird. Etwas mehr Farbe jedoch, täte dem OPC wirklich gut. Die Sitze des Corsas sind bequem, haben eine ausreichende Sitzfläche, sind leicht nach oben orientiert und bieten einen sehr guten Seitenhalt. Alles in allem gehören die Sitze des Corsa OPC zum Besten in dieser Klasse. Beim Antrieb setzt Opel, wie auch BMW beim Mini, auf einen 1.6L Turbomotor. Die Charakteristik beider Motoren ist sich recht ähnlich. Man merkt dem Motor nicht wirklich an, das es sich um einen Turbo handelt – eine Gedenksekunde ist kaum auszumachen. Der Motor dreht ähnlich wie ein Sauger hoch, ohne den Turbopunch rauszuholen. Ebenso wie der Mini mag der OPC sehr hohe Drehzahlen nicht, aber er benötigt sie auch nicht. Gut gelungen ist das Sounddesign des OPCs, der Corsa röchelt und faucht präsent, aber nicht unangenehm. Das 6 Gang Getriebe des OPC ist gut auf den Motor abgestimmt, allerdings gefallen die etwas langen Schaltwege nicht unbedingt. Durch den Leistungs- und Drehmomentverlauf ist Corsa überaus durchzugsstark, in der Spitze fehlt hier allerdings ein wenig die gewünschte Prise Sportlichkeit. Dies wird speziell dadurch unterstrichen, dass der OPC ein massives Traktionsproblem und deutlich spürbare Antriebseinflüsse in der Lenkung hat. Eine wirklich saubere Linie zu fahren ist mit dem OPC gar nicht so einfach. Zum einen benötigt der OPC laufend leichte und etwas nervige Lenkkorrekturen und bei schnellen Lenkwechseln unter Last wird sie unerwartet sogar unpräzise und rückmeldungsarm. Das Fahrwerk ist gutmütig abgestimmt und dürfte die wenigsten Fahrer überfordern. Der OPC bleibt weitgehend neutral und hält sich in Punkto Untersteuern vornehm zurück. Das ESP des OPC ist gut abgestimmt und zeichnet sich vor allem durch den Umstand aus, das es dezent im Hintergrund bleibt und sogar ein leichtes Mitlenken des Hecks erlaubt ohne jedoch zickig zu werden. Das Fahrwerk ist offensichtlich hauptsächlich für den Alltag konzipiert worden, für die harte Gangart ist die Grundabstimmung schlicht zu weich. Ein ähnliches Bild hinterläßt die Bremsanlage des OPC. Der OPC bremst bei den ersten Versuchen sehr gut, das Betätigungsgefühl ist sehr exakt. Bei der schnellen Kurvenhatz bemerkt man ein Problem die Bremswärme abzuführen, die Bremsleistung lässt merklich nach und das ABS regelt nicht mehr feinfühlig sondern abrupt und verstörend, ein derartiges ABS Verhalten würde man vielleicht noch bei einem Fahrzeug um 1995 tolerieren, bei einem Auto Baujahr 2009, ganz gleich ob Kleinwagen oder nicht ist diese ABS Abstimmung induskutabel. Was ist mein Fazit? Eine hübsche Optik, sehr gute Sitze und ein angenehmer Auftritt. Ein sehr guter Motor und ein gutes Getriebe stehen einem stellenweise überforderten Antrieb und einem eher komfortorientierten Fahrwerk gegenüber. Die Schwächen des Antriebs werden zum Teil durch einen aufwändigen Elektronikeinsatz kompensiert, wenn es jedoch hart auf hart geht reicht dies nicht mehr aus. |
Wed Jan 19 23:19:40 CET 2011
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Rotherbach
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156, 932, Alfa Romeo
