Memory Lane: Chrysler Turbine Car

[Dynamix]

So, heute gibt es mal wieder was mit Autos 😉 Was spannendes, was altes, ohne Schokolade! Ergo: Es ist mal wieder Zeit für die Memory Lane 😎 In dieser Ausgabe gibt es mal einen richtigen Exoten, ein Auto das irgendwo zwischen Prototyp und Kleinserie schwankt. Der Titel verrät es schon, heute ist das Chrysler Turbine Car dran!

Geschichte

[bild=1]
Auch wenn das Turbine Car erst in den 60ern auf den "Markt" kam, so fing die Forschung für das Projekt schon in den späten 30ern an. Hier allerdings noch mit dem Thema Flugzeug im Hinterkopf. Der Haupttreiber, man ahnt es bereits, war der zweite Weltkrieg. Wie die Geschichte gezeigt hat, haben sich Turbinen erst nach dem zweiten Weltkrieg im Flugzeugbau durchgesetzt. Alles was im zweiten Weltkrieg schon eine Turbine hatte fiel eher in die Kategorie Kleinstserie bzw. Prototypen. Nach dem zweiten Weltkrieg hatten die verantwortlichen Ingenieure die Idee das Prinzip in einem Auto zur Anwendung zu bringen. Was die Ingenieure an der Idee besonders reizte waren zwei Punkte:

1. Zuverlässigkeit

Gasturbinen haben deutlich weniger bewegliche Teile als herkömmliche Kolbenmotoren. Dadurch sollte eine größere Zuverlässigkeit gegeben sein.

2. Vielseitigkeit

Ein weiterer Vorteil von Gasturbinen ist das Sie im Prinzip mit allem laufen was man irgendwie verbrennen kann. Wo herkömmliche Verbrennungsmotoren etwas fimschig sind was den Kraftstoff angeht, kann man in so eine Turbine im Prinzip wirklich alles reinkippen! Benzin? Klaro! Diesel? Geht auch! Tequila? Aber hallo! Kein Witz, die Mexikaner haben es ausprobiert aber dazu später mehr 😉 Oil of Olaz? Wenn's brennen würde auch das 😁

Das Prinzip hat also durchaus Vorteile und ist nicht einfach nur eine Spinnerei von ein paar Ingenieuren. Man muss das Ganze auch immer etwas im Kontext sehen. Die USA sind und waren ein weitläufiges Land mit einer stellenweise extrem niedrigen Bevölkerungsdichte. Es gibt durchaus Ecken wo man Stunden über Highways gurken kann und keine einzige gottverdammte Stadt findet, geschweige denn eine Werkstatt. Zuverlässigkeit war also immer schon ein wichtiger Punkt, gerade damals als Werkstätten noch nicht so weit verbreitet waren wie heute. Und das so eine Turbine im Falle eines Falles beim Sprit nicht wählerisch ist wird in der Zeit auch kein wirklicher Nachteil gewesen sein 😉

Bis Mitte der 50er hatte Chrysler die Technik soweit im Griff das Sie grundsätzlich funktionierte. Herausforderungen waren insbesondere die Abführung der Hitze welche die Turbine produzierte. Aber auch grundsätzliche Punkte wie Abgase und hier insbesondere das Abgassystem. Mit einem normalen Auspuff braucht man bei ner Turbine nicht ankommen 😁 Chrysler testete das Ganze in der Karosserie eines 54er Plymouth Belvedere. Das Prinzip funktionierte und die These das die Turbine weniger bewegliche Teile hat als ein vergleichbarer Kolbenmotor erwies sich als haltbar. Die fertige Turbine wog 90kg weniger als ein vergleichbarer Verbrenner! Das ist schon eine Hausnummer.

[bild=2]
Chrysler stellte seinen Prototypen in seinem Chelsea Testzentrum in Michigan in Beisein von 500 Journalisten vor. Kaum ein Jahr später stellte Chrysler auf Basis eines 56er Plymouth den nächsten Prototyp vor. Dieser sollte dann nicht nur auf der Teststrecke zeigen was er kann, sondern musste sich im harten Alltag beweisen. Dafür fuhr der Chefingenieur George Huebner, einer DER treibenden Kräfte hinter dem Turbine Car, den Prototypen von New York nach Los Angeles, einmal quer durch das Land über fast 5000km über 4 Tage lang. Bei dem Trip bewies das Prinzip seine Zuverlässigkeit. Obwohl das Team einen Tross von 14 Begleitfahrzeugen im Schlepptau hatte fiel der Wagen nur durch zwei minimale Defekte auf die nicht der Rede wert waren und auch nicht mit der Turbine zutun hatten. Angespornt durch den Erfolg dieses Tests verdoppelte Chrysler seine Bemühungen auf dem Gebiet und untermauerte dadurch seine Vormachtstellung in dem Bereich. GM und Ford hatten zwar in den späten 40ern auch schon mal mit Turbinen in Autos herumgespielt und die funktionierten auch, aber an eine Serienproduktion dachten dabei beide nicht.

