Thu Jan 13 21:03:34 CET 2011
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Rotherbach
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Capri, Ford, GECP
Mit dem Capri versuchte Ford - sehr erfolgreich - in Europa den Erfolg des Mustangs zu widerholen. Der Capri wurde von Ford 1968 eingeführt und 1974 durch den Capri II abgelöst. Der Capri II sollte in seiner Urform jedoch nur eine Lebensdauer von knapp 4 Jahren haben. Die Formensprache des Capri II entsprach schneller, als von Ford geplant und vermutet, nicht mehr dem Massengeschmack. So kam das Facelift bereits 1978 auf den Markt und geriet so umfangreich, das sogar Ford von einem neuen Modell sprach. Das zuerst nicht angetastete Motorenprogramm wurde 1981 ebenfalls überarbeitet. Als Topmodell wurde der 2.8i mit 160 PS lanciert. Nur bei ausgewählten Händlern gab es zusätzlich einen 2.8L Turbo, der allerdings kaum eine Rolle auf dem Markt spielen sollte.
Autos wie den Capri sieht man heutzutage kaum mehr. Der Capri stellt einen Anachronismus dar. Er ist komplett anders, als die meisten heutigen Autos. Egal ob man sich dem Capri von der Seite oder von vorne nähert, er wirkt kräftig, ungehobelt und wenig feinfühlig. Er erzählt uns von hart arbeitenden und schwitzenden Kerlen in Bochum, Dortmund, Gelsenkirchen und anderen Industriezentren. Der Capri ist Testosteron – dies wird durch schwarz lackierte Stoßstangen, Doppelscheinwerfer, einer Powerhutze und einem „bösen Blick“ ab Werk deutlich gemacht. Allerdings sollte man sich niemals – außer man muss den Capri beladen – das Heck ansehen. Weder Rückleuchten, noch Linienführung oder Auspuffanlage verströmen irgendetwas hier scheint es kein Konzept mehr gegeben zu haben. Die Auspuffendstücke könnte man auch am Fiesta finden, den Rest auch an einem schnöden Escort.
Zum Glück hatte man im Innenraum bei Ford noch Spaß an der Sache und genug Geld. Die Orgie in Schwarz setzt sich hier – bis auf vielleicht in den Sitzen, die auch mal in 70er oder 80er Jahre Schockfarben gestaltet sein können – fort, gerne auch mal in Kombination mit billig wirkendem Kunstleder. Einzige farbliche Entlastung für das Auge sind die orangenen Zeiger. Wie auch außen – gibt es auch innen einen stilistischen Totalausfall, wer bitte hat die Analoguhr im Stil einer Mulinette freigegeben? Die Stoffsitze des Capris sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Eine Gemeinsamkeit mit modernen Autos besitzt der Capri allerdings und das ist seine überaus miserable Sicht zum Heckabschluss des Autos, dieses ist wie auch bei den meisten modernen Autos schlicht und einfach unsichtbar.
Der Capri 2.8 wird von einem klassischen und überaus kultiviert arbeitenden V6 Motor befeuert. Das der Motor nicht nur den Capri, sondern auch den Granada antreiben musste bemerkt man sofort. Der Motor ist überaus leise, unaufdringlich und läuft sehr unangestrengt, direkt nach dem Starten verhält der Motor in einen stabilen und ruhigen Leerlauf. Ups! Das würde man so eigentlich nicht erwarten. Der Sound könnte – nein eigentlich müsste er kerniger und sportlicher sein. Neben der schon erwähnten billigen Erscheinung dürfte dies ein weiterer Grund sein, weshalb es vermutlich keinen einzigen Ford Capri gibt, unter dem keine Sportauspuffanlage hängt. Zuerst gab es für den Capri übrigens nur ein 4 Gang Getriebe, das 5 Gang Getriebe kam erst recht spät als Option dazu. Doch ob 4 oder 5 Gänge ist eigentlich unwesentlich, der Motor schiebt schon kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl stark an. Er ist überaus elastisch und kräftig. Erst ab 3500-4000/min. grummelt und faucht es ein wenig. Obwohl der V6 ein altertümliches Graugussmonster ist produziert man eben keinen ungebührlichen Krach, ungebührlich nein eher erschreckend ist allerdings der Durst des Capris – 15 und selbst 17L auf 100 km stellen für den Capri gar kein Problem dar.
Mit dem Capri zu fahren ist eine Mischung aus Horror, Faszination und wirklich harter Arbeit. Das Fahrwerk und der Antrieb sind mit dem Motor in jeder Lebenslage überfordert. Die hintere Starrachse mit Blattfedern keilt schon bei moderatem Leistungsabruf aus, als ob eine Horde wilder Mustangs im Kofferraum galoppieren würde. Außerdem ist der Capri 2.8 ein hemmungsloser Übersteurer, für den geübten Fahrer ist das auf trockener Straße ein Freudenquell. Doch spätestens bei Feuchtigkeit wird ein ungeübter Fahrer komplett überfordert sein und auch ein geübter Fahrer sollte den Capri dann mit Vorsicht genießen. Kurze Fahrbahnstöße werden erst gar nicht gedämpft sondern stumpf an die Insassen weitergegeben. Die Servolenkung ist derart Gefühls- und Rückmeldungsarm das man als Fahrer meinen könnte in einem Eimer mit Honig rumzudrehen.
Der Capri ist definitiv kein leicht zu fahrendes Auto, doch gerade dies macht einen Teil des Reiz aus solch ein Auto zu fahren. Der Capri ist ein Macho mit vielen Unzulänglichkeiten und verlangt einen wachen, einen zupackenden und starken Fahrer, wer nur spielen will sollte die Finger von diesem Auto lassen. Nach einer sportlichen Fahrt steigt man vielleicht verschwitzt aus dem Capri aus – doch man weiß ganz genau was man geleistet hat und kann mit Stolz auf die Fahrt zurückblicken. |
Wed Jan 12 23:09:29 CET 2011
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Rotherbach
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Clio, III, Renault
Kleine Krawallkisten haben bei Renault eine lange Tradition. Alles fing mit dem Renault 5 Alpine und dem Renault 5 Turbo an. Auch bei der ersten Clio Generation pflegte man viel Leistung in einem Kompakten Fahrzeug. Passend zum Weltmeistertitel mit Williams - toppte man den Clio 16V noch durch den Williams Clio - der seinerzeit mit 150 PS in seiner Klasse einen lange nicht angekratzten Benchmark setzte. Mit dem zweiten Clio wurde der "Sport" eingeführt, anfangs mit etwas enttäuschenden knapp 110 PS aus einem modernen 1.6L 16V Motor. Doch Renault erhöhrte die Fans und legte gleich doppelt nach. Mit einem leistungsstarken 2L Motor mit bis zu 180 PS und einer Hommage an den R5 Turbo - dem Clio V6 Sport. Das Konzept des 2L Sports mit Sauger wird auch in der dritten Generation fortgesetzt. Mit der Überarbeitung im Mai 2009 erhielt der Clio RS eine Leistungsspritze von vier PS und setzt sich nun optisch im Frontbereich stärker von seinen zivilen Geschwistern ab als zuvor. Im Heckbereich sitzt die Abgasanlage nun nicht mehr doppelflutig zentral, sondern zweigeteilt an den beiden Aussenseiten. Im Vergleich zur vorherigen Version kann man den Clio RS nun in zwei Varianten - einmal als RS und einmal als Cup - ordern. Der RS wurde etwas stärker zivilisiert und der Cup etwas härter als sein Vormodell. Doch was leistet der Clio RS?
Der Renault Clio RS Sport wurde von mir als viertes Fahrzeug gefahren und schlussendlich habe ich mich auch für dieses Fahrzeug entschieden - daher sind einige Ausführungen hier erheblich ausführlicher als bei den anderen Modellen. Bei dem gefahrenen Fahrzeug handelt es sich um das Sondermodell Gordini, welches einige der Nachteile des Standard Clio RS nicht besitzt. Am Standard RS störte mich vorallem die unausgewogene Optik im Innenraum, speziell der Instrumententräger konnte beim Erstkontakt meinen Geschmack nicht treffen. Ich empfinde den Standard RS im Innenraum einfach zu bunt. Nennt mich ruhig spießig - aber ich bevorzuge klar gezeichnete Instrumente ohne tiefen Griff in die Tintenkanone.
Kommen wir zum Wesentlichen - die Fahreigenschaften des Clio RS. Der Clio RS ist einer der letzten seiner Art, der über einen Saugmotor ohne Aufladung verfügt. Das 2L 4-Zylinder Aggregat leistet 201 PS und ist hochdrehend ausgelegt, benötigt jedoch nicht die Drehzahlen die einige Hondamotoren erreichen können. Mit steigender Motordrehzahl steigt auch der Spass an, jedoch kann der Motor auch zivil. Niedrige Drehzahlen sind zwar nicht seine Domäne - aber er funktioniert auch im Alltag ordentlich. Kombiniert ist der Motor mit einem sportlich übersetzten 6-Gang-Schaltgetriebe. Das Konzept ermöglicht es dem erfahrenen Piloten den Clio in unter 7 Sekunden auf 100 km/h zu katapultieren, der Wind setzt dem Vorwärtsdrang erst bei 227 km/h ein Ende. Ab Tempo 210 km/h wird die Geschichte zugegebenerweise etwas zäh. Der Sound des Motors wird über eine zweiflutige Auspuffanlage abgegeben - der Sound ist wirklich sportlich und angenehm. Tunneldurchfahrten zwingen zu Radio aus, Fenster runter und idealerweise runterschalten in den zweiten Gang. Das hat allerdings auch Nachteile - speziell bei Autobahnfahrten. Zwischen Tempo 120 und 140 ist es im Auto unangenehm laut - erfreulicherweise nimmt die Innenlautstärke bei höherem Tempo subjektiv empfunden wieder ab. So kann man mit dem Auto auf der BAB 100-120 und schneller als 150 km/h in nervenschonender Art und Weise runterspulen.
Das Fahrwerk des Clio RS ist sportlich und direkt abgestimmt. Man merkt die Strasse und ihren Zustand - die Rückmeldung ist excelent. Dennoch besitzt das Fahrwerk noch ausreichenden Restkomfort - so dass man auch den Alltag gut bewältigen kann. Kurze Wellen und Stöße sind jedoch ganz klar eine Schwäche des Fahrwerks - diese werden nahezu ungefiltert an die Insassen weitergegeben, führen zu stuckern und zur Entlastung der Hinterachse. Die aufwändige Vorderachskonstruktion läßt einen beim Fahren beinahe vergessen, in einem Fronttriebler zu sitzen. Überhaupt ist es überraschend, wie gut der Clio RS die Leistung über die Vorderachse auf die Strasse bringt. Die Lenkung ist sehr exakt und die Rückmeldung ist gut. Man kann mit dem Clio RS sehr schnell fahren, das ESP wirkt hierbei nicht störend - lediglich bei nasser Strasse bemerkt man selten, dass die Antischlupfregelung/ESP eingreifen.
Bei einem Fahrzeug wie dem Clio RS kommt auch den Sitzen eine wichtige Rolle zu. Die Sitze im Clio RS bieten auch bei schneller Fahrt guten Seitenhalt ohne das sie übermäßig hart oder zu schmal geschnitten wären. Sehr angenehm ist auch, das die Beinauflage ausreichend lang ist - so dass auch ein weitgehend ermüdungsfreies fahren möglich ist. Aufgrund der Cockpitauslegung gibt es allerdings keine Armauflage, diese würde mit dem Schalthebel kollidieren. Die Fahrzeugbedienung ist ordentlich - bietet aber auch die größten Kritikpunkte. Die USB Schnittstelle und der Line In Eingang sind tief in der Mittelkonsole vergraben - ein spontaner Wechsel während der Fahrt ist zwar denkbar - aber nicht anzuraten. Die meisten weiteren Funktionen können vom Lenkrad aus gesteuert werden. Ausnahme ist das Navi - es wird mit einer Fernbedienung gesteuert und nicht mit einem Touchscreen. Was Renault zu dieser Entscheidung geführt hat - man weiß es nicht, nachvollziehbar ist sie jedoch nicht. |
Wed Jan 12 23:09:19 CET 2011
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Rotherbach
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924, Porsche
Im Jahr 1987 überarbeitete Porsche den Motor des Porsche 924S. Die Leistung und das Drehmoment wurden angehoben - der Drehmoment- und Leistungsverlauf wurden optimiert und verbessert hierbei wurde gleichzeitig der Verbrauch gesenkt. Das Modell mit und ohne Katalysator wiesen die gleiche Leistung auf - eine Ausnahme im Jahr 1987. Das Sondermodell Exclusiv zu Ehren des LeMans Sieges aufgelegt und daher meistens auch "LeMans" genannt wurde in weiss und in schwarz verkauft. Es besass einige Extras zur Fahrdynamiksteigerung wie z.B. das Sportfahrwerk und ein kleineres Lenkrad.
