GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Was soll das bringen? VW (also der Superexperte in WOB) empfahl ja sogar meinem Meister, einen Vergleichswagen zu fahren, um festzustellen, dass auch der übel schaltet. Offenbar hält man das dort für normal und deklariert es als....na was wohl?...."Stand der Technik". Analog dazu in der Medizin wäre die Sterblichkeitsrate mit einem neuen Narkosemittel höher als mit dem alten. Und der Pharmakonzern findet das gut....
Zitat:
@ckniotek schrieb am 9. August 2018 um 14:30:40 Uhr:
Für mich sind die Paddels mit Reaktion von dem Bruchteil einer Sekunde ausreichend und mit dem des Touran ebenbürtig.
Dann muss ich dir jetzt nochmal die Frage stellen weshalb du es dann für nötig hältst auf der Autobahn durch Fahren im manuellen Modus das Hochschalten in den effizientesten Gang zu verhindern, anstatt bei Bedarf einfach automatisch herunterschalten zu lassen oder an der Wippe zu ziehen? Du erhöhst dadurch ohne Notwendigkeit den CO2-Ausstoß, was angesichts der aktuellen wissenschaftlichen Befunde eigentlich nicht vertretbar ist.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 9. August 2018 um 14:30:40 Uhr:
Bei mir ruckelt nichts, es knallt nichts beim Schalten, warum soll das DQ381 schlecht sein? Wenn es vereinzelte Problemfälle gibt, dann tut es mir für die jenigen Leid.
Wer hat denn behauptet, dass dieses Getriebe per se schlecht ist? Das ist auf Grundlage der aktuellen Informationen doch überhaupt nicht möglich.
Ich fahre halt gerne im M Modus. Meinen alten Schalter Octavia RS bin ich auch nicht immer im höchsten Gang gefahren. Machte Spaß im 5 Gang über 100 auf der Bahn zu brettern. Daher macht es auch beim DSG Spaß den GTI im 5 oder 6 bei höherer Geschwindigkeit zu fahren. Spritverbrauch ist mir relativ egal.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 9. August 2018 um 15:14:58 Uhr:
Spritverbrauch ist mir relativ egal.
Schön für dich, aber du erzeugst dabei leicht vermeidbare Treibhausgase und schädigst dadurch andere. Was du tust ist völlig unnötig. Man sollte sich mal überlegen, ob wirklich jeder minimale Spaßgewinn die Konsequenzen auch wert ist.
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Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 9. August 2018 um 15:16:28 Uhr:
Zitat:
@ckniotek schrieb am 9. August 2018 um 15:14:58 Uhr:
Spritverbrauch ist mir relativ egal.
Schön für dich, aber du erzeugst dabei leicht vermeidbare Treibhausgase und schädigst dadurch andere. Was du tust ist völlig unnötig. Man sollte sich mal überlegen, ob wirklich jeder minimale Spaßgewinn die Konsequenzen auch wert ist.
Hast recht, nächstesmal kaufe ich mir auch einen 3 Zylinder 😉
Ich verbrauche mit hochtourigen Fahren immer noch weniger wie manch V8 Fahrer
Es ist die Fahrweise, die hauptsächlich den CO2-Ausstoß diktiert, nicht die Anzahl der Zylinder. Ich finde die weit verbreitete Ignoranz bei diesem Thema schade. Einsicht? Gleich null. Ich hatte von dir überhaupt keine radikalen Schritte verlangt, sondern einfach nur das, was einfach ist und fast überhaupt nichts kostet. Wenn selbst das für einen großen Teil der Menschheit schon zu viel ist, muss man sich wirklich Sorgen machen.
Die Menschheit ist mit ihrer "Nach mir die Sintflut"-Mentalität nicht in der Lage ihr eigenes Schicksal in die Hand zunehmen. Zumindest ist das bei einem signifikanten Teil der Fall, der den Rest mit in den Abgrund reißen wird.