Chrysler hingegen war von der Idee überzeugt und so wurde das Projektteam vergrößert und zog größere Räumlichkeiten innerhalb von Detroit um. Die Entwicklung ging weiter, woraus die zweite Generation der Chrysler Turbine hervorging. Diese wurde dann in einem 59er Plymouth getestet und man erreichte damit durchaus nette Verbrauchswerte. Knapp 12 Liter auf 100 km waren Ende der 50er schon ein Wort. Man bedenke das man in Europa Ende der 80er knapp 9 Liter für einen Kleinwagen noch als gut erachtet hat! Die erste Generation der Turbine hatte auf dem Trip von New York nach Los Angeles noch 18 Liter im Schnitt gebraucht.

Anfang der 60er Jahre stand dann die nächste Ausbaustufe der Turbine an, von Chrysler dieses mal mit einem eigenen Namen versehen. Das Triebwerk wurde auf den Namen CR2A getauft und wurde dieses Mal mit Hinblick auf eine Serienproduktion entwickelt. Heißt die Turbine musste nicht nur einfacher zu produzieren sein, Sie musste auch günstiger in der Produktion sein. Generation drei der Turbine wog zwischen 68 und 204 kg weniger als ein vergleichbarer Motor aus der Zeit. Die Differenz kommt dadurch zustande das man die Turbine auch in Trucks getestet hat deren Motoren natürlich etwas schwerer waren 😉 Ebenso konnte man bei der aktuellen Generation die Schubverzögerung von über 9 Sekunden auf erträgliche 1,5 Sekunden reduzieren. Ein wichtiger Punkt für die Alltagstauglichkeit. Niemand will 9 Sekunden an der Ampel warten bis die Turbine so etwas wie Schub entwickelt 😉

[bild=4]
Auch diese Turbine wurde wieder weitreichenden Tests unterzogen. Wie bereits erwähnt, landete die Turbine in Trucks und auch im Chrysler Turboflite Concept. Verfeinerte Versionen der Turbine landeten in einem 62er Dodge Dart und einem 62er Plymouth Fury. Der Dart musste ebenso von New York nach Los Angeles fahren um seine Alltagstauglichkeit unter Beweis zu stellen. Den Fury schickte man von New York aus nach San Francisco. Auch hier saß Huebner wieder am Steuer und nach der Ankunft mit dem Dart in Los Angeles musste er erst einmal diverse Journalisten für mehrere Stunden in den Prototypen durch die Gegend fahren.

Chrysler war fest entschlossen aus der Idee etwas zu machen und so tingelte man mit den fertigen Autos von Händler zu Händler in Nordamerika, Europa und Mittelamerika. Bis Februar 1962 hatte man so über 90 Städte besucht, gut 14.000 Interessenten eine Mitfahrt ermöglicht und wurde von Millionen weiteren Menschen gesehen. Die dritte Phase des Projekts endete mit dem Jahr 1962. Chrysler kündigte kurz vorher an eine neue Generation der Gasturbine zu entwickeln und diese in einer Kleinserie zu produzieren. 50-75 Fahrzeuge hatte man dafür angedacht. Diese sollten im Jahr 1963 auf den Markt kommen und, beflügelt durch den Erfolg der Öffentlichkeitsarbeit ein Jahr davor, ein paar ausgewählten Fahrern kostenlos zur Verfügung gestellt werden.

1963 kam dann mit der A-831 die vierte und auch letzte Generation der Chrysler Gasturbine auf den Markt. Der größte Unterschied zum Vorgänger war die Nutzung von zwei Wärmetauschern am Heck statt einem auf der Kofferraumklappe wie noch bei den Prototypen. Zum einen ließen sich die Dinger wunderbar in dar raketenartige Design integrieren und zum anderen sparte man so noch einmal knapp 20kg Gewicht ein. Damit wog die komplette Antriebseinheit 186 Kilogramm.