Mit dem Alfa 156 SW setzte Alfa erstmals auch in der Mittelklasse auf einen Kombi. Dieser musste vor allem den Designanspruch der Fangemeinde erfüllen und zudem auch bei Nichtautofans sofort ein sinnliches Erlebnis darstellen und klar machen „Ich bin ein Alfa Romeo!“. Ab 2000 bereicherte der SW in verschiedenen Motorisierungen von 105 bis zuletzt 250 PS. Insgesamt war der 156 für Alfa Romeo ein voller Erfolg. Die Front des Alfas wird vom Scudetto in klassischer Ausführung dominiert. Die Scheinwerfer sind angepfeilt und das Kennzeichen – ebenfalls ganz klassisch – auf der Fahrerseite und nicht in der Mitte montiert. Die Seitenlinie des SW wirkt nicht plump, die Dachlinie fällt ähnlich bei einem Coupe ab. Der Designtrick, den hinteren Türöffner im Fenster zu verstecken verstärkt diesen Eindruck erheblich. Das hat natürlich die Folge, dass die Fensterflächen klein geraten und ein wenig der Eindruck der Bedrängung entsteht. Proportionierung und Details zeugen davon, dass der Alfaeffekt beim 156er sehr gut umgesetzt wurde. Zwar handelt es sich gerüchteweise um einen Kombi – doch weder Breite noch Stauraum kann man wirklich als klassenüblich bezeichnen. Die Designorgie geht unter der Motorhaube weiter, ein Motor der sich noch zeigen darf, ist schon vor 10 Jahren die Ausnahme. Man kann beide Zylinderköpfe sehen – die appetitlich mit Namen und Identität in Rosso Corse gekennzeichnet wurden. Doch ein Gedicht, das sind die polierten Ansaugrohre, welches Auto, mit Ausnahme eines Alfas bietet so etwas heute noch? Der Innenraum ist erheblich nüchterner, es ist viel Kunststoff verbaut, der leider etwas billig wirkt. Fügenähte sind zum Teil stark zu sehen, einzelne Bauteile könnten besser entgratet sein. Bei den Instrumenten geht Alfa in der Historie allerdings zurück und garniert uns hübsche Rundinstrumente in Joghurtbechern, diese sind gut ablesbar und, bei Alfa nicht immer selbstverständlich, leicht verständlich. Die Sitze sind sportlich und dennoch bequem, allerdings gilt auch beim Alfa 156 leider, die Sitzfläche könnte etwas länger sein. Aber gut, der Seitenhalt ist gut und auch Langstreckenkomfort vorhanden. Wichtig in einem Auto, das nicht nur den Anspruch besitzt mal eben zu einer Spaßrunde herausgeholt zu werden, sondern mit dem man auch mal nach Mailand oder Turin fahren möchte. Doch das Herz eines Alfas ist der Motor. Der V6 Motor, ein Kind der 70er Jahre, ist kultiviert, er rasselt, er arbeitet und er produziert Sound! Richtig Sound! Satt und genial – Tunneldurchfahrten werden zu reinem Genuss. Gasannahme und Drehfreude sind gut, allerdings geht das hoch anliegende Leistungs- und Drehmomentspektrum natürlich auf Kosten des Verbrauchs – der ist bei Leistungsabruf und Spaß sehr ungezügelt. Der Motor ist mit einem sechs Ganggetriebe kombiniert, das ist zwar kurz übersetzt, aber speziell im ersten und zweiten Gang nicht ideal auf den Motor abgestimmt, zudem ist die Lage des Schalthebels ungünstig und die Schaltwege sind etwas lang. Das Werksfahrwerk ist überraschend weich und komfortabel abgestimmt, die Lenkung stimmt in dieses Konzert ein. Beides entkoppelt den Fahrer stark von der Strasse. Kombiniert mit der merklichen Untersteuerneigung und dem öfters bemerkbaren Rupfen des Antriebs in der Lenkung hinter lässt ebenso wie die Fading anfällige Bremse stark gemischte Gefühle. Der Alfa fährt sicher, er fährt dahin wo er hinfahren soll – aber Präzision und Sportlichkeit sind dennoch etwas anderes. Fazit: Ein sehr schönes Alltagsauto mit einer Note Sportlichkeit und einem unverwechselbaren und klassischem Design und Motorsound. Allerdings nicht geeignet für denjenigen, der auch mal kompromisslos sportlich fahren möchte. |
