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Lösungen für Laternenparker gesucht

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AC-Ladesäule

In Diskussionen über E-Mobilität scheint mir die größte Skepsis beim Laden zu liegen. Die Lösungen für Reisen werden dabei immer besser. Es gibt Schnelllader mit bis zu 350 kW und an Autobahnen wird das Netz immer besser. Außerdem werden die Akkus auch immer größer und reisetauglicher. Von daher sehe ich dort keine großen Hindernisse mehr. Anders ist es im Alltag. Wer zuhause laden kann, ist fein raus. Das ist meiner Ansicht nach sogar bequemer als einen Verbrenner zu tanken. Doch wer nicht zuhause laden kann, ist auf das öffentliche Ladenetz angewiesen und dafür muss es Lösungen geben - für jeden. Bei manchen sieht es schon gar nicht so übel aus und die Situation ist durchaus alltagstauglich, aber noch ein großer Teil hat es schwer umzusteigen auf E-Mobilität, weil es mit dem Laden im Alltag zu umständlich ist. Gute Lösungen müssen auch bequem sein, denn Zeit ist Geld. Wer will schon regelmäßig in der Pampa im Auto am Handy rumsitzen oder spazieren gehen bis es voll ist?

Jetzt ergeben sich zwei Möglichkeiten:

Mit niedriger Ladeleistung bis max. 22 kW in Wohnungsnähe/Arbeitsnähe laden oder mit höherer DC-Ladeleistung an Orten, die man gelegentlich besucht, wie z.B. in der City, im Einkaufscenter, Baumärkten oder an Supermärkten. Hamburg hat schon ein recht gutes AC-Netz mit 22 kW und nur 27 Ct./kWh, aber viele Autos können nicht 22 kW laden, sondern nur 11 kW oder noch weniger. DC bieten die meisten E-Autos schon 50 kW (bis maximal 270 kW).

Für wen ist das AC-Laden ideal?

Autos mit 22 kW AC und geringem Verbrauch können mit AC auch ohne Nachtladen klarkommen, wenn die Ladesäulen an Plätzen stehen, wo die Zeit sinnvoll genutzt werden kann. Das sind eigentlich nur Smart und Renault. Ein E-Tron kann zwar optional auch 22 kW laden, aber bei dem Verbrauch müsste er auch entsprechend länger stehen. Die Chance 22 kW-Ladesäulen passend zu finden, ist vergleichsweise gut, denn sie sind viel günstiger aufzustellen als DC-Ladesäulen und haben daher eine wesentlich größere Verbreitung. Wer nur 11 kW laden kann, muss dann schon doppelt so lange stehen. Mit dem Smart stehe ich zum Nachladen von z.B. 75 km rund 30 Minuten. Ein Zoe mit 52 kWh netto kann in 2 h Shoppen schon 200 bis 250 km laden, was bei vielen Leuten fast eine Woche reicht. Ein ID.3 mit 77 kWh-Akku müsste an AC-Ladesäule mit 11 kW satte 7 h laden, um dann für gut 500 km im Citybereich gerüstet zu sein. Natürlich kann man das auch auf mehrere Ladevorgänge verteilen, aber es ist doch viel Ladezeit und diese kann über das sinnvoll nutzbare Maß hinausgehen. Wirklich warten zu müssen ist dann schon doof und nicht mehr praktisch. Von daher würde ich beim ID.3 im Alltag eher nur dann AC laden, wenn es sich geradezu anbietet und man eh dort parken würde.

Wer ist mit DC-Laden gut bedient?

Unter 1C kann man i.A. schon regelmäßig laden, ohne dem Akku Schaden zuzufügen. Mit 2C oder gar mehr sollte man dem Akku nicht so oft belasten. Bei einem Akku mit >50 kWh netto sind 1C 50 kW Ladeleistung. Vorteilhaft ist also ein großer Akku, denn er ist mit höherer Ladeleistung bedenkenlos ladbar und zum anderen braucht man seltener laden. Ein 77 kWh-Akku des ID.3 hat nach WLTP ca. 550 km Reichweite. Wer größtenteils in der City und Landstraße fährt, erreicht diese Reichweite auch zumindest im Sommer etwa. Im Winter kann man 10 bis 20% abziehen. Mit 50 kW dauert es von 20 % bis zu empfehlenswerten 80% am 77er Akku des ID.3 etwa eine Stunde (46 kWh). Damit bekommt man rund 200 bis 250 km im universellen Alltag rein oder im City-Alltag bis zu 300 km.

Eine Mischung aus AC und DC im Alltag kann schon jetzt sinnvoll sein und gut funktionieren. Dies hängt dann von der persönlichen Situation ab.

