GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
In dem anderen Thread hatte der Fahrer eine Kennfeldoptimierung durchführen und dann wieder Rückgängig machen lassen. Deshalb hatte das Getriebe offenbar zeitweise falsche Kupplungsadaptionswerte gespeichert, wodurch es zu harten Schaltvorgängen kam.
Anschließend hat er einfach eine Getriebegrundeinstellung gemacht und das Getriebe beim Fahren adaptieren lassen. Das hat JLK schon hinter sich, hat nicht geholfen. Er hat nach der Grundeinstellung sogar eine definierte Testfahrt durchgeführt.
Wäre aber schon denkbar, dass das Getriebe aufgrund eines Softwarefehlers falsche Adaptionswerte anlegt. Das lässt sich aber nicht beeinflussen. VW müsste den Softwarefehler beheben oder sein DSG bzw. die Mechatronik tauschen.
Ich denke mit seiner Entscheidung einen Anwalt zu nehmen ist er auf dem richtig Weg.
Bei mir hat sich glaube ich das Schalten noch einmal deutlich verschlechtert. Es sind auch „unsaubere“/„harte“ Schaltvorgänge feststellbar, die in diesen Gängen vorher nicht aufgefallen sind. Bei mir tritt das harte herunterschalten von D4 in D3 jetzt auch von D3 in D2 auf. Die Drehzahl beim Schalten von D3 in D2 sinkt nun auch während dem Schaltvorgang auf 700-800 ab und steigt dann wieder auf 1.000 u/min. Dies passiert jetzt bei nahezu jedem Gangwechsel von D3 in D2. Vorher wurde die Drehzahl immer bei ca. 1.000 u/min gehalten. Was kann das denn nun sein?!
MfG
Kann leider kein Video posten aber es ist so wie auf dem Bild. Heute ist es auch wieder passiert und das Auto wird langsamer wenn er in D2 bei Leerlaufdrehzahl ist. :-(
Was kann das sein?
Montag geht er in die Werkstatt.
MfG
Mit welcher Geschwindigkeit schiebt er denn normalerweise im Standgas auf der Ebene und welche Drehzahl liegt dabei an? Könntest du nochmal genau beschreiben wann das auftritt und wie es sich normalerweise beim DQ381 verhält?
Entschuldige die vielen Nachfragen, doch ich möchte mir ein genaues Bild machen und ausschließen, dass es Unterschiede zu den mir bekannten DSG-Typen gibt. Darüber hinaus kann es innerhalb eines Typs schon wieder Unterschiede zwischen verschiedenen Softwareständen geben.
Ich gehe momentan davon aus, dass in dieser Situation ca. 1000 U/min anliegen müssten. Die Drehzahl dürfte normalerweise schon im Stand auf 1000 U/min springen, wenn man die Bremse nur leicht löst (bei deaktiviertem Auto Hold). Selbst die Handschalter heben die Leerlaufdrehzahl sofort an wenn man die Kupplung kommen lässt oder das Auto sich von selbst in Bewegung setzt (z. B. an einem Hang).
Ähnliche Themen
So sah es gestern im Stopp and go 500m nach Fahrt Beginn bei mir aus. Also alles noch kalt. Dennoch total unauffälliges verhalten.
Ist das DQ500.
Ich hatte immer eine Drehzahl um 1.000 u/min im Stau und allgemein beim „kriechen“. Doch dies war ein paar Mal nicht der Fall wie bereits erwähnt. Aber seit gestern tritt es immer öfter auf. Normalerweise ist die Drehzahl beim „kriechen“ ohne Gas immer um 1.000 u/min und das Auto beschleunigt auf ca. 10-12 km/h ohne dass ich Gas geben muss. Heute hab ich genau drauf geachtet. Bei Leerlaufdrehzahl in D2 wird das Auto immer langsamer, wenn ich kein Gas gebe. Ich kann es wirklich nicht besser erklären :-(
MfG
Das ist interessant, bei deinem Bi-Turbo wird offenbar tatsächlich früher in den 1. Gang zurückgeschaltet als bei meinem. Darüber hinaus ist die Drehzahl beim Schieben tatsächlich niedriger. Vielleicht weil der Motor durch den kleinen Turbolader untenrum bereits sehr viel Drehmoment entwickelt?
