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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 10. Juli 2018 um 9:09

Hallo!

Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.

Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?

Beste Antwort im Thema
am 30. Mai 2019 um 8:01

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?

Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.

Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.

Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.

Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.

Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?

Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.

Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).

Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.

Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.

Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.

Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o

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Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?

Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.

Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.

Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.

Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.

Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?

Ich hoffe, dass das Software-Update meinen Partner zu meinem neuen GTI TCR-Knopf macht

E3dab63a-7451-4654-877b-95497bfad3f5
am 30. Mai 2019 um 8:01

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?

Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.

Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.

Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.

Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.

Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?

Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.

Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).

Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.

Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.

Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.

Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o

Themenstarteram 30. Mai 2019 um 9:02

Sie sind aber eine echte Bereicherung, solche Beiträge. Danke dafür!

Zitat:

@JLK schrieb am 30. Mai 2019 um 09:02:32 Uhr:

Sie sind aber eine echte Bereicherung, solche Beiträge. Danke dafür!

Das sehe ich genau so, die Beiträge sind Gold wert. :) Vielen Dank.

Danke, toller Beitrag!

Dem schließe ich mich an!

VG Thommi

@DieselSeppel

vielen Dank für Deine sehr ausführliche, kompetente Erklärung des Kupplungsablaufs

und der damit verbundenen Probleme.

So eine präzise und verständliche Darstellung habe ich sonst noch nirgends gelesen!

Hieran kann man auch erkennen, mit welchen Schwierigkeiten die SW-Programmierer

- z.B. bezüglich Updates - zu kämpfen haben!

Gruß von WQ33

am 30. Mai 2019 um 10:09

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 30. Mai 2019 um 08:01:52 Uhr:

Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o

Auch von mir erstmal ein riesiges Dankeschön für deinen super ausführlichen Beitrag.

Ich bin ja nur sehr schwer von meiner Meinung abzubringen, aber Dank deiner Beiträge glaube ich nun immer mehr an ein Softwareproblem. Nun bin ich zuversichtlich, dass sich das Thema mit den Update ein für alle mal erledigt. Mach bitte weiter so! :)

Die Update-Programmierer stehen immer vor einem großen Problem:

1. die funktionierenden Getriebe nicht zu verschlechtern und gleichzeitig

2. die "schlechteren" zu verbessern.

Bei den "Schlechteren" kennen sie die wahrscheinlich unterschiedlichen,

oft mehrschichtigen Randbedingungen nur vage

(meist aus Reklamationen mit wenig präzisen Aussagen).

Diese "vagen", anderen Randbedingungen für ein Update

richtig zu berücksichtigen, ist m.E. oft Glücksache.

@Diabolomk

Der über die Jahre angesammelte Erfahrungsschatz

hilft natürlich auch hier enorm. :)

Auch von mir ein Danke.

Wenn man sieht, wie man zB die alten TDI mit Schummelsoftware später hat so verbessern können, wie man es hätte zum Auslieferungszustand nie machen können. Eben weil man einen ganz anderen Erfahrungsschatz hat, dann ist das für DSG auch vorstellbar. Ist natürlich immer ein zusammenspiel, Software kann viel kaschieren, Hardware muss gewisses liefern.

Heute bin ich zum VW-Händler gegangen und habe die Software installiert, die angeblich die Fehler von D4-> D3 behebt. Der erste Eindruck war positiv, aber die Box ist in Anpassung, so dass es täuschen kann. Die Zugkräfte von D4 nach D3 sind verschwunden, die Box ist weicher und schneller, das Anheben und Absenken bis zum Stillstand ist nicht so abrupt, es erinnert mich in dieser Hinsicht an meinen DQ250, es gibt keine Beanstandung. Im Sportmodus hat sich nichts geändert, ich benutze diesen Modus kaum, daher kann ich ihn nicht wirklich vergleichen. Wenn ich den manuellen Modus verwende und sagen kann, dass die Änderungen anscheinend schneller sind (kann ich mir das vorstellen?), sind die "harten" Änderungen von M2-M3 und M3-M4 bei 2500-4000 U / min manchmal immer noch vorhanden. Ich habe das Auto erst bei Betriebstemperaturen über 90 Grad Öl getestet, damit die Eindrücke auf die Verbesserungen, wenn die Box kalt ist, sie morgen geben. Ich werde auch die Informationen aktualisieren, sobald es ungefähr 500-1000 km waren, um zu sehen, wie alles nach der Anpassungsperiode des Getriebes funktioniert. Die ursprüngliche Software der Box war 0GC300020C mit der Version 1401, nachdem das Update auf die Version 1420 übergegangen ist, überprüfen Sie es mit OBD11.

Könnte jemand bestätigen, dass dies die neueste Version für das DQ381-Getriebe ist? Ich habe etwas über eine Version 1422 gelesen, ich hätte gerne das letztmögliche Update. Wenn jemand aus diesem Forum, der von dem Problem der DQ381-Boxen betroffen ist, seine Softwareversion mit VCDS oder OBD11 überprüfen kann, wäre das für mich eine große Hilfe.

Ich hinterlasse einige Screenshots als Referenz für meine Fragen.

Vielen Dank, ich halte Sie auf dem Laufenden :)

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Themenstarteram 30. Mai 2019 um 23:19

Zitat:

@PedroSpanisch schrieb am 30. Mai 2019 um 21:05:50 Uhr:

0GC300020C mit der Version 1401

Exakt das habe ich auch drauf. Ich habe extra nochmal ausgelesen.

Morgen ist Update-Termin. Ich poste dann meine neue Version.

 

am 30. Mai 2019 um 23:39

@PedroSpanisch

Es gibt für einige Steuergeräte-Varianten die Version 1422 aber für dein 0GC 300 020 C ist die Version 1420 die aktuellste. Die Steuergeräteversion variiert je nach Teilenummer des Steuergeräts. Auch @JLK wird morgen mit ziemlicher Sicherheit die 1420 bekommen.

Der Parametersatz auf eurem Steuergerät hat die Bezeichnung "OlBT". Das kann man sich mal merken weil man mit diesen Informationen auch zukünftig feststellen kann ob ein Update passt oder nicht.

Es handelt sich übrigens um genau das Update welches ich hier bereits erwähnte. Damals hatte man JLK ohne Update wieder nach Hause geschickt. Zu diesem Zeitpunkt war eben die TPI noch nicht freigegeben, und das bestätigt leider meinen Eindruck, dass die Händler bei solchen Problemen ohne TPI keinen Finger krumm machen.

Moin,

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 30. Mai 2019 um 23:39:12 Uhr:

Zu diesem Zeitpunkt war eben die TPI noch nicht freigegeben, und das bestätigt leider meinen Eindruck, dass die Händler bei solchen Problemen ohne TPI keinen Finger krumm machen.

das liegt daran, dass der :) ohne freigegebene TPI der Idiot ist, und bei Problemen alles selbst zahlen darf. Keine TPI --> kein Handschlag.

 

So long

Ghost

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