Wed Jan 19 23:13:50 CET 2011
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Rotherbach
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124, Fiat, Historische Fahrzeuge
Der Fiat 124 ist auch heute noch ein überaus bekanntes Auto. Nicht zuletzt, weil er nach seiner Zeit als Fiat auch als Lada noch seine Fans überzeugen konnte. Neben den reinen Praktikern ist den meisten auch der große Pininfarinawurf, der 124er Spider im Gedächtnis geblieben. Doch war das schon alles? Gehörte bei Fiat nicht Jahrzehntelang auch ein Coupe zum guten Ton einer Baureihe? Genau – das Fiat 124 Sportcoupe gehört auch dazu. Kramen wir mal in unserer Erinnerung, haben wir das Auto in der letzten Zeit irgendwo gesehen? Gibt es noch welche? Ja – hier der Bericht von einer kurzen Berührung. Doppelscheinwerfer, Fastback, lange Front, tief gezogene Front, keck aufgestellte Windschutzscheibe und ein heller Innenraum charaktersieren neben einem Hüftschwung das klare, sachliche und sportliche Design des Fiat 124 Coupes. Gewürzt mit verchromten Stossstangen und einem verchromten Endrohr und in Blech gepressten Kotflügelverbreiterungen. Die polierten Stahlsportfelgen passen überaus gut dazu. Ein überaus gefälliges Auto das 124er Coupe der zweiten Serie. Im Innenraum kämpfen sechs Rundinstrumente in schwarz mattiertem Armaturenträger mit einem klassischen Zweispeichen Holzlenkrad um Aufmerksamkeit. Der schwarze Bakelit Schalthebel in Kunstleder wirkt da etwas deplaziert. Die Sitze mit schwarzem Kunstleder sind glatt und haben nur wenig Seitenhalt, die Sitzfläche ist typisch italienisch zu kurz geraten. Der 1.6L DOHC Motor mit Doppelvergaser wurde von Aurelio Lampredi konstruiert. Er ist kurzhubig ausgelegt und sehr drehfreudig. Er reagiert spontan auf Gaspedalbefehle und dreht fröhlich mit zornigem Unterton bis über 6000 Umdrehungen hoch. Er leistet 110 PS und liefert die Leistung über eine 5 Gang Box an die Hinterräder. Die hintere Achse ist zwar eine Starrachse, aber aufwendig geführt und konstruiert. Sie zeigt so gute Manieren und eine so überzeugende Vorstellung, dass man nie auf die Idee käme mit einer Starrachse unterwegs zu sein. Es ist zwar etwas ungewöhnlich, aber trotz für heutige Zeiten recht schmaler Spur und Reifen – besitzt das 124er Coupe eine bemerkenswerte Tendenz Spurrillen hinterher zu laufen. Angenehm ist die gute Lenkung, die allerdings nahe der Ruheposition besser zurückmelden könnte. Lenkung und Fahrwerk lassen hier ein kleines Kurvenwunder entstehen. So bleibt das 124er Coupe lange Neutral und besitzt nur eine schwache Untersteuerneigung, um das Fahrwerk aus der Ruhe und zum Auskeilen zu bewegen muss man schon sehr unvorsichtig oder fahrlässig unterwegs sein. Die Bremse kann ihre Nähe zur biederen 124er Limousine nicht ganz verheimlichen, zwar ist der 124 Sport rundherum mit Scheiben ausgestattet aber die Bremskraftunterstützung fällt synthetisch aus und das Ansprechverhalten gewöhnungsbedürftig. Der 124 Sport ist schönes, technisch ansprechendes und gut zu fahrendes Auto. Seine kleinen Schwächen verzeiht man ihm heute gerne. Bedauerlich ist, das man im heutzutage im Großen und Ganzen kaum mehr in den Genuss kommen wird, ein 124 Sport sein Eigen nennen zu können. |
Wed Jan 19 23:10:54 CET 2011
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Rotherbach
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7 CS0, Lancer, Mitsubishi
