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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 10. Juli 2018 um 7:09

Hallo!

Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.

Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?

Beste Antwort im Thema
am 30. Mai 2019 um 6:01

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?

Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.

Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.

Zitat:

@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:

Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.

Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.

Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.

Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?

Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.

Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).

Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.

Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.

Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.

Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o

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Zitat:

@ckniotek schrieb am 3. August 2018 um 14:25:14 Uhr:

Ich habe zwar erst 1000km runter, aber das manchmal harte Runterschalten von 4 auf 3 habe ich manchmal auch. Allerdings nur in S Modus. Dort sind manchmal auch die anderen Switche etwas ruckelig. In D läuft alles butterweich ab.

Das verzögerte Schalten tritt nur beim Runterschalten auf, wenn mehrere Gänge zurückgeschaltet wird. Denke mal, dass es aber normal ist, da das DSG erstmal sortieren muss.

Oder rede ich hier vorbei?

Ist bei meinem GTD BJ 12/2017 genau so im S Modus

Zitat:

@ckniotek schrieb am 3. August 2018 um 14:25:14 Uhr:

Ich habe zwar erst 1000km runter, aber das manchmal harte Runterschalten von 4 auf 3 habe ich manchmal auch. Allerdings nur in S Modus. Dort sind manchmal auch die anderen Switche etwas ruckelig. In D läuft alles butterweich ab.

Das verzögerte Schalten tritt nur beim Runterschalten auf, wenn mehrere Gänge zurückgeschaltet wird. Denke mal, dass es aber normal ist, da das DSG erstmal sortieren muss.

Oder rede ich hier vorbei?

Nein passt ;)

Ich habe aber auch in D. Nicht immer, aber vereinzelt...

Ich würde mir wünschen, dass alle, die dieses Problem haben, zu ihrem Freundlichen gehen, und dieser eine Serviceanfrage an VW stellt. So wird jeder Einzelfall vielleicht zu einer generellen Lösung führen.

Nicht falsch verstehen: mich stört der Sachverhalt nicht sehr. Aber wenn es eine Lösung geben würde, nehme ich diese mit...

Ahh ok...also gibt es noch keine TPI für diese Angelegenheit. Schade...

 

 

Ich vermute das dieses harte einkuppeln von 4 auf 3 über Software abgestellt werden kann.

kann mal jemand folgendes testen:

Wahlhebel nach rechts auf manuelle Schaltung. Halbwegs zügig anfahren 2. Gang schnell einlegen und dann unter starker Last in den 3. Gang schalten. Dabei habe ich manchmal so ein starkes Rucken unter Geräuschbegleitung, die außen hörbar ist (Reflektion an Wänden etc.) dass es ungesund sein muss.

Das Schalten rauf in den 3. Gang bei normaler Fahrweise (Wahlhebel D) ist fast immer sauber. Das Herunterschalten in den 3. Gang ist zu 60% als Ruck spürbar, gerne vorm Kreisverkehr zu merken...

Kein Rücken im M Modus

Ich habe soeben einen baugleichen GTI Performance mit 11.400 km auf dem Tacho zum Vergleich gefahren. Dieser schaltet weicher als meiner, aber es ist auch hier erkennbar dass es beim Einlegen der Gänge 1-3-5 bzw. beim Anfahren (auch ohne Auto Hold) manchmal ruckt. Es ist bei meinem nur deutlich stärker zu spüren als beim Vorführer. Auch hier war es beim Herunterschalten schlimmer als beim Raufschalten. Auch beim Vorführwagen konnte ich das Verhalten im Modus M reproduzieren: anfahren, schnell in den 2. Gang, dann über 3.500 1/min. unter Last in den 3. Gang schalten. Einmal von 4 Versuchen hat er den 3. Gang richtig ungesund reingehauen. Das war als harter Ruck zu spüren und metallisch zu hören.

Ich bin nur froh, dass mein Wagen nicht auch noch solche üblen Mahlgeräusche garniert mit Klackern aus dem Antrieb von sich gibt wie der Vorführer. Aber der hat ja 5.000km Vorsprung....