Dieses Fahrzeug habe ich bis zum September 2010 gefahren und mit einem lachenden und einem weinenden Auge abgegeben.
Der Porsche ist ein optisch sehr nüchtern gezeichnetes Auto. Er trägt keinen Chromschmuck, keine schreienden Akzente. Auffällig ist lediglich die große Glasskuppel am Heck, die jedoch starke praktische Aspekte besitzt. Das Fahrzeug wirkt in keiner Weise modisch. Dem 70er Zeitgeist entsprechen einzig die Klappscheinwerfer. Die Türen des Porsche sind groß und ermöglichen einen überraschend guten Einstieg in das doch recht tiefe Fahrzeug. Die Bedienung des Fahrzeugs ist sehr einfach - wenn gleich im Fahrzeug keinerlei Ergonomie vorhanden zu sein scheint. Schalter und Knöpfe sind wahllos über das Cockpit verteilt - eine innere Logik konnte ich in beinahe 5 Jahre nicht erkennen. Dafür ist der Porsche ungeachtet seiner Karosserie überaus übersichtlich und einfach zu fahren. Die Sitze des Porsche stammen von Recaro - ein Umstand den man jederzeit bemerkt. Sitzkomfort, Seitenhalt und Sitzposition sind exzelent.
Der Motor des Porsche ist ein 2.5L 4 Zylinder aus Aluminium. Der Motor liefert 160 PS an das Getriebe, welches direkt auf der Hinterachse sitzt. Der Motor hat eine enorme Durchzugskraft, dreht kraftvoll und spontan bis 6500 /min. hoch. Sound liefert der Motor nahezu keinen - die akustische Abstimmung ist die eines GTs. Kombiniert wird der Motor mit einem 5 Gang Schaltgetriebe. Da das Getriebe hinten sitzt, ist der Schaltweg relativ lang. Dennoch ist ein korrekt arbeitendes Getriebe schnell und exakt zu schalten.
Das Fahrwerk des "LeMans" ist hervorragend abgestimmt. Es besitzt eine nahezu ideale Ballance zwischen Sportlichkeit und Komfort. Es meldet exakt zurück und besitzt auch ohne ESP, ABS und Co hervorragende Traktion und einen hoch anliegenden Grenzbereich. Neben dem Fahrwerk kann man die Leistung der Porsche Ingenieure auch an der zielgenauen und exakten Lenkung erkennen. Einen Porsche 924S zu fahren ist sowohl im Alltag, wie unter sportlichen Gesichtspunkten ein wahrer Genuss. Der einzige Kritikpunkt - neben der mieserablen Ergonomie - ist allerdings die Bremse - sie wirkt unsportlich und ist fadinganfällig. |
Wed Jan 12 23:09:10 CET 2011
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Rotherbach
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452, Roadster-Coupé, smart
 smart-roadster
Der Smart Roadster sollte 2003 das Angebot von Smart um ein kleines sportliches Cabrio ergänzen und die Verkaufszahlen von Smart noch weiter ankurbeln. Der Smart Roadster war mit Turbomotoren von 61 bis 101 PS ausgestattet, die ausschließlich als Mittelmotor mit Heckantrieb zu erwerben waren. Die sportliche Positionierung sollte für Smart neue Kundenkreise erschließen und in Zeiten als andere Hersteller vergleichbare Fahrzeuge einstellten hätte man hohe Verkaufszahlen erwarten können. Die Realität sah anders aus und so wurde der Smart Roadster bereits 2005 wieder eingestellt.
Den Smart Roadster bin ich 2004 gefahren. Dabei kam für mich heraus, das ich mich mit dem Smart Roadster nicht anfreunden konnte.
Gefahren bin ich einen rot-schwarzen Smart Roadster mit der mittleren 82 PS Maschine. Die Ausstattung des Testfahrzeuges war erwartungsgemäß gehoben. Der Innenraum wirkte hochwertig. Die Instrumente waren in klassisch sportlichen Jogurtbechern untergebracht. Das Lenkrad wirkte für ein sportliches Auto durch den klobigen Airbag deplaziert. Ansonsten folgt der Innenraum des Smart Roadsters dem Kindchenschema - ein Eindruck der nicht wirklich zum stimmigen Äußeren des Smart Roadsters passt.
Die Qualität des Smart Gestühl ist gut - allerdings fällt die Polsterung für meinen Geschmack etwas zu weich aus. Aufgrund der doch engen Platzverhältnisse im Smart - stellt sich die Frage nach Seitenhalt gar nicht. Lediglich sehr zierliche Personen könnten hier seitlich rutschen. Auffällig ist der extrem massive Scheibenrahmen, dieser störte bei einigen Gelegenheiten. Ebenso ist die Übersichtlichkeit nach hinten durch die zu klein geratenen Spiegel eingeschränkt. Eine ideale Sichtposition konnte ich in einer Stunde nicht finden.
Entäuschend ist der Sound des Motors - der Motor klingt blechern, astmathisch und uninspirierend. Ganz gleich in welchem Drehzahlbereich man den Motor bewegt - der Wunsch nach einem Sportauspuff entsteht quasi innerhalb von Sekunden - entweder das Motörchen klingt nach einem kleinen bellenden Hund oder nach einem halbwegs zivilisierten Rasenmäher. Spass macht das nicht! Kombiniert wird der der Motor mit einem halbautomatischen Getriebe. Im Stadtverkehr ist das Getriebe ganz angenehm mit einem Schaltgetriebe - keine Frage - wäre ein geübter Fahrer leicht schneller. Aber die Option gab es nicht ab Werk. Sportliche Fahrweise muss das Getriebe aber entweder lernen - oder es ist doch zu stark auf Ökonomie programmmiert.
Die Kombination aus kleinem Motor mit halbautomatischem Getriebe hinterläßt aus sportlicher Sicht einen zwiespältigen Eindruck. Man ist kein Verkehrshindernis, aber launig ist das ganze auch irgendwie nicht. Dem eigentlich vorhandenen sportlichen Anspruch des Fahrzeuges wird das nicht zu 100% gerecht.
Das Fahrwerk des Smart macht einen friedlichen Eindruck - auch beim Versuch einer forcierten Fahrweise wirkt das Fahrwerk nicht angestrengt, da es merklich untersteuernd ausgelegt ist. Der Eindruck in einem Mittelmotorfahrzeug unterwegs zu sein, kommt beinahe nie auf. Vernichtend fällt allerdings die Wertung zum ESP aus - die Programmierung des ESP ist übernervös und das ESP regelt nahezu jeden Fahrspass weg. Die Geißelung durch die Technik wird durch die unpräzise und schlecht rückmeldende Lenkung fortgesetzt. Man fährt weniger sportlich - sofern das Getriebe nicht unpassend schaltet - sondern muss den Lenkeinschlag korrigieren und fährt gefühlt sehr eckig. Gut fand ich damals die Bremse - sie ließ sich gut dosieren und lieferte eine ordentliche Vorstellung ab.
Als sportlich gestyltes Alltagsfahrzeug mit eingeschränktem Nutzraum kann der Smart Roadster durchaus überzeugen. Als realistische sportliche Alternative zu anderen Fahrzeugen sehe ich den Smart Roadster nicht. Eine Chance wird der Smart Roadster jedoch aufgrund der kurzen Bauzeit und niedrigen Stückzahl jedoch als Young- und Oldtimer haben. |
Wed Jan 12 23:08:58 CET 2011
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Rotherbach
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Polo, V (6R), Volkswagen
Im Juni 2009 ging die fünfte Generation des VW Polo in den Verkauf. Das Topmodell der Baureihe wurde im März 2010 in Form des Polo GTI vorgestellt. Der Polo GTI ist mit einem 1.4L 4-Zylinder mit gleichzeitiger Turbo- und Kompressoraufladung ausgestattet und derzeit nur in Verbindung mit einem 7 Gang Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Aus technischer Sicht ist der Polo GTI also up to date.
Auch der Polo hatte die Chance mich von seinen Qualitäten zu überzeugen. In Sachen Design folgt der Polo der vom Golf VI vorgegebenen neuen VW Linie. Jedoch ist seine Seitenlinie und seine Proportion etwas stimmiger geraten, als die des Golf VI. Nach Jahren des pausbäckigen niedlich Schema ist der Polo V eine sehr stattliche und für VW beinahe schon revolutionäre Erscheinung. Das Grunddesign passt und gefällt. Die Modifikationen des Polo GTI zum Standardpolo fallen jedoch zurückhaltend aus. Er trägt leichte Verbreiterungen, die "GTI typischen" roten Lamellen im Grill, einen Spoiler an der Dachkante und einen verchromten Doppelauspuff. Wer aus verschiedenen Gründen einen zurückhaltenden Auftritt benötigt ist hier sicher gut aufgehoben.
Die Verarbeitungsqualität im Innenraum überzeugt. Zwar macht auch VW keinen Hehl daraus Kunststoffe zu verwenden, aber die Verarbeitung ist gelungen, alles ist ordentlich Zusammengebaut. Wer einmal in seinem Leben in einem VW gesessen hat, wird auch vom Bedienkonzept und der Fahrzeugergonomie nicht wirklich überrascht werden. Mein Probefahrzeug war (zu meinem Bedauern!) mit den Seriensitzen in 70er Jahre Retro GTI Optik eingekleidet. Meinen Geschmack trifft das nicht wirklich. Die Sitzqualität ist gut, ich würde mir aber etwas mehr Beinauflage wünschen. Für mich stellte es sich als massives Problem heraus, richtig zu Pedalen, Lenkrad und Tacho zu sitzen, irgendwas passte immer nicht. Dafür ist die restliche Übersichtlichkeit für ein aktuelles Fahrzeug überraschend gut - das Design des Polo ermöglicht es einem in der Tat ohne Parkdistancecontrol einzuparken. Hier könnte sich der ein oder andere Hersteller schon ein Scheibchen abschneiden.
Der Motor ist technisch gesehen eine Meisterleistung - man zwingt einem doppelt zwangsbeatmetem Motor 180 PS ab - eine Leistung für die man bis vor wenigen Jahren locker noch einen aufgeladenen 2L Motor oder einen gut 3L Saugmotor verwendet hätte. Die Kombination von Kompressor und Turbo ermöglicht hier einen guten Antritt vom Start weg und eine hohe Leistung durch guten Ladedruck bei hohen Drehzahlen. Enttäuschend ist aber der Motorsound des GTI - der Lader wirkt als zusätzlicher Schalldämpfer, nahezu der gesammte Motorsound wird im Auspuff generiert - und das nicht unbedingt wirklich überzeugend. Unter der Motorhaube selbst kann man ab und an einige verhaltene Lebensäußerungen der Lader und ab und zu ein leises quietschen vernehmen. Wie man öfters lesen kann - kann dieses Quietschen enorme und sehr störende Dimensionen annehmen.
Wie oben bereits erwähnt gibt es derzeit im Polo GTI nur ein DGS Getriebe verfügbar. Über Schaltbarkeit, Exaktheit oder hakende Schaltboxen brauchen wir uns also nicht zu unterhalten. Über Gefallen und Nicht Gefallen hingegen schon. Beim Sprint aus dem Stand jedenfalls überzeugt das Konzept in jedem Fall - der GTI geht in unter 7 Sekunden auf 100 km/h und benötigt dazu 20 PS weniger, als z.B. der Clio RS. Doch - geradeaus zu Fahren ist nicht unbedingt der Sinn von Fahrzeugen wie dem Polo GTI.
