Bikesuche: Kawasaki ZZR-1100

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Kawasaki ZZR-1100 - Ein anderer Ansatz

Bisher habe ich relativ junge bzw. hochpreisige Modelle im Auge gehabt. Was ist denn, wenn man mal das macht, was man vielen Anfängern rät und erst einmal eine günstige Maschine für den Anfang kauft, wo es dann auch nicht so schlimm ist, wenn Sie mal umfällt und so weiter? Warum eigentlich nicht, was habe ich schon zu verlieren?! Erweitern wir doch mal meinen Horizont! Genug geträumt, gehen wir doch mal die Sache von einem realistischen Standpunkt aus an!

Also mal Mobile angeschmissen und mal ein typisches Anfängerbudget von 2000-3000€ angesetzt. Also das, wo man oftmals noch Maschinen findet, die zwar keiner mehr so wirklich will, wo es aber je nach Modell durchaus noch ordentliche Exemplare gibt, die kein Kernschrott sind und mit Glück sogar noch frischen TÜV haben. Also da wo sich mit Glück noch das ein oder andere Schätzchen mit Zukunft finden könnte, trotz höheren Alters.

Ein Bekannter Motor-Talker hat es ähnlich gemacht und ist mit seiner Yamaha XJ650 als erstes Bike überglücklich. Auch da tummeln sich viele Maschinen im Bereich bis 2000€. Wäre also eine reelle Option für den Anfang erst einmal vergleichsweise günstig Motorrad zu fahren und sich an das Thema mal ranzutasten. Und unterhaltstechnisch kann ich sowas als Youngtimer in der Sammlungsversicherung zusammen mit den beiden Caprice unterbringen, da die Bikes in der Preisklasse nicht selten schon Oldtimer sind oder kurz davorstehen. Ich würde dadurch sogar noch in gewisser Weise sparen

Also mal den Algorithmus mit den Daten gefüttert und mal sehen was dabei so herauskommt. Tjoa, erwartungsgemäß nicht soooo viel Spannendes. Viele alte Naked Bikes der 00er Jahre oder Supersportler die mich jetzt nicht sooo ansprechen. Aber an einer Maschine bin ich beim scrollen dann doch hängen geblieben:

Die Kawasaki ZZR 1100

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Die Kawa sah auf den Bildern schon irgendwie cool aus. Der große 4-Eck Scheinwerfer welcher sich so nahtlos in die Karosserie einfügt, die Blinker die sich ebenso nahtlos in die Verkleidung einfügen und dazu diese lange, geduckte Optik. Das hatte was! Also schaue ich mir das Ganze mal aus der Nähe an. Die ZZR-1100 war damals Kawasakis Topmodell und jahrelang das schnellste Motorrad welches man für Geld kaufen konnte. Lange Jahre konnte Ihr kein Konkurrent in Sachen Top-Speed und Aerodynamik ernsthaft das Wasser reichen.

Ein technischer Meilenstein für die Marke, wenn man so will. Neben dem mächtigen Motor wurden immer wieder die guten Bremsen und das stabile Fahrwerk gelobt, auch wenn dieses von vielen als zu weich gescholten wurde. Auch der Aluminium-Brückenrahmen, eingeführt bei der Tomcat, war für damalige Verhältnisse Up-to date und ist heute der Standard im Motorradbau.

Ergonomie

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Mit einer Sitzhöhe von 79cm liegt die ZZR-1100 auf dem Level einer Vespa Primavera und von der weiß ich das ich da drauf passe und auch die Beine auf den Boden bekomme. Ein Check auf Cycle Ergo bestätigt die Annahme. Beide Beine kommen komplett auf den Boden, also sollte der Punkt dann schon mal passen. Diese Tatsache wird auch von vielen gelobt, da die ZZR unterschiedlichen Größen und Staturen damit einen bequemen Arbeitsplatz bietet. Dazu lobten zeitgenössische Tests die gute, relativ aufrechte Sitzposition (irgendwo zwischen Naked Bike und waschechtem Supersportler), den guten Windschutz sowie das Fahrwerk, welches die ZZR durchaus zu einem Motorrad macht, mit dem man auch komfortabel unterwegs sein kann. In zeitgenössischen Tests wurde der Langstreckenkomfort oft hervorgehoben und oft fiel dabei die Bezeichnung „exzellenter Sporttourer“. Man kann also auch längere Strecken fahren ohne zu gekrümmt sitzen zu müssen oder sich von jedem Schlagloch die Wirbelsäule zertrümmern zu lassen. Bei meiner Statur sollten das gut 30° Krümmung sein, also auch nicht so extrem wie bei vielen modernen Supersportlern wo ich schon bei 40° Krümmung und mehr wäre. Damit wäre für mich schon mal einer der wichtigsten Punkte abgehakt.