[bild=6]
Nachdem der "Motor" fertig war brauchte es noch ein ordentliche Karosserie dazu. Der Designer Elwood Engel schneiderte dem Turbine Car eine fast schon raketenhafte Silhouette auf den Leib. Über all im Design finden sich auch kleine Anleihen auf den Antrieb, wie die bereits erwähnten zwei Wärmetauscher am Heck die eben aussehen wie die Enden einer Rakete 😎 Das Auto hatte auch eine frappierende Ähnlichkeit mit dem Bullet Bird (Ford Thunderbird), was vielleicht auch daran lag das Engel ebenso den Bullet Bird designed hatte 😉

Dies tat dem Design aber keinen Abbruch, im Gegenteil! Das Turbine Car war durchaus attraktiv geraten. Das Turbine Car sollte in Sachen sexyness auch durchaus mit Thunderbird und Corvette mithalten, so zumindest die Ansage der Konzernführung. Die Produktion des fertigen Autos war alles andere als einfach. Die Karosserien wurden zum Großteil von Ghia in Italien gefertigt, in die USA verschifft und dann in Detroit um den Antrieb und andere Komponenten (Turbine, Torqueflite Getriebe, Elektrik usw.) erweitert. Geschätzte Produktionskosten lagen so um die 50.000$ aufwärts. Zum Vergleich: Das wären heute knapp eine halbe Million Dollar pro Auto! Alleine der aufwändigen Karosserie wurden ca. 2/5 der geschätzten Produktionskosten zugeschrieben. Chrysler hat die Kosten der Produktion nie offengelegt.

[bild=7]
Die ersten 5 Prototypen wurden bereits 1962 fertiggestellt und dienten hauptsächlich der Fehlersuche bzw. Erprobung für die Kleinserie. Während der Testphase fiel die etwas träge Beschleunigung auf, da die handgefertigten Karosserien bockschwer waren. Ebenso fielen Vibrationen in der Karosserie auf. Diese ließen sich ausgerechnet auf die Turbine zurückführen, auch nicht so wie man denken sollte. Bei der Erforschung der Vibrationen fiel auf das diese nicht von der Turbine selbst kamen, sondern von den Reifen! Dadurch das die Turbine so unheimlich ruhig lief fielen die Vibrationen durch die Reifen jetzt einfach nur extrem auf. Stellt euch ein Maus in eurer Wohnung vor. Ihr fiepen werdet Ihr nicht wahrnehmen wenn der Fernseher läuft und alle durcheinander reden. Aber nehmt mal die Störgeräusche weg und Ihr werdet das fiepen deutlich wahrnehmen und wohl auch als störend wahrnehmen 😉

Die Serienproduktion startete dann im Oktober 1963 und endete exakt ein Jahr später mit genau 50 gebauten Serienexemplaren.

Nutzung im Alltag

Nach der Produktion sollten die Autos ja auch in der Serie genutzt werden! Chrysler selbst nutzte 2 Fahrzeuge als Vorführfahrzeuge während der 64er New York Weltausstellung. Ein drittes Fahrzeug ging sogar auf Welttournee! 50 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines öffentlichen Testprogramms an ausgewählte Fahrer verliehen. Die Autos wurden für jeweils drei Monate kostenlos verliehen, lediglich Treibstoffkosten mussten die Fahrer selber tragen. Im Gegenzug verpflichteten sich die Fahrer dem Hersteller detailliertes Feedback zu geben. Das Programm lief gut 3 Jahre in denen Chrysler viel Erfahrung sammelte und das Feedback der Fahrer geradezu inhalierte. So war es möglich während der Testphase die Ausfälle von lediglich 4% am Anfang auf knapp unter 1% zu drücken.

Durch das Programm kamen einige Probleme des Prinzips im Alltag ans Tageslicht, womit wir jetzt auch zu den Gründen kommen warum sich die Gasturbine als Antrieb nie durchgesetzt hat. Zum einen hatten die Fahrzeuge massive Startschwierigkeiten bei großen Höhen. Dazu war das Startprozedere alles andere als einfach. Es musste ein 8-stufiges Prozedere durchlaufen werden bevor der Wagen fahrbereit war. Dies überforderte einige Fahrer so sehr das Sie die Turbinen beschädigten. Hat schon seine Gründe warum man solche Maschinen nur Profis anvertraut 😉

Ein weiterer Kritikpunkt war die relativ unterwältigende Beschleunigung die einfach dem Prinzip sowie dem hohen Gewicht der Turbine geschuldet war. Ebensowenig begeisterte das Geräuschniveau die Fahrer. Paradoxerweise fand Chrysler bei seinen Befragungen heraus das 60% der Fahrer das Geräusch an sich mochten, da es Sie an einen Düsenjäger erinnerte und lediglich 20% der Tester die Klangkulisse als ernsthaft störend empfand. Das Problem war eher die Lautstärke als der Klang 😉 Mit einer der größten Punkte auf der Negativliste war aber der Spritvebrauch in der Serienversion. So eine hoch drehende Turbine säuft halt entsprechend wenn Sie mal dreht.