Das Fahrwerk des GTIs unterscheidet sich durch eine 15mm Tieferlegung und eine härtere Grundabstimmung im Vergleich zu seinen zivilen Geschwistern. Das macht ihn zwar spürbar sportlicher - aber als Sportler überzeugt er dennoch nicht. VW hat den Polo GTI unterm Strich noch immer unglaublich komfortabel abgestimmt. Im Alltag ist dies ein sehr angenehmer Effekt - beim sportlichen Fahren führt dies zu einem überraschenden Effekt. Der Polo GTI schwankt erheblich stärker als viele Konkurenten. VW rüstet den Polo GTI zusätzlich mit einem elektronischen Differential aus - dieses soll ein starkes Untersteuern vermeiden. Trotzdem ist der Polo GTI ein klassenunüblich starker Untersteuerer. Dies erschwert sauberes und sportliches Fahren. Sobald sportliches Kurvenfahren gefordert wird - beginnt auch das DSG Getriebe negativ aufzufallen. Zwar gefällt es wie erwähnt in Stadt und beim geradeaus Beschleunigen, doch sobald vom DSG Getriebe Dynamik verlangt wird - also ein passendes hoch- und runterschalten, reagiert das Getriebe mit chaotischen Schaltvorgängen - diese sind zum Teil unpassend oder gar fahrspassverhindernd. Anbremsen, Einlenken und starkes Beschleunigen werden von ESP und ABS mit unerwünschter Aktivität quittiert, obwohl dies vom Fahrer gesehen her unnötig erscheint. Die Abstimmung des ESP ist höflich gesagt, konservativ ausgelegt. Gefühlt hat das Fahrzeug noch immer Reserven, obwohl man bereits ausgebremst wird.
Während die Bremse kurze isolierte Vorgänge mit gutem Gefühl und guter Performance umsetzt - läßt sie bei häufigem Leistungsabruf überraschend schnell und stark nach, vorallem der Bremspunkt wird beim sportlichen Fahren des öfteren diffus. Da die Bremsanlage ausreichend dimensioniert erscheint überrascht mich auch dieser Umstand. VW hat also für die in ca. 3 Jahren anstehende Modellpflege und ein mögliches R oder Cupmodell einige Optimierungsmöglichkeiten, um den Polo GTI besser gegen die bärenstarke Konkurenz aufzustellen.
Ein schlechtes Auto ist der Polo GTI wahrlich nicht, doch gerade in der Spitze - und hier befinden wir uns aktuell, ist die Luft dünn und das bessere des guten Feind. Der Polo GTI ist sicherlich das richtige Auto, wenn man den unauffälligen Auftritt schätzt, seinen Fokus auf schnellen Autobahn- und Landstrassenetappen von und zuer Arbeit sieht. Hier überzeugt der Polo völlig, da er neben Leistung auch überraschend sparsam kann. Nur als Kurvenkünstler kann der Polo GTI nicht überzeugen. |
Wed Jan 12 23:08:37 CET 2011
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Rotherbach
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199, Fiat, Punto
Der Name Abarth hat in Italien in etwa den Ruf, den Porsche in Deutschland genießt. Einen tadellosen und hervorragenden Ruf für leistungsstarke und sportliche Autos. Der Unterschied zu Porsche? Abarth ist engeren Sinne ein Tuner. Gegründet vom österreicher Carlo Abarth, bekannt geworden mit Sportauspuffanlagen, Tuningsätzen und Leistungsmotoren vor allem (aber nicht ausschließlich) für verschiedene Fiatmodelle. Am bekanntesten dürften die getunten klassichen 500er und 600er sein. 1971 schluckte Fiat Abarth. Anfangs gab es noch Modelle, die dem Anspruch des Namens Abarth genügten, wie z.B. den Autobianchi A112 Abarth oder den Fiat 128 Abarth. Doch bald schon diente der Name zur Vermarktung der Fiat Rallyhomologationsmodelle. Ende der 80er Jahre verschwand der Name komplett, um in den 90er Jahren und den 2000ern gelegentlich mal als Ausstattungsvariante oder Name verschiedener (Sonder-)Modelle aufzutauschen. Im Jahr 2007 entschied sich Fiat jedoch - das Konzept von Abarth als Scheinmarke neu aufzulegen. Als erstes Modell nahm man sich den erfolgreichen Grande Punto zur Brust. Später folgte der nicht weniger erfolgreiche Fiat 500.
Vorweg - mein persönlicher Favorit für das neue Auto war der Grande Punto Abarth EsseSse mit 180 PS - deshalb war der GP auch das erste Auto, das ich mir angesehen und das ich gefahren habe. Zwar war mir bekannt und klar - das dieses Modell kurz vor der Ablösung stand und stellenweise sehr konservativ konstruiert ist - doch dafür halte ich den Grande Punto (nicht den Evo!) für den optisch gelungensten Vertreter seiner Fahrzeugklasse. Doch liebe Leute bei Fiat - euer finanzielles Angebot war nicht mehr und nicht weniger als ein schlechter Scherz bei dem einem das lachen im Halse stecken bleibt ... Ich hätte gerne so round about 25000 Euro bei euch platziert ...
Der Grande Punto ist ein Auto mit einer hervorragenden Proportionierung, seine Front orientiert sich an verschiedenen Sportlern z.B. von Maserati. Die Dachlinie zieht sich leicht coupehaft über das Fahrzeug. Ein typisches Puntomerkmal sind die stehenden Rückleuchteneinheiten. Als Abarth stehen dem Auto spezielle Lackierungen und Gadgets wie Schriftzüge und Decals zu Verfügung, eine geänderte Front inkl. Abarthmarkenemblem und sportlich abgesetzte Details machen auf dezente Art und Weise deutlich, ich habe es faustdick hinter den Ohren. Dieses Konzept wird im Innenraum des GP fortgesetzt. Optisch geänderte Sitze, in Wagenfarbe garnierte Armaturenträger und ein sportliches, aber funktionales Cockpit lassen einen bereits beim ersten reinsetzen heimisch werden. Gerne verzeiht man dem Punto dann kleinere unzulänglichkeiten wie beinahe unerreichbare Schalter oder ein sprachgesteuertes Bluetoothsystem - das vielleicht vor Jahren mal Maßstäbe gesetzt hat - aber heute doch die ein oder andere Überarbeitung benötigt.
Überraschend für einen Italiener ist die überaus gute Sitzposition und die sehr gute Sitzqualität. Die Sitze im Abarthpunto sind meiner Meinung nach aktuell die besten dieser Klasse - getoppt werden Sie nur durch die optionalen und phänomenalen Sabbelt Sitze. Allerdings sind diese auch sündhaft teuer.
Reden wir endlich vom Fahren! Im GP Abarth schlägt in der EsseSse Variante ein 1.4L Turbomotor eher klassischer Ausprägung - er hat ein Turboloch, sicherlich nicht so ausgeprägt wie alte Turbomotoren, aber eine Anfahrschwäche ist spürbar. Akustisch ist der Abarth zwar kein Wunder - aber er klingt gut. Der Punto wird mit einem klassischen Schaltgetriebe geliefert - das klingt wie Steinzeit, aber das Getriebe ist gut schaltbar und gut auf den Motor abgestimmt. Die Schaltwege könnten für sehr sportliche Fahrer sicherlich nochmal nen Tacken kürzer ausfallen, aber dennoch verdient sich Fiat hier ein Lob. Der Motor im Abarth legt nach dem überwinden der Anfahrschwäche temperamentvoll los und durcheilt das gesamte Drehzahlband geschmeidig und kraftvoll. Ab 4500 /min. beginnt der Motor mit leichtem Dröhnen, ab 5000 /min. wird die Leistungsabgabe leicht unwillig, ehe der Motor ab etwa 5500/min. beginnt "zuzumachen" ... Dafür kommt der Motor aber mit 1.4L Hubraum, einem Lader, wenig Fierlefanz und Superbenzin aus. Überraschenderweise ist der Motor trotz seiner "geringeren" Komplexität dazu noch sparsam.
Als EsseSse ist der Punto grundsätzlich mit der nochmals sportlicheren Abstimmung Assetto Corse ausgestattet. Das Fahrwerk ist sportlich, es besitzt aber noch ausreichend Restkomfort, ESP und Fahrwerksabstimmung erlauben ein gewisses Mitlenken der Hinterachse. Dies bemerkt man sehr positiv - ganz allgemein gesagt, die Abstimmung des ESP im Grande Punto ist dermaßen gut, dass ich nicht einmal auf die Idee gekommen bin, nach einem "ESP aus" Schalter zu suchen, den ich in anderen Autos durchaus vermisst habe. Ich würde mich soweit aus dem Fenster lehnen und behaupten im Sommer 2010 gab es bei den Sportzwergen kein besseres ESP. Belastet man den Punto jedoch v.a. auf der Hinterachse, kommt diese schonmal ins Trampeln ohne Allerdings auszukeilen. Der Punto ist auch für nicht so erfahrene Fahrer durchaus sportlich und sicher zu bewegen. Die Lenkung ist zwar gut - aber um die Mittellage etwas rückmeldungsarm. Das legt sich zwar bei steigendem Tempo - aber zu 100% überzeugen kann sie nicht.
Wer Kurven durcheilen will - der braucht auch Bremsen. Die Bremsleistung des Puntos ist fraglos ordentlich - aber doch eine Ecke weg von der Referenz (Clio RS, Mini Cooper S, Corsa OPC). Speziell bei schnell aufeinanderfolgendem Leistungsabruf merkt man der Bremse an, dass Sie nicht mehr die "neueste" auf dem Markt ist. Dennoch ist ihre Performance gut einschätzbar, sie bricht nicht ein, so dass man böse überrascht wird. Für eine vordere Platzierung hätte es aber ohne Sympathiebonus nicht gereicht. |
Sun Apr 06 16:12:18 CEST 2008
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Rotherbach
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Dieser Beitrag versucht einmal die 4-Zylinder Transaxlemodelle von Porsche zu erschlagen.
Zuerst einmal gebe Ich eine kurze Übersicht über die Modellhistorie und die Modellunterschiede, später wird das ganze dann mit einer Kaufberatung und einer Kostenübersicht beschlossen.
Die Beschreibungen des Fahrfeelings sind logischerweise subjektiv
I. Modellgeschichte
a. Porsche 924 und 924 Turbo
Der Porsche 924 sollte ursprünglich der Nachfolger für den Porsche 912 und den VW/Porsche 914 werden. Beide Modelle waren für Porsche in den USA wertvolle Einstiegsmodelle und der 914er für VW eine geschickte Abrundung des eigenen Programms. So erging an Porsche der Auftrag, einen günstigen Sportwagen zu entwickeln, welcher mit möglichst vielen Bauteilen aus dem VW Regal auskommen sollte, aber maximal sportlich sein sollte. Die Entwicklung des Porsche 924 begann und nutzte also von Vornherein möglichst viele Bauteile aus dem VW Regal. So z.B. wurde ein überarbeiteter Motor des VW LT-Transporters verwendet, auch viele altbekannte aus dem Käfer und von diversen anderen VW und Audi Modellen finden sich im Porsche 924. Seine Grundcharakteristik erhält er aber durch seine konstruktive Eigenheit, das der Motor vorne als Frontmittelmotor platziert ist, und das Getriebe direkt mit der Hinterachse verbaut ist. Diese Konstruktive Eigenheit wird als Transaxlebauweise bezeichnet und garantiert dem Fahrzeug eine excelente Gewichtsverteilung. Diese Technik die auch z.B. von Alfa Romeo und Lancia für Ihre sportlichen Fahrzeuge verwendet wurde, entstammt ursprünglich der Entwicklung des Porsche 928. Mit dem Auftreten des Ölschocks und der Neuausrichtung des VW Angebotes auf frontgetriebene Fahrzeuge war jedoch nach Abschluss der Konstruktion kein Platz mehr für den Porsche 924 im VW Portfolio. Da das Fahrzeug jedoch bis zur Serienreife fertig entwickelt war, kaufte Porsche die Rechte am Fahrzeug zurück und vermarktete das Fahrzeug selbst. Da das Stammwerk in Zuffenhausen ausgelastet war, vereinbarte man mit der VAG, das der Porsche 924 im nicht ausgelasteten Audiwerk in Neckarsulm montiert wurde.