Trotzdem: Hier in Hamburg ist das Ladenetz im Vergleich zum übrigen Deutschland schon recht gut und dennoch ist es in relativ vielen Fällen noch nicht wirklich laternenparkertauglich. Also es braucht noch mehr AC-Ladesäulen, möglichst alle 100 m und dichter (je nach E-Auto-Verbreitung), wobei auch mehr Autos 22 kW laden können sollten, und vor allem braucht es auch im Citybereich mehr DC-Ladesäulen. Ich halte auch im Citybereich mehr als 100 kW-Ladesäulen für sinnvoll und wichtig, damit man in ungeplanten Situationen schnell Kilometer reinbekommt.

Wie geht es nun weiter?

Ich weiß nicht, wie die Städte planen, aber ich hoffe, man vergisst nicht, auch in Citys schnelle Lader aufzustellen. Ein City-Ladepark in Einkaufscenter-Nähe mit DC 50 kW und auch über 100 kW wäre ideal. Und wichtig ist auch, dass man auch ohne Verträge (wie Ionity) zu vernünftigen Preisen laden kann. Da sollte der Bund ein Auge drauf haben, dass es da keine Auswüchse gibt. Die oft geforderte Transparenz gibt es noch lange nicht. Ich würde mir Preise an Ladesäulen wünschen, wie es bei Tankstellen üblich ist. Und selbstverständlich sollten Probleme mit der Akzeptanz von Ladekarten (habe ich zum Glück noch nie gehabt, gibt es aber) der Vergangenheit angehören.

Ich möchte hier insbesondere aktuelle E-Auto-Laternenparker um ihre Erfahrungen bitten. Welche Lösungen haltet ihr für praktisch? Welche Wünsche habt ihr? Bitte verlegt die Diskussion nicht zu sehr auf die Machbarkeit des Stromnetzes. Diese Aufgabe müssen andere lösen.

Edit: Im Wesentlichen geht es für mich um die Frage, ob es für Laternenparker besser ist mit sehr vielen AC-Ladesäulen oder mit DC-City-Ladeparks.

j.

PS: Zu innerstädtischen Ladeparks hat hier jemand mal ein Video gemacht: https://www.youtube.com/watch?v=YFnBl7ZB4l0

Wenn das E-Auto polarisiert...

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Kennt ihr Konfrontationen/Anfeindungen wg. E-Auto?

• Ja, habe ich schon erlebt
• Ja, aber nicht hart, nur kritisch und sachlich
• Nein, soweit insgesamt neutral
• Nein, sogar viel positiven Zuspruch erlebt

Abstimmen Ergebnisse

Hier ist ein Bericht von jemandem, der mit E-Autos schon einiges an Gegenwind erlebt hat:

Zukunftsverweigerung oder was ich als E-Autofahrer erlebte Beschimpfungen als "Öko-Idiot" oder der Mittelfinger auf der Autobahn:...

Ich habe ja im August den ID.3 bestellt. Das ist ein reines E-Auto und als solches bekannt. Den Smart verkaufen wir, sobald der ID.3 kommt, also etwa im Dezember (wer unser schönes Smart EQ Cabrio haben möchte, einfach PN schreiben). Beim Smart sieht man nicht gleich, dass es ein E-Auto ist. Der Tesla von dem Mann im Bericht jedoch ist ja geradezu ein Synonym für E-Autos und polarisiert viel mehr. Ich fürchte, das wird mit dem ID.3 auch nicht so einfach.

Wobei... ich habe auch schon allerlei Kontakte mit sehr E-Auto-kritischen Leuten, aber soweit war alles freundlich. Manche saugen negative Berichte in den Medien geradezu auf, sei es zu Kobalt, Kinderarbeit, Lithium-Wüste, Brandgefahr, CO2-Rucksack, 79 Ct-Ladesäulen, Reichweitenangst, stundenlangem Laden oder so.

Ich denke, ein wesentlicher Grund für aggressives Verhalten ist, dass sich Menschen indirekt angegriffen fühlen, mit Verbrenner nicht umweltfreundlich zu sein, auch wenn niemand das ihnen direkt gesagt hat. Aber das erscheint durch die Entscheidungen/Förderungen der Regierung, drohenden Verbrennerverboten und Diesel-Fahrverboten so. Man hat das Gefühl Position beziehen zu müssen, sich zu wehren und so bekommen das eben die E-Auto-Besitzer ab. Wie seht ihr das?

In obigem Link geht es ab Seite 2 richtig los. Kennt ihr sowas als E-Autofahrer?

j.

Übertreibt Greenpeace mit den Forderungen?