Ansonsten verhalten die DSGs sich aber identisch. Ab ca. 12 km/h ändert sich die Motordrehzahl nicht mehr und beim weiteren Abbremsen wird die Geschwindigkeit über den Kupplungsschlupf reguliert (gut zu sehen ab Sekunde 40). Ich kann nun leider nicht genau sagen wann das Getriebe spätestens in den 1. Gang zurückschaltet, weil du im Video Gas gibst. Du könntest nochmal testen bis zu welcher Geschwindigkeit du herunterbremsen kannst bevor D1 angezeigt wird. Ich teste das morgen auch nochmal, aber es ist wirklich bis kurz vor Stillstand.
Dann habe ich das schon richtig verstanden. Meiner Meinung nach müsste das Auto stets mit ca. 1000 U/min kriechen und beschleunigt dabei auf ca. 12 km/h. Diese Drehzahl dürfte sich auch beim regulieren der Geschwindigkeit mit der Bremse in einem bestimmten Bereich nicht ändern, woran man erkennen kann, dass das Getriebe die Geschwindigkeit durch definiertes Öffnen bzw. Schließen der Kupplung reguliert. Du kannst das Auto fast bis zum Stillstand abbremsen, doch die Motordrehzahl verweilt bei ca. 1000 U/min.
Auf die Frage, weshalb das Getriebe das sporadisch nicht macht und die vorgesehene Kriechgeschwindigkeit nicht hält, habe ich leider keine Antwort. Ich meine aber, dass das so nicht sein dürfte.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. November 2018 um 08:32:07 Uhr:
@JLKFür dein Getriebe gibt es im aktuellen Flashpaket nichts. Wenn das Update sehr neu ist, muss das aber nicht zwangsläufig etwas heißen.
Du könntest mir nochmal einen Screenshot vom MSG posten.
angeblich gäbe es ein Update von ca. 27.06.18...
anbei meine Getriebedaten...
Die Daten kenne ich schon aus einem deiner früheren Beiträge. Wenn das Update bereits vom 27.06.2018 sein soll, gibt es für deine Steuergeräte-Teilenr. leider nichts.
Ich bräuchte nur nochmal so einen Screenshot fürs Motorsteuergerät, dann könnte man wenigstens schauen ob es da etwas gibt. Ich will immer noch nicht ausschließen, dass das Problem eher vom Motor kommt.
EDIT: Das MSG dürfte ein 5G0 906 259 N sein. Dafür wäre die neuste Version 0003.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 08. Nov. 2018 um 18:1:15 Uhr:
Ich kann nun leider nicht genau sagen wann das Getriebe spätestens in den 1. Gang zurückschaltet, weil du im Video Gas gibst
@DieselSeppel
Kurz vor Ende, sinkt beim Rollen ohne Gas die Geschwindigkeit durch eine Steigung auf 7 km/h. Das Getriebe schaltet runter und erhöht die Drehzahl, das ganze geschieht ohne es Wahrzunehmen.
Bei ca 54s.
Ganz genau @DieselSeppel normalerweise ist die Drehzahl immer bei 1.000 u/min beim kriechen in Gang 1 und 2 ist völlig egal.
Naja werde hier weiter berichten. Das Gänge reingehauen ist meiner Meinung nach auch stärker geworden, aber auch beim hochschalten merke ich es viel mehr als davor.