Im Jahr 1976 wurde der Porsche 924 der Öffentlichkeit präsentiert und ging in die Serienproduktion. Der Wagen war ab Werk mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe und einem 4-Zylinder Einspritzer mit 125 PS ausgestattet. Im Jahr 1976 beschleunigte der 924er, je nach Ausstattung in 9.4 bis 9.7 Sekunden auf 100 km/h und lief als Spitzengeschwindigkeit 204 km/h. Selbst im Vergleich mit vielen anderen Sportwagen dieser Zeit handelte es sich dabei um durchaus respektable und sportlich einzustufende Werte. Allerdings war der Porsche 924 im Vergleich zu seiner Konkurenz mit 23.240 DM bei Präsentation als vergleichsweise teuer einzustufen, und schon im nächsten Jahr war der 924er bereits knapp 25.000 DM teuer, zusätzlich kam 1977 ein Automatikgetriebe als Extra dazu. Im Jahr 1978 wurde die Baureihe durch den 924 Turbo mit zuerst 170 PS und später 177 PS ergänzt, als Sportmodell bzw. Homologationsmodell wurde Ende 1979 noch der Carrera GT nachgeschoben, welcher 210 PS leistete. Neben dieser Variante konnten auch noch zwei leistungsgesteigerte Versionen mit 245 PS (Carrera GTS) bis maximal 375 PS (Carrera GTR) erworben werden, bei denen jedoch von günstig in keinsterweise mehr zu sprechen war.
b. Porsche 944 bzw. 924S
Nachdem Porsche sich Anfang der 80er Jahre im US-Markt mit neuen Konkurenten auseinanderzusetzen hatte, wie z.B. mit dem RX7 von Mazda, aber auch der ZX-Baureihe von Nissan oder den großen Celicamodellen, aber paradoxerweise auch mit Fahrzeugen wie dem BMW E21 323i reichte der Basis 924er als Einstiegsporsche nicht mehr aus, wollte man nicht Kunden, für die ein 928er oder 911er aus finanziellen Aspekten nicht in Frage kam, und denen ein 924er Turbo eine zu geringe Alltagstauglichkeit aufwies, verlieren. Um die Verkaufszahlen zu stabilisieren brachte man 1981 einen 924er mit 2.5L Motor auf den Markt, welcher den halben V8 des 928ers unter der Haube hatte. Dieser leistete bei seiner Präsentation 163 PS und ergänzte den 924er perfekt, setzte sich von diesem jedoch hauptsächlich durch die breitere Karosserie des Carrera GT ab. Im Jahr 1985 entschloss sich Porsche den 2 Liter 924er zu streichen und auch in Europa den 944er Motor im schmalen 924er anzubieten, der 924 Turbo entfielt im Jahr 1983 komplett.
c. Porsche 924S, Porsche 944 Facelift, Porsche 944 Turbo
Im Jahr 1985 führte Porsche beim 944er Porsche ein Facelift durch. Dieses fiel im Aussenbereich vergleichsweise milde aus, beinhaltete jedoch eine wesentlich modernisierte Inneneinrichtung des Fahrzeuges mit neuen Armaturen. Gleichzeitig brachte man den Porsche 944 Turbo auf den Markt, welcher aus dem 2.5L Motor durch Zwangsbeatmung 220 PS holte, diesem Motor wurde lange angekreidet, das er viel zu zivil sei und seine Turbocharakteristik nicht so zur Schau stellte. Damit nahm Porsche jedoch eine Entwicklung voraus, wie sie heute bei den meisten Turbofahrzeugen zu finden ist. Der 944 Turbo ist optisch leicht zu erkennen, da eine wesentlich modernere Front aufweist und zusätzlich einen Heckdiffusor besitzt. Der Porsche 924 erhält im gleichen Jahr im wesentlichen ein technsiches Facelift, er erhält die etwas breitere Hinterachse des 944er Porsches, sowie den 2.5L Motor, zuerst jedoch nur in der Verdichtungsreduzierten 150 PS Version, welche im 944er Porsche auch als Alternative zum Katlosen 2.5L Modell angeboten wird. Der Innenraum des 924S behält jedoch seinen bodenständigeren Charakter bei. Ende 1987 entfält der 150 PS Motor, und wird durch den hochverdichteten 2.5L Motor mit 160 PS ersetzt. Gleichzeitig wird damit beim Porsche 944 die unübersichtliche Motorenpalette vereinfacht, welche 1986 Motoren mit 150 PS (Kat), 155 PS(Kat, nachgerüstet, ursprüngliche Variante), 160 PS (niedrig verdichtete Version, Katlos), 163 PS (ursprüngliche Variante Katlos) extrem unübersichtlich war. Während in der Folge die Modellpalette beim 924er lediglich noch die 160 PS Variante in den Varianten mit und ohne Kat ab Werk beinhaltet, ehe das Modell 1988 gestrichen wird, erhält der 944er Porsche eine Motorisierung zwischen 2.5er Sauger und 2.5er Turbo, und zwar den technisch sehr aufwändigen 944S mit einem 4-Ventilkopf mit aufwändiger Ventilsteuerung und einem hohen Anteil an Magnesium im Zylinderkopf (geerbt vom 32V Porsche 928), wodurch viele Ersatzteile des 944S auch heute noch sehr teuer sind. Herausragend am 944S ist, ebenso wie an seinem größeren Bruder dem 928er, das er sowohl in Version mit Kat als auch ohne Kat, die gleichen Leistungsdaten aufweist. Doch dem 944S ist keine lange Lebensdauer bescheiden, bereits Ende 1988 ist nach lediglich knapp 18 Monaten Produktion Ende, als er durch den 944 S2 mit 3L 16V Motor abgelöst wird. Der 944 S2 führt aus Produktionsgründen auch wieder zu einer Veränderung des Einstiegs 944ers, durch eine notwendig gewordene Gleichteilepolitik, wächst der Hubraum des 2.5er Motors auch 2.7L an. Schon 1986/87 wurde der 944 Turbo als Sondermodell Turbo S mit 250 PS in das Rennen um die Gunst der Kunden geschickt. Dies tat er offenbar so gut, das er 1989 in Serie ging, um dem leistungsmäßig auf 211 PS herangepirschten 944 S2 nach oben auszuweichen. Die Topversion des Turbos konnte im Jahr 1991 mit Werksleistungssteigerung sogar mit 299 PS geordert werden, womit der Porsche 944 seiner Grundidee einem günstigen Einstiegssportwagen endgültig entwachsen war, reichte ein beherzt fahrender 944 Turbo doch mittlerweile aus, selbst einem 911er Turbo auf die Pelle zu rücken. Die Krönung der 944er Baureihe stellen aber abschließend die seltenen 944er Cabrios dar, die ausschließlich als S2 und Turbo angeboten wurden. Das 944 Turbo Cabriolet ist mit einer Zahl von lediglich 528 Einheiten auch das seltenste Modell der gesamten Baureihe.
d. Porsche 968
In seine letzte Runde geht das 4-Zylinder Transaxlekonzept bei Porsche im Jahr 1992 mit dem Porsche 968, der ursprünglich lediglich als Facelift des 944ers geplant war. So weist der 968er viele optische Gemeinsamkeiten mit dem 928er auf, nutzt aber den Motor des 944S2, der durch eine variable Nockenwellensteuerung auf 240 PS erstarkt. Der korrespondierende Turbo mit nun ebenfalls 3L Hubraum leistete zwar "lediglich" 305 PS, erzielte aber so überragende Fahrleistungen, dass er lediglich 17 mal mit Strassenzulassung gebaut wurde. Nach nicht einmal 12.000 produzierten Einheiten war im Jahr 1994 mit der Erfolgsgeschichte der Porsche Transaxlemodelle Schluss. Aus Kostengründen war es für Porsche nicht mehr rentabel Baureihen zu produzieren, die derartige technische Unterschiede aufwiesen und sich teilweise gegenseitig erhebliche Konkurenz machten. In der Folge wird diese technische Basis gegen den Boxster ausgetauscht, welcher deutlich mehr technische Gleichteile mit dem folgenden 996er Posche aufweist und somit merklich kostengünstiger zu produzieren ist.
II. Fahrerlebnis
a. Porsche 924 2.0
Der Porsche 924 2.0 weist im Grunde 2 Charaktistika auf. Zum einen ist er mit dem sehr drehfreudigen und lebendigen 2 Liter Motor mit dem 4-Gang Getriebe sehr gut und ziemlich sportlich abgestimmt. Das Fahrwerk liefert jedoch ausreichende Komfortreserven. Die Fahrdynamik ist als sehr hoch einzustufen. Obwohl die Fahrleistungen auf dem Papier nach heutigen Maßstäben eher als durchschnittlich einzustufen sind, sind die möglichen Querbeschleunigungen noch heute auf einem sehr hohen Niveau. Meistens streicht zuerst der Fahrer die Segel, als das Fahrzeug. Das 5-Gang-Getriebe raubt dem Motor ein merklichen Teil seines Temperamentes, ebenso das Automatikgetriebe. Mit beiden Getrieben tendiert der 924er stärker zur Einstufung des GTs, wenn gleich die Querbeschleunigungen immer noch sehr hoch sind.
b. Porsche 924 Turbo
Der Porsche 924 Turbo ist vom Charakter her ein echter Macho, bzw. ein Turbo klassischer Ausprügung. Bei niedrigen Drehzahlen passiert scheinbar gar nichts, bei Erreichen der minimal Drehzahl um dem Turbo RICHTIG die Sporen zu gehen, gibt es einen Tritt ins Kreuz, der Turbo bläst an und der 924er marschiert voran, als gäbe es kein Morgen mehr. Diese Charakteristik ist auch eines der größten Probleme des 924 Turbos, der Turbo leidet an thermischen Problemen und an seiner stellenweise schweren Berechenbarkeit, die den Turbo im Vergleich zum Sauger schwer fahrbar machen.
c. Porsche 944 2.5 und 2.7 / 924S 2.5
Der 2.5L Motor im 944er und im 924S ist vom Charakter her ganz anders als der 2 Liter Motor. Der Motor liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen ein beachtliches Drehmoment und schüttelt seine Kraft über das gesamte Drehzahlband locker aus dem Ärmel. Dennoch ist Ihm die Freude jedesmal anzumerken, wenn die Drehzahl über 3500/min. geht. Aufgrund dieser Kombination ist der 2.5er ein sehr verlässlicher Partner im Alltag, der sich über sein Drehmoment überraschend sparsam bewegen läßt und dennoch bei "throttle down" die Zähne zeigt. Überraschend ist der sehr hohe Abrollkomfort und die hohe Spurstabilität die beide Modelle aufweisen. Eine gepflegte Kurvenhatz ist also ebenso drin, wie ein gepflegtes Reisen auf der Autobahn. Der 2.7er fällt hier etwas ab, er ist eher ein Bulle und fängt bei Drehzahlen oberhalb von 5000/min. an sehr unwillig und zäh zu werden. Scheint im Gegenzug aber sehr gut mit der Automatik klarzukommen.
d. Porsche 944S 16V
Der 944S ist vom Charakter her wieder sehr nahe am 2 Liter Modell. Der Motor ist zwar immer noch sehr Drehmomentstark, aber die klassische 16V Auslegung sorgt dafür, das der Motor ab 4000/min. nochmal zusätzlich Zähne zeigt. Vom Charakter her ist der 944S sicherlich der sportlichste aller 944er.
e. Porsche 944 S2
Der 944 S2 mit seinem 3L 16V Motor setzt der ganzen Geschichte die Krone auf. Der 944S2 ist ein wahrer Drehmomentbulle, im Charakter vergleichbar mit einem US-Motor, doch die große Kunst von Porsche war, das der Motor eben nicht bei 5000/min. unwillig wird, sondern bis zu seiner Drehzahlgrenze lebendig und kräftig bleibt. Motorisch gesehen ist der S2 sicherlich der beste Motor der Baureihe.
f. Porsche 944 Turbo
Der Porsche 944 Turbo ist in der 220 und 250 PS Variante ein Turbomotor, der eher der modernen Ausprägung entspricht. Dies hat ihm bei Erscheinen einiges an Kritik eingebracht. Dennoch ist der 944 Turbo heute eines der gesuchtesten Modelle. Das größte Problem am Turbo ist, das seine Leistungsentfaltung sehr harmonisch und linear vonstatten geht. Wo andere Turbos mit einem kräftigen Schub anblasen, wirkt der 944 Turbo eher wie ein großvolumiger 6 oder 8 Zylinder, was öfters zur Folge hat, das man wesentlich schneller fährt, als man meint.
g. Porsche 968
Der Porsche 968 ist im Grunde ein weiterentwickelter 944 S2. Daher ist im wesentlichen der gleich Charakter vorhanden. Dennoch ist der 968er ein Fahrzeug, das den heutigen Ansprüchen an einem Sportwagen sehr stark entspricht. Der Wagen bietet einen sportlichen Charakter bei vollem Komfortanspruch, den man auch heute noch an ein Auto haben kann. Dies kam seinerzeit aber bei weitem nicht so an, wie es heute ankäme. Aus diesem Grund lieferte Porsche den 968 CS nach, welcher eine abgespeckte und damit sportlichere Version des 968ers war.