Der Mitsubishi Lancer ist seit Jahrzehnten in verschiedenen Version ein Standardgast bei Rallies weltweit. Der Lancer Evo wird seit mittlerweile 1992 angeboten, seit der achten Generation auch ganz offiziell bei jedem Mitsubishihändler in Deutschland. Der Evo ist optisch ein einfacher und etwas altbacken wirkender Lancer, doch er hat es faustdick hinter den Ohren oder besser gesagt unter der Haube und in den Radkästen. Der Lancer Evo IX ist eigentlich eine zurückhaltende konservative Familienkutsche. Doch schon die Front mit dem aggressiven Luftsammler, den Schächten für Kühlung und die Aufsparung für den Ladeluftkühler lassen an der Zurückhaltung zweifeln. Ausgestellte Backen, breiter Schweller, Heck mit Diffusor und dem riesigen Heckspoiler lassen einen zwischen dem Wahnsinn eines pubertierenden und dem Wahnsinn einer Entwicklungsabteilung hin und her schwanken, neben klassischen als sportlich bekannten Farben, kann man seine Umwelt auch mit der ein oder anderen Schockfarbe wecken. Aber – um zu beruhigen, beim Lancer Evo folgt die Form der Funktion, alles was da ist – bewirkt auch etwas (außer vielleicht die Farbe …). Diese Orgie aus Wahnsinn und Kalkül könnte nun im Innenraum weitergehen, doch was empfängt einen? Langweilig wäre noch höflich und der Designkatastrophe nicht angemessen. Eine absolut trostlose Plastiklandschaft, die in dieser Form auch aus dem Jahr 1992 stammen könnte. Das Lenkrad – man möchte es kaum sagen, wirkt optisch wie haptisch wie aus einem Corsa A Anno 1989. Die Aluminiumpedalerie könnte auch aus dem Sonderangebot von ATU stammen, so billig wirkt sie optisch. Einziges Highligh und Farbtupfer sind die Rot hinterlegten Instrumente. Dafür sind alle Schalter und Knöpfe da, wo man sie erwartet, man kann alles leicht erreichen und bedienen. Der Schalthebel liegt gut zur Hand. Die Instrumente sind super ablesbar. Die Funktionalität des Evos ist ohne Zweifel sehr gut. Bevor man nun von einem Totalverriss reden kann – die Sitze im Evo sind phänomenal. Das Recarogestühl könnte in keiner Disziplin besser sein, Sitzfläche, Komform, Seitenhalt, Höhe – exzelent, wie maßgeschneidert. Leider sieht man, dass beim Lancer Evo das Geld woanders hingeht als in das aufhübschen der Optik. Der Evo wird von einem 2 Liter Turbomotor befeuert – anders kann man es nicht nennen, was der Motor vorne im Motorraum betreibt. Er ist laut, ruppig und wild. Er ist ein Turbo alter Schule – also gibt ihm und er tritt dich, aber gib ihm ein Sekündchen zum überlegen. Der Turbo atmet ungeniert ein, er atmet sportlich aus, er hechelt und giert nach Drehzahl. Das Datenblatt nennt 6500 /min. als Leistungsmaximum – gefühlt fängt der Motor allerdings bei 6200 an zu schwächeln. Aber egal – der Weg bis dahin reicht. Die Schaltbox sieht und fühlt sich zwar billig an – ist an Schaltbarkeit, Exaktheit und SChaltwegslänge kaum zu überbeiten – hieran sollte sich der ein oder andere Hersteller eines Sportwagens mal ein Beispiel nehmen. Der beherzte Tritt aufs Gas wird von der Elektronik allerdings beim Start kurzzeitig gebremst, damit der Motor nicht ungehemmt über Kupplung und Antrieb herfällt wird hier elektronisch eingegriffen. Schade dass man es so stark bemerkt. Doch was nach diesem Moment geschieht ist kaum zu beschreiben, das Auto geht geradezu brutal voran, Traktion scheint, egal bei welcher Drehzahl, permanent