GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Normal alle Alltrack, egal ob Diesel oder Benzin.
Ist der höheren Belastung geschuldet, zudem gab es die Alltrack ja schon mit 7g DSG und Allrad, bevor das dq381 am Markt war.
Ich habe auch das dq500 drin, das arbeitet sowas von sanft und unauffällig.
Wenn ich in S und kick down beschleunigte merkt man die schaltvorgänge, aber nicht als defekten ruck, sondern weil es in den ersten Gängen kurz übersetzt ist und in meinen Fall über 500Nm Anliegen. Das ist eine direkte schalt Folge die einen Handschaltgetriebe gleich kommt.
Ein Wandler arbeitet da durchs Öl gedämpft, wobei der X3 mit 8g zf ein künstlichen ruck im S Mode erzeugt hatte, den ich als Leihwagen hatte. Das habe ich als lächerlich und unangenehm empfunden.
Merkwürdig.... der Wagen aus 08/2016 hat aber definitiv nur 6 Vorwärtsgänge😕 , was auch die Preisliste Juni 2016 so bestätigt.
Gab/gibt es das DQ500 auch mit nur 6 Gängen?
Nein das dq500 ist immer mit 7 Gängen, ist es denn ein Alltrack oder ein normaler passat mit 4 motion.
Die normalen passat bis 190ps Diesel hatten bis Ende 2017 das dq250 drin und dann kam der Wechsel aufs dq381.
Edit: 2016 hatte der 190ps Diesel tatsächlich das dq250 drin, nur der 220ps TSI und der 240ps bitdi hatten das dq500.
Ich denke wir kommen langsam wieder an den Punkt, wo von einem Automatikgetriebe das Unmögliche erwartet wird. Man muss schon den ganzen Antrieb betrachten. Wenn beim starken Beschleunigen die Gangwechsel mal etwas spürbar sind, liegt das auch daran, dass der Motor sich doch erheblich in seiner Lagerung bewegt, die Drehmomentabgabe ungleichmäßig ist usw.
Ich finde es bemerkenswert, wenn Handschalterfahrer sich über leicht spürbare Schaltvorgänge bei Automatikgetrieben in solchen Situationen beschweren. Beim Handschalter darf ein Anfahr- oder Kuppelvorgang schon mal sauber verpatzt sein, aber von einem Automatikgetriebe wird Perfektion verlangt. Ich möchte mal einen Handschalterfahrer sehen, der es schafft auch nur im Entferntesten unmerkliche Schaltvorgänge bei forcierter Fahrweise zu realisieren oder Gas und Kupplung beim zügigen Anfahren perfekt aufeinander abzustimmen. Da ist selbst das schlechteste Automatikgetriebe noch im Größenordnungen besser. Es wird einfach mit zweierlei Maß gemessen.
Ähnliche Themen
Wie gesagt, meins arbeitet wie ich es erwarte und ich bin zufrieden.
Die Ansprache war auch nicht an dich gerichtet. 😉
Meine DQ250 haben auch immer absolut zufriedenstellend geschaltet. Ich weiß auch, dass das DQ500 sehr sauber schaltet. Viele erwarten von einem Automatikgetriebe einfach das Unmögliche. Man muss sich auch mal über die Physik Gedanken machen. Ansonsten einfach den Handschalter weiterfahren, dem man kurioserweise alles verzeiht - oder eben in dem Fall eher sich selbst.
Mein DQ381 arbeitet in einem GTI PFL 12/17 auch zufriedenstellend. Das "harte" Einkuppeln beim Herunterschalten hat (zumindest bei mir) mit dem Bremsdruck zu tun. Je härter man bremst, desto härter sind die Einkuppelvorgänge, weil hier auch - zumindest bei meinem Golf - relativ früh heruntergeschaltet wird und die Drehzahlen (im Vergleich zum Schaltverhalten bei normaler Fahrt) relativ hoch sind.
Ich muss allerdings sagen, dass mich das nicht stört, wenngleich es nicht zum "normalen" Verhalten des Getriebes im D Modus passt (das ja SEHR früh hochschaltet, fast noch früher als im Vorgänger, einem GTD / der aber auch ein anderes Getriebe hatte).
Ich würde für das Verhalten vielleicht "inhomogen" gelten lassen - allerdings: Wenn man vorausschauend fährt und sanft bremst, merkt man auch das Herunterschalten fast nur am Drehzahlmesser.
interessanter Beitrag aus dem Nachbarthread:
Zitat:
@Karljupp schrieb am 9. August 2018 um 11:13:12 Uhr:
Richtig, daher halte ich mich aus der Diskussion pro/kontra DSG raus. Ursprünglich ging es dem Tread-Starter auch nicht darum.
Ich habe auch den PP mit DQ381 DSG gewählt. Probefahrt konnte ich lediglich machen mit einem R mit zumindest von der Hardware gleichem Getriebe. Davon war ich voll begeistern, schnelle, dabei mechanisch saubere und ruckelfreie Gangwechsel. Jetzt nach rund 1800 Km Laufleistung mit dem GTI eine krasse Enttäuschung, die Schaltvorgänge sind lang und ruckelig, teilweise verbunden mit einem durchs Auto wandernden mechanischem Schlag. Dazu reagiert er auch nicht immer auf die Schaltpaddel. Dieses träge Verhalten lässt das Fahrzeug subjektiv lahm und unsportlich wirken.
Da muss VW nachsitzen, sonst bleibt der nicht meiner...!
Bin für jede Info über das Thema dankbar. Habe in der nächsten Woche Termin in der Werkstatt, werde ebenfalls berichtenViele Grüsse
Kj
Genau so ist es!
Die teilweise stark verzögert ausgeführten Befehle durch die Schaltpaddles hatte ich noch gar nicht erwähnt, aber natürlich ebenfalls registriert. Das ist schon alles sehr unharmonisch.
Zum Nachsitzen von VW: eher friert wohl die Hölle zu, als dass VW ein Update präsentiert, welches diese Probleme beseitigt. Und wie lange soll man angemessen darauf warten? 1, 3, 10 Monate? Diese Zeit ärgert man sich mit etwas, das man zwar geliefert bekam, aber nicht bestellt hatte.
Ich erinnere mich beim Cupra mit DQ250 noch daran, dass ich fast immer nur die Drehzahlmessernadel blitzschnell irgendwo hin springen sehen habe, ohne einen Schaltvorgang zu registriert zu haben. Das war einfach perfekt. Darf ich sowas nicht von einem übergeordneten Fahrzeug des gleichen Konzerns erwarten?
Also das beim Starken bremsen das Runterschalten spürbar werden "kann" mit ruck, ist aber durchaus normal.
Ich glaube hier suchen welche gezielt nach Problemen. Z. B. Schalten per Paddel. Das Ganze geht bei anderen Marken auch nicht schneller, wenn es nicht gerade Ferraris und Co sind.
Zum Thema, der R hat die Probleme nicht und nur der PP, bitte schön, auch hier meckern auf hohem Nivaeu
Gleiches liest man auch im Audi S3 Forum
Kann auch sein, dass Einige von Euch wie auch R und S3 Fahrer defekte Getriebe erhalten haben oder diese wie auch immer geschrotet haben.
Zitat:
@JLK schrieb am 9. August 2018 um 12:00:16 Uhr:
Ich erinnere mich beim Cupra mit DQ250 noch daran, dass ich fast immer nur die Drehzahlmessernadel blitzschnell irgendwo hin springen sehen habe, ohne einen Schaltvorgang zu registriert zu haben. Das war einfach perfekt. Darf ich sowas nicht von einem übergeordneten Fahrzeug des gleichen Konzerns erwarten?
Genau so sollte es doch eigentlich sein....oder?
Wie schon geschrieben, kenne ich das tatsächlich auch von so vielen Fahrzeugen, hauptsächlich mit dem DQ250, die ich schon fahren durfte. Tlw ja sogar auf ner Rennstrecke, wo man nur im Sportmodus unterwegs war und ein ständiges hoch und runter zwischen Gang 2 / 3 / 4 und 5 stattgefunden hat. Daher fand ich es eben bemerkenswert, das man den Schaltvorgang eigentlich nur am Drehzahlmesser optisch, mit dem Ohr akustisch und am veränderten Vortriebsverhalten physisch wahrgenommen hat.
Ich wünsche Dir wirklich viel Erfolg mit Deinem Anliegen weiter zu kommen. Gerade auch deshalb, weil Du offenbar mit dem Cupra sehr zufrieden warst und deshalb sicher in der Lage bist einen vernünftigen Vergleich anzustellen.
Zitat:
ich glaube hier suchen welche gezielt nach Problemen. Z. B. Schalten per Paddel.
eher umgekehrt. Das Problem sucht mich. Ich lege keinen gesteigerten Wert darauf, Probleme zu haben.
Zitat:
Das Ganze geht bei anderen Marken auch nicht schneller, wenn es nicht gerade Ferraris und Co sind.
doch, geht es! Innerhalb des Konzerns sogar: DQ250 im Cupra, wie mehrfach erwähnt. Zudem ist die Geschwindigkeit nicht der primäre Grund für Beschwerden.
Zitat:
Zum Thema, der R hat die Probleme nicht und nur der PP, bitte schön, auch hier meckern auf hohem Nivaeu
Widerspruch! Also geht es doch? Warum dann nicht beim GTI? Der ist doch preis/leistungsmäßig schon unter dem R angesiedelt. Reicht nicht, also das Getriebe auch noch beschissener konfigurieren, damit der Abstand gewahrt bleibt....?! Glaube ich eher nicht....
Zitat:
Kann auch sein, dass Einige von Euch wie auch R und S3 Fahrer defekte Getriebe erhalten haben
dann soll VW die auch gerne wieder zurückbekommen, und zwar mitsamt der Karosserie, denn Teile werden bei VW ja offenbar nicht getauscht, wie man liest.
Zitat:
... oder diese wie auch immer geschrotet haben.
geschrotet würde bedeuten, dass das Getriebe jetzt grob gemahlene Masse ist. Und geschrottet habe ich es sicher nicht, es sei denn, die Lebenszeit ist nach 6.000km bereits erreicht.
Also wenn @JLK einen Vergleich zwischen Leon Cupra mit DQ250 und dem GTI Performance mit DQ381 anstellt und schildert, dass die Erfahrung beim GTI in vielerlei Hinsicht eine schlechtere ist (Qualität der Schaltvorgänge, Getriebereaktion etc.), dann denke auch ich, dass das wohl Hand und Fuß hat und nicht an einer unrealistischen Erwartungshaltung liegen wird. Dass der GTI sich, abgesehen von den Fahrleistungen, nicht schlechter verhält als der günstigere Cupra, darf man durchaus erwarten.
Was die Reaktion beim Schalten per Schaltwippe betrifft, die ist sogar bei meinem weniger sportlich abgestimmten TDI sehr zügig. Mir ist es auch noch nie passiert, dass innerhalb der zulässigen Drehzahlgrenzen Schaltbefehle ignoriert werden. Auch lassen sich Schaltbefehle stapeln. Wenn ich mehrmals an der Wippe ziehe, werden auch grundsätzlich alle zulässigen Schaltbefehle umgesetzt.
Ich kenne auch das DQ250, zumindest aus dem Touran mit TDI und 150 PS.
Für mich sind die Paddels mit Reaktion von dem Bruchteil einer Sekunde ausreichend und mit dem des Touran ebenbürtig.
Bei mir ruckelt nichts, es knallt nichts beim Schalten, warum soll das DQ381 schlecht sein? Wenn es vereinzelte Problemfälle gibt, dann tut es mir für die jenigen Leid.
Jetzt wäre es vllt mal interessant, wenn JLK mit Deinem GTI fahren dürfte.... denn einen Vorführwagen zum direkten Vergleich mit seinem eigenen GTI hatte er ja schon.
Nur so ein Gedankenspiel von mir....