Komplett o.T., aber:
Das geht nur über Geld. Irgendwann wird der Sprit teuer genug, dass auch ckniotek den D-Modus findet.
Die Nachbarn machen allesamt bei der Wertstofftrennung nicht mit, Begründung: "die Sauerei machen wir nicht mit" 🙄
Ich muss dir leider Recht geben. Und dann sprechen die Menschen von "Verbotsregime" und "Diktatur", wenn man sie zum Handeln zwingt, weil ihnen eigenverantwortliches und wenigstens einigermaßen nachhaltiges Handeln fremd ist. Irgendwie ist es einfach zum Kotzen.
Wo war gleich nochmal der Zusammenhang zwischen "Verbotsregime", "Diktatur" und "DSG ungerade Gänge schalten hart"? ^^
um das Thema von der Politik weg zu bekommen, wäre die Frage interessant, warum nur die Gänge 1-3-5 betroffen sind. Bei Gang 7 merkt man es wegen der Übersetzung eh nicht. Ist nur eine Kupplung betroffen? Was sagen die Getriebeexperten?
Ich finds nicht mehr wieder, aber @DieselSeppel oder @myinfo hatte es irgendwo erläutert, die Art und Weise wie die Mechatronik die beiden Kupplungssteller ansteuern kann ist wohl aus baulichen Gründen sehr unterschiedlich: bei einer Kupplung sehr direkt und bei der anderen sozusagen um zwei Ecken umgeleitet - laienhafte Beschreibung meinerseits, nicht für bare Münze nehmen.
Diese Erklärung galt fürs DQ200, allerdings werden die Kupplungen dort ja ganz anders angesteuert bzw. sind ganz anders aufgebaut. Bei den nassen DSGs ist diese Erklärung nicht anwendbar.
Beim DQ381 habe ich daher leider auch keine konkrete Erklärung dafür, dass nur die ungeraden Gänge betroffen sein sollen. Könnte alles Mögliche sein, fehlerhafte Kupplung, Mechatronik usw. Dass man es in den oberen Gängen immer weniger spürt, ist, wie JLK sagte, zu erwarten.
Wo steht es geschrieben, dass die ungeraden Gänge beim 381, außer bei User JLK, hart schalten? Der Thread erweckt den Anschein, dass es beim 381 generell so ist.
Gerade nochmals beim anderen GTI Forum geschaut, dort wird das sehr sanfte schalten in allen Gängen gegenüber dem 250er als Fortschritt gelobt. Siehe Anhang als Beispiel.
Ich kann auch gerne meinen PP für eine Vergleichsfahrt anbieten.
Nochmal, niemand hat behauptet, dass dieses Problem jeden GTI betrifft. Hör bitte auf, das ständig zu unterstellen oder irgendetwas in andere Beiträge hineinzulesen.
Links zu anderen Foren darf man übrigens auch direkt posten, damit sich jeder selbst ein Bild vom Kontext machen kann. Sowas muss man nicht als Handyscreenshot im Handyformat einstellen.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 09:40:52 Uhr:
Wo steht es geschrieben, dass die ungeraden Gänge beim 381, außer bei User JLK, hart schalten?
andere User haben sich mit dem exakt gleichen Problem gemeldet. Alles lesen!
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 09:40:52 Uhr:
Der Thread erweckt den Anschein, dass es beim 381 generell so ist.
Das erweckt der Thread nur, wenn man das so verstehen möchte.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 09:40:52 Uhr:
Gerade nochmals beim anderen GTI Forum geschaut, dort wird das sehr sanfte schalten in allen Gängen gegenüber dem 250er als Fortschritt gelobt. Siehe Anhang als Beispiel.
kann alles sein, löst aber mein Problem nicht.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 09:40:52 Uhr:
Ich kann auch gerne meinen PP für eine Vergleichsfahrt anbieten.
OK. Standort ist wo?