Auf der anderen Seite hoben die Tester auch diverse Punkte positiv hervor! Von dem Startproblem in bestimmten Höhenlagen wurde das gute Startverhalten der Turbinen hervorgehoben. Wenn die Höhe stimmte starteten die Dinger eigentlich immer und überall. Ebenso überzeugen konnte die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Während der 3-jährigen Testphase gab es kaum Ausfälle zu beklagen. Was die Tester allerdings am meisten an dem Turbine Car zu schätzen wussten war der absolut geschmeidige Lauf der Turbine. Im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor läuft so eine Turbine natürlich absolut geschmeidig und vibrationsfrei.

Das Testprogramm endete im Jahr 1966 mit folgenden Eckdaten:

- 1.6 Millionen gefahrene Kilometer
- 203 Fahrer, davon 180 männlich und 23 weiblich
- Die Autos haben 133 Städte und fast jeden Bundesstaat gesehen

Technik

[bild=3]
Die A-831 Turbine wog nicht nur weniger als sein Vorgänger, sie kam im Vergleich mit einem Hubkolbenmotor mit 80% weniger Teilen aus. Im Prinzip war die finale Version der Turbine nicht soviel anders wie eine Jet-Turbine. Die Motoren benötigten kein herkömmliches Kühlsystem, keine Pleuel, Kurbelwellen oder sonstige Teile die ein herkömmlicher Verbrennungsmotor so mit sich bringt. Lediglich die Zündkerze braucht es dann doch noch damit das Prinzip funktioniert 😉

Damit kommen wir auch schon zur anfänglich erwähnten Zuverlässigkeit. Bei den Tests hatte man festgestellt das die Turbinen weniger Wartung benötigten als herkömmliche Motoren und das die Turbinen auch sehr gut in kalten Umgebungen starteten. Selbst bei gut -30°C sprangen die Turbinen noch ganz gut an. Das sind Temperaturregionen wo man bei einem Hubkolbenmotor schon über eine Motorblockheizung nachdenken sollte.

Leistungsmäßig drückte die Turbine 130 bhp bei 36.000 u/min ab, ein Fest für Drehzahljunkies 😁 Das Drehmoment betrug beachtliche 576 Nm, hier wären die Dieselfreaks wieder auf Ihre Kosten gekommen 😉 Den Standardspring absolvierte das Turbine Car in gut 12 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug knapp 200 km/h. Für 1963 nicht gerade langsam. Die Turbine drehte bei Vollstoff übrigens 60.000 u/min 😁 Rein effizienztechnisch gesehen haben die Turbinen sogar sehr gut funktioniert. Die thermische Effizient der Turbine lag in der Verbrennerkammer bei 95%!

Ein Kritikpunkt an der Turbine war unter anderem der höllische Lärm den die Dinger produziert haben. Könnte unter anderem an der Leerlaufdrehzahl von um die 20.000 u/min gelegen haben 😁 Ein weiterer Grund der gegen die Produktion der Turbine sprach war die sehr aufwändige Produktion. Es brauchte spezielle Materialien und eine sehr präzise Produktionsweise mit niedrigen Fertigungstoleranzen damit das Ganze ordentlich funktioniert. Dazu benötigte es auch eine spezielle Produktionsmethode welche die Kosten noch einmal nach oben trieb. Wohl zu viel für Chrysler, über diese Kosten schweigt sich der Konzern bis heute aus! Daraus lässt sich allerdings erahnen das die Zahl für eine Serienproduktion schon sehr schmerzhaft gewesen sein muss.

Fahrwerksseitig bekam das Turbine Car eine Einzelradaufhängung mit Spiralfedern an der Vorderachse. Ein Novum für Chysler, schließlich setzte man damals gerne schon auf die Drehstabfederung. An der Hinterachse kam eine konventionelle Starrachse mit Blattfedern zum Einsatz. Gebremst wurde das Ganze über vier Trommelbremsen incl. Bremskraftverstärker.