MfG
Schade, dass das DQ381 bei manchen solch ein rätselhaftes Verhalten zeigt, sowohl was die harten Schaltvorgänge betrifft, als auch diese Drehzahlabweichungen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 08. Nov. 2018 um 18:1:15 Uhr:
Darüber hinaus ist die Drehzahl beim Schieben tatsächlich niedriger. Vielleicht weil der Motor durch den kleinen Turbolader untenrum bereits sehr viel Drehmoment entwickelt?
Gute Frage, sicherlich arbeitet die kleine Laderstufe früh. Aber ob das erforderlich ist, ein 2l Diesel hat eigentlich schon ein hohes Grund Moment, die kleinen Leistungsstufen sogar theoretisch mehr, weil höher verdichtet.
Anderer seits sorgt die höhere Verdichtung für einen etwas rauheren Motorlauf, was wieder für ein anheben der Drehzahl spricht.
Eventuell liegt es auch an Einstellungen im ABS, Stichwort Dynamischer Anfahrassistent.
Beim Schaltgetriebe und Hill Hold, kann man ja auch einstellen früh normal spät, also ab welcher Drehzahl die Bremse gelöst wird.
Fahre ich aus dem stand ohne Gas in D an, steigt die Drehzahl auf 900-950 Umdrehungen.
Wähle ich S aus, steigt sie auf 1100.
So, ich habe wie versprochen nochmal genau auf das Verhalten meines DQ250 geachtet.
Ich löse den Fuß von der Bremse, die Drehzahl schnellt auf knapp 1000 U/min und das Auto beginnt zu kriechen. Bei 5 km/h wird von D1 nach D2 geschaltet, die Drehzahl ändert sich dabei nicht. Der Schaltvorgang ist weder spür- noch hörbar. Das Auto beschleunigt bis auf 6 km/h und schiebt anschließend mit dieser Geschwindigkeit. Beim leichten Gasgeben schnellt die Drehzahl auf 1200 U/min und bleibt bis 18 km/h konstant. In diesem Bereich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht über die Motordrehzahl, sondern über den Kupplungsschlupf reguliert. Nimmt man wieder Gas weg verlangsamt das Auto bis auf 12 km/h und kriecht mit dieser Geschwindigkeit weiter. Bremst man dann leicht ab, wird mit 6 km/h weiter gekrochen. Es gibt also zwei verschiedene Kriechgeschwindigkeiten! Beim Abbremsen bis zum Stillstand wird erst bei 3 km/h nach D1 zurückgeschaltet. Bremst man beispielsweise bis etwa 4 km/h ab und gibt dann wieder Gas, wird in D2 über ein Schließen der Kupplung beschleunigt.
Auch das DQ250 schaltet demnach in den 2. Gang, lange bevor dieser vollständig eingekuppelt werden kann.
Hinweis: Dies gilt auf der Ebene ohne starke Beladung, Anhänger etc. und ohne stark Gas zu geben. An Steigungen kann es beispielsweise sein, dass später von D1 nach D2 hochgeschaltet und früher wieder nach D1 zurückgeschaltet wird. Wenn viel Gas gegeben wird, schaltet das Getriebe ebenfalls früher nach D1 zurück.
Ich fahre zwar einen T-Roc - aber auch mit dem DQ381.
Auch ich habe, wie bereits geschildert, das harte sporadische Einkuppeln beim Herunterbremsen vom 4 in den 3 Gang.
Dieses Problem habe ich nun erneut schriftlich bei meinem Händler kund getan.
Heute habe ich nun einen Anruf erhalten: Der zuständige Mitarbeiter von meinem Autohaus hat mit dem für ihn zuständigen Mitarbeiter von VW gesprochen und ihm meine Mail gezeigt. Der VW Mitarbeiter kannte das Problem und hat bestätigt, dass das Problem VW bekannt ist. VW würde an einer Lösung arbeiten.
Ich war sehr erleichtert und positiv überrascht, solch eine Aussage zu hören und bin nun auf die nächste Info gespannt.