Gewicht

Mit gut 270 kg vollgetankt kein Fliegengewicht, was die ZZR jetzt nicht gerade zum Rennstreckenräuber macht. Aber Sie ist bei weitem noch keine Wuchtbrumme vom Kaliber einer schweren Tourenmaschine oder eines Choppers. Die ZZR ist sicherlich nichts für Leute, die meinen modernen Supersportlern paroli bieten zu müssen, auch wenn ein guter Fahrer durchaus in der Lage ist aus Ihr noch den ein oder anderen schnellen Ritt herauszukitzeln. Für mich sollte das vom Gewicht noch machbar sein. Früher waren die Maschinen halt schwerer. Selbst Naked Bikes aus der Ära waren kaum leichter. Da war auch vieles dabei, was fahrfertig über 250 kg auf die Waage brachte.

Weiterhin wurde die ZZR1100 in Tests für Ihr gutes Handling gelobt, trotz des Gewichts! Klar, kein Vergleich mit moderneren Maschinen, aber das ist wie bereits gesagt auch gar nicht die Intention. Für richtig sportlichen Einsatz ist das Fahrwerk wohl auch zu weich, musste es aber auf der anderen Seite auch sein. Ein bockhartes Fahrwerk wäre bei 280 km/h zu unruhig, auch weil normale Straßen eben keine topfebenen Rennstrecken sind.

Und die große Kawa kann nicht nur schnell geradeaus, Sie kann auch praktisch! Ab Werk kam Sie schon mit Befestigungspunkten für Kofferhalter, einem Griff für den Sozius, einer Verkleidung mit gutem Windschutz, einer bequemen Sitzbank und einem kleinen Dokumentenfach, welches in der Fronverkleidung versteckt ist. Alles Details die das Herz von Tourenfahrern höherschlagen lassen und auch ich kann mich dem Charme nicht entziehen. Die ZZR wurde bei erscheinen von vielen Testern als Superbike betitelt, welche rein zufällig auch viele gute Anlagen für einen exzellenten Sporttourer mitbrachte.

Optik

Die ZZR-1100 war ein Kind des Windtunnels. Kawasaki hat als großer Schwerindustriekonzern neben den Möglichkeiten auch das Know-How sowas wie die ZZR auf die Räder zu stellen. Windtunnel waren durch das Engagement in Luft- und Raumfahrt vorhanden, Know-How ebenso. Entsprechend organisch ist die Form geraten. Alles fließt und die ganze Beleuchtung fügt sich in die Form ein. Herausstehende Blinker oder Scheinwerfer, welche nicht mit der Hauptverkleidung abschließen und damit große Spaltmaße freigeben gibt es nicht. All diese Kleinigkeiten wären zu Lasten der Aerodynamik gegangen und hätten das große Ziel vom Top-Speed Rekord torpediert. Dies wurde auch in zeitgenössischen Tests immer wieder erwähnt.