Alle Serienfahrzeuge wurden in einem speziellen Bronzeton lackiert welche den Namen "turbine bronze" bekam. Ansonsten waren die Autos ziemlich konventionell gestaltet. Klar hat man es sich nicht nehmen lassen im Design immer wieder Hinweise auf den Antrieb einfließen zu lassen, aber in Sachen Bedienung waren die Autos relativ konventionell. Der Tacho bestand aus drei Anzeigen, eine für die Geschwindigkeit, eine für die Drehzahl und eine für die Temperatur des Einlasses, dem heißesten Teil der Turbine. Optisch kamen die Anzeigen ziemlich normal daher, wenn man mal vom Drehzahlmesser, der die 45.000 u/min Maximaldrehzahl anzeigen musste und der Temperaturanzeige die bis 2000°F (knapp 1100°C) ging, absieht 😁

Der folgende Punkt mutet geradezu paradox an, wenn man bedenkt das einer der Vorteile der Turbine eben die Tatsache ist das Sie mit allem möglichen läuft. Chrysler hatte während des Testprogramms die Fahrer angewiesen keinen verbleiten Sprit zu tanken, also ausgerechnet den Sprit den man zu der Zeit in den USA mit Abstand am einfachsten bekam. Grundsätzlich lief die Turbine zwar auch damit, allerdings sorgte der Blei im Sprit für Ablagerungen in der Turbine die zu Schäden führen konnten. Die meisten Tester nutzten Diesel als Alternative um die Probleme mit dem Bleieintrag in der Turbine zu umgehen.

Ansonsten lief die Turbine wirklich mit mehr oder weniger allem was brennbar ist. Zu den konventionelleren Kraftstoffen zählten hierbei noch Diesel, bleifreier Sprit, Kerosin oder JP-4 Jet Kraftstoff. Die Turbine lief allerdings auch mit Heizöl, Pflanzenölen (Erdnuss- und Sojaöl z.B.), Parfüm und sogar stinknormalem Alkohol. Der mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos tankte das Turbine Car mit Tequila nachdem Ihm die Ingenieure sagten das auch dies funktionierte. Es funktionierte tatsächlich!

Fun-Fact: Der M1 Abrams Panzer der US-Army wird ebenfalls von einer Gasturbine angetrieben. Designed wurde der Panzer in den 70ern von Chrysler Defense, heute ein Teil General Electric. Für die Army war die Aussicht mehrere Kraftstoffe fahren zu können scheinbar verlockend genug um Ihren wichtigsten Kampfpanzer damit anzutreiben 😉

Antriebsseitig kam ein konventionelles Chrysler Torqueflite Automatikgetriebe zum Einsatz. Eine Besonderheit war das man durch die Turbine auf den Drehmomentwandler verzichten konnte, da die Turbine selbst diese Aufgabe mit übernahm. Auch wieder eine potenzielle Fehlerquelle weniger 😉

Eine weitere technische Besonderheit ist den Bedenken Chryslers geschuldet was das Thema Hitze angeht. Eine herkömmliche Turbine würde seinen Schub einfach mit einem riesigen Feuerstrahl hinten rausblasen. Das dies im Stadtverkehr von Los Angeles nicht gerade praktikabel wäre, hat sich Chrysler hier richtig was einfallen lassen! Chrysler nutzte Wärmetauscher um die Abgasseite des Motors sehr kühl zu halten. So kühl das faktisch die Auslässe des Turbine Cars kälter waren als der Auspuff an einem konventionellen Auto. Die Einlassseite war der heißeste Teil der Turbine, aber hier gab es keine Probleme. Man merkt wie viel Hirnschmalz und Zeit Chrysler in die Entwicklung dieses Antriebskonzeptes gesteckt hatte.