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Untergangsstimmung

Der Treibhauseffekt zeigt sich immer deutlicher: Größer als Paris: Riesiger Eisbrocken vom größten Gletscher Grönlands abgebrochen

oder auch:

Kaliforniens Klimakatastrophe

In Deutschland merken wir noch nicht viel vom Klimawandel. Ist das also übertrieben? Greenpeace hat erst 2017 seine Meinung zu Elektroautos geändert, u.a. weil der Anteil sauberen Stroms schnell wächst. Greenpeace fordert jetzt, dass in Deutschland ab 2028 keine neuen Verbrenner mehr zugelassen werden können. Ist das nicht zu radikal? Siehe:

Greenpeace fordert „radikale Verkehrswende“ zu Beginn des Autogipfels in Berlin

und

Greenpeace fordert: Ab 2028 keine neuen Verbrenner-, nur noch Batterie-Autos

Das sind bloß noch 8 Jahre, etwa 1 bis 2 Autogenerationen. Hier schreibt AMS von den Klima-Fahrplänen der Länder:

VERBOT VON VERBRENNER-FAHRZEUGEN, Das sind die Fahrpläne der Länder

Ist das überhaupt machbar? Geht die Zulieferer-Industrie der Verbrenner-Technik nicht kaputt? Welchen zeitlichen Ausstieg aus der Verbrennertechnik würdet ihr vorschlagen? Oder gar nicht? Haben die Umweltexperten von Greenpeace in Wirklichkeit keine Ahnung von CO2?

j.

Hyundai Kona 64 kWh vs. ID.3 Pro S

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Welches Langstrecken-E-Auto gefällt euch besser?

• Hyundai Kona 64 kWh
• ID.3 Pro S 77 kWh

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Der Hyundai Kona ist eines der ganz wenigen E-Autos in der Preisklasse um 40000 € (vor Prämienabzug), die dem ID.3 mit großem Akku auf der Langstrecke Paroli bieten können. Welcher wäre eure Wahl?

Nach dem Nextmove-Videovergleich ist der Kona mit 64 kWh netto derart sparsam, dass er wohl die Reichweiten eines ID.3 mit dem 77 kWh-Akku erreichen dürfte. Die beiden passen auch vom Preis und den Fahrleistungen gut zusammen (beide 7,9 s. auf 100). Der Hyundai lädt zwar nur mit max. 70 kW Ladeleistung (ID.3 mit 125 kW), aber aufgrund der Sparsamkeit holt er wieder etwas Reisetauglichkeit heraus. Nur der ADAC bestätigt die Sparsamkeit nicht so ganz (375 km im Eco-Test und 19,5 kWh/100 km Durchschnitt). Ansonsten habe ich schon öfter von der erstaunlichen Sparsamkeit des Konas gelesen, z.B. hier. Insofern sollte man sich nicht zu sehr an den WLTP-Angaben orientieren (ID.3 549 km, Kona 484 km).

Preislich liegen sie auch nah beieinander:

Kona 64 kWh Basisausstattung: 40.794,96 EUR

ID.3 Pro S 77 kWh: 40.936,31 €

Die Umweltprämie mit 9480 € kommt davon natürlich noch runter.

Der ID.3 hat dabei serienmäßig u.a. LED-Scheinwerfer, 19"-Alufelgen, das Interieur-Style-Paket (Teil-Artvelour, weißes Lenkrad auf Wunsch), Radio Ready-to-Discover (inkl. offline-Navi, denke ich, Discover Pro -Software nachbuchbar), Einparkhilfe vorne und hinten, Ota-System (Updates online).

Der Kona kommt mit 17"-Alufelgen, Halogenscheinwerfern, Einparkhilfe hinten, Dachreling, Rückfahrkamera, kein Navi (aber bei Bestellung gegen Aufpreis 1.267,23 € Navi-Paket lieferbar)

Der Kona hat 5 Sitze, der ID.3 mit 77 kWh nur 4, aber dafür mehr Platz innen und mehr Kofferraum.

Der ID.3 Pro S hat nach Datenblatt 343-421 kg Zuladung, der Kona 352-410 kg. Dass VW ihn trotzdem nur für 4 Personen freigibt, ist wohl eine Vorsichtsmaßnahme.

Der ADAC kritisiert am Kona "Einfache Materialien im Innenraum", aber genau das wird ja auch beim ID.3 oft kritisiert.

Der ID.3 ist 10 cm länger, der Kona 2 cm höher.

Der ID.3 hat 10,2 m Wendekreis (Hinterradantrieb), der Kona 10,60 m (Vorderradantrieb).

Der ID.3 gehört zum Verbund beim Ionity-Laden und für ca. 10 €/Monat (ein Golf Diesel 2,0 TDI hat 16 € Steuern monatlich ) bekommt man den Tarif mit ca. 30 Ct./kWh an den HighSpeedChargern. Ich glaube, Hyundai gehört auch zu dem Verbund bei Ionity, bin mir aber nicht sicher, ob es da auch so einen günstigen Monatstarif gibt. Ohne den Monatstarif lädt der ID.3 an Ionity für ca. 50 Ct.. Bei Tesla bekommt man zwar noch schnelleres Laden, aber ein StandardRange Plus mit 409 km nach WLTP kostet dort ca. 47000 €.

Welcher wäre eher eure Wahl?

j.

PS: Innenraumfoto des Kona als Link beim ADAC.