III. Kaufberatungen
Achtung ! Dieser Bereich wird derzeit von mir noch BEARBEITET ! Er ist daher weder sprachlich noch inhaltlich komplett fertig. Ich bitte dies zu verziehen, aber ich kann nicht ZAUBERN
a. Allgemeines
Es gibt einige Punkte, welche beim Kauf eines jeden 4-Zylinder Transaxlemodelles zu beachten sind. Das betrifft einige kleinere technische Unzulänglichkeiten die man einfach kennen muss, ohne die man sehr schnell ein Fahrzeug kauft, das einen nicht wirklich umfassend zufriedenstellen wird.
Ein wichtiger Hinweis ist, dass Porsche beim 924er bis zur Mitte des Jahres 1977 die Karosserie lediglich herkömmlich gegen Korrosion schützte, ab Mitte 1977 im Rahmen der Bodengruppe verzinkte Bleche verwendete, und im Jahr 1980 serienmäßig vollverzinkte. Aus Korrosionssicht sind daher die Modelle ab 1980 die empfehlenswertesten, da sie eine unglaublich hohe Korrosionsresistenz aufweisen. Denn muss man 2 Stellen an jedem 4-Zylinder Transaxlemodell auf Korrosion hin überprüfen. Und zwar handelt es sich dabei um den Ansatz der B-Säule an den Schweller. Dieser ist bei jedem Fahrzeug einfach zu kontrollieren. Beim Öffnen der Tür sieht man im untersten 1/4 der B-Säule ein ovales schwarzes Kunststoffgitter, die Schwellerentlüftung. Dieses Plastikteil läßt sich leicht herausnehmen (es ist mit etwas Karosseriedichtungsmasse fixiert!), von oben kann man den Ansatz der Säule an den Schweller kontrollieren. Es sollte sich an dieser Stelle KEIN Rost finden, Rost an dieser Stelle ist nur schwer zu beseitigen. Da diese Stelle auf beiden Seiten vorkommt, ist dies 2 mal zu überprüfen, weiterhin sollte der hinter Radlauf auf Korrosion durch Steinschläge kontrolliert werden.
Der zweite wichtige Faktor ist die sogenannte Schnelllauf- oder Transaxlewelle. Diese darf beim Lastwechsel nicht knallen, krachen oder schlagen. Geschieht dies, so ist dort in der Regel ein Lager verschlissen. Ein Neuteil übersteigt in einigen Fällen sogar den Wert des Fahrzeuges, da die Reparatur schnell zwischen 1500 und 2000 Euro kosten kann.
Der dritte wichtige Faktor ist die Dichtigkeit der Heckscheibe. Diese muss dicht sein, da sowohl die Dichtungen, als auch im Falle eines Defektes die Heckklappe als Neuteil unglaublich teuer sind. Ebenfalls sollte die Frontscheibe nicht milchig angelaufen sein. Da auch der Wechsel der Windschutzscheibe sehr teuer ist.
Ebenfalls ein Punkt, auf den man achten muss. Das Targadach muss sich sowohl entriegeln, als auch Aufstellen lassen. Geht eines nicht, kann schlicht nur ein Zahnrad defekt sein, es kann aber auch der Antrieb des Dachs ein Problem darstellen, dann muss nahezu der gesamte Himmel demontiert werden.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist eine verschlissene Kupplung. Das Wechseln der Kupplung ist bei allen Transaxlemodellen sehr kompliziert und damit im speziellen in der Werkstatt sehr teuer. Die Kupplung sollte man daher bei jedem Transaxlemodell genau überprüfen, das Argument dass sie sehr haltbar ist, ist uninteressant wenn man sie nach 3 Monaten wechseln muss.
Ein ebenfalls für sämliche 4-Zylinder essentielle Sache ist die Wartung des Zahnriemens. Der Wechsel sollte alle 5 Jahre oder 90.000 km erfolgen. Ein verschlampen oder ignorieren dieses Intervalles führt oftmals sehr schnell zu einem extrem teuren Motorschaden. Bei den 16V Modellen ist zusätzlich auf die Gleitschienen und die Kette zwischen beiden Nockenwellen zu achten. Eine Schwäche die bei den Wartungen gerne vergessen wird, aber katastrophale Folgen nach sich ziehen kann.
Die Innenausstattung sollte sich zumindest in reparablen Zustand befinden. Einige Ausstattungsdetails sind nämlich nicht mehr lieferbar und werden auch gebraucht zu horrenden Konditionen gehandelt. Ähnliches gilt für den Heckspoiler, ist er vorhanden, sollte er ganz und heile sein, Ersatz ist zwar zu bekommen, aber die Preise sind bezogen auf den Materialwert jenseits von gut und böse. Auch die Haubendämpfer sollten in Ordnung sein, da sie sehr teuer sind.
b. Porsche 924 2.0
- Motor
schlechtes Warmstartverhalten bis 1979, gutes Kaltstartverhalten : Normal, Problem Dampfblasenbildung, Einspritzanlage wurde 1979 geändert schlechter Kaltstart, läuft nur auf 3 Zylindern, ist beim Warmstart weg : Kopfdichtung oder defekt im Zylinderkopf (sehr teuer!) Wasserbehälter oft undicht -> Kopfdichtungsschaden Lüfter geht bei Überschreiten der 3-Marke nicht an : oftmals Vorwiderstand defekt. bei km>150tkm ... Nockenwelle kann einlaufen, Wagen erreicht dann nur noch 170 km/h, teils weniger. hohe SChwingungen bei laufendem MOtor -> Motorlager defekt (aufwändige Reparatur) Klackern bei kaltem Motor -> Ventilspiel warmer Motor, hohe Last -> Ruckeln, Unterdruckschlauch oder Zündverstellung defekt (bis zu 300 Euro) Ölverlust unten, meist Ölwannendichtung, kein großes Ding ... (Achtung, genau prüfen defekte Kopfdichtung ist merklich aufwändiger)
-Fahrwerk & Lenkung
Dringend Dämpfer überprüfen, die MOntage unterschiedlichster Dämpfer am gleichen Auto scheint öfters vorzukommen als man meint Lager der Hinterachse kann rosten, Auto wird ungenau großes Spiel in der Lenkung -> ausgeschlagenes Kreuzgelenk klackern beim beschleunigen von hinten, meist ausgeschlagene Lager der Antriebswelle. Reparatur zwischen 40 und 80 euiro bei verwendung von gebrauchten Teilen
- Getriebe :
Mahlen, kreischen : No Go, ausgeschlagene/verschlissene Wellen
- Karosserie :
Bei Modellen bis 1982 können die Türunterseiten und Falzen korrosion aufweisen. Benzingeruch im Innenraum bei vollem Tank - Abgeknickte Benzinschläcueh oder defekte Tankentlüftung
c. Porsche 924 Turbo
d. Porsche 944 2.5/2.7 und 924S 2.5
-motor starkes vibrieren während der fahrt : falsch montierter ausgleichswellenriemen vibrieren im stand : hydrolager kurz vorm exitus blaue wolke beim lastwechsel aus hohen drehzahlen und wieder starkem beschleunigen : Schaftdichtungen benzinschläuche auf dichtigkeit und flexibilität überprüfen ! akute Brandgefahr bei brechenden oder überalteten Schläuchen! ein leises tickern ist normal (einspritzventile und Hydrostössel), klackern hingegen nicht mehr flappflapp geräusche deuten auf einen Krümmerschaden hin, Teile sind teuer dichtigkeit der Kühlwasserablassschraube und am temperaturfühler sind geboten, der Temperaturfühler ist höufig defekt. Ölöundichtigkeit ist NICHT tolerabel (bei hohem Fahrzeugpreis!) : Am Zahnriemengehäuse, Kurbelwellensimmering undicht!; hinteres Ende der Ölwanne : ebenfalls kurbelwellensimmerring;
- getriebe : heulen von hinten, verschlissenes Getriebe singende/pfeifende Geräusche relativ mittig : verschlissene Kupplung klackerndes Geräusch aus der Fahrzeugmitte : Kupplungsreibscheibe unpräzises Schaltgefühl, schwer gänge zu treffen : Schalthebenführung meist ausgeleiert oder ausgeschlagen, meist sehr billig schwergängiger schalthebel : Getriebeseitige SChaltführung verschlissen, teuer und aufwändig
- karosserie
Benzin und Bremsleitungen dürfen keine korrosionsanzeigen zur Hinterachse hin aufweisen (Reparatur bedingt demontage der hinterachse!)
- Innenraum :
Digitaluhr : teuer !
- Fahrwerk :
lautes abrollgeräscuh : Radlager klackern beim Anfahren und lastwechsel von hinten : Antriebswelle
- Lenkung :
flatterndes Lenkrad bei ansteigenden Tempo : verschlissene Spurstangenköpfe und/oder Traggelenke (Achtung ! Lebensgefahr! Aber meist günstig zu beheben.) ohne servo nicht zu schwergängig ... sonst festgegammelte lenkungskreuzgelenke (teuer!) servo muss ohne geräusche laufen, reparatur sündhaft teuer
e. Porsche 944 2.5S 16V und 3.0 S2
f. Porsche 944 Turbo
g. Porschje 968
Empfehlenswerte Teilequellen :
Ebay (mlmotorparts), diweis, Mitelmotor, a-t-n.de, ETG Giessen, Porsche, Bosch es ist weitgehend ALLES lieferbar. |
Sun Feb 24 15:51:35 CET 2008
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Rotherbach
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Kommentare (68)
I. Einleitung
Bioethanol ist derzeit in aller Munde. Die Politik vertritt die Meinung Bioethanol sei ein wichtiger Beitrag zum Klima- und damit automatisch auch zum Umweltschutz. Die Autohersteller, Automobilclubs und Verbände warnen dagegen Gebetsmühlenhaft vor großen Risiken und sehr hohen Kosten, welche auf den Autofahrer zukommen. Doch stellt sich mit Einschränkungen die Frage, wem kann oder muss man auf dieser Seite Recht geben bzw. kann man überhaupt einer Seite Recht geben?
Dieser Artikel wird daher mit wissenschaftlichen Methoden versuchen dieser und einigen sich daraus ableitender Fragen auf den Grund zu gehen.
II. Was ist Bioethanol überhaupt?
Der Begriff Bioethanol ist ein künstlich geschaffener Begriff, welcher hauptsächlich geschaffen wurde, um die biogene Quelle des Ethanols im Kraftstoff zu verdeutlichen. Im Allgemeinen wird unter Bioethanol derzeit Ethanol verstanden, welches nicht synthetisch aus fossilen Energieträgern dargestellt wurde, sondern aus nachwachsenden regenerativen Rohstoffen, welche im Wesentlichen als CropEnergies bezeichnet werden. Für Europäer erstaunlich ist, dass die ersten Ansätze für diesen Trend aus den USA stammen, welche bereits nach dem Ölschock in den 70er Jahren begangen Ethanol aus regenerativen Quellen als Kraftstoff steuerlich zu fördern. Bereits 1973 wurde die Produktion von Ethanol aus anfangs Mais und später Getreide gefördert und 1978 wurden Krafstoffe mit 10% Ethanolbeimischung aus heimischer Produktion (heute als E10 bezeichnet!) unter dem Namen „Gasohol“ von Verbrauchssteuern im Energy Tax Act befreit. Es ist also im Prinzip zu erkennen, das Ethanol als Kraftstoff nicht nur eine historische Marotte, sondern auch im großen Masstab einen alten Hut darstellen. Neben den USA ist auch Brasilien ein Markt, welcher bereits sehr früh Ethanol beimischte und in welchem bereits frühzeitig Fahrzeuge gefördert wurden, welche mit höheren Ethanolgemischen betriebssicher waren. Doch auch die EU ist beileibe kein Ethanol-Neuland mehr. Bereits 1980 wurde seitens der EU eine Beimischung von 5% Ethanol zur Klopffestigkeitserhöhung anstelle von Bleiadditiven gestattet. Jedoch erst im Jahr 2003 schreibt die EU vor, dass dieses Ethanol aus biologischen Quellen zu stammen habe.