Fun Fact: Alle 55 Turbine Cars, also auch die Prototypen, hatten identische Zündschlösser. Nicht gerade sehr diebstahlsicher 😉

Das Ende

[bild=5]
Nach dem Testprogramm ließ Chrysler 46 der Turbine Cars auf der Stelle verschrotten. Es rankten sich viele Mythen um die Gründe für die Einstellung. Einige munkelten Chrysler wollte Importzölle für die in Italien gefertigten Karosserien umgehen, diese Theorie wurde aber inzwischen widerlegt. Der Grund für die Verschrottung war eher das Chrysler dann doch keine riesige Serienproduktion aufziehen wollte und die PR Abteilung davon auch Angst hatte was mit den Autos in den Händen von privaten Besitzern passieren würde. Zum einen wollte man nicht das die Besitzer die Turbine durch einen konventionellen Antrieb ersetzten, zum anderen wollte man vermeiden das ein solcher Technologieträger auf dem nächsten Schrottplatz landet wo sich dann jeder an der Technik bedienen konnte in die der Konzern so viel Zeit und Geld investiert hatte. Dazu hatte man konzernintern Bedenken bezüglich des Lebenszyklus. Wie sollte man so eine Kleinserie auf der Straße halten? Teile müssten aufwendig und teuer nur für diese 55 Fahrzeuge produziert werden. Zuviel Aufwand für so wenige Autos. Eine Chrysler Führungskraft wurde zu dem Thema mit folgenden Worten zitiert:

Zitat:

Unser Hauptaugenmerk lag auf der Forschung und wir wollen nicht das die Turbinen beim nächsten Gebrauchtwagenhändler auf dem Hof auftauchen

Chrysler forschte trotzdem noch an den Turbinen weiter, woraus dann noch zwei weitere Generationen Turbinen entstanden sind. Diese sind dann aber spätestens in den 70ern krachend an den Abgasgrenzwerten gescheitert womit das Kapitel für Chrysler endgültig abgeschlossen war.

Verbleib

Ein paar wenige Fahrzeuge haben trotzdem überlebt, wenn auch nicht immer mit Antrieb. Insgesamt haben 9 Fahrzeuge überlebt:

#991211

Ging an das Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri. Spende von Chrysler.

#991225

Ging an das Detroit Historical Museum in Michigan. Spende von Chrysler.

#991230

Ging an das Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan

#991231

Nummer 991231 ist momentan in unbekanntem Privatbesitz. Das Fahrzeug wurde erst im März 21 versteigert und war vorher Teil der Frank Kleptz Sammlung in Indiana. Der genaue Preis ist nicht bekannt!

#991234

Ging an das Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. Spende von Chrysler.

#991242

Ist in Jay Leno's (Verdammter Glückspilz!) Privatsammlung gelandet. Das Auto stammte ursprüglich aus dem Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan. Ich will nicht wissen welche Organe Leno dem Museum für DAS Auto geboten hat!

#991244

Steht im berühmten Petersen Automotive Museum in Los Angeles, Kalifornien. Spende von Chrysler.

#991245

Steht im weltberühmten Smithsonian Institute in Washington, D.C. Spende von Chrysler.

#991247: Walter P. Chrysler Museum, Auburn Hills, Michigan

Die Fahrzeuge die an Museen gespendet wurden gingen ohne funktionierenden Antrieb an die Museen. Allerdings wurde das Kirkwood Auto in den 80ern wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzt um damit an Autotreffen teilnehmen zu können. Zwei der Fahrzeuge sind in Privatbesitz. Der Verbleib des einen Fahrzeugs ist etwas nebulös. Es gehört einem unbekannten Sammler. Der Wagen war ursprünglich im Besitz der Harrah Sammlung in Reno, Nevada. Danach kaufte Tom Monaghan, Gründer von Dominos Pizza, den Wagen von wo aus er dann wiederum in die Sammlung von Frank Kleptz ging. Das zweite Auto ging an Amerikas größten Car Guy, Jay Leno persönlich. Beide Autos sind erwiesenermaßen voll funktionsfähig!

Wer das Turbine Car mal im Detail sehen möchte, dem sei das Video von Jay Leno empfohlen!

<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/b2A5ijU3Ivs" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe>

[galerie]

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

        

chrysler-turbine-on-the-road

[Goify]

Ich denke, man brauchte den Drehmomentwandler nicht, weil die Turbine ja quasi nichts "festes Mechanisches" ist wie ein Hubkolbenmotor und die Drehzahländerung beim Schalten weich funktioniert. Unklar ist mit allerdings, wie man damit anfährt. Es muss dann irgend eine Art Kupplung gegeben haben oder aber man kann im Planetengetriebe von Leerlauf zur ersten Fahrstufe weich einkuppeln. Lamellenkupplungen oder Bremsbänder hat es sowieso und früher gab es Planetenautomatikgetriebe auch ohne Drehmomentwandler - zumindest kenne ich das so vom /8 Mercedes.

[pico24229]

Danke für den interessanten und ausführlichen Artikel!