Ansonsten bietet die ZZR volles Rohr frühe 90er Jahre-Optik. Heißt: Bunte Decals und oftmals Zweifarbenlackierungen in Kombinationen, bei denen heute nur noch der Blindenhund knurren würde. Es gab dabei so viele Farbvarianten, dass es wohl ewig dauern würde alle aufzuzählen, da sich diese jährlich geändert haben und es auch immer mindestens 2-3 Farben pro Modelljahr gab. Kurz: Voll geil! Kawasaki hatte immer schon auffällige Farben im Angebot was bei so einem Spaßgerät wie einem Motorrad ja nichts Schlechtes sein muss. 93 gab es beispielsweise ein Dekor in violett, mit orangenen Kontrastflfächen an den Ausläufern der Blinker. Also die volle Ladung früh 90er bunt. Hammer! So eine würde mir optisch wohl am ehesten taugen

Dazu kommt die aerodynamische Form, die mich anspricht. Die ganze Beleuchtung fügt sich so schön fließend in die Verkleidung ein. Die Front incl. des Scheinwerfers läuft in einer schönen Krümmung mit der Frontscheibe aus und selbst die Blinker bilden eine Verlängerung mit der Verkleidung und die Form läuft in dieser dann sanft aus. In einer Zeit, in der Blinker für gewöhnlich noch in Form von Stummeln ans Zweirad geschraubt wurden war das schon ein besonderes Detail. Hier galt definitiv „Form follows function“, schließlich sollte die Kawa ja hohe Geschwindigkeiten möglich machen. Kawasaki selbst sagte damals, dass die ZZR 1100 das aerodynamischste Motorrad ist das Sie je entwickelt haben. Sowas gefällt meinem inneren Technikmonk ??

Motor/Technik

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Der Motor ist sicherlich das Herzstück der großen Kawa und war seinerzeit eine Machtdemonstration, eine Kriegserklärung an die Konkurrenz! Der Motor hatte damals alle üblichen Zutaten, die man haben musste, um Leistung zu generieren. 4-Zylinder, 1052 cm³, eine mit 11,0:1 relativ hohe Verdichtung, 16 Ventile, Wasserkühlung und als Schmankerl ein echtes Ram-Air System.

Heißt: Es brachte tatsächlich Leistung und war nicht nur reiner Marketinggag ohne Funktion, womit man maximal am Stammtisch prahlen konnte. Auch hier war das Know-How von Kawasaki Heavy Industries wieder Gold wert.

Wer es nicht kennt: Ein Ram-Air System soll ab einem bestimmten Tempo einen Staudruck im Ansaugsystem schaffen, wodurch im Endeffekt komprimierte Luft in den Motor gelangen soll. Das Prinzip muss man sich ähnlich wie bei einer Aufladung vorstellen, nur eben im Kleinen. Je schneller man fährt, desto höher ist der Staudruck am Lufteinlass. Dadurch wird mehr kühlere Luft in die übergroße Airbox gezwängt wodurch der Motor noch ein bisschen zulegen kann.

Die Amerikaner haben damit einmal, während der Muscle Car Ära herumgespielt, prominentes Beispiel sind hier die alten Pontiac Trans-Am aus der Ära, aber auch Opel, bis vor kurzem ja auch noch eine GM-Tochter, hat das Prinzip bei seinen 6-Endern in den frühen 90ern gehabt. Aber in den Fällen war das wohl oftmals mehr Marketing als wirklich funktionierendes Feature. Auch in der Luftfahrt ist das Prinzip nicht unbekannt und man versucht damit noch stärkere Triebwerke zu entwickeln. Im Luftfahrtbetrieb ist das Ganze als „Scramjet“ bekannt. Kann man ruhig mal googlen, technisch wahrlich nicht uninteressant!

Viele ZZR-1100 Fahrer und Tester schworen, dass die Maschine ab einem bestimmen Tempo wirklich noch einmal merklich an Kraft zulegt, dass Prinzip also funktioniert. Das Geräusch, wenn die Luft bei hohem Tempo in den Ansaugtrakt gedrückt wird soll an einen startenden Kampfjet erinnern. Stelle ich mir interessant vor Auf dem Prüfstand allerdings schwerlich nachprüfbar, da dort einfach der entsprechende Staudruck fehlt. Fehlende Leistung war aber bei dem Aggregat auch nie ein Thema, nicht mal in der auf 98 PS zugewürgten Variante.