III. Ethanol – die große Unbekannte ?
Vielfach liest man in den aktuellen Medien etwas über die unbekannten Risiken, welche durch Ethanol in Kraftstoffen verursacht werden können. Von zerfressenen Schläuchen, korrodierten Motoren, verklebten Düsen und sich auflösenden Tanks ist da zu lesen. Doch ist Ethanol wirklich dermaßen gefährlich?
Stellen wir zuerst mal klar, was ist Ethanol eigentlich. Bei Ethanol handelt es sich um einen sogenannten Alkanalkohol, welcher aus einer Ethylgruppe (abgeleitet von Ethan) und einer Hydroxylfunktion (Alkoholfunktionalität) besteht. Die Eigenschaften von Ethanol sind aus chemischer und physikalischer Sicht wie folgt zusammenzufassen :
Ethanol ist eine farblose, leicht flüchtige und entzündliche stechend riechende Flüssigkeit. Ethanol weist einen Siedepunkt von 78°C auf und ist in beliebigen Mischungen mit Wasser mischbar. Da Ethanol ein Nervengift ist und auf niedere Organismen toxisch wirkt, ist es in der Wassergefährdungsklasse I eingestuft.
Neben diesen physikalischen Eigenschaften weist Ethanol noch eine Reihe weiterer chemischer Eigenschaften auf, welche für eine spätere Betrachtung notwendig sind. Zum ersten sind dies die Säure und Basen Eigenschaften von Ethanol. Die Hydroxylgruppe (-OH) ist in beschränktem Maße in der Lage das Proton abzugeben und das Ethanolat-Anion zu bilden. Diese Reaktion ist in wässrigen Medien im Allgemeinen nicht möglich, da Wasser im Vergleich zu Ethanol die stärkere Säure darstellt. Der zweite wichtige Faktor sind die Lösungseigenschaften des Ethanols. Viele organische Moleküle können durch Ethanol gelöst werden und so ausgewaschen oder transportiert werden, diese Eigenschaft macht man sich z.B. bei Medikamenten häufig zu Nutze.
IV. Risiken von Ethanol als Kraftstoff
Ethanol weist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften einige Risiken als Kraftstoff auf. Dies kann aufgrund der wissenschaftlichen Literatur einfach vorausgesagt werden. Doch welche Risiken sind real vorhanden und welche sind akut oder nur latent nennenswert? Dies ist zum Ersten mal von der Menge des Ethanols im Kraftstoff abhängig. Bei der Nutzung eher niedriger Ethanolgemische sind einige Risiken eher zu vernachlässigen, als bei der Nutzung sehr hoher Ethanolmischungen oder gar einer reinen Ethanolnutzung.
Korrosionsrisiken
Korrosionsrisiken können an zwei Stellen auftreten. Zum einen ist die Mischbarkeit von Ethanol mit Wasser ein Problemfeld, welches auftritt, wenn sehr hohe Ethanolanteile getankt werden. Mit dem Ethanolanteil steigt auch der Wasseranteil, welcher transportiert werden kann an. Dies transportiert Wasser in Bereiche des Fahrzeuges, wo dieses normalerweise nicht hinkommen würde, da Wasser im Allgemeinen nicht mit Benzin mischbar ist. An solchen Stellen könnte es durch die Ausbildung von wässrigen Lokalelementen z.B. zur Korrosion von Tanks oder Leitungen durch Redoxreaktionen kommen, besonders gefährdet erscheinen hierbei Bereiche an denen unterschiedliche Materialien Aufeinanderstoßen. Bei Fahrzeugen die werksseitig für den Betrieb mit hohen Ethanolgehalten konzipiert sind, wird zu diesem Zweck ein elektrischer Korrosionsschutz verbaut. Bei der Nutzung des zukünftig vorgeschriebenen E10 Kraftstoffes ist dieser Faktor jedoch im Wesentlichen auszuschließen. Der Gesamtwasseranteil des Kraftstoffes wird durch 10% Ethanol im Gesamtvolumen nicht dramatisch erhöht. Die Korrosionseffekte durch eintransportiertes Wasser können also als vernachlässigbar gering betrachtet werden.
Ein weiteres Korrosionspotential bietet die Säure-Base-Reaktivität des Ethanols mit unedlen Metallen wie z.B. Magnesium und Aluminium. Beides sind heutzutage geschätzte Werkstoffe im Fahrzeug, sowie im Motorenbau und kommen an vielen Stellen im Fahrzeug zum Einsatz und dabei auch in Kontakt mit dem verwendeten Kraftstoff. Beide Metalle sind in der Lage unter Wasserstofffreisetzung mit dem Ethanol zum jeweiligen Metall-Ethanolat zu reagieren. Die Reaktionsprodukte dieser Reaktion sind zum Teil im Kraftstoff löslich und werden so abtransportiert („scheinbares Auflösen des Bauteiles“) oder verändern Ihre Materialeigenschaften erheblich, so dass die Betriebssicherheit nicht mehr gegeben ist. Da dieser Prozess nach chemischer Normierung thermodynamisch sinnvoll ist, findet dieser Prozess auch grundlegend immer statt. Trotzdem bedeutet dies, wie uns die Geschichte ja zeigt, bei weitem nicht dass sich ein Aluminiummotor sofort auflöst. Dies liegt an den Eigenschaften des Aluminiums, welches sich bei Kontakt mit Luft und Wasser sofort selbst passiviert und mit einer Schicht aus Aluminiumoxid überzieht. Dies stellt zwar keinen absoluten Korrosionsschutz dar, verlangsamt aber jegliche chemische Reaktion zwischen Aluminium im Motor und dem im Kraftstoff befindlichen Ethanol. Ohne entsprechenden Antrieb oder eine mechanische Beschädigung ist die Materialverträglichkeit zwischen einem ethanolhaltigen Kraftstoff sehr langsam. In der Physik und Chemie bezeichnet man eine Reaktion unter diesen Vorraussetzungen als „thermodynamisch favorisiert“ aber „kinetisch gehemmt“. Das heißt praktisch, diese Reaktion wird ablaufen, aber sie wird dafür eine sehr lange Zeit benötigen, solange die Kinetik nicht durch einen anderen Faktor verändert wird.
Für einen solchen Faktor gibt es auch einen praktischen Fall. Viele Fahrzeuge verschiedener Hersteller, welche eine Benzindirekteinspritzung verbaut haben und eine Hochdruckpumpe von Bosch verbaut haben, erhalten aus diesem Grund keine Freigabe für den kommenden E10 Kraftstoff. Durch die hohen Drücke wird die Reaktivität von Ethanol stark gesteigert, so dass die Kinetik der Reaktion beschleunigt wird. Bei diesen Pumpen konnte Bosch Korrosionserscheinungen an Aluminiumverschraubungen feststellen. Durch den dort vorherrschenden hohen Druck ist diese Erscheinung aber nicht zu verallgemeinern.
Das Risiko von Korrosion an Aluminiumteilen im Motor ist also nicht so groß wie oftmals dargestellt. Die Passivierung des Aluminiums dürfte im Normalfall für einen ausreichenden Schutz vor Korrosion sorgen. Diese Aussage ist jedoch nur für den kommenden E10 Kraftstoff gut abzuschätzen, bei sehr hohen Ethanolgehalten können weitere Effekte auftreten.
Die Gefahr von „Korrosion“ von Kunststoff- und Gummiteilen beruht meist auf Unverträglichkeiten zwischen dem Kunststoff oder Bestandteilen des Werkstoffes und dem Ethanol. Bei einigen Kunststoffen kann Ethanol sich zwischen die Polymerketten schieben und diese „Auflockern“. Dieser Prozess würde dazu führen, dass Ethanol austreten könnte bzw. die Dichtung durchdringen bzw. verformen könnte. Bei Polymeren mit geringer kovalenter Vernetzung können auch einzelne Polymere herausgelöst werden. Das Werkstück würde sich auflösen. Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Kunststoff in einem Auto verbaut ist, ist jedoch vergleichsweise gering, weil ein solcher Kunststoff oft auch nicht gegen andere Kraftstoffbestandteile resistent wäre. Als wesentlicher Punkt erscheint hier die Fähigkeit von Ethanol zu sein, spezielle Weichmacher und Stabilisatoren aus dem Kunststoff herauszulösen und so die Materialeigenschaften des Werkstückes zu verändern. Ein solches Kunststoffteil würde z.B. seine Flexibilität verlieren und es bestünde das Risiko z.B. eines Bruchs oder Risses. An dieser Stelle sind zwei Faktoren zu beachten. Der Erste ist ebenfalls wieder die Frage der Kinetik. Ein solcher Prozess läuft in den meisten Fällen nicht sofort ab, sondern über eine lange Zeit. Der Zweite ist die Produktion. Diese Schläuche werden von Zulieferern gefertigt, welche oftmals nicht nur für Autohersteller tätig sind, sondern die auch andere Unternehmen mit Ihren Produkten beliefern. Daher bestehen an dieser Stelle zumindest bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen gute Chancen, dass die meisten Kunststoffe auch an dieser Stelle eine ausreichend gute Resistenz mitbringen.
Besteht also ein Korrosionrisiko? Die Frage ist grundsätzlich mit Ja zu beantworten. Einschränkend ist hierbei aber anzumerken, dass diese Prozesse bei den meisten Fahrzeugen eine lange Zeit benötigen werden. In vielen Fällen wird das Fahrzeug eher vom Verschleiß geplagt sein, als von Ethanolkorrosion durch einen E10 Kraftstoff.
Risiken eines Motorschadens
Auch dies wird von vielen E10 Gegnern stark propagiert, daher versuche Ich auch dies zu beleuchten. Eines der Probleme von Ethanol als Kraftstoff ist, dass es für die „stöchiometrische Verbrennung“ eine andere Mischung von Kraftstoff und Luft benötigt, als Benzin. Der Grund dafür ist, dass Ethanol selbst bereits Sauerstoff enthält und als Molekül wesentlich kleiner ist. Sofern ein Fahrzeug die Einspritzmengen nicht entsprechend erhöhen kann, weil Einspritzdüse oder Einspritzzeiten zu klein sind, dann kann es zu einer mageren Verbrennung kommen, welche wesentlich heißer abläuft, als die stöchiometrische Verbrennung. Diese hohen Temperaturen können den Brennraum, die Zündkerze und/oder die Ventile schädigen bzw. zerstören. Bei der Verwendung von E10 als Kraftstoff ist dies jedoch nur bei sehr wenigen Fahrzeugen zu befürchten, da fast alle Fahrzeuge einen entsprechenden Regelbereich haben müssten. Bei älteren Fahrzeugen mit Vergasern oder mechanisch geregelten Einspritzanlagen bestünde eventuell eine Gefahr bei einer grundlegend bereits mager gewählten Einstellung. Hier würde aber ein leichtes Anfetten des Gemisches durch eine Werkstatt mit Abgastester bereits schnell und einfach Abhilfe schaffen.
Ein weiteres Risiko stellt die hohe Zündtemperatur von Ethanol im Vergleich zu Benzin dar. Die Zündtemperatur von Ethanol beträgt rund 425°C, wogegen die Zündtemperatur von Benzin zwischen 200 und 300°C liegt. Ein höherer Anteil an Ethanol steigert also die Verbrennungstemperatur im Motor. Entscheidend für die Haltbarkeit eines Motors ist die Temperatur direkt bei Zündung an der Zündkerze, sowie die Temperatur des Abgases, wenn es das Auslassventil passiert. Sowohl ein Abschmelzen der Zündelektrode, wie auch eine Beschädigung des Auslassventils können teure Reparaturen nach sich ziehen. Im Fall der Zündkerze kann mittels einer speziellen Messkerze die Temperatur ermittelt werden und auf diese Weise eine entsprechende Zündkerze mit passendem Wärmewert ausgewählt werden. Bei den Auslassventilen kann z.B. auf besser gekühlte Ventile (z.B. Natriumgefüllt) zurückgegriffen werden. Dies ist aber ebenfalls im Wesentlichen bei Fahrzeugen sinnvoll, welche hohe Ethanolgemische verwenden. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen kann der Veränderung der Temperaturen durch den Zusatz anderer Kraftstoffbestandteile in gewissem Bereich gegen gesteuert werden, außerdem fällt sie in diesem Fall auch nicht so drastisch aus, wie im Fall von reinem Ethanol. Die Mehrzahl der PKWs in gutem technischem Zustand müsste mit diesem Problem daher leicht fertig werden.