in mehr als ausreichender Art und Weise vorhanden zu sein. Das Fahrwerk und seine Abstimmung passen gut zu diesem Charakter – Eleganz? Höflichkeit? Geschmeidigkeit? Dabei handelt es sich um Fremdwörter, das Fahrwerk ist exakt, es meldet zurück aber es ist hart und es teilt aus. Besonders tückische kurze Wellen werden weitergegeben, Dämpfer? Sind da, aber hier nicht zuständig, sie sollen die Räder auf der Straße halten, Komfort ist ein Abfallprodukt. Doch das Loblied geht weiter, ich habe früher von der Lenkung meines Porsche 924S geschwärmt – sie ist phänomenal, aber die Lenkung im Lancer Evo ist eine der besten Lenkungen die ich bis heute gefahren habe. Mit einem Evo IX kann man Kurvengeschwindigkeiten erreichen, die machen selbst einem erfahrenen Fahrer Angst, ich möchte nicht wissen wie ein sportlich gefahrener Evo auf andere Verkehrsteilnehmer wirkt. Ebenfalls überragend die Bremsanlage in diesem Auto. Es wird darüber philosophiert ob man bei Hochleistungsfahrzeugen nun eine Keramikbremsanlage bräuchte – der Evo beweist: Nonsense! Eine gute herkömmliche Bremsanlage kann glücklich machen. Was zeigt uns der Evo IX? Man kann durchaus hässlich sein und phänomenale innere Werte besitzen. Motor, Allradantrieb, Lenkung, Fahrwerk und Bremsanlage zeigen wo das Geld beim Evo hingeht. In eine fantastische Fahrmaschine – deren einzige Nachteile eine eingeschränkte Alltagstauglichkeit durch zu wenig Restkomfort, mangelnde Akzeptanz bei Mitmenschen und ein höllischer Durst sind. Aber als Drittfahrzeug zum Spaß haben gibt es zu einem vergleichbaren Preis kaum eine Alternative. |
Wed Jan 19 23:07:57 CET 2011
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Rotherbach
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2. Serie, MINI, R 55-57
Der Mini ist das letzte Überbleibsel der Liaison zwischen BMW und Rover. 2001 brachte BMW unter der eigenen Marke Mini die erste Generation des New Mini auf den Markt. Die Zielgruppe war schnell definiert und gefunden. Junge Menschen mit gutem Einkommen und sportlichem Anspruch. Entsprechend ist der Mini designed und ausgelegt. Sportlich, mit vielen Details und für seine Fahrzeugklasse extrem teuer. Im Jahr 2006 wurde eine gründlich überarbeitete zweite Generation auf den Markt gebracht – die häufig kritisierten Motoren der ersten Generation wurden gegen neue Motoren, die gemeinsam mit Peugeot entwickelt wurden ausgetauscht. Was soll man zum Design des Minis sagen? Eigentlich kann man zum Mini nicht viele Worte verlieren. Der Mini folgt als eines der letzten Fahrzeuge noch der Philosophie des Retrodesigns. Das funktioniert beim Mini so gut, dass er dadurch auch nach 10 Jahren noch nicht veraltet ausschaut. Der Cooper S wird durch einen Dachkantenspoiler und eine mittige doppelflutige Abgasanlage garniert. Das Spiel setzt sich im Innenraum fort. Der Mini zitiert seinen klassischen Vorgänger auch im Innenraum. Man sieht sofort das große Zentralinstrument, welches durch ein Instrument hinterm Lenkrad ergänzt wird. Alles wirkt zierlich und verspielt, ganz und gar nicht sportlich. Das ganze muss einem vom Start weg gefallen, sonst freundet man sich damit nicht an. Aber es funktioniert alles sehr sportlich und ist im Grunde da, wo man es erwartet. Die Materialauswahl ist überaus gelungen und die Verarbeitung zwar nicht perfekt, aber gut. Sitze, Lenkrad, Schalthebel, Bedienung sind zwar nicht perfekt aber überaus gut gelungen. Die Sitze sind bequem, aber nicht zu weich, bieten guten Seitenhalt und strengen sicherlich auch auf längeren Strecken nicht an. Einzig im Schulterbereich könnte die Unterstützung etwas besser sein. Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Funktionstasten passen. Der Schalthebel passt ebenfalls und lässt sich gut durch die Kulisse bewegen. Die Exaktheit begeistert, das Material an sich wirkt etwas zu künstlich. Der Motor ist zwar kein Drehzahlwunder, aber er dreht wunderbar hoch.. Er verheimlicht in seiner Charakteristik zwar den Turbolader nicht, doch stört das nicht wirklich. Leistung und Drehmoment entwickeln sich auf angenehme Art und Weise ohne ein fieses Anfahrloch oder einen brutalen Sprung. Herauszustellen ist jedenfalls, dass die BMW Ingenieure es schaffen dem Mini Cooper S einen guten Motorsound abzunötigen. Die meisten Hersteller scheitern an dieser Aufgabe ja bei kleinen aufgeladenen Motoren eher. Bei dieser Begeisterung stellt sich die berechtigte Frage, weshalb ist es kein Mini Cooper S geworden? Nunja, der Mini und der Clio RS bewegen sich auf einem identischen Level. Allerdings trifft der Clio RS meinen Geschmack noch stärker als der Mini Cooper S und der Clio RS ist merklich günstiger. |
Wed Jan 19 23:04:36 CET 2011
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Rotherbach
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955, Alfa Romeo, Mito
Der Alfa Romeo Mito wurde im Jahr 2008 als neues sportliches Einstiegsmodell der Marke Alfa Romeo eingeführt. Der Mito wird derzeit (Jan.2010) in Motorisierungen zwischen 77 und 170 PS angeboten. Der Name Mito ist eine Abkürzung für Milano und Torino – dem Hauptsitz von Alfa Romeo und dem Hauptsitz von Fiat, an dem der Mito auf Basis des Grande Punto produziert wird. Die sportlichste Variante des Mitos ist der Mito QV mit einem 1.4 Liter Turbomotor und 170 PS. Das Design des Mito bedient sich in den wichtigsten Elementen der Front und des Hecks am Alfa Romeo 8C Competizione. Das schmale Scudetto des Mito findet sich in vergleichbarer Form auch am originalen Alfa 147. Die Seitenlinie wird von einer Sicke und einer massiven C-Säule dominiert – hinzu kommen die aktuell bei einigen Herstellern unvermeidbaren angedeuteten Kotflügel. Der Mito QV wird von einem 1.4L Zylinder mit Turbomotor angetrieben – seine Besonderheit ist die Multiairtechnologie, die Einlassventile werden unabhängig von der Nockenwelle elektrohydraulisch angesteuert. Durch diese Technik können die Steuerzeiten und damit die Füllung und Charakteristik des Motors je nach Lastzustand beeinflusst werden. Beim Mito QV kann der Fahrer daher per Knopfdruck bestimmen, ob der Motor sparsam oder besonders sportlich laufen soll. Der Motorsound enttäuscht allerdings, zwar hat man dem Mito QV einen kecken Doppelauspuff spendiert – aber wegen Aufladung ist auch hier das Ergebnis eher schmeichelhaft. Der Motor wird mit einem 6-Gang Schaltgetriebe kombiniert. Der Schalthebel ist etwas dürr geraten und wirkt ein bisschen billig. Grundsätzlich hätte man dem Getriebe durchaus etwas mehr Aufmerksamkeit gönnen können. Der Schaltweg ist für einen Sportzwerg zu lang, die Gänge sind nicht so exakt zu treffen, wie man es sich wünschen würde. Natürlich ist das Fahren bei einem solchen Auto das wichtigste. Eine Besonderheit ist wie schon erwähnt die Einflussnahme, per