Mit den gut 150 PS der offenen Variante war man damit in Sachen Leistung zu der Zeit schon ziemlich der King. Bedenkt, wir sprechen hier von einem Motorrad welches Ende der 80er entwickelt wurde. Unter 3 Sekunden für den Standardsprint und gut 280 km/h (bei Rekordfahrten waren angeblich auch mehr als 300 drin!) in der Spitze sind auch heutzutage alles andere als langsam. Die Kawa wurde mit einer Zeit von 10.43 Sekunden auf der Viertelmeile gemessen. Alles unter 10 Sekunden gilt schon als magische Schallmauer für alles, was verdammt schnell ist und tendenziell schon gar keine Straßenzulassung mehr hat. Die ZZR war für Ihre Zeit eine Boden-Boden Rakete.

Die ZZR-1100 galt damals nicht umsonst als schnellstes Bike der Welt und war über mehrere Jahre unangefochtene Top-Speed Königin, bis Honda dann 1996 mit der „Blackbird“ konterte. Eine Eskalationsspirale, welche dann schlussendlich in der Suzuki Hayabusa endete, welche dann die Top-Speed Diskussion bei Motorrädern endgültig losgetreten hatte was wiederum in der Selbstbeschränkung auf knapp 300 km/h mündete um einem eventuellen Verbot vorzubeugen.

Paul Johnston von men and motors, hat über die ZZR-1100 einmal sinngemäß gesagt:

Dieses Motorrad hat 3 Gänge: Schnell, sehr schnell und guten Morgen, Herr Vorsitzender! Der Motor hat so viel Druck, dass 160 km/h mal ganz schnell und unaufgeregt im 3. Gang anliegen, ohne dass man den Gashahn auch nur im Ansatz voll aufgerissen hätte. Das klingt doch mal nach echter Souveränität! Ab 5000 u/min geht der Motor sehr geschmeidig zur Sache, ab 7000 geht die Luzi dann so richtig ab, bis zum roten Bereich der bei knapp 11.000 u/min anfängt.

Dies zeigten auch die Testergebnisse des Cycle Magazines. Die ZZR 1100, bzw. ZX-11 Ninja (so hieß Sie in den Staaten), brach innerhalb von drei Tagen mehrere Rekorde. An Tag 1 brach Sie den Rekord auf der Viertelmeile für Straßenmotorräder. An Tag 2 brach Sie den Rekord für die höchste Radleistung eines Serienmotorrads und an Tag 3 brach Sie den Geschwindigkeitsrekord für Serienmotorräder. Man beschrieb die ZZR 1100 als feuchten Traum jedes Geschwindigkeitsjunkies, einen Ritt auf der Druckwelle einer unendlichen Explosion. Zugegeben, die Tester damals hatten sehr viel Phantasie, wenn es darum ging das Erlebnis ZZR in Worte zu fassen

Ein weiter Pluspunkt, ist die technische Zuverlässigkeit der Maschinen. Die Aggregate sind für problemlose 6-stellige Laufleistungen bekannt und die paar Macken mit dem Getriebe wurden wohl mit der Modellpflege 93 behoben. Ab dann trugen die Maschinen auch den Zusatz „D“ im Namen. Diese hatte diverse Verbesserungen zur Folge. Die Hinterradschwinge wurde verstärkt und die Bremsanlage wurde mit schwimmend gelagerten Scheiben mit größerem Durchmesser aufgewertet. Dazu gab es einen größeren 24 Liter Tank, einen größeren Auspuff und endlich eine vernünftige Tankanzeige. Garniert wurde die Modellpflege 93 dann noch mit einem Upgrade des Ram-Air Systems. Das System drückt jetzt über zwei Wege Luft in den Motor, gut erkennbar an dem Mittelsteg am Ram-Air Einlass der Verkleidung. Aus dem Grund würde ich wohl auch nach einem Exemplar ab 1993 suchen, um diese Verbesserungen mitzunehmen.