Direkt im Anschluss an diesen Punkt folgt der Abgaskatalysator zur Entgiftung der Abgase. Dieser muss zwar zu seiner korrekten Funktion eine gewisse Temperatur erreichen, darf aber im Gegenzug auch nicht zu heiß werden, da er durch zu hohe Hitzeentwicklung irreparabel beschädigt werden kann. Auch an dieser Stelle gilt, ein Problem das in der Mehrzahl bei hohen Ethanolgehalten auftreten wird und im Fall von E10 Kraftstoffen eher ein Randproblem von Fahrzeugen darstellen wird, die bereits jetzt Probleme mit der thermischen Haltbarkeit Ihrer Katalysatoren aufweisen.
Fazit:
Das Risiko bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen ist tendenziell gering. Dieser Argumentation folgten in den letzten Tagen und Wochen auch Toyota, Mercedes, BMW, Peugeot und Mitsubishi, welche für einen Großteil Ihres Fahrzeugbestandes weit reichende Freigaben für E10 Kraftstoffe erteilten. Als Ausnahme seien hier aber ausdrücklich nochmals die Benzindirekteinspritzer genannt, für welche diese Freigaben nicht erteilt wurden.
V. Freigaben
Der Begriff der Freigabe ist bei PKW ein juristischer Fall. Erklärt der Hersteller sein Produkt zur Benutzung mit z.B. einem E10 Kraftstoff frei, bedeutet dies, dass er eine gewisse Gewähr für die Betriebssicherheit seines Produktes erteilt. Dies entspricht jedoch nicht Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen, sondern zielt eher auf Rückrufe und Produkthaftung ab. Eine fehlende Freigabe eines PKWs zur Nutzung von E10 Kraftstoffen bedeutet daher nicht, dass das Fahrzeug technisch dafür nicht geeignet ist, sondern zuerst nur einmal, das der Hersteller dafür keinerlei Haftung übernehmen will. Dies kann jedoch auch aufgrund einer technischen Unverträglichkeit erfolgen (Vergleiche Benzindirekteinspritzer). Als Fahrer eines Fahrzeuges kann man daher nur folgendes machen:
1.) Sich beim Hersteller des eigenen Fahrzeuges schriftlich erkundigen, ob das Fahrzeug für den Betrieb mit E10 freigegeben ist oder nicht. Bei einer positiven Antwort sollte man dieses Schreiben aufbewahren.
2.) Bei der Nichterteilung der Freigabe auf den Bestandskraftstoff Super Plus umsteigen, bei allen damit verbundenen Kostensteigerungen. Dies empfiehlt sich insbesondere, wenn auf das Fahrzeug noch Garantie- oder Gewährleistungsansprüche bestehen. Diese würden bei Fahrzeugteilen die mit Kraftstoff in Kontakt kommen bei der Verwendung von nicht freigegebenem Kraftstoff sofort erlöschen.
3.) Wer weder eine Freigabe erhalten hat, noch Garantieansprüche oder ähnliches hat, kann auf EIGENE GEFAHR selbstverständlich E10 tanken. In diesem Fall besteht aber das Risiko dass es Defekte gibt. Dieses Risiko ist in den meisten Fällen zwar tendenziell als gering einzustufen, aber da es bislang keinerlei statistischen Untersuchungen zu diesem Thema gibt, fraglos vorhanden.
Eine Auflistung bekannter Freigaben erfolgt hier nicht, da sich einzelne Freigaben in den letzten Wochen teils widersprochen haben.
VI. Umweltverträglichkeit von Bioethanol
Die abschließende Frage bleibt also zum Schluss, ist Bioethanol wirklich Klima- und Umweltverträglich?! Der Faktor der Klimaverträglichkeit wurde lange durch Studien durch die EU untersucht. Durch die Verwendung von biogenen Kraftstoffen kann diesen Studien zufolge der Netto-CO2-Ausstoss von Fahrzeugen um 10g je gefahrenem km gesenkt werden, rechnerisch wäre bei einem E100 Kraftstoff eine Reduktion um 17% netto erzielbar. Dies geht jedoch von einer allgemein positiven Energiebilanz bei der Produktion aus. Eine solche Energiebilanz kann in der industriellen Produktion aktuell bereits ohne weiteres erreicht werden. Die bei weitem beste Energiebilanz weist hierbei die Produktion von Bioethanol aus Zuckerrohr auf, die schlechteste bislang ermittelte wurde für Mais festgestellt.
Der wichtigste Faktor ist an dieser Stelle daher die Produktion des Bioethanols. Die Produktion beginnt naturgemäß beim Anbau der benötigten Pflanzen, welche die für die Produktion notwendigen Kohlenhydrate („Zucker“, von der Pflanze mittels Photosynthese formal aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt) liefern. Für diesen Zweck ist landwirtschaftliche Nutzfläche notwendig, für die Umweltverträglichkeit des Endproduktes ist also die Art und Weise der Landnahme, sowie die Art und Weise der Bewirtschaftung von entscheidender Bedeutung. Es kann sicherlich nicht im Sinne einer ökologischen, sowie soziologisch positiven Grundausrichtung sein, wenn zur Gewinnung von Bioethanol Raubbau an der Natur und den Lebensräumen von Menschen betrieben wird. Auswüchse in diese Richtung müssen grundsätzlich durch die Gesetzgebung unterbunden werden, wenn der Begriff Bioethanol nicht in sich selbst verballhornt werden soll, und das Vertrauen des Konsumenten noch weiter geschädigt werden soll. Ideal erscheint hier eine Förderung kleiner Betriebe in Zusammenarbeit mit Forschenden auf aller Welt, welche bereits heute eine Vielzahl an alten und neuen (Kultur-) Pflanzen präsentiert haben, welche sich durch Genügsamkeit, Robustheit, geringen Flächen- und Wasserbedarf auszeichnen und zusätzlich auch die Ernährungslage in wenig entwickelten Bereichen verbessern könnten (z.B. Rutenhirse, Miscanthus u.A.). Neben diesen Belastungen müssen auch Belastungen für Düngemittel, Schädlingsbekämpfung sowie Ernte und Transport berücksichtigt werden. Die folgenden Schritte in der Bioethanolproduktion sind hingegen sehr einfach und im Vergleich zum Konkurrenzprodukt Benzin eher als umweltschonend einzustufen. Nach der Ernte muss das Pflanzenmaterial durch mahlen, häckseln oder andere mechanische Verfahren aufgeschlossen werden, so dass durch warmes Wasser oder Wasserdampf die im Pflanzenmaterial enthaltenen Kohlenhydrate gelöst werden können. Werden z.B. stark cellulosehaltige Pflanzen verwendet, so muss zuerst die Cellulose durch entweder chemische Behandlung und/oder Enzymzugabe (Cellulasen, Xylanasen, Glucosidasen) aufgeschlossen werden. Die daraus entstehenden Lösungen unterschiedlicher C6 und C5 Zuckern (Zahlen geben die Anzahl der Kohlenstoffe im Zucker an) können anschließend durch Zusatz von Mikroorganismen (in der Regel Hefen) fermentiert werden. Bei dieser Fermentation entstehen CO2 und Ethanol, sowie Wärme. Bei der Verwendung herkömmlicher Hefen ist eine Kühlung notwendig, damit die Ethanolproduktion nicht zum erliegen kommt. Ihr Ende findet die Fermentation bei herkömmlichen Hefen in der Regel zwischen 12 und 15% Vol. Alkohol. Es gibt jedoch durch Zuchtselektion oder gezielter genetischer Manipulation mittlerweile Hefen, welche auch bei 50°C noch sehr gute Fermentationseigenschaften zeigen (Kühlung entfällt hier), sowie solche welche bis zu 25% Vol. Ethanol produzieren können. Der Einsatz dieser Hefen würde die Effizienz der Bioethanolproduktion z.T. erheblich steigern. Im Anschluss an die Fermentation des Zuckers folgt die Auftrennung mittels Destillation bei milden Temperaturen und zu einer Reinheit von ca. 95%, durch chemische Trocknung kann dieses Produkt zu einer Reinheit von 99.95% gebracht werden.
Bisherige Untersuchungen zeigten, dass neben genügsamen Pflanzen und die Verwertung von cellulosehaltigen Pflanzenabfällen Bioethanol aus Zuckerrohr die beste Ökobilanz aufweisen kann. Sowohl der technische wie auch energetische Aufwand um Bioethanol für die Kraftstoffproduktion zu gewinnen ist hier vergleichsweise niedrig. Am Aufwändigsten ist die Produktion von Ethanol aus Mais. Hier liegt die „Einsparung“ an Energie lediglich 15% im Vergleich zu Benzin, wenn sehr moderne Verfahren verwendet werden, bei der Verwendung von Cellulose (z.B. Holz) ist eine Einsparung von 20% errechnet worden. Derzeit liegen industriell geführte Anlagen, welche in Brasilien und Mexiko Ethanol aus Zuckerrohr und den Abfällen der Zuckerindustrie produzieren bei ca. 35%, Pilotanlagen welche z.B. die verbesserten Hefen und Enzyme verwenden konnten bereits Werte bis zu 50% erreichen.
Damit Bioethanol also ein sinnvoller Kraftstoffbestandteil sein kann und keine neuen ökologischen und soziologischen Probleme hervorbringt, muss also seitens des Gesetzgebers eine klare Richtlinie herausgegeben werden. Bioethanol darf nur dann als Kraftstoff verwendet werden, wenn er nachhaltig produziert wird und es zu keinen unnötig großen Eingriffen in die lokale Umwelt kommt (z.B. Installation großer Monokulturen), da die daraus resultierenden Effekte durch die positiven Folgen des Kraftstoffes nicht kompensiert werden können. Weiterhin muss der Gesetzgeber die Nutzung heimischer Bioabfälle fordern und entsprechend fördern, die Eigenproduktionsquote muss so hoch liegen, dass sämtliche vorhandenen Anlagen ausgelastet sind und der Bau weiterer Anlagen attraktiv ist. Eine solche Förderung gäbe auch neue Impulse für die deutsche und die europäische Zuckerindustrie, welche derzeit durch die EU noch durch Importzölle vor der billigeren ausländischen Konkurrenz geschützt wird. Bei der Förderung von Projekten in Entwicklungsländern bzw. in agrarisch geprägten Regionen muss großer Wert darauf gelegt werden, dass neben der wirtschaftlichen Produktion des Bioethanols auch soziale Entwicklungen möglich sind und durch geschickte Pflanzenwahl auch bisher nur ungünstig zu nutzende Flächen genutzt werden können, damit es vermieden werden kann empfindlichen Ökosystemen zu schaden. Weiterhin muss der Gesetzgeber an dieser Stelle gewährleisten, dass eine lokal benötigte Nahrungsmittelproduktion nicht durch den Anbau von „Energiepflanzen“ verdrängt wird.
Eine nachhaltig betriebene Bioethanolproduktion bietet Chancen und keine Risiken. Risiken gehen lediglich von Tendenzen des Raubkapitalismus aus, diesen Fakt muss der Gesetzgeber beachten und nach seinen Möglichkeiten verhindern. Es darf nicht zu großflächigen Umweltschäden im Namen des Umweltschutzes kommen, im speziellen da dies nicht notwendig ist.