Dann scheint es tatsächlich eine Charge von defekten DQ 381 zu geben und Du hast eins erwischt. Kann das Ganze nicht reproduzieren.

Ist es heutzutage wirklich so selten geworden, das die Fahrzeuge ordentlich eingefahren werden? Es werden hier Berichte von S Mode usw. Geschrieben und gleichzeitig oder später das man ja erst 1000km runter habe, aber das Problem schon "länger" wahrnehmbar sei.

 

Ich will bestimmt keinen ins Gewissen reden oder der gleichen, aber ich für mich stelle mir dann schon mal allgemein die Frage, in wie fern die Leute durch eventuell "unpfleglichen" Umgang an dem einen oder anderen Fehler nicht ganz unschuldig sind.

Man hat den Wagen doch im Regelfall einen längeren Zeitraum, da sollte man doch die Geduld haben, die ersten 1000 ruhig gehen zu lassen und im Bereich von 1000-1500km erst die Leistung und forderung zu steigern, bis man dann mit warmen Motor Vollgas Orgien starten kann.

 

Die hier geschilderten Probleme kenne ich zum Teil von meinen umgebauten Seat mit Dq250 aus 2003, aber für ein Auto von der Stange und dem aktuellen bj.......

Wow, ich dachte ich bin allein mit diesem Problem.

Habe meine GTI Perf. FL im September 17 abgeholt, bereits bei der Fahrt nach Hause fiel mir zweitweises reinknallen des 3. Gang auf (beim runterschalten von 4 auf 3.). (Es fühlt sich so an als würde man bei einem Schaltwagen die Kupplung einfach flutschen lassen).

Habe bereits eine sehr lange Leidensgeschichte deswegen hinter mir daher fasse ich mich ganz kurz:

Zwei mal in der Werkstatt bemängelt - > Fehler sei nicht feststellbar / Adaptionsfahrt ohne Erfolg

Dritte mal schriftlich mit Fristsetzung und Androhung Rückabwicklung - > Autohaus antwortet mit Anwalt, keine Reparatur, da Fehler nicht nachvollziehbar

Schriftlich Vorstandsbeschwerde - > Drei Mitarbeiter aus Wolfsburg und Kassel (Gertriebespezialist) kommen um sich den Wagen anzusehen - > Problem kann durch mich vorgeführt werden und wird von den MA bestätigt. Es wurden Aufzeichnungen gemacht die in Wolfsburg ausgewertet werde. Update Motorsteuergerät: Das Problem hat sich seit dem etwas gebessert, jedoch habe ich nun das Problem, dass in Phasen wo der Wagen von 4 in 3 weich kuppelt (also nicht mehr reinknallt), ich beim schalten von 2 in 3 eine Zugkraftunterbrechnung habe. Die beiden Fehler wechseln sich sozusagen ab) Ein absoluter Witz.

4 Tage später Brief aus Wolfsburg -> Getriebe technisch ok, entspricht Serienstand, keine Reparaturfreigabe / kein Austausch Mechatronik oder Getriebe.

Mittlerweile (KM Stand 13.000) ist das Problem etwas weniger geworden. Ich würde den Weg gehen einen Rücktritt zu erwirken, da es aber "je nach Laune" auftritt und bei mir nicht immer reproduzierbar ist, ist die Chance, dass der Gutachten meine Ansicht teilt eher gering.

Ich bin absolut bedient. Und bitte glaubt mir, dass es keine Floskel ist: VW ist bei mir durch. Das war mein dritter GTI Neuwagen... Ich werde noch ein Jahr fahren und dann verkaufen und die Marke wechseln. Vor allem werde ich mir wieder einen Schalter holen

Zitat:

@ckniotek schrieb am 8. August 2018 um 17:41:22 Uhr:

Dann scheint es tatsächlich eine Charge von defekten DQ 381 zu geben und Du hast eins erwischt. Kann das Ganze nicht reproduzieren.