Leistungsmäßig sollte mir so eine ZZR-1100 wohl bis an mein Lebensende (jaja, Selbstbetrug, Ihr wisst es eh besser ) langen. Und da ich mich in Sachen Leistung beherrschen kann und da mehr Beschleunigung bzw. die Elastizität als die reine Top Speed genieße sollte der Motor mir mehr als genug Freude spenden. Die Top Speed reize ich bei meinen Autos schon selten bis nie aus. Die beiden Caprice? Nie schneller als 170 gefahren. Meine Dailies? Bis auf den Peugeot so gut wie nie die Höchstgeschwindigkeit ausgereizt. Insofern mache ich mir da auch keine Sorgen, das ich mich mit sowas totfahre. Die Dinger fallen heutzutage auch eher in die Kategorie Sporttourer, allein schon wegen dem Gewicht. Heutige Supersportler bewegen sich eher im Bereich 200 PS aufwärts bei 200 kg und weniger. Die ZZR 1100 ist nach heutigem Maßstab eher eine Art zweirädriger Gran Turismo wenn man so will. Natürlich immer noch verdammt schnell, aber eben heutigen Bikes in der Hinsicht hoffnungslos unterlegen. Wie gesagt, für mich wird sowas wohl auf Ewigkeiten ausreichen.

Dafür spricht auch dass man die ZZR-1100 durchaus lange Strecken mit einer Tankfüllung fahren kann. 500 km ohne Tankstopp und damit ein Verbrauch von gut 4,5 Litern auf 100 km sind problemlos machbar, wenn man nicht ständig am Kabel zieht und gleichmäßig fährt. Und auch der Durchschnitt ist mit 5,5 Litern nicht übertrieben. Für ein Motorrad in der Leistungsklasse nicht schlecht und so empfiehlt Sie sich auch durchaus für längere Touren oder mal eine längere Tagestour ohne ständig an die Tränke zu müssen. Klingt doch alles gut, oder? ??

Emotion

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Den Großteil der Faszination macht für mich einfach das Gesamtpaket aus. Der Motor dürfte heute noch eine Wucht sein und mehr als genug Spaß bringen. Die sehr griffigen Bremsen und das stabile Fahrwerk waren für damalige Verhältnisse schon ziemlich weit vorne dabei und dürften selbst heute nicht enttäuschen. Die ZZR 1100 war damit also kein One-Trick Pony und wiederholte die Fehler der seligen Z1 nicht, die zwar für Ihren kräftigen Motor gelobt, aber für Ihr mieses Fahrwerk und die schlechten Bremsen gescholten wurde. Das gibt dann auch gleich ein Gefühl nicht auf einem hemmungslosen Witwenmacher zu sitzen. Insgesamt also ein solides, ja fast schon vernünftiges Paket!

Und selbst wenn ich da in Sachen Handling noch mehr will, kann man da mit entsprechenden Teilen noch etwas nachhelfen. Zum einen sind Reifen heutzutage ja deutlich besser als vor 30 Jahren, zum anderen habe ich gesehen, dass es für die Maschine diverse hochwertige Komplettfahrwerke und Brembo Bremsen gibt. *sabber* Neben dem verbesserten Ölsystem, sicherlich keine verkehrten Investitionen, wenn man denn Bock drauf hat. Bei dem Alter, welches die Maschinen mittlerweile alle drauf haben auch sicherlich ein Punkt, den man angehen sollte, vorausgesetzt der Vorbesitzer war hier nicht schon fleißig. Das wären wieder so Dinge, die meinen Basteltrieb ein wenig befriedigen würden, auch weil sowas die Optik nicht verschandelt aber dem Fahren zugutekommt.

In Sachen Zuverlässigkeit enttäuscht die ZZR100 ebenso wenig. Wenn man die ersten Modelljahre mit Ihren Kinderkrankheiten mal ausklammert und immer auf den Service und den Ölstand achtet, hat man hier ein wirklich ausgereiftes Motorrad vor sich, dessen Technik lange Freude bereiten wird.

Auch der Komfort und die Ergonomie der Maschine sprechen mich an. Eine Maschine, auf der man einigermaßen bequem sitzen kann und die nicht mit übertriebener Härte nervt, aber trotzdem noch eine gewisse Sportlichkeit bietet und einen Motor, der einfach nur überall Reserven hat, klingt für mich unterm Strich nach einem guten Paket. Und dazu noch diese Optik! Ja, ich bin ein Kind der 90er was das angeht!