Knopfdruck. Das System heißt bei Alfa DNA (dynamic, normal, allweather) – es greift allerdings nur in das Motormanagement ein, sondern auch in Fahrwerk, ESP und Bremsensteuerung. Vorab sei gesagt – in den Einstellungen N und A ist der Mito zwar sehr sparsam – aber das der Wagen 170 PS haben soll ist in beiden Einstellungen nicht im Geringsten zu bemerken, eher fühlt sich der Motor an, als ob er so 100 PS hätte. Bleibt für den Sportfahrer also nur die Dynamic Stufe. Diese setzt das Motoransprechverhalten massiv hoch. Der Motor wird sehr feinfühlig und spricht sogar auf Pedalbewegungen an, die man meint gar nicht getätigt zu haben. Das hat allerdings den Nachteil, das ein ungeübter Fahrer den Motor schnell an der Grenze zum Abwürgen hat. Selbst geübte Fahrer müssen anfänglich mit recht hoher Motordrehzahl anfahren, das wirkt unnötig wild und etwas halbstark – ohne dabei aber wirklich Spaß zu machen, da es eher nervt, einen kräftigen Teil wird sicherlich die unpräzise meldende Kupplung liefern . Jetzt könnte man meinen, der Motor würde jetzt seine Muskeln spielen lassen. Ganz im Gegenteil, der Motor wirkt immer noch schwächer als er wirklich ist, das Paket wirkt unterm Strich unharmonisch. Die Lenkung ist ok, aber nicht herausragend. Sie ist wie auch beim Spender Grande Punto um die Mittellage etwas unpräzise in der Rückmeldung. Ähnlich wie beim Grande Punto ist das ESP hervorragend abgestimmt. Es stört nicht und der Wunsch es auszuschalten kommt im normalen Verkehr, selbst bei sportlicher Fahrweise eigentlich nicht auf. Hierbei stören viel stärker die krasse Neigung zum untersteuern des Fahrwerks – man könnte meinen keinen 4-Zylinder im Bug zu haben, sondern einen V8. Ebenfalls ernüchternd ist die Performance der Bremse. Das Betätigungsgefühl ist zu weich, sich an den ABS Regelpunkt anzubremsen ist sehr schwer. Schlimmer fällt ins Gewicht, das die Alfabremse stark Fading anfällig ist, bereits nach drei mittelstarken Bremsungen lässt die Bremsperformance merklich nach. Ich möchte jedoch besonders herausstellen, dass der Verbrauch des Mito überaus niedrig ist. Das Versprechen mit dem Multiairkonzept bis zu 25% Benzin sparen zu können, scheint nicht zu hoch gegriffen zu sein. Doch ob dies ein ausreichendes Argument ist mindestens 21000 Euro für einen Mito in die Hand zu nehmen sei dahingestellt. Wem es nicht auf das Topmodellprestige ankommt, ist vermutlich mit der mittleren 135 PS Motorisierung in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe besser bedient. |
Sat Nov 19 15:02:44 CET 2011 |
Rotherbach
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Kommentare (4)
Hast du ein Auto, gerne auch das eines Tuners, dass noch nicht in der Liste steht, aber unbedingt rein sollte? Dann teil mir die notwendigen Daten mit! Folgende Daten brauche ich, damit ich das Auto aufnehmen kann:
Hersteller, Modell, Typbezeichnung, Karosserie, Motorisierung – Leistung (Drehzahl optional) – Drehmoment (drehzahl optional) – Motortyp – Antrieb – Getriebe – Beschleunigung – Vmax - Verbrauch
Beispiel:
Porsche – 924S – 924 – Coupe – 2.5L – 160 PS – 210 Nm – 2498 ccm – R4 – FH – MT – 8.6 Sek – 220 km/h – 9.7L/100 km
Achtung! Eigenbauten – auch sehr beeindruckende – können nicht berücksichtigt werden. Es muss zumindest theoretisch die Möglichkeit geben, das Fahrzeug kaufen zu können.
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