Mittlerweile melden sich ja nun auch Besitzer von 2017er GTI mit dem Getriebe. Das spräche gegen die Chargentheorie von defekten DQ381, da zwischen dem EZ des GTI im letzt geposteten Beitrag und dem Fahrzeug von JLK 10 Monate liegen.

Ich bin technisch nicht besonders versiert aber gehen wir mal davon aus, es liegt tatsächlich nicht am Getriebe. Ist ein Zusammenhang mit der Motoraufhängung / Gummis oder der Drehmomentstütze denkbar?

Zitat:

@gttom schrieb am 9. August 2018 um 08:55:44 Uhr:

Zitat:

@ckniotek schrieb am 8. August 2018 um 17:41:22 Uhr:

Dann scheint es tatsächlich eine Charge von defekten DQ 381 zu geben und Du hast eins erwischt. Kann das Ganze nicht reproduzieren.

Mittlerweile melden sich ja nun auch Besitzer von 2017er GTI mit dem Getriebe. Das spräche gegen die Chargentheorie von defekten DQ381, da zwischen dem EZ des GTI im letzt geposteten Beitrag und dem Fahrzeug von JLK 10 Monate liegen.

Dann Serienstreuung. Ich kann das harte Kuppeln von 4 auf 3 nur im S Modus bestätigen (hier ist es aber auch normal). In D ist alles super angenehm.

Mich würde mal interessieren, wieviele zufrieden sind. Ok, das ist hier ein Forum wo Leute ihre Probleme mitteilen. Vermutlich kommt da nicht viel positives.

Der GTI wird überwiegend mit DSG verkauft. Es wird sicher sehr viele zufriedene Besitzer geben. Daran zweifle ich nicht. Es wird aber auch recht viele geben, die dieses harte Schaltverhalten als gegeben betrachten und sich daran nicht weiter stören.

Zumindest kann ich das vom Besitzer eines 2016er Passat B8 Alltrak mit DQ250 so bestätigen. Der Wagen ist jetzt 2 Jahre alt und hat rund 160tsd km runter. Bei langsamer und schonender Fahrweise schaltet das Getriebe butterweich, sobald man aber mal flott losbeschleunigt (Kickdown), rumpelt das Getriebe mitunter hart die Gänge runter und zieht den Motor hektisch bis in sehr hohe Drehzahlen, um anschließend etwas unsanft wieder hoch zu schalten (spürbarer Gangwechsel, aber ohne harten Ruck).

Der Besitzer des Fahrzeuges stört sich daran aber nicht, als ich ihn mal gefragt hatte, ob er dieses Verhalten merkwürdig findet. Ist letztlich nur sein Dienstwagen, zu dem er ohnehin keinen sonderlich schonenden Umgang hegt.

Ich selber bin aber nun schon zig andere Fahrzeuge mit dem DQ250 gefahren (zumeist sehr junge zum jeweiligen Zeitpunkt wie 6er GTI, GTI ED35, 6R, 7R, Cupra280, Audi TT, 7er GTI), um zu wissen, das diese harten Schaltvorgänge nicht immer vorhanden sein müssen. Viele von denen haben selbst unter Kickdown ohne harten Ruck runtergeschalten und dann den Vorwärtstrieb abgeliefert, den man mit dem rechten Fuß bestellt hat. Hier war der Schaltvorgang wirklich nur anhand der blitzschnellen Änderung (Sprung) der Nadel am Drehzahlmesser wahrzunehmen. Eine Eigenschaft, die ich beim DSG immer schon sehr bemerkenswert finde.

Und ja ich weiß das es hier im Beitrag nicht ums DQ250 geht.

Der B8 Alltrack sollte das dq500 haben.

Zitat:

@Passat-B8BiTDI schrieb am 9. August 2018 um 10:02:00 Uhr:

Der B8 Alltrack sollte das dq500 haben.

Auch der mit 190PS/400Nm?

 

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