Quellen
Schmer et al.; PNAS, 105/2, 2008, p464-469 J.Becker et al; AEM, 69/7, 2003, p4144-4150 Wiberg, Wiberg, Holleman; Lehrbuch d. anorganischen Chemie, Verlag Gruyter, 101. Auflage, 1995 Atkins; Physikalische Chemie, Wiley-VCH Verlag, 2. Aufl., 2002
wichtiger Hinweis
Dieser Artikel dient alleine der Information und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Der Autor gibt keine Gewähr oder Garantie darauf, dass der Betrieb mit einem E10 oder größer Kraftstoff bei jedem Fahrzeug problemlos funktioniert. Er weisst abermals ausdrücklich daraufhin dass Betriebsrisiken bestehen und das lediglich eine Freigabe des Fahrzeugherstellers eine bindende Aussage darstellt. |
Wed Nov 07 13:40:26 CET 2007
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Rotherbach
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Kommentare (11)
| Stichworte:
Chemie, CO2, CO2 Bilanz, Grundlagen, Verbrauch
Moin,
Naja ... da vielen ganz offenbar der Zusammenhang zwischen Verbrauch und CO2 Ausstoss eines Fahrzeuges nicht klar ist, schreibe Ich hier mal einen Fachartikel, welcher die Zusammenhänge hoffentlich entsprechend verdeutlicht.
Die erste Frage, die wir uns stellen müssen ist folgende : Woraus besteht ein Kraftstoff für einen Verbrennnungsmotor. Die Antwort ist relativ einfach, ein Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor besteht aus flüssigen und verdampfbaren Kohlenwasserstoffen. Kohlenwasserstoffe sind chemische Moleküle mit der allgemeinen chemischen Beschreibung :
CxHy
Wobei in dieser Darstellung "C" für das Atom Kohlenstoff steht, H für das Wasserstoffatom und x und y die jeweilige Anzahl dieser Atome in dem Molekül darstellen. Wichtig ist das x und y je nach Art des Moleküls in unterschiedlichen Abhängigkeiten zueinander stehen können. Zusätzlich Enthalten sind auch Kohlenwasserstoffe welche Sauerstoff ("O") enthalten. Ein populärer Vertreter dieser Substanzen ist Ethanol (C2H6O, oder auch CH3CH2OH).
Jetzt wissen wir durch recht einfaches Messen natürlich den Verbrauch unseres Autos in Litern pro 100 km. Doch um jetzt auf den CO2 Ausstoss unseres Autos zu kommen, müssen wir noch einige weitere chemisch/physikalische Überlegungen anstellen. Als erstes müssen wir uns Gedanken darüber machen, was beim Betrieb des Motors eigentlich passiert. Jeder weiss im Grunde, dass der Kraftstoff im Motor verbrannt wird und die Arbeit die dadurch verrichtet wird, das Fahrzeug fahren läßt.
Daraus ergibt sich natürlich die einfache Frage ... "Was passiert beim Verbrennen eigentlich mit dem Kraftstoff ?" Chemisch ist die Verbrennung eine sogenannte Totaloxidation. Das heißt, der Kraftstoff wird so mit Sauerstoff gemischt, das der Kraftstoff sauber verbrennen kann. Dabei entstehen die, wie der Chemiker sagt, thermodynamisch stabilsten Produkte. Das sind im Falle von Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff die Reaktionsprodukte CO2 und Wasser (H2O). Logischerweise können wir mit diesem Wissen nun folgende Reaktionsgleichung aufstellen :
a CxHy + b O2 ---> c H2O + d CO2
Aufgrund stöchiometrischer Bedingungen (Es darf während der Reaktion kein Atom verloren gehen, es müssen also vor und nach dem Pfeil exakt die GLEICHEN Mengen stehen) können wir diese Gleichung entsprechend ausgleichen.
Daher lautet die allgemeine Reaktionsgleichung für unser Problem :
2 CxHy + (y+ 2x)/2 O2 ---> y H2O + 2x CO2
Das heißt also : Aus einem Molekül Kohlenwasserstoff entstehen x Moleküle CO2.
Führen wir dies einmal für Benzin durch. Benzin ist eine Mischung aus unterschiedlichen Oktanen und Additiven. Im einfachsten Fall lautet die Reaktionsgleichung also :
2 C8H18 + 25 O2 ---> 18 H2O + 16 CO2
Zur weiteren Berechnung benötigen wir einige weitere Angaben. Zum einen muss an dieser Stelle der chemische Begriff der Stoffmenge (n) eingeführt werden, sowie der chemische Begriff der Molaren Masse (M).
Die Molare Masse ist das Gewicht das eine gewisse Zahl an Atomen und/oder Molekülen wiegt. Diese Zahl an Atomen wird als 1 Mol bezeichnet. Ein Mol ist die Zahl an Atomen, welche im Fall von Kohlenstoff genau 12g wiegen würden, das bedeutet gleichzeitig das 1 einzelnes Kohlenstoffatom 12 atomare Masseneinheiten (AMU) wiegt. Aufgrund der Zusammenhänge der einzelnen Elemente untereinander kann man nun leicht ausrechnen, dass ein Nachbarelement, das 1 Proton und 1 Neutron mehr im Atomkern hat, eben 2 AMU mehr wiegen muss, die Masse der Elektronen kann weil sie im Vergleich sehr klein ist, ignoriert werden. Dennoch sind einige der im Periodensystem angegebenen Zahlen "ungerade", Grund hierfür ist das Vorhandensein von Isotopen, das heißt Atomen gleicher Protonenanzahl aber ungleicher Neutronenanzahl. Gibt es mehrere stabile Isotope, dann wird ein entsprechender Mittelwert gebildet. Mit diesem Wissen können wir jetzt die Molare Masse der einzelnen beteiligten Reaktionspartner ausrechnen.
Für unser Oktan ist das M also : 8 x 12 g/mol + 18 x 1 g/mol (Wasserstoff) = 114 g/mol. Ein Mol Oktan wiegt also 114 Gramm. Bei Sauerstoff ist dies 2 x 16 g/mol und bei CO2 : (12 + 2 x 16) g/mol = 44 g/mol. Mit diesem Wissen können wir jetzt aus dem Volumen Benzin mit welchem wir den Motor betreiben, die entsprechende Stoffmenge an Benzin ausrechen, wenn wir aus einem Tabellenwerk entnehmen, wie groß die Dichte von Benzin ist. Diese ist 0.72 kg/L, das heißt jeder Liter Benzin den wir verbrennen wiegt 0.72 kg oder 720 Gramm. Mit dem Wissen das M=114 g/mol ist, können wir nun die Stoffmenge "n", also die Anzahl an Molekülen ausrechnen.
Hierzu nutzen wir den fundamentalen Zusammenhang, dass n = m/M ist, den wir entsprechend unserer Fragestellung umformen können. Da wir sowohl "m" als auch "M" kennen ... kennen wir auch die entsprechende Stoffmenge, diese lautet "720 g : 114 g/mol = 6.32 mol"
Aus der Reaktionsgleichung ganz oben wissen wir nun, das aus 2 Molekülen Oktan 16 Moleküle CO2 entstehen. In Bezug auf die Stoffmenge heißt dies, aus 1 Mol Oktan werden 8 Mol CO2, aus 6.32 Mol Oktan werden dann entsprechend 50.56 Mol CO2. Jetzt gehen wir den Weg den wir beim Oktan vorwärts gegangen sind, wieder zurück und rechnen mit der Stoffmenge "n = 50.56 mol" und der Molaren Masse "M=44 g/mol" die real aus 1L Benzin entstehende Masse (m) CO2, diese Beträgt 2224,64 Gramm. Aus 1 Liter Benzin werden also gut 2.3 kg CO2.
Diese Rechnung können wir für jeden weiteren Kraftstoff (Super, SuperPlus, Diesel, Erdgas, Ethanol, Flüssiggas) ebenfalls durchführen.
Für die Kraftstoffe Normal bis Diesel ergibt sich als Durchschnitt, das 1 Liter Kraftstoff 2.5 kg CO2 erzeugt. Für Kraftstoffe wie Erdgas, Flüssiggas oder Ethanol sieht die Rechnung analog aus, aufgrund unterschiedlicher chemischer Eigenschaften sind die Werte jedoch abweichend.
Viel Spass beim Nachrechnen
Gruß Kester |
Thu Jan 13 21:42:03 CET 2011 |
Rotherbach
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Kommentare (2)
| Stichworte:
Alfa Romeo, Giulia, GT
Der Alfa GTV 2000 ist das Coupe der Giulia Baureihe, üblicherweise bezeichnen die Fans die Baureihe als „Bertone“. Der Bertone wurde 1963 präsentiert und von Alfa bis 1976 produziert. Die Topversion mit dem 2000er Doppelnocker – von Fans üblicherweise als Bialbero bezeichnet – ergänzte die Basismodelle ab 1971. Betrachtet man die Baujahre für sich, ist es überraschend, dass alle GTVs mit einem 5 Gang Getriebe ausgerüstet waren und die 2000er sogar rundherum mit Scheibenbremsen bestückt waren.
Als Designer zeichnete der berühmte Giogetto Giugaro den GTV. Giugaros Intermezzo bei Bertone war zwar nur kurz, doch gehen einige der bekanntesten Entwürfe auf Ihn zurück. Der GTV ist klassisch gezeichnet, ausgewogen proportioniert und trotz seines Entstehens in der „Chromära“ wurde mit dem Chromzierrat nicht übertrieben. Die Seitenlinie ist leicht geschwungen, die Seitenform ist leicht bauchig ausgeführt, so ergibt sich eine weitere auffällige Lichtlinie, die der eher zierlichen Grundform angedeutete Muskeln spendiert.
Im Innenraum wird der Fahrer mit einer stilistisch und geschmacklich perfekt aufeinander abgestimmten Komposition von Leder, Chrom, poliertem Metall und Holz empfangen. Die Optik ist magnifico wie es vermutlich nur italienischen Meistern gelingt. Aus diesem Umstand ergibt sich jedoch auch direkt der entscheidende Nachteil des GTV. Man muss einfach wissen welche Funktion ein Schalter hat, denn die Schalter und Knöpfe sind sich zum Verwechseln ähnlich und die, meist italienische Beschriftung, ist viel zu klein geraten um sie überhaupt lesen zu können. Das sehr hübsche Lenkrad ist rutschig, die Sitze grandios aber ebenso rutschig und arm an Seitenhalt. Der Schaltknauf ist zierlich, mit einem schönen eingelassenen Alfawappen ausgestattet, kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass es beim Schalten kratzt und der dritte Gang etwas schwer zu treffen ist.
Doch verlassen wir dieses Feld der rüden deutschen Kritik an einem Kunstwerk. Kupplung, zweimal pumpen, Zündung, Anlasser – mit einem dumpfen leicht bösen Grollen erwacht der Motor im Bug. Er schüttelt sich kurz, gurgelt durch den Vergaser und schlürft das teure Nass. Doch man ist diesem technischen Meisterwerk überhaupt nicht böse und lauscht verzückt diesem phänomenalen Sound! Sobald man diese Musik gehört hat, versteht man warum Alfa Fahrer selbst im tiefsten Winter mit irrem Blick und offenem Fenster durch die Gegend fahren und es lieben für einen kurzen Zwischensprint ein oder zwei Gänge zurückzuschalten. Dazu dreht der Motor leicht und temperamentvoll ohne angestrengt zu wirken Richtung 6000 /min. Wer schnell fahren kann, muss auch ordentlich im Zaum gehalten werden können. Die Bremse des Alfa funktioniert gut, sie liefert eine solide Leistung ab und wird im Jahr 1973 sicherlich herausragend gewesen sein. Abgesehen vom gar überirdischen Sound könnte man also meinen in einem modernen Auto zu sitzen.
Beim Fahrwerk merkt man dem Alfa dann aber doch sein Alter an. Zwar ist speziell seine Hinterachse sehr gut geführt und das Fahrverhalten ist weitgehend unproblematisch. Doch Feuchtigkeit führt ungewöhnlich früh zu einer Übersteuertendenz, wie man Sie von modernen Autos in dieser Form nicht mehr kennt. Auf schlechteren, heute leider immer häufiger vorkommenden, Straßenverhältnissen kommt ein merkliches und nervendes, wenn auch unproblematisches, Trampeln hinzu. Doch in Anbetracht seines Alters mag man dem Alfa dies gerne verzeihen.
Als Fazit kann man nur sagen – ein sehr großer und weiter Wurf dieser GTV! Ein gut gepflegter und gewarteter Alfa GTV fährt auch heute noch ganz vorne mit, natürlich vor allem in die Herzen der Mitmenschen. Und unter uns gesagt, wenn im Brief nicht 1973 gestanden hätte, man würde dem GTV auch 1990 glauben.