Preis

Da ich im Bereich bis 3000€ gesucht habe, kann man jetzt schon sagen das die Maschine nicht mehr sonderlich teuer ist. Dank diverser Nachfolger und Nachahmer, vor allem in Form der alles überstrahlenden Suzuki Hayabusa, hat die ZZR1100, außer Liebhabern, kaum noch jemand auf dem Schirm. Die Speedjunkies sind alle längst in Richtung Hayabusa oder ZZR-1400 weitergezogen. Ein gesuchtes Sammlerstück ist Sie entsprechend nicht. Kommt mir allerdings zugute, da man so für ein überschaubares Budget sicherlich noch ein schönes Exemplar bekommt, mit dem ich noch viel Spaß haben kann. Dazu kommt das die ZZR1100 fast 11 Jahre in Deutschland verkauft wurde. Das macht die Auswahl entsprechend groß. Da gibt es Low- und High-Miler, alte und junge Exemplare, mit und ohne Zubehör, gute und schlechte Exemplare. Hier findet man auf jeden Fall das gewünschte Exemplar. Und wo bekommt man schon soviel Bang for Bucks? Eben ??

Die ZZR1100 ist ein guter Sporttourer mit mehr als ausreichend Power, guten Bremsen und einem anständigen Fahrwerk. Dazu mit einer Ergonomie gesegnet die meiner Statur entgegenkommen sollte. So im Großen und Ganzen klingt das nach einer guten Maschine für mich, auch längerfristig. Das alles spricht meinen „Haben wollen“-Reflex schon tierisch an. Die werde ich mir auf jeden Fall mal als heiße Kandidatin merken! Bei der als Anfängerbike hat hier schon vor 10 Jahren keiner protestiert. Den MT-Segen hätte Sie also schon einmal

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Habe mir 1999 eine ZZR 1100C gekauft mit gerade mal 20.000 Km aus 1992.

Was soll ich sagen, 24 Jahre später steht das gleiche Motorrad immer noch in der Garage.

Getriebe bei der C war ein Problem, das wurde mal gemacht, Wilbers Federbein auf mich eingestellt, Progressive Dämpferfedern vorne und Superbike Lenker. Das ganze mit Stahlflex und einer schönen 4 in 1 Auspuffanlage und schon ist das Mopped für die Ewigkeit wohl da.

Schöne Touren durch die Eifel, Vogesen, Alpen..... sind allein oder mit Sozius ohne Probleme machbar.

Ich gebe meine ZZR nicht mehr her, bald sind wir 25 Jahre gemeinsam unterwegs und bin auch heute noch vom Motor beeindruckt.

Klar mit modernen Moppeds kann nichts an der der ZZR mithalten, aber am Schluß macht es die Zuverlässigkeit und einfach das sie immer da war.

Meine ZZR ist das Pendant zu meinem E34 M5. Genau wie der E34 M5 ein tolles Auto, ein Sahnemotor ist, sind beide sehr treue Begleiter und mittlerweile auch wieder ein Hingucker.

Klar wäre heute meine Empfehlung das D-Modell zu kaufen oder eine C wo das Getriebe gemacht worden ist. Danach ist eigentlich nur noch Fahrspaß angesagt, wenn man akzeptiert, das man mit heutigen Superbikes nicht mithalten kann oder vielleicht auch nicht mehr will.

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Danke für den Erfahrungsbericht! So in etwa stelle ich mir das Leben mit der ZZR auch vor. Den Charme vergangener Tage mit immer noch mehr als ausreichender Leistung, gepaart mit einer gewissen Zuverlässigkeit und Langläuferqualität

Und, abgesehen von der 4 in 1-Anlage, würde ich mich auch nicht scheuen den Rest anzugehen. Fahrwerk ist irgendwann eh mal platt. Superbikelenker haben viele Eigner eh schon montiert und Stahlflex ist im Grunde ja nicht so verkehrt. Muss halt alles nur eine Zulassung haben, aber das bekommt man hin. Die ZZR hat sich lang und gut genug verkauft das sich der Aftermarket da schon drum gekümmert hat.

Ich würde, wie gesagt, auf jeden Fall zu einem D-Modell ab 93 tendieren. Am besten natürlich ein 93er Modell in lila/orange