GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Köln
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 10:30:24 Uhr:
Köln
250km.... ist mir die Erfahrung leider nicht wert. Aber danke für das Angebot.
Gerne
Wie gesagt habe ich das gleiche Problem. Und ich muss den Leuten die aus WOB/Kassel kamen um sich den Wagen anzuschauen wirklich lassen, dass sie sehr kompetent, bemüht und freundlich waren (anders als die Pappnasen beim Autohaus). Dennoch wurde nach intensiver Prüfung der zustand als Stand der Technik / Bauteiltoleranz / Serienstreuung bezeichnet. Und ich suche sicher nicht nach Problemen. Der Wagen fährt wie gesagt zeitweise prima, zeitweise knallt er den Gang beim Runterschalten jedoch rein wie verrückt.
Für mich fühlt es sich weiter wie ein Problem an welches durch entsprechende SW gelöst werden könnte. Weiss jemand wann das letzte DSG update erschienen ist fürs DQ381 bzw. wann eins kommt?
Ähnliche Themen
Das könnte ich dir höchstens anhand deiner Steuergeräte-Teilenummer und aktueller SW-Version ungefähr sagen, aber auch das reicht eigentlich nicht aus. Es gibt unzählige verschiedene Teilenummern und trotz identischer Teilenummer können ganz andere Schaltparameter hinterlegt sein. Man kann also nicht einfach ein Update einspielen, nur weil die Teilenummer passt.
Am besten wäre ein VCDS-Autoscan, aber sowas wirst du leider nicht haben.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 10. August 2018 um 10:30:24 Uhr:
Köln
Komme aus der Nähe Wuppertal, das wäre nicht so weit weg, ob ich habe kein dq381, sondern das dq500, wäre vielleicht dennoch ein Vergleich wert.
Habe mir den Aufbau vom dq381 noch nicht genau angeschaut, sollte die Kupplung wovon ich ausgehe ähnlich ausfallen vom Aufbau wie beim dq250, also K1 groß 4 Scheiben ausenliegend und K2 klein 5 Scheiben innen liegend, wäre es schon durchaus möglich das es von der Kupplung kommt und nur die gänge 1,3,5 betrifft.
Die K1 hat durch den größeren Durchmesser mehr reibfläche pro Kupplung, gleichzeitig ist ein Paket von 4 anstelle 5 Scheiben schneller/einfacher zusammen gedrückt. Dadurch kann es zu einer direkten/agressiveren einkuppelphase kommen, bzw. K2 ist sanfter, ist aber alles relativ, durch die in Öl laufende Kupplung, kann man da per Software problemlos spielen und auch Schlupf zulassen, ohne ein Risiko die Kupplung zu beschädigen.
Sagt mal ist es überhaupt möglich das die im Ölbad laufenden Kupplungen überhaupt noch verschleißen?
Also ich habe es im Bezug zum Motorrad mal so gelernt, das sie nicht Verschleißen.
In welchen Intervallen....,eventuell geringfügig?
Unser Superb 170ps 6g dsg hat glaube ich auch schon über 300tkm auf dem Tacho, Kupplung und schaltverhalten ok.
Tja...willkommen im Internet...da hat irgendeiner mal was gepostet was ihm nicht gefallen hat...und schon hören zig andere Leute die Flöhe husten.
Nicht falsch verstehen...wenn einer richtig Probleme hat...dann ist es ja auch richtig zu reklamieren und es öffentlich zu machen...aber ich habe das Gefühl, dass viele hier sich dran aufhängen und meinen hier jeden "Scheiß" rein schreiben zu müssen, den sie ohne Internet noch nicht mal bemerkt hätten...ist aber nicht nur in diesem Thread so.
Genau. Über "jeden Scheiß" denkst Du jetzt mal in Ruhe nach und kommst zu welchem Schluss?
Hallo JLK,
nur am Rande fällt mir auf, Deiner ist zugelassen 06/2018, genau wie meiner mit ähnlichen Problemen...?!
An alle, die versuchen unsere Probleme "klein" zu reden; Habe selbst erfahren können wie gut ein DQ381 funktionieren kann. Einige jedoch scheinen vermurkst zu sein, durch was auch immer. Bei meinem habe ich das Gefühl, dass der Systemdruck zu niedrig ist. Ev. hat VW auch wieder an der Software-Stellschraube gedreht, um bessere Abgaswerte zu erreichen.
m.f.G. KJ
Der Hauptdruck (Systemdruck) richtet sich hauptsächlich nach dem notwendigen Kupplungsdruck. Wäre dieser zu niedrig, würde sich das am ehesten in unerwünschten Kupplungsschlupf äußern. Beim DQ381 wird der Hauptdruck außerdem hauptsächlich von einer mechanischen Ölpumpe zur Verfügung gestellt. Es würde kaum Sinn machen den Druck zu stark zu reduzieren, denn die Pumpe ist ja nicht regelbar. Die überflüssige Leistung wird quasi bei einer Druckbegrenzung verbraten.
Wenn unsanft gekuppelt wird, liegt das eher ein einer unsensiblen Drucksteuerung, oder zu viel Druck beim schließen der Kupplung.
Kann es denn nicht durch Fertigubgstoleranzen, Ölmenge etc. begründet sein?
Umso komplizierter der Aufbau des Getriebe desto größer die Auswirkung einer Abweichung?
Hmm, grübel...,
arbeiten denn die Aktuatoren rein elektrisch...?